안토노프 An-70은 안토노프 설계국에서 개발한 4발 프로프팬 엔진을 장착한 중형 수송기이다. 1970년대부터 An-12의 후속 기종으로 구상되었으며, 1990년대에 개발이 본격적으로 시작되었다. 우크라이나와 러시아가 공동으로 개발을 추진했으나, 사고 및 자금 문제, 정치적 갈등으로 인해 러시아는 개발 계획에서 철수했다. 2015년 우크라이나 공군에 도입이 승인되어 우크라이나가 유일한 운용 국가가 되었으며, 다양한 파생형이 제안되었다.
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An-70의 개발은 1990년대에 An-12의 후속 기종으로 본격적으로 시작되었다. 1994년12월 16일 시제 1호기가 우크라이나 키예프 근교 호스토멜 공항에서 첫 비행을 했다. 이 개발 계획은 우크라이나와 러시아가 비용을 분담하고, 생산은 키예프의 아비안트와 러시아 사마라의 아비아코르에서 진행될 예정이었다. 러시아 정부는 러시아 공군에 An-70 160대 도입 의향을 밝혔고, 북대서양 조약 기구(NATO)에도 판매를 추진하여 군용 수송기로 운용될 예정이었다.
1995년2월 10일, 시제 1호기는 시험 비행 중 An-72와 충돌하여 추락, 승무원 7명 전원이 사망했다. 안토노프는 지상 시험용 기체를 개조하여 시제 2호기를 제작, 1996년12월 8일에 비행했다.[68]2001년 1월에는 2호기도 한랭지 테스트 중 엔진 문제로 옴스크에 불시착하여 큰 피해를 입었다. 안토노프는 2호기를 수리했지만, 자금 부족과 D-27 엔진 개발 지연으로 어려움을 겪었다.[69]
2002년, 러시아와 우크라이나는 생산 위험 분담 계약을 50:50으로 합의했다. 그러나 러시아 정부는 An-70의 성능에 의문을 제기하며 추가 개량을 요구했고, 2004년오렌지 혁명과 같은 정치적 문제로 인해 2006년 4월 개발 계획에서 철수한다고 발표했다. 당시 러시아는 계획의 60%인 약 50억달러를 투자했다.[70][71]
이후 개발은 계속되었지만 러시아의 미지불 부채로 지연되었다. 2009년 후반, 러시아는 협력을 재개하여 자금을 투입했지만, 안토노프에 따르면 러시아는 몰수 벌금을 지불하지 않았다. 2010년 8월, 실용 시험이 진행되었고, 우크라이나 공군이 2011년에 첫 An-70을 인수할 예정이었다.[72]
2012년9월 27일, 항공 전자 장비 개선, 프로펠러 교체 등 개량된 2호기가 다시 비행했다.[73] 같은 해 6월, 러시아 카잔의 카포 공장에서 An-70 조립이 결정되었고,[73] 12월에는 16년 만에 신규 기체 생산이 시작되었다.[74]2014년 4월까지 상태 테스트가 완료되었다.[75]
2015년1월 19일, 우크라이나 국방부는 An-70 도입을 승인했다.[76] 그러나 같은 해 2월, 러시아는 성능 문제 및 2014년 우크라이나 소요 사태로 인한 관계 악화를 이유로 조달을 취소하고 개발비 반환을 요구했다.[77]
2. 1. 기원 및 초기 시험 비행
An-70의 개발은 1970년대 중반 안토노프 설계국이 An-12 4발 터보프롭 항공기의 후속 기종에 대한 예비 설계를 시작하면서 시작되었다.[1] 1980년대 소련군은 An-12를 대체하고 일리우신 Il-76 4발 제트 수송기를 보완할 항공기를 찾고 있었다.[2][3][7] 1987년, 국방부는 빠른 적재 시간, 짧은 활주로 운용, 300명 수송, 우수한 경제성을 갖춘 항공기를 요구했다.[2][3][7]
1989년 5월, An-70 개발 계약이 체결되었고,[48] 안토노프는 상세 설계를 시작했다.[3] 소련 붕괴 후, 1993년 6월 러시아와 우크라이나는 An-70 공동 개발에 합의했고, 러시아가 자금의 80%를 조달할 예정이었다.[4] 1994년, 구 소련의 20개 회사와 기관이 항공기를 공동 개발, 판매, 지원하기로 합의했다.[6]
An-70의 대량 생산은 안토노프 시리얼 생산 공장과 러시아 사마라의 사마라 항공기 생산 공장에서 이루어질 계획이었다. 개발 초기 러시아는 지원에 소극적이었고, 우즈베키스탄은 타슈켄트 항공 생산 협회에 최종 조립 공장을 설립하려 했으나 실패했다.[7]
1991년 키예프에서 첫 번째 프로토타입 건설이 시작되었다.[4] 자금 및 설계 문제로 첫 비행은 1994년 12월 16일로 연기되었다.[5][6] 특히, 약화된 통화로 인해 러시아 부품 조달에 어려움을 겪었고, 작업자 급여 지급에도 문제가 있었다.[5]
1994년 11월의 첫 번째 An-70 프로토타입
1994년 12월 16일, 첫 번째 프로토타입은 키예프 스비아토신 비행장에서 첫 비행을 했다. 프로판만으로 동력을 공급받는 첫 비행이었다.[7] 악천후로 비행은 단축되었고, 고도는 2,000m로 제한되었다. 30분도 안 되는 비행 후, 고스토멜 공항의 안토노프 비행 시험 시설에 착륙했다.[6][8] 비행 중 엔진 기어박스 문제가 발견되어 8주 동안 운행이 중단되었다.[10]
1995년 2월 10일, 첫 번째 프로토타입은 네 번째 비행 중 An-72 추격기와 충돌하여 추락했다. (1995년 보로디안카 공중 충돌 사고) 7명의 시험 승무원이 사망했다.[9] 이후 사고 원인은 인적 오류로 밝혀졌다.[10]
안토노프는 정적 테스트 프로토타입을 비행 프로토타입으로 개조했다.[11] 두 번째 기체는 1997년 4월 24일 첫 비행을 했다.[12] 비행 제어 시스템 오작동으로 위기가 있었지만, 시험 조종사 올렉산드르 할루넨코는 수동 착륙에 성공하여 우크라이나 영웅 칭호를 받았다.[14] 2001년 1월 27일, 두 번째 프로토타입은 2001년 옴스크 An-70 추락 사고에서 추락 착륙으로 심각한 손상을 입었다.[17][29]
2. 2. 서방의 평가
1990년대 초, An-70은 유럽 참모진 요구사항(ESR)을 충족하는 수송기로 고려되었으나 부적절하다고 판단되었다. 그러나 1997년 10월, 독일 국방장관 볼커 뤼에는 An-70이 미래 대형 수송기(FLA)의 기반이 될 수 있는지 연구하겠다고 발표했다. 이는 동유럽에 대한 산업 지원 및 정치적 유대 강화를 목표로 한 독일 정부의 결정이었다.[18][19] 1997년 12월, 프랑스, 독일, 러시아, 우크라이나는 An-70을 FLA 프로그램 후보로 평가하는 데 동의했다.[20]
안토노프는 "서구화된" 버전인 An-7X를 제안했다. 다임러 크라이슬러 항공우주(DASA)는 An-70을 평가했고, 서구화는 가능하지만 완전 자동 디지털 엔진 제어 도입, 새로운 조종석, 비행 제어 시스템 컴퓨터, 공중 급유 기능 추가, 낙하산병 투하 개조 등 핵심 분야에서 작업이 필요하다고 판단했다.[21] 독일 정부는 정치적 이유로 An-70을 선호했다.[22]
독일 연방 국방부의 An-7X 평가에서는 A400M보다 저렴하고 기술적으로 우수하다고 평가했으나, DASA는 A400M을 선호했다.[22] 2000년 4월, 독일 정부는 다른 국가와 동일한 항공기를 구매하기로 약속했고,[25] 결국 A400M이 선택되었다.[20][26]
2. 3. 2001년 사고 및 분쟁
2001년 1월 27일, 옴스크에서 저온 테스트 중이던 두 번째 An-70 프로토타입이 이륙 직후 두 엔진의 동력을 잃고 추락했다. 이 사고로 탑승자 33명 중 4명이 부상을 입었다.[29] 안토노프는 추락한 항공기를 수리했지만, 프로젝트는 자금 부족에 시달렸다.[30][31]
2002년 1월, 러시아 정부가 항공기를 9개년 군사 예산에 포함시키면서 대량 생산 준비가 시작되었고, 우크라이나는 이미 5대의 항공기를 주문했다.[28] 그러나 러시아는 An-70에 대한 관심이 줄어들었음을 보여주었다. 2002년 2월, 러시아 국방부는 An-70 개발 비용에 기여하지 않았고, 군사 전문가들은 테스트 프로그램에서 철수했다.[27] 2003년, 러시아 공군 고위 관계자들은 An-70을 공개적으로 비난했다. 블라디미르 미하일로프 러시아 공군 사령관은 An-70이 개발되지 않았고, "위험"하고, 너무 무겁고, 비싸다고 주장했다.[27]
2004년 오렌지 혁명 이후, 우크라이나가 NATO 가입을 목표로 하면서 프로젝트에 대한 정치적 의지가 사라졌다.[33][34] 2006년 4월, 미하일로프 장군은 러시아가 프로젝트에서 철수한다고 발표했다. 그는 D-27 엔진이 "신뢰할 수 없다"고 주장하며 An-70 대신 Il-76MF 채택을 옹호했다. 당시 러시아는 프로젝트에 투자된 50억달러 중 약 60%를 제공했다.[33]
2009년 후반, 러시아는 협력을 재개하여 계획에 자금을 투입했지만, 안토노프에 따르면 러시아는 몰수 벌금을 지불하지 않았다. 2015년 2월, 러시아는 성능 문제 및 2014년 우크라이나 소요 사태로 인한 관계 악화를 이유로 조달을 취소하고 개발비 반환을 요구했다.[77]
2. 4. 개발 재개 및 중단
2008년 러시아-조지아 전쟁은 넓은 화물칸과 비포장 활주로에서 운용할 수 있는 An-70과 같은 수송기의 필요성을 보여주었다.[36][37] 이에 2009년 8월, 우크라이나와 러시아 양국은 An-70 개발을 재개하기로 합의했다.[38][39] 우크라이나는 항공 전자 장치, 센서, 추진 시스템을 업그레이드하는 동안 유일한 프로토타입의 비행 테스트를 계속했다.
2010년 7월 말, 안토노프는 항공기 업데이트를 위해 비행 테스트 프로그램을 중단했다.[37] 개선된 항공 전자 장치(비행 승무원을 5명에서 4명으로 감소)와 신뢰성을 높이고 소음을 줄이기 위한 프로펠러 변경을 포함한 광범위한 수정 작업을 거친 후, 두 번째 프로토타입 An-70은 2012년 9월 27일에 다시 비행했으며 키예프에서 열린 아비아스비트 XXI 에어쇼에 참가했다.[39][41] 같은 해, 러시아와 우크라이나 당국은 생산 프로그램의 기본 작업 분담에 합의했는데, 이에 따르면 키예프의 안토노프는 날개, 꼬리 표면 및 엔진 나셀을 생산하고, 러시아 카잔 항공기 생산 협회(KAPO) 공장은 동체 제조, 항공기 최종 조립 및 비행 테스트를 담당하게 되었다. 다른 주요 구성 요소는 노보시비르스크, 울리야노프스크 및 보로네시에서 공급될 예정이었다.[36][39][41]
2014년 4월, 러시아의 크림 반도 합병으로 인해 우크라이나 정부는 러시아와의 모든 군사 기술 협력을 중단한다고 발표했다.[47]2015년 3월, 러시아 국방부는 An-70을 국가 조달에서 제외한다고 선언했다. 또한, 러시아 정부는 An-70 프로젝트에 사용한 29.5억러시아 루블의 반환을 요구할 것이라고 발표했다.[49]
3. 설계
An-70은 4개의 독특한 프로프팬 엔진을 가진 고익 배치 단엽기이다. 이우첸코-프로그레스 설계국에서 설계한 프로그레스 D-27 엔진은 13,800 shp (16,000 shp까지 업그레이드 가능)의 출력을 내며, 아에로실라에서 설계한 SV-27 반전 검날 프로펠러를 구동한다. 앞쪽 프로펠러에는 8개, 뒤쪽 프로펠러에는 6개의 날이 있다.[50] 프로프팬 엔진은 낮은 속도에서 높은 양력 계수를 제공하기 위해 이중 슬롯 후연을 가진 초임계 날개로 슬립스트림을 전달한다.[51] 2010~2012년 항공기 현대화로 FADEC 통합을 포함한 엔진 업그레이드가 이루어졌다.[40][36]
D-27 프로프팬
2중 반전 프로펠러
An-70의 순항 속도는 운용 고도에서 750 km/h (405 kt)이다.[50][51]
An-70은 비포장 활주로에서 운용할 수 있도록 설계되었다. 단거리 이착륙 (STOL) 구성에서 25ton의 화물을 싣고 600m의 비포장 활주로에서 이륙하여 3000km를 비행할 수 있다. 최대 47ton의 화물을 1500km의 사거리로 수송할 수 있으며, 17ton의 화물을 8000km 이상으로 수송할 수 있다.[51] 화물칸은 4개의 전기 호이스트를 통해 자율적인 화물 적재가 가능하다. 300명의 병사 또는 200명의 부상자를 수용할 수 있다.[2][51]
An-70 설계는 무게를 최소화하고 손상 저항을 높이기 위해 티타늄과 복합 재료를 광범위하게 사용한다. 항공기 프레임의 약 25%는 탄소 섬유 복합 재료로 만들어졌다.[51] An-70은 15,000 비행 시간 동안 45,000 시간의 설계 수명을 가지고 있다.[21]플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 갖추고 있다.[21][51]
높은 날개 배치를 가진 주 날개를 가지고 있으며, 꼬리 날개도 일반적인 형식이다. 이중 슬롯 플랩을 가지고 있어 STOL 성능을 고려, 경하중 상태에서는 900m의 비포장 활주로에서도 이착륙이 가능하다.[78]
주각은 동체 옆의 튀어나온 부분에 수납되어 있으며, 6륜 더블 타이어이다. 엔진은 프로프팬 4기를 장착, 2중 반전식이며, 8날개와 6날개의 조합으로 이루어져 있다.
기체에는 복합 재료가 사용되었으며, 조종 계통도 글래스 콕피트나 플라이 바이 와이어가 사용되는 등 선진적인 기술이 도입되었다.
4. 파생형
'''An-70T''': 민간 시장을 위한 버전이다.[40]
'''An-70T-100''': D-27 프로펠러 팬 엔진 2개를 장착하고 민간용으로 간소화된 랜딩 기어를 갖춘 An-70T의 경량화 버전이다. 30ton의 화물을 1000km 거리로, 또는 20ton의 화물을 4300km 거리로 운송할 수 있도록 설계되었다.[51]
'''An-7X''': 서유럽 시장을 겨냥하여 제안된 An-70의 버전이다.[21] 1997년 독일 국방장관 볼커 뤼에는 An-70이 유럽 참모진 요구사항(ESR)을 충족하는지 연구하겠다는 의사를 발표했다. 1999년 DASA의 연구에 따르면 An-70은 ESR을 충족하며 서구화가 가능하지만, 완전 자동 디지털 엔진 제어 도입, 새로운 조종석, 비행 제어 시스템 컴퓨터, 공중 급유 기능 추가, 낙하산병 낙하를 위한 개조 등 핵심 분야에서 작업이 필요하며 위험이 존재했다.[21]
'''An-77''': 2017년에 미국과 우크라이나 간의 공동 개발을 위해 제안된 An-70의 현대화 버전이다. C-130과 C-17 사이의 성능을 가지며, An-12와 Il-76 군 수송기를 대체할 수 있다. 2018년 안토노프는 터키 항공우주산업(TAI)과 An-77 항공기를 재개발하는 데 협력할 것이라고 발표했다.[54]
'''An-112KC''': 미국 공군의 KC-X 프로그램용으로 제안된 공중 급유 버전이다.[55]제안된 An-112KC 변형 두 개의 제트 엔진을 장착한 An-70의 파생형이었으나, 미국 공군은 이 제안을 거부했다.[57]
'''An-170''': 동체가 늘어나고 날개 길이가 더 긴 대형 화물 수송기 버전이다.[60] 16000hp에서 17000hp의 출력을 내는 Progress D-227 엔진으로 구동될 것이다.[61]
'''An-188''': 2015년 개발 프로그램이 시작된 현대화된 NATO 호환 4발 제트 엔진 중형 수송기이다.[62] 서방 조종석, 확대된 날개, 윙렛 및 공중 급유 기능을 갖추고, C-130과 C-17 사이의 성능을 가지며, A400M의 직접적인 경쟁 기종이 될 것이다. 2018년 우크라이나와 터키는 이 항공기 생산을 공동으로 추진하기로 합의했다.[64]
5. 운용 국가
우크라이나 공군 - 2010년에 2011년과 2012년에 2대를 인도받을 것으로 예상되었다.[92] 2015년 1월, 우크라이나 국방부 장관 스테판 폴토라크는 An-70 주문에 서명하여 공식적으로 우크라이나 공군에 배치되었으며, 현재 이 항공기를 운용하는 유일한 국가이다.[93]
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