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공중 급유

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목차

1. 개요

공중 급유는 비행 중인 항공기에 연료를 공급하는 기술로, 1920년대에 최초로 시도되었다. 이 기술은 플라잉 붐 방식과 프로브 앤 드로그 방식이 주로 사용되며, 전략 및 전술적 이점을 제공한다. 냉전 시대에는 전략 폭격기의 작전 범위를 확장하는 데 기여했으며, 베트남 전쟁, 포클랜드 전쟁, 걸프 전쟁 등 다양한 군사 작전에서 중요한 역할을 했다. 현재 미국, 대한민국, 영국 등 여러 국가에서 다양한 기종의 공중 급유기를 운용하고 있으며, 헬리콥터 공중 급유(HIFR)와 같은 다른 방식도 존재한다.

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공중 급유
개요
푸ローブ 앤드 드로그 방식으로 급유하는 모습
푸ローブ 앤드 드로그 방식의 급유는 비교적 소형의 군용기에서도 가능하다.
플라잉 붐 방식으로 급유하는 모습
플라잉 붐 방식의 급유는 대형 군용기에 한정된다.
영어Aerial refueling
다른 이름In-flight refueling (IFR)
Air-to-air refueling (AAR)
정의
정의공중 급유(空中給油)는 항공기가 비행 중에 다른 항공기로부터 연료를 공급받는 절차다.
목적 및 장점
항속 거리 연장공중 급유는 항공기의 항속 거리와 체공 시간을 크게 늘릴 수 있다.
작전 능력 향상기지에서 멀리 떨어진 곳에서 작전을 수행해야 할 때 중간 기착 없이 임무 수행 가능.
탑재량 증가: 이륙 중량 제한으로 인해 줄여야 했던 연료를 공중에서 보충하여 더 많은 무장이나 장비를 탑재 가능.
급유 방식
푸ローブ 앤드 드로그 방식급유기에서 드로그(바스켓)를 내리고, 피급유기에서 푸ローブ를 드로그에 연결하여 연료를 공급받는 방식.
비교적 간단한 구조로 소형 항공기에도 적용 가능.
플라잉 붐 방식급유기에서 붐(boom)을 조작하여 피급유기의 수유구에 직접 연결하여 연료를 공급하는 방식.
연료 전달 속도가 빠르고 대량 급유에 적합.
붐을 조작하는 인원이 필요하며, 대형 항공기에 주로 사용.
활용 분야
군사 작전전투기, 폭격기, 수송기 등의 작전 반경 확대 및 체공 시간 연장.
민간 항공이론적으로 민간 항공기의 항속 거리 증대 가능.
비상 상황 발생 시 연료 부족으로 인한 사고 위험 감소.
기타특수 목적 항공기 (예: 연구용 항공기)의 임무 수행 시간 연장.
우주 왕복선과 같은 발사체의 연료 보급 (구상 단계).
역사
초기 시도1920년대에 처음 시도됨.
초기에는 호스를 사용하여 연료를 직접 옮기는 방식.
실용화제2차 세계 대전 이후 전략 폭격기의 작전 능력 향상을 위해 본격적으로 개발됨.
냉전 시대 동안 미국과 소련을 중심으로 급속히 발전.
안전 문제
위험 요소고도와 속도를 유지하며 정확한 위치를 맞춰야 하는 고난도 작업.
급유 중 충돌 위험 상존.
연료 누출 및 화재 위험.
안전 대책숙련된 조종사 및 급유 전문가 양성.
자동 급유 시스템 개발.
비상 상황 대비 훈련 강화.
미래 전망
기술 발전무인 급유기 개발.
자동 급유 시스템 고도화.
연료 효율성 향상 기술 개발.
활용 확대군사 작전 외 다양한 분야로 활용 범위 확대 기대.
우주 탐사 분야에서의 활용 가능성 모색.

2. 역사와 개발

공중 급유의 초기 실험은 1920년대에 있었다. 당시에는 두 대의 저속 비행기가 편대 비행을 하면서 호스를 통해 연료를 주고받는 매우 위험한 방식이었다. 1935년 A. D. 헌터가 새지 않는 재급유 노즐을 개발하여 공중 급유의 안전성을 높였다.[3]

제2차 세계 대전 중에는 실전 투입되지 못했지만, 냉전이 시작되면서 전략 폭격기의 운용을 위해 공중 급유 기술이 본격적으로 발전했다. 미국 공군 전략 공군 사령부는 컨베어 B-58 허슬러와 같은 폭격기들을 미국 본토 기지에서 운용하면서 소련 최심부까지 도달시키기 위해 공중 급유 기술 개발에 주력했다.[1] 1957년 1월 16일부터 18일까지 세 대의 보잉 B-52 스트라토포트리스가 여러 차례 공중 급유를 받으며 45시간 19분 동안 39,165km를 무착륙 비행하는 ''오퍼레이션 파워 플라이트''를 수행하기도 했다.[33][34]

영국 공군(RAF)도 Avro Vulcan 전략 폭격기 개발 과정에서 공중 급유 장비의 필요성을 인식하고, 16번째 완성된 항공기부터 공중 급유 수신 장비를 장착했다.[36][37] 프랑스는 상호 확증 파괴 핵 억지력을 제공하기 위해 다소 미라주 IV 초음속 폭격기를 개발하면서 공중 급유 기술을 활용했다.[40][41] 미라주 IVA 전단을 급유하기 위해 14대의 미국 보잉 C-135F 급유기(Tanker (aircraft))를 구매하기도 했다.[40]

공중 급유를 통해 항공기의 항속 거리를 늘려 적진 깊숙한 곳까지 진출할 수 있게 되었고, 이륙 시 연료 탑재량을 줄이고 화물이나 탄약 탑재량을 늘리는 것도 가능해졌다.[77]

2. 1. 초기 실험

1923년 6월 25일, 미국 육군 항공대의 Airco DH-4B 복엽기 두 대 사이에서 알렉산더 P. 드 세버스키의 개발을 기반으로 한 최초의 공중 급유가 이루어졌다.[2]
대위 로웰 스미스와 존 P. 리히터 중위가 1923년 6월 27일에 최초의 공중 급유를 받고 있다
1923년 8월 27일부터 28일까지 3대의 DH-4B (수신기 1대와 유조기 2대)는 9번의 공중 급유를 통해 687usgal의 항공 가솔린과 38usgal의 엔진 오일을 이전하여 37시간 이상 공중에 머무르는 내구 기록을 세웠다.[2] 같은 승무원은 1923년 10월 25일에 이 기술의 유용성을 시연했는데, DH-4가 캐나다-미국 국경의 워싱턴주 수마스에서 오리건주 유진과 캘리포니아주 새크라멘토에서 공중 급유를 하며 멕시코 티후아나까지 비행하여 샌디에이고에 착륙했다.[2]

1929년에는 칼 앤드루 스파츠 등이 ''Question Mark''라는 Fokker C-2A를 타고 로스앤젤레스 상공에서 150시간 46분의 연속 체공으로 세계 기록을 수립하기도 했다.[77]

초기 공중 급유는 두 대의 저속 비행기가 편대 비행을 하면서, 한 쪽에서 휴대용 가스 탱크의 호스를 던져서, 그것을 다른 비행기에서 받아 연료 주입구에 넣는 방식이었다.[2] 이는 1935년에 A. D. 헌터에 의해 설계된 새지 않는(spill-free) 재급유 노즐을 The Flying Keys(Fred and Al Key) 형제가 Curtiss Robin 단엽기[4]를 타고 시연하기 전까지 이루어진, 매우 위험한 방식이었다.[3] 이들은 27일 이상 공중에 머물면서 헌터 형제의 기록을 거의 100시간 이상 초과했다.[5]

2. 2. Grappled-line looped-hose

피급유기가 늘어뜨린 케이블을 급유기가 잡아 급유 호스에 연결한 후, 피급유기가 이를 감아 급유 호스를 끌어당겨 급유구에 연결하고, 급유기가 고도를 올려 중력에 의해 연료를 보급하는 방식이다.[77] 앨런 코브햄이 고안한 방식으로, 그 전까지 행해지던, 급유 호스 자체를 파일럿이 손으로 잡고 급유하는 방식에 비해 안전성과 간편성이 향상되었다.[77]

1949년, 미국 공군의 B-50 전략 폭격기 "럭키 레이디 투"에 의한 세계 일주 무착륙 비행을 했을 때, B-29를 개조한 공중 급유기 KB-29에 의해, 본 방식으로 공중 급유를 받았다.[77] 또한 소련 공군에서도, Tu-4 및 Tu-16 폭격기의 일부에서, 본 방식을 바탕으로 주익 단에 송유·급유 장치를 부착한 익단식을 채용했다.[77]

그러나 그 실시를 위해 고도의 기체 조종 기술이 요구되었고, 피급유기 측에도 관련 장치의 탑재가 필요했기 때문에, 역시 코브햄이 고안한 앞서 언급한 프로브 앤 드로그 방식이 실용화되자, 각국 모두 그쪽으로 이행해갔다.[77]

2. 3. Probe-and-drogue system

프로브 앤 드로그(Probe-and-drogue) 방식은 급유기에서 늘어뜨린 호스 끝에 달린 드로그(drogue)에 피급유기의 프로브(probe)를 연결하여 급유하는 방식이다. 앨런 코밤 경이 설립한 플라이트 급유 유한회사(FRL)에서 개발되었다.[10]

1949년 8월 7일, FRL의 테스트 파일럿 팻 호니지가 조종한 미티어는 랭커스터 급유기로부터 10번의 급유를 받아 12시간 3분 동안 비행하며 새로운 제트기 비행 시간 기록을 달성했다.[10]

이 방식은 이전의 루프 호스 방식에 비해 간편성, 안전성, 다양한 기종 지원 등의 장점을 가진다. 피급유기는 프로브를 드로그에 연결하기만 하면 되므로 복잡한 조작이 필요 없고, 자동 밸브가 장착된 호스를 사용하여 접촉이 끊어지면 연료 흐름이 차단되어 연료 누출 위험이 적다. 미국 해군과 해병대는 전술 운용에 프로브 앤 드로그 방식을 채택하여 함재기의 제트기 전환에 따른 연료 소비 증가 문제와 병장 탑재량 증대라는 목표를 달성했다.[77] 베트남 전쟁 중에는 전투 수색 구조 임무를 위해 헬리콥터 공중 급유 기술도 개발되었다.[77]

3. 공중 급유 시스템

공중 급유 시스템은 크게 플라잉 붐 방식과 프로브 앤 드로그 방식으로 나뉜다. 초기에는 윙식(wing-to-wing) 방식도 있었으나 현재는 거의 사용되지 않는다.[2]

1920년대, 공중 급유에 대한 초기 실험이 진행되었다. 당시에는 두 대의 항공기가 편대 비행을 하면서 한 항공기에서 다른 항공기로 호스를 내려 연료를 주입하는 방식이었다.[2] 1923년 6월 25일, 미국 육군 항공대의 Airco DH-4B 복엽기 두 대가 알렉산더 P. 드 세버스키의 개발을 기반으로 한 최초의 공중 급유를 성공시켰다.[2] 1923년 8월 27일부터 28일에는 3대의 DH-4B가 9번의 공중 급유를 통해 687usgal의 항공 가솔린과 38usgal의 엔진 오일을 이전하여 37시간 이상 공중에 머무는 내구 기록을 세웠다.[2] 같은 해 10월 25일에는 DH-4가 캐나다-미국 국경에서 멕시코 티후아나까지 공중 급유를 받으며 비행하여 이 기술의 유용성을 입증했다.[2]

영국의 왕립 항공 연구소와 프랑스의 프랑스 공군에서도 비슷한 시험이 진행되었지만, 초기에는 실용적인 제안으로 여겨지지 않았다.[2]

1920년대에는 많은 항공 애호가들이 공중 급유를 통해 장거리 비행 기록을 세우기 위해 경쟁했다. 앨런 코밤 경은 영국 왕립 비행대 출신으로 장거리 항공의 선구자였으며, 공중 급유의 가능성을 실험하기 시작했다.[2] 그는 항공기 제조 회사인 에어스피드 리미티드의 창립 이사 중 한 명이었고, 특별히 개조된 에어스피드 쿠리어를 사용하여 공중 급유 실험을 진행했다.[2]

1929년, 칼 앤드루 스파츠가 이끄는 미국 육군 항공대 비행사들은 ''Question Mark''라는 Fokker C-2A를 타고 150시간 이상의 내구 기록을 세웠다. 1930년에는 헌터 형제가 시카고 상공에서 553시간 40분의 새로운 기록을 세웠다.[2] 1935년, 프레드와 알 키 형제가 A. D. 헌터가 설계한 유출 방지 급유 노즐을 시연하며 27일 이상 공중에 머물렀다.[3]

네덜란드 공군 KC-10 급유 붐


플라잉 붐은 급유기 꼬리 부분에 장착된, 움직일 수 있는 비행 제어 표면이 있는 단단한 텔레스코핑 튜브이다. 붐 조작사가 이를 연장하여 수납 항공기의 리셉터클에 삽입한다. 모든 붐 장착 급유기(KC-135 스트라토탱커, KC-10 익스텐더, KC-46 페가수스)는 단일 붐을 가지고 있으며, 한 번에 한 대의 항공기에 급유할 수 있다.

공중 급유를 통해 항공기의 항속 거리를 늘려 적진 깊숙한 곳까지 진출하거나, 이륙 시 연료 탑재량을 줄이고 화물이나 탄약을 더 많이 실을 수 있다. 1920년대부터 기술 개발이 시작되었지만, 제2차 세계 대전 중에는 실전에 투입되지 못했다. 제트기의 등장으로 연료 소비가 늘고 전략 폭격기의 항속 거리 연장이 중요해지면서 냉전 초부터 실용화되었다.

주요 방식으로는 급유기에서 붐을 조작하여 연결하는 플라잉 붐 방식과 급유기에서 늘어뜨린 호스 끝단의 드로그에 수유기의 프로브를 꽂는 프로브 앤 드로그 방식이 있다. 플라잉 붐 방식은 시간당 급유량이 많지만 전용 공중 급유기가 필요하고, 프로브 앤 드로그 방식은 전투기 등도 공중 급유 포드를 장착하면 급유기로 사용할 수 있다.

전간기부터 공중 급유 시도가 시작되었으며, 1921년에는 드럼통을 이용한 공중 연료 이송 시도가 있었다. 1923년 미국 육군 항공대의 로웰 스미스 대위 등은 호스를 이용한 공중 급유 장치를 시험 제작하여, 6월 27일 최초의 본격적인 공중 급유에 성공했다.

스미스 대위 등은 실험을 계속하여 8월 27일과 28일에 37시간 이상의 체공 시간을 기록했다. 그러나 같은 해 11월, 다른 팀의 공중 급유 실험 중 사고가 발생하여 육군 항공대의 실험은 중단되었다. 이후 실험이 재개되어 1929년 1월에는 칼 스파츠 등이 150시간 이상의 연속 체공 기록을 세웠다. 그러나 항속 거리 연장을 위해서는 기체 성능 향상이 더 효과적이라고 판단하여 1930년대에는 미국 군대의 시도는 단념되었다. 영국 공군과 민간 항공의 시도는 지속되었지만, 제2차 세계 대전으로 인해 보류되었다.

제2차 세계 대전 이후, 미국 육군 항공군은 태평양 전쟁을 염두에 두고 공중 급유를 통한 폭격기 항속 거리 연장을 추구했다. 그러나 대전 중에는 전투 부대의 공중 급유 시도는 이루어지지 않았다.

냉전 초기, 전략 폭격기가 전략 핵무기의 중요 운송 수단이었지만, 당시 폭격기의 항속 거리가 짧아 미국 공군은 공중 급유 기능 확보를 최우선 과제로 삼았다. 미국 해군과 해병대도 공중 급유 기술 개발을 추진했는데, 이들은 전술적 운용에 중점을 두었다. 제트기로의 대체가 진행되면서 연료 소비가 심해졌고, 공중 급유를 통해 연료를 보충하면 병장 탑재량을 늘릴 수 있다는 장점이 있었다. 1955년 9월, 미국 해군은 모든 제트 전투기에 공중 급유용 프로브 장착을 지시했다.

3. 1. 플라잉 붐 방식 (Boom and Receiver)

플라잉 붐 방식은 급유기 꼬리 부분에 장착된 단단한 붐(boom)을 조작하여 피급유기 상단의 리시버(receiver)에 연결하는 방식이다.[24] 시간당 급유량이 많고, 피급유기 조종사의 조작이 비교적 용이하다는 장점이 있다. 그러나 붐 조작원이 필요하며, 헬리콥터에는 급유할 수 없다는 단점이 있다.

B-2 스피릿이 KC-135R로부터 급유받으려 한다.


주로 미국 공군에서 사용하며, 네덜란드(KDC-10), 이스라엘(보잉 707 개조), 대한민국 공군(KC-330 시그너스) 등도 이 방식을 운용한다.[24]

공중 급유 시 급유기는 고도를 유지한 채 일정한 속도로 비행하고, 피급유기는 그 뒤쪽 아래에서 접근한다. 붐 조작원(boomer)은 붐을 조작하여 피급유기의 리시버에 노즐을 삽입하고, 연료를 주입한다.

3. 2. 프로브 앤 드로그 방식 (Probe and Drogue)

프로브 앤 드로그 방식은 급유기에서 늘어뜨린 유연한 호스 끝에 달린 드로그(바스켓)에 피급유기의 프로브를 삽입하여 연결하는 방식이다.[29] 이 방식은 플라잉 붐 방식에 비해 장치가 비교적 간단하여 전투기나 공격기도 공중 급유 포드를 장착하면 급유기로 운용 가능하다.[29] 헬리콥터 급유에도 사용된다.[29]

2005년 포클랜드 제도 상공에서 영국 공군 VC10 급유기로부터 영국 공군 C-130K 허큘리스 승무원이 급유 훈련을 하는 모습


붐에 드로그 어댑터가 장착된 미 공군 KC-135


단점으로는 날씨나 기류의 영향을 받기 쉽고, 시간당 급유량이 적다는 점이 있다.[29]

피급유기는 속도를 높여 프로브를 바스켓에 삽입하고, 급유가 끝나면 속도를 줄여 프로브를 뺀다.

미국 해군, 해병대, 나토 국가들, 러시아 공군 등에서 사용한다. 대한민국 공군도 KC-330 시그너스를 통해 이 방식을 운용한다.

프로브 앤 드로그 방식 채용 국가 및 기종
국가기종
알제리 공군Il-78
아르헨티나 공군KC-130
이탈리아 공군KC-130
이스라엘 공군KC-130
인도네시아 공군KC-130
우루과이 공군KC-130
캐나다 공군A310 MRTT, KC-130
쿠웨이트 공군KC-130
싱가포르 공군KC-130
스웨덴 공군KC-130
스페인 공군A400M
독일 공군KC-130
파키스탄 공군Il-78
헝가리 공군KC-390
브라질 공군KC-390, A330MRTT
프랑스 공군KC-130
페루 공군KC-130
포르투갈 공군KC-390
말레이시아 공군KC-130
모로코 공군KC-130
중국 공군HY-6
일본 항공자위대KC-130


3. 3. 윙 (버디포트) 방식

이 방식은 급유기가 날개 끝에서 호스를 풀면, 피급유기가 날개 끝의 잠금 장치로 이 호스를 잡아 연결하는 방식이다.[25] 같은 기종 간의 공중 급유 시 효율적이며, 별도의 공중 급유기를 확보할 필요가 없어 경제적이다.

러시아 공군과 해군에서 이 방식을 적극적으로 활용했으며, Tu-4와 Tu-16 폭격기에 버디포드를 이용한 공중 급유를 실시하는 장면이 1960년대 중반부터 확인되었다. 1970년대에는 백파이어 폭격기에 이 장비를 장착하는 것이 확인되었다. 미국 해군에서는 S-3 바이킹 대잠초계기가 이 방식의 공중 급유를 실시했다. 소수의 소련 Tu-4와 Tu-16 (급유기 변종은 Tu-16Z)이 날개 대 날개 방식을 사용했다.[27]

4. 전략·전술적 의미

공중 급유는 항공기의 항속 거리를 늘리고, 작전 시간을 연장하며, 무장 탑재량을 증대시키는 등 다양한 전략·전술적 이점을 제공한다. 연료 이송 방식으로는 플라잉 붐 방식과 프로브 앤 드로그 방식이 주로 사용된다. 플라잉 붐 방식은 시간당 급유량이 많지만 전용 공중 급유기가 필요하며, 프로브 앤 드로그 방식은 전투기 등도 공중 급유 포드를 장착하면 급유기로 사용할 수 있다.

공중 급유는 1966년 팔로마레스 B-52 추락 사고와 같이 예기치 못한 사고를 유발할 수 있다는 위험성도 내포하고 있다.

4. 1. 전략적 사용과 고려

냉전 시대에 미국은 전략폭격기를 24시간 공중에 유지하여 소련의 공격에 즉각 대응하기 위해 공중 급유를 활용했다. B-47 스트레이토제트나 B-52 스트래토포트리스와 같은 전략 폭격기들은 소련의 공격이 있을 경우 상호 보장 파괴를 실행하거나, 필요하다면 소련에 선제 공격을 가하도록 되어 있었다.[32] 폭격기들은 지정된 위치에서 대기하다 명령을 받으면 소련 영공으로 진입했고, 공중 급유기들은 폭격기들이 24시간 임무를 수행하고 소련 내 목표 지점까지 도달할 수 있도록 연료를 가득 채웠다. 이는 폭격기 활주로를 선제 공격하여 폭격기 이륙을 방해하는 작전에 대한 대비책이기도 했다.[32]

공중 급유는 폭격기뿐만 아니라 수송기, 전투기, 지상 공격기 등 다양한 항공기가 먼 거리의 해외 전장까지 도달할 수 있도록 지원한다. 베트남 전쟁 당시 많은 미군 항공기들이 공중 급유 없이는 태평양을 횡단하거나 하와이나 오키나와의 기지까지 도달하기 어려웠다.[32]

1957년 1월 16일부터 18일까지 3대의 B-52 스트래토포트리스 B형 폭격기가 ''오퍼레이션 파워 플라이트(Operation Power Flite)''를 수행하면서 여러 차례 공중 급유를 받으며 45시간 19분 동안 24,325마일(21,145해리, 39,165km)을 무착륙 비행하여 B-52 스트래토포트리스의 전 세계 작전 범위를 시연하였다.[33][34]

공중 급유를 실시함으로써 항공기의 항속 거리는 증가하여 적진 깊숙한 곳까지 진출할 수 있게 된다. 또한, 이륙 시 연료 탑재량을 줄이고 대신 화물이나 탄약을 증량하여 이륙하는 것도 가능하게 된다. 기술 개발 자체는 1920년대부터 착수되었지만, 모험적·실험적인 시도에 머물렀으며, 제2차 세계 대전 중에는 실전 투입되지 못했다. 그 후, 전략 핵무기의 투사 수단으로서 전략 폭격기의 항속 거리 연장이 중시되면서, 제트기의 등장으로 연료 소비가 격심해진 것을 계기로 냉전 초부터 실용화되었다.

4. 2. 전술적 사용과 고려

공중 급유는 다음과 같은 중요한 전술적 이점을 제공한다.[46]

  • 공격 범위 확대: 공격기, 전투기, 폭격기가 원래 도달할 수 없는 먼 곳까지 도달할 수 있게 해준다.
  • 체공 시간 연장: 순찰 비행기가 더 오래 공중에 머물 수 있게 해준다.
  • 무장 탑재량 증대: 전투기가 소량의 연료만 채우고 이륙한 후, 공중 급유를 통해 연료를 가득 채워 더 많은 무장을 탑재할 수 있게 한다.


이러한 장점 때문에 공중 급유기는 "전력 증강"으로 간주된다. 공중 급유는 전투기의 전투 반경을 늘리고, 초계기가 더 오랫동안 공중에 머물 수 있도록 하여 임무 완수에 필요한 항공기 수를 줄여준다. 또한, 짧은 활주로를 가진 비행장에서 작전하는 전투기는 이륙 중량을 제한해야 하는데, 공중 급유는 전투기가 완전한 전투 탑재량을 가지고 이륙하여 즉시 급유를 받을 수 있기 때문에 이러한 어려움을 해결해 준다.[46]

공중 급유를 통해 항공기의 항속 거리를 늘려 적진 깊숙한 곳까지 진출할 수 있으며, 이륙 시 연료 탑재량을 줄이고 화물이나 탄약을 늘릴 수 있다.[46] 제2차 세계 대전 중에는 실전에 투입되지 못했지만, 냉전 초기에 전략 폭격기의 항속 거리 연장이 중요해지면서 실용화되었다.[46]

주로 사용되는 연료 이송 방식은 플라잉 붐 방식과 프로브 앤 드로그 방식이다.[46] 플라잉 붐 방식은 시간당 급유량이 많지만 전용 공중 급유기가 필요하고, 프로브 앤 드로그 방식은 전투기 등도 공중 급유 포드를 장착하면 급유기로 사용할 수 있다.[46]

4. 2. 1. 베트남 전쟁

베트남 전쟁에서 공중 급유는 전투기들이 태평양을 횡단할 수 있게 했을 뿐만 아니라, 손상된 전투기들이 공중급유기에 접속한 채로 기지에 착륙할 수 있는 위치까지 비행하는 것을 가능하게 했다. 이는 수많은 생명을 구한, 전장에서 공중급유기의 가장 훌륭한 사용 사례 중 하나였다.[46][47]

HC-130P가 동남아시아 상공에서 HH-3E에 급유하고 있다.


태국에서 북베트남으로 비행하는 미국 공군 전투 폭격기들은 목표 지점으로 가는 길에 KC-135로부터 급유하는 것이 일반적이었다. F-105와 F-4 팬텀은 공중 급유를 통해 더 많은 폭탄과 로켓을 탑재할 수 있었다. 필요하다면 귀환 중 급유를 위한 유조기도 이용 가능했다. 또한, 공중 급유는 심하게 연료 탱크가 새는 등 전투로 손상된 전투기가 유조기에 연결하여 기지까지 활공하여 착륙할 수 있을 때까지 유조기가 엔진에 연료를 공급할 수 있게 하여 수많은 항공기를 구했다.

미 해군은 KA-3 스카이워리어와 같은 항공모함 기반 공중 유조기를 사용하여 F-4, A-4 스카이호크, A-6 인트루더, A-7 콜세어 II와 같은 해군 및 해병대 항공기에 급유했다. 이는 공습에서 돌아오는 조종사가 착륙에 어려움을 겪고 연료가 부족할 때 특히 유용했다. 미 해병대 KC-130 허큘리스 수송기도 남베트남과 태국에 주둔한 미 해병대 제트기에 급유하는 데 사용되었다.

4. 2. 2. 포클랜드 전쟁

포클랜드 전쟁 당시 영국 공군의 핸들리 페이지 빅터 공중급유기는 영국에서 출발한 공격기, 수송기, 해상초계기들이 남대서양의 어센션섬에 전개하도록 도왔다.[56] Black Buck 작전에서 빅터 공중 급유기는 애브로 벌컨 폭격기를 공중 급유하여 포클랜드섬의 아르헨티나군을 공격했다. 이 작전은 포클랜드에 전개되는 영국 비행기에 대한 아르헨티나 공군을 저지하는 데 효과적이었고, 전개된 전투기들은 아르헨티나 본토의 방어선을 저지했다.[56]

영국은 핸들리 페이지 빅터 K.2와 개조된 C-130 허큘리스 유조기를 이용하여 공중 급유를 수행했다.[56] 특히, 14대의 빅터 유조기가 동원된 블랙 버크 작전은 애브로 벌컨 폭격기가 포클랜드 제도의 아르헨티나 점령 비행장인 포트 스탠리를 공격할 수 있도록 8,000 nmi (15,000 km)의 장거리 비행을 지원했으며, 유조기 자체에도 급유가 필요했다.[57][58][59] 이 공습은 1991년 걸프 전쟁 이전까지 역사상 가장 장거리 폭격 공습이었다.[60]

4. 2. 3. 걸프 전쟁

사막의 방패 작전 기간 동안 영국령 디에고가르시아섬과 사우디아라비아의 공군 기지로부터 미 공군의 KC-135와 KC-10 익스텐더가 전개되었다. 사우디아라비아에서 발진한 공중급유기는 "Frisbee"라고 비공식적으로 불린, 이라크와 사우디아라비아의 중립지대에서 궤도비행을 하면서 연합군 비행기들을 공중 급유했다.[31] 사막의 폭풍 작전 기간 동안 24시간 공중 급유 지대는 밀집한 공중 작전을 도왔다.[31]

1991년 1월 16일과 17일, 미국 루이지애나의 박스데일 공군기지에서 사막의 폭풍 작전의 첫 전투출격이자 역사상 가장 장거리의 전투출격이 있었다. 7대의 B-52 폭격기는 35시간 동안 비행하면서 걸프 만에 갔다가 되돌아왔다. 이것은 공중 급유에 의해 가능했다.[31]

사막 방패 작전 당시, 걸프 전쟁을 위한 군사력 증강 기간 동안, 미 공군의 보잉 KC-135 및 맥도넬 더글러스 KC-10A, 그리고 미 해병대의 KC-130 허큘리스 항공기가 잉글랜드, 디에고 가르시아, 사우디 아라비아의 전방 공군 기지에 배치되었다. 사우디 아라비아에 주둔한 항공기는 일반적으로 "프리스비(Frisbee)"로 알려진 사우디-이라크 중립 지대에서 임무 궤도를 유지하며 필요할 때마다 연합군 항공기에 급유했다. 사우디 아라비아 중부에 위치한 "Prune(자두)"과 "Raisin(건포도)"이라고 불리는 두 개의 병렬 비행 경로는 각각 2~4대의 바스켓 장착 KC-135 급유기를 갖추고 있었으며 홍해 해전 부대의 해군 항공기에 의해 사용되었다. 홍해에서 온 대규모 해군 공격 부대는 A-6 급유기를 공격 항공기가 도착하기 전에 Prune 및 Raisin 경로로 보내 연료를 보충하고 공군 급유기 오른쪽에 자리를 잡아 추가 급유 지점을 제공했다. 영국 공군의 핸들리 페이지 빅터 및 비커스 VC10 급유기도 영국 및 연합군 항공기에 급유하는 데 사용되었으며, 온순한 바스켓 동작과 세 지점 급유 스테이션을 갖추고 있어 미 해군에게 인기가 있었다. E-3 AWACS 항공기 및 긴급 연료가 필요한 해군 항공기를 위해 북서쪽 국경 근처에 추가 경로가 유지되었다. 이러한 24시간 공중 급유 구역은 사막의 폭풍 작전 기간 동안 강렬한 공중 작전을 가능하게 했다. 또한 전투 공중 초계 비행 경로를 유지하는 해군 F-14 톰캣에 급유하기 위해 홍해 자체에 24시간 급유기가 배치되었다. 분쟁의 마지막 주 동안, KC-10은 이라크 내부로 이동하여 이라크 전투기가 이란으로 탈출하는 것을 막기 위해 설치된 장벽 CAP 임무를 지원했다.

프랑스 공군의 유로콥터 EC725가 훈련 중 록히드 HC-130에 의해 급유받고 있다.


1991년 1월 16일~17일, 사막의 폭풍 작전의 첫 번째 전투 출격이자 당시 역사상 가장 긴 전투 출격이 루이지애나주 바크스데일 공군 기지에서 시작되었다. 7대의 B-52G가 35시간의 임무를 수행하며 해당 지역으로 비행하여 35발의 보잉 공중 발사 순항 미사일(ALCM)을 재래식 탄두를 사용하여 발사했다. 이 공격은 목표물의 85~95%를 성공적으로 파괴했으며, 급유기의 지원 없이는 불가능했을 것이다.[61][62]

사막의 폭풍 작전에서 매우 유용한 급유기는 미 공군의 KC-10A 익스텐더였다. KC-10A는 미 공군의 "붐(boom)" 급유 방식과 "호스-앤-드로그(hose-and-drogue)" 시스템을 모두 갖추고 있어 미 공군 항공기뿐만 아니라 "프로브-앤-드로그(probe-and-drogue)" 시스템을 사용하는 미 해병대 및 미 해군 제트기, 그리고 영국 및 사우디 아라비아와 같은 동맹국 항공기에도 급유할 수 있었다. KC-135는 임무 프로필에 따라 드로그를 장착할 수 있었다.

1991년 1월 24일, 이라크 공군은 라스 타누라 공격을 감행하여 사우디 아라비아의 라스 타누라 유류 시설을 폭격하려 했다. 목표 지점으로 향하던 이라크 공격 항공기는 고도 100미터에서 급유기에 의해 급유를 받았다. 이 공격은 결국 실패하여 항공기 2대가 되돌아갔고 나머지 2대는 격추되었다.[63][64]

5. 공중 급유기 보유 현황

국가운용 기종수량비고
미국KC-46주문
미국KC-1060
사우디아라비아KE-3A5
미국
프랑스
터키
싱가포르		KC-135415미국
14프랑스
7터키
4싱가포르
이스라엘
스페인		KC-7075이스라엘
2스페인
일본KC-767J4
이탈리아KC-767A4
영국
사우디아라비아
호주
대한민국
아랍에미리트		에어버스 A330 MRTT14영국
6사우디아라비아
5호주
4대한민국(KC-330 시그너스)
3아랍에미리트
캐나다
독일		에어버스 A310 MRTT4캐나다
2독일
러시아
중국
인도
파키스탄
알제리		il-7814러시아
12중국
6인도
4파키스탄
4알제리
일본KC-1306



독일 공군의 에어버스 A310 MRTT 공중급유기


호주 공군 KC-30이 미국 공군 F-16에 공중 급유를 하고 있다.


인도 공군의 Il-78MKI가 두 대의 미라주 2000에 공중 급유를 제공하고 있다.


스웨덴 공군의 사브 JAS-39 그리펜 두 대가 공중 급유를 받고 있다.


Tu-95М이 Il-78M 항공기에서 충전 로드 및 충전 콘을 채우고 있다.


KC-46 페가수스가 B-2에 에드워드 공군기지 상공에서 공중 급유를 하고 있다.

6. 대한민국 관련 내용

대한민국은 북한의 핵·미사일 위협과 주변국과의 영토 분쟁 등 복합적인 안보 위협에 직면하고 있다. 특히, 독도와 이어도는 대한민국 영토이지만, 주변국과의 분쟁 가능성이 상존하는 지역이다. 공중 급유기 도입은 이러한 지역에 대한 방위 능력을 강화하고, 유사시 작전 시간을 늘려 효과적인 대응을 가능하게 한다. 또한, 북한의 핵·미사일 위협에 대응하여 장거리 타격 능력을 확보하는 데도 기여할 수 있다.

현재 대한민국 공군이 보유한 4대의 KC-330으로는 한반도 전역의 작전 수요를 충족하기 어렵다는 지적이 제기되고 있다. 특히, 유사시 한반도 전역에서 24시간 공중 작전을 지원하기 위해서는 공중 급유기를 추가로 도입해야 한다는 것이다. 더불어민주당은 공중 급유기 추가 도입을 통해 대한민국 공군의 작전 능력을 강화하고, 한반도의 평화와 안정을 확보해야 한다는 입장이다.

6. 1. 도입 배경

대한민국은 북한의 핵·미사일 위협, 주변국과의 영토 분쟁 등 복합적인 안보 위협에 직면하고 있다. 특히, 독도와 이어도는 대한민국 영토이지만, 주변국과의 분쟁 가능성이 상존하는 지역이다. 공중 급유기 도입은 이러한 지역에 대한 방위 능력을 강화하고, 유사시 작전 시간을 늘려 효과적인 대응을 가능하게 한다. 또한, 북한의 핵·미사일 위협에 대응하여 장거리 타격 능력을 확보하는 데도 기여할 수 있다.

6. 2. KC-330 시그너스 도입

주어진 원본 소스에는 1951년 한국 상공에서 처음으로 전투기 공중 급유가 이루어진 사례가 언급되어 있을 뿐, KC-330 시그너스 도입에 대한 내용은 포함되어 있지 않습니다. 따라서 이전 답변과 동일하게 해당 섹션 내용을 작성할 수 없습니다.

6. 3. 추가 도입 필요성

현재 대한민국 공군이 보유한 4대의 KC-330으로는 한반도 전역의 작전 수요를 충족하기 어렵다는 지적이 제기되고 있다. 특히, 유사시 한반도 전역에서 24시간 공중 작전을 지원하기 위해서는 공중 급유기를 추가 도입해야 한다는 것이다. 더불어민주당은 공중 급유기 추가 도입을 통해 대한민국 공군의 작전 능력을 강화하고, 한반도의 평화와 안정을 확보해야 한다는 입장이다.

7. 기타 급유 방식

함선에서 항공기로 급유(HIFR)하는 방식은 헬리콥터가 해상에서 비행하면서 함선으로부터 급유를 받는 것이다. Helicopter in-flight refueling|헬리콥터 인 플라이트 리퓨얼링영어이라고 불린다.[1] 이 방식은 연료 보급을 위해 착륙하는 시간을 줄일 수 있으며, 헬리콥터 갑판이 없는 함선이나, 있더라도 다른 함재 헬리콥터가 사용 중인 경우에도 급유를 받을 수 있다는 장점이 있다.[1] 미 해군에서는 비공식적으로 "하이 드링크"라고 부른다.[1][2]

HIFR에 의한 급유는 통상 함미 갑판에서 이루어진다.[1] 급유를 할 때에는 풍향은 함의 침로에 대해 330-355도(좌측으로 30-35도)로 하고, 상대 속도는 15-20노트로 한다.[1] 기상 호이스트로 와이어를 내려 급유 호스를 끌어올려 기내의 급유구에 연결한다.[1] 연료는 함선 측에서 압송하므로, 실수로 연료가 함상에 쏟아지는 일이 없도록 급유 자체는 함미 갑판 위에서는 하지 않는다. 연결이 완료되면 헬리콥터는 함의 좌현 바깥쪽 해상으로 이동한 후 급유를 받는다.[1] 송유 펌프의 능력 때문에, 호버링 고도는 9미터 이하가 권장된다.[1]

연료 호스를 배에서 끌어올리는 미국 해안 경비대의 헬리콥터


호스를 기체에 연결하여 급유를 하는 모습

참조

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