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알제리 항공 5017편 추락 사고

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목차

1. 개요

알제리 항공 5017편 추락 사고는 2014년 7월 24일, 부르키나파소 와가두구 공항을 출발하여 알제리 후아리 부메디엔 공항으로 향하던 알제리 항공 소속 MD-83 여객기가 말리 상공에서 추락한 사고이다. 사고기는 악천후를 피하기 위해 항로를 이탈한 후 엔진 압력 센서의 결빙으로 인해 자동 추력 조절 장치가 오작동하면서 실속했고, 조종사들의 적절한 대처 미흡으로 인해 추락했다. 이 사고로 탑승자 116명 전원이 사망했으며, 프랑스는 국가 애도 기간을 선포했다. 사고 조사는 프랑스 항공 사고 조사국(BEA)의 기술 지원을 받아 말리 당국이 주도했으며, 최종 보고서에서 엔진 방빙 시스템 미작동, 센서 막힘, 승무원의 늦은 대응, 실속 상황에 대한 인식 부족 등이 복합적으로 작용한 것으로 결론 내렸다.

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알제리 항공 5017편 추락 사고 - [전쟁]에 관한 문서
사고 정보
날짜2014년 7월 24일
요약고고도 실속 후 추락
위치Hombori, 말리 근처
좌표15
항공기 정보
기종McDonnell Douglas MD-83
운영사Swiftair (for Air Algérie)
등록번호EC-LTV
운항 정보
항공편 명칭IATA: AH5017
ICAO: DAH5017
콜사인AIR ALGERIE 5017
출발지Ouagadougou Airport, 부르키나파소
경유지해당사항 없음
목적지Houari Boumediene Airport, 알제리
탑승자 정보
총 탑승 인원116명
승객110명
승무원6명
사망자116명 (전원)
생존자0명

2. 사고 발생


  • - 5017편은 와가두구 공항을 출발하여 알제의 후아리 부메디엔 공항에 착륙할 예정이었다. 항공기는 이륙 후 순항 고도와 속도를 유지했으나, 얼마 지나지 않아 속도가 감소하고 고도가 낮아지기 시작했다. 이후 좌회전을 하며 빠르게 하강했고, 결국 말리 타렘시 마을 근처에 추락했다.[9]


폭풍의 가장자리에서 항공기 충돌로 인한 빛의 섬광을 식별하는 위성 이미지가 포착되었다.[4] 추락 지점에는 기념비가 세워졌다.

2. 1. 사고 개요

알제리 항공 5017편은 2014년 7월 24일 현지 시각 1시 15분(UTC)에 부르키나파소 와가두구 공항을 출발하여 알제리 후아리 부메디엔 공항으로 향했다.[38] 이 항공기는 현지 시각 5시 10분(UTC 4시 10분)에 착륙할 예정이었다.[10]

이륙 22분 후, 항공기는 순항 고도인 비행 고도 310 (약 9448.80m)에 도달했고, 목표 속도인 280kn (IAS)를 유지했다. 약 2분 후 속도가 점차 감소하기 시작했으며, 200kn까지 떨어졌지만 항공기는 FL310을 유지했다. 이후 항공기는 하강하기 시작했고, 속도는 약 160kn까지 떨어졌다. 그 후 항공기는 좌회전을 시작하며 고도를 더욱 빠르게 잃었고, 나선형으로 하강했다. 비행 데이터 기록은 1시 47분에 중단되었으며, 당시 항공기는 고도 약 487.68m에서 속도 380kn로 비행하고 있었다.[38] 약 1초 후, 해발 270m에서 지면에 추락했다.[1][40]

7월 28일, 악천후로 인해 항로를 벗어나 달라는 요청을 먼저 한 후, 승무원이 부르키나파소로 회항을 요청한 사실이 밝혀졌다.[2] 당시 그 지역에는 중규모 대류 시스템이 있었으며,[3] 항공기는 이를 피하기 위해 항로에서 왼쪽으로 벗어났다.[1]

처음에는 추락 지점에 대한 상반된 보고가 있었다. 항공기의 비행 경로는 말리 상공을 지나갔으며, 가오와 테살리 사이에서 실종된 것으로 알려졌다.[5] 프랑스군은 접근하기 어려운 사막 지역인 가오와 키달 사이에서 항공기 잔해를 발견했다고 보고했다.[6] 말리 대통령 이브라힘 부바카르 케이타는 잔해가 아겔호크와 키달 사이, 말리 북부 사막에서 발견되었다고 말했다.[8] 알제리, 부르키나파소, 프랑스 관리들이 상반된 세부 사항을 발표하면서 말리의 타렘시 마을 근처에서 잔해가 발견되었다는 보고도 있었다.[9]

2. 2. 사고 당시 상황

5017편은 2014년 7월 24일 현지 시각 1시 15분 (UTC)에 와가두구 공항을 출발했다.[38] 이륙 22분 후, 항공기는 순항 고도인 약 9448.80m에 도달했고, 목표 속도인 280kn (IAS)를 유지했다. 약 2분 후 속도가 점차 감소하기 시작했으며, 200kn까지 떨어졌지만 항공기는 순항 고도를 유지했다. 이후 항공기는 하강하기 시작했고, 속도는 약 160kn까지 떨어졌다.

이후 항공기는 좌회전을 시작하며 고도를 더욱 빠르게 잃었고, 나선형으로 하강했다. 비행 데이터 기록은 1시 47분에 중단되었으며, 당시 항공기는 고도 약 487.68m에서 속도 380kn로 비행하고 있었다.[38]

7월 28일, 악천후로 인해 항로를 벗어나 달라는 요청을 먼저 한 후, 승무원이 부르키나파소로 회항을 요청한 사실이 밝혀졌다.[2] 당시 그 지역에는 중규모 대류 시스템이 있었으며,[3] 항공기는 이를 피하기 위해 항로에서 왼쪽으로 벗어났다.[1]

비행 데이터 기록 분석에 따르면, 이륙 후 13분, 고도 약 6553.20m를 상승하는 동안, AH5017편은 해당 지역의 폭풍을 피하기 위해 약간 왼쪽으로 벗어났고, 이를 와가두구 관제소에 보고했다. 그러나 폭풍이 발생했다는 것을 알고 있었음에도 불구하고, 비행 승무원들은 엔진 방빙 시스템을 작동시키지 않았다.

얼마 지나지 않아 오른쪽 엔진의 EPR(엔진 압력비) 값이 오류가 발생했고, 자동 스로틀은 오류 값을 순항 설정 시 EPR 한도를 초과하지 않도록 추력을 조절했다. 엔진이 제공하는 추력은 수평 비행에 필요한 추력보다 낮았고, 비행기 속도는 계속 감소했다. 오른쪽 엔진에 이상이 발생한 지 55초 후, 왼쪽 엔진의 EPR 값도 오류가 발생하여 증가하기 시작했다.

AH5017편의 속도는 210kn까지 더 감소하여 실속 속도에 거의 도달했다. 속도가 200kn에 도달했을 때, 스틱 셰이커가 작동했고, 3초 후 실속 경고가 울렸다. 고도를 유지하기 위해, 자동 조종 장치는 가변 수평 안정판과 엘리베이터의 지속적인 기수 올림 동작을 명령했다. 스틱 셰이커가 작동한 지 25초 후에 자동 조종 장치가 해제될 때까지 승무원의 반응은 스로틀 움직임 외에는 없었다. 속도는 162kn였고, 고도는 약 약 350.52m 감소했다. 비행기는 왼쪽으로 기울고 피치가 감소했다. 승무원들은 날개를 수평으로 만들기 위해 주로 오른쪽으로 롤을 가했다. 동시에 그들은 실속 복구에 필요한 입력과 반대로 주로 기수 올림 입력을 가했고, 지면에 충돌할 때까지 계속 그렇게 했다.[42]

3. 사고 원인

5017편은 2014년 7월 24일 현지 시각 1시 15분(UTC)에 와가두구 공항을 출발하여, 알제의 후아리 부메디엔 공항에 현지 시각 5시 10분(UTC 4시 10분)에 착륙할 예정이었다.[10] 항공기는 출발 22분 후 순항 고도인 비행 고도 310 (약 9448.80m)에 도달했고, 목표 속도(IAS)를 유지했다. 그러나 약 2분 후 속도가 점차 감소하기 시작했으며, 이후 항공기는 하강하기 시작했고, 속도는 더욱 떨어졌다. 그 후 항공기는 좌회전을 시작하며 고도를 더욱 빠르게 잃었고, 나선형으로 하강했다. 비행 데이터 기록은 1시 47분에 중단되었으며, 당시 항공기는 고도 약 487.68m에서 비행하고 있었다.[38]

7월 28일, 승무원이 악천후로 인해 항로를 벗어나 달라는 요청을 먼저 한 후, 부르키나파소로 회항을 요청한 사실이 밝혀졌다.[2] 당시 그 지역에는 중규모 대류 시스템이 있었으며,[3] 항공기는 이를 피하기 위해 항로에서 왼쪽으로 벗어났다.[1]

조종사가 엔진 방빙 장치를 작동하지 않아 엔진 압력 센서가 얼음 결정으로 막힌 것이 주된 원인이었다. 이로 인해 자동 추력 조절 장치가 엔진 추력을 제한, 항공기가 실속에 빠지게 되었고, 조종사들은 실속 상황을 인지하지 못하고 적절한 회복 조치를 취하지 못했다.[42] 또한, 조종사들은 악천후를 피하고 관제소와 통신하는 데 집중하면서, 속도가 줄어들고 엔진에 이상 신호가 오는 것을 늦게 알아차렸고, 자동화 시스템에 대한 과도한 의존과 조종사 훈련 부족 문제가 복합적으로 작용하여 사고가 발생했다.

3. 1. 직접적 원인

조종사가 엔진 방빙 장치를 작동하지 않아 엔진 압력 센서가 얼음 결정으로 막힌 것이 주된 원인이다. 이로 인해 자동 추력 조절 장치가 엔진 추력을 제한, 항공기가 실속에 빠지게 되었다.[42] 조종사들은 실속 상황을 인지하지 못하고 적절한 회복 조치를 취하지 못했다.[42]

사건의 순서는 다음과 같다.

  • 이륙 후 13분, 고도 215 (약 6553.20m)에서 AH5017편은 폭풍을 피하기 위해 왼쪽으로 벗어났지만, 엔진 방빙 시스템은 작동되지 않았다. 당시 기온은 결빙 위험이 높았고, 절차에 따르면 엔진 방빙 시스템이 작동되었어야 했다.[42]
  • 비행기는 현지 시간 01:37에 수평을 유지했고, 자동 조종 장치와 자동 스로틀이 작동되었다. 얼마 후 오른쪽 엔진의 EPR(엔진 압력비) 값이 오류를 일으켰고, 자동 스로틀은 추력을 조절했다. 엔진 추력은 부족했고, 비행기 속도는 감소했다. 왼쪽 엔진의 EPR 값도 오류를 일으켰다.[42]
  • 승무원들은 엔진 RPM을 감소시켰을 가능성이 있지만, 엔진 방빙 시스템은 여전히 작동되지 않았다. 압력 센서 막힘으로 인한 추력 부족을 인지하지 못했다.[42]
  • AH5017편의 속도는 210kn까지 감소하여 실속 속도에 근접했다. 자동 스로틀은 203kn의 속도로 해제되었다. "SPEED LOW(속도 낮음)" 경고가 나타났지만, 승무원은 늦게 반응했다.[42]
  • 속도가 200kn에 도달했을 때, 스틱 셰이커와 실속 경고가 작동했다. 승무원은 자동 조종 장치를 해제하지 않고 실속 복구 절차를 실행하지 않았다. 이는 실속 발생을 인지하지 못했음을 나타낸다.[42]
  • 자동 조종 장치는 기수를 올리는 동작을 명령했고, 받음각이 증가했다. 두 엔진은 서지를 겪었다. 스틱 셰이커 작동 25초 후 자동 조종 장치가 해제되었다. 속도는 162kn였고, 고도는 약 약 350.52m 감소했다. 승무원들은 기수 올림 입력을 계속 가했고, 이는 실속 복구에 필요한 입력과 반대였다.[42]

3. 2. 복합적 요인

조종사들은 악천후를 피하고 관제소와 통신하는 데 집중하면서, 속도가 줄어들고 엔진에 이상 신호가 오는 것을 늦게 알아차렸다.[42] 속도가 210kn까지 감소하여 실속 속도에 거의 도달했을 때, 조종사들은 추력 레버에만 조작을 가했다.[42] EPR 시스템에 문제가 있을 때는 이것이 올바른 조치였지만, 이 조치만으로는 실속에 가까워졌을 때 승무원이 보여야 할 반응이 아니었다. 그들은 항공기를 하강시켜야 했다.[42]

속도가 200kn에 도달했을 때, 스틱 셰이커(조종간 진동 장치)가 작동하고 3초 후 실속 경고가 울렸다.[42] 실속이 발생하면, 승무원은 자동 조종 장치를 해제하고 실속 회복 절차를 실행해야 했지만, 이 두 가지 조치를 모두 취하지 않았다. 이는 조종사들이 비행 중 실속이 발생했음을 몰랐다는 것을 보여준다.[42]

자동 조종 장치는 고도를 유지하기 위해 수평 안정판과 엘리베이터를 계속 기수를 올리는 방향으로 작동시켰다. 이로 인해 받음각(날개와 바람이 이루는 각도)이 24°까지 증가했는데, 이는 사고 조건에서 실속 받음각보다 13° 이상 높은 수치였다.[42] 또한, 여러 차례 "안정판 작동" 경고가 울렸다. 두 엔진은 모두 서지(surge, 엔진으로 들어가는 공기 흐름이 불안정해지는 현상)를 겪었는데, 이는 승무원들이 알아차렸을 수도 있다.[42]

스틱 셰이커가 작동한 지 25초 후에 자동 조종 장치가 해제될 때까지 승무원의 반응은 스로틀을 움직이는 것 외에는 없었다.[42] 속도는 162kn였고, 고도는 약 약 350.52m 감소했다. 비행기는 왼쪽으로 기울고 기수가 내려갔다. 승무원들은 날개를 수평으로 만들기 위해 주로 오른쪽으로 롤(roll, 항공기 좌우 회전)을 가했다. 동시에 그들은 실속 회복에 필요한 입력과 반대로, 주로 기수를 올리는 입력을 가했고, 지면에 충돌할 때까지 계속 그렇게 했다.[42]

결론적으로, 자동화 시스템에 대한 과도한 의존과 조종사 훈련 부족 문제가 복합적으로 작용하여 사고가 발생했다.

4. 사고 조사

사고 조사는 말리 사고 조사 위원회 위원장의 지도하에 진행되었으며, 프랑스 항공 사고 조사국(BEA)의 기술 지원을 받았다.[85] BEA는 MD-82와 MD-83에서 발생했던 두 건의 유사한 사고를 언급했다. 두 경우 모두 조종사가 대기 속도 감소를 감지하고 조종 불능 상태에 빠지기 전에 대처하여 무사히 해결되었다.[90]

2002년 6월 4일, 덴버 국제공항에서 포트 로더데일-할리우드 국제공항으로 향하던 스피릿 항공 970편(MD-82/N823NK)이 고도 약 10058.40m를 비행하던 중, 양쪽 엔진의 추력이 갑자기 감소하고 실속 경고가 작동했다. 조종사는 자동 조종 장치를 해제하고 오른쪽 엔진 온도가 상승하여 엔진을 정지시켰다. 이후 엔진 재시동을 시도하여 약 5181.60m 부근에서 오른쪽 엔진이 시동되었고, 왼쪽 엔진 추력도 자연스럽게 회복되었다. 970편은 위치타 드와이트 D. 아이젠하워 국립공항으로 다이버트했다.[91][90] 970편 조종사는 방빙 장치를 작동하지 않았고, 엔진 압력 센서가 얼음으로 덮여 엔진 압력비(EPR)가 실제보다 크게 표시되어 오토 스로틀이 추력을 낮춰 실속으로 이어졌다.[91]

스위프트 에어의 경우, 사고 약 한 달 전에 유사한 상황이 발생했으나, 조종사가 대기 속도 감소를 감지하고 적절한 조치를 취했다.[90]

4. 1. 초기 조사

말리 당국이 알제리 항공 5017편 추락 사고 조사를 주도했으며, 프랑스 민간 항공 안전 조사국(BEA)이 기술 지원을 제공했다.[36]

7월 27일, BEA 조사관들이 증거 수집을 위해 추락 현장에 도착했다.[29] 블랙 박스 두 개가 모두 회수되었으며,[37] 비행 데이터 기록 장치(FDR)의 데이터는 판독되었다. 그러나 조종실 음성 기록 장치(CVR)는 충돌로 인해 손상되어 수리되었지만, 마그네틱 테이프에 포함된 기록은 기록 장치의 오작동으로 인해 사용할 수 없었으며, 사고로 인한 손상과는 관련이 없는 것으로 밝혀졌다.[38] 이 때문에 관제 통신 기록과 같은 다른 자료를 우선적으로 조사했다.[1]

8월 7일, 조사팀은 파리의 BEA 본부에서 기자 회견을 열어 조사팀 구조 ( "항공기", "시스템", "운영"에 할당된 세 개의 국제 실무 그룹)를 설명하고, 간략한 사고 경과와 항공기 비행 경로 재구성을 발표했다. 중간 보고서는 9월 중순에 발표될 예정이었다.[38] 회의 후, 항공 전문가 제라르 펠처는 BFMTV에 FDR에 기록된 항공기 궤적이 악천후 속에서 비행기가 실속했을 가능성이 높다고 말했다.[39]

9월 20일, BEA는 추락 사고에 대한 중간 보고서를 발표했다. 이 보고서에는 FDR에서 추출한 데이터와 CVR을 대부분 사용할 수 없는 이유가 설명되어 있었다. CVR은 조종실 소음과 대화를 마그네틱 테이프에 기록했지만, 기존 내용을 먼저 지우지 않아 32분 테이프에 여러 시간의 기록이 혼합되었다. ATC와의 무선 통신 내용 일부는 알아낼 수 있었지만, 외부 기록이 없는 조종실 대화 나머지를 확인할 수 있을지는 알려지지 않았다.[40]

2015년 4월 2일, BEA는 항공기가 약 9448.80m 고도에서 수평 비행을 시작한 지 2~3분 후, 양쪽 엔진에서 엔진 압력비(EPR)의 불규칙하고 오류가 있는 값이 나타났다는 합의가 이루어졌다고 발표했다. EPR은 엔진 동력 관리를 위한 주요 변수이며, 엔진 흡입구의 압력 센서에서 파생된다. 이 경우 센서가 얼음으로 막혔을 가능성이 있다. 이러한 결빙은 일반적으로 열풍 시스템에 의해 방지되지만, BEA는 "사용 가능한 데이터 분석"에 따르면 상승 및 순항 중에는 승무원이 활성화하지 않았을 것이라고 추정했다. 오류가 있는 EPR 값으로 인해 엔진 제어 장치는 자동 조종 장치가 받음각을 증가시켜 유지하려 했던 고도에서 안정성을 유지하는 데 필요한 속도보다 훨씬 낮은 추력을 제한하여 실속이 발생했다. 초기 실속 20초 후, 항공기는 자동 조종 장치가 해제되면서 갑자기 거의 완전한 역전으로 급격하게 왼쪽으로 기울고, 거의 수직으로 기수를 아래로 향했다. BEA는 "기록된 변수는 승무원의 실속 복구 기동이 없음을 나타낸다"라고 언급했으며, 비행 제어 표면 편향은 일반적으로 기수를 위로 향하고 오른쪽으로 회전하려는 의도를 유지했다.

BEA는 MD-82 및 MD-83 항공기와 관련된 두 건의 유사한 사고를 언급했다. 당시 승무원들은 속도 손실을 인지하고 제어 불능 상태가 되기 전에 개입할 만큼 민첩했다. 첫 번째 사고는 스피릿 항공 970편이었다. 사고 항공기인 N823NK로 등록된 MD-82는 2002년 6월 한낮에 비행 중 약 10058.40m 고도에서 순항 중 두 엔진의 추력이 감소했다. 엔진 노즈 불릿에 위치한 두 개의 압력 센서가 얼음 결정체로 막혀 잘못된 지표가 나타나 EPR이 과대 평가되었다. 승무원은 자동 조종 장치가 해제되기 직전, 속도 감소와 실속의 전조 증상을 인지하고 항공기를 강하시켰다. 그들은 엔진 방빙 시스템을 활성화하지 않았다. 두 번째 사고는 2014년 6월에 발생한 스위프트에어 소속 MD-83과 관련된 사고였다. 승무원은 속도 감소를 인지하고 성공적으로 복구했다.[41]

4. 2. 중간 보고서

2014년 9월 20일, 프랑스 민간 항공 안전 조사국(BEA)은 추락 사고에 대한 중간 보고서를 발표했다. 이 보고서에는 비행 데이터 기록 장치(FDR)에서 추출한 데이터와 조종실 음성 기록 장치(CVR)를 대부분 사용할 수 없는 이유에 대한 설명이 포함되어 있었다.[40] CVR은 조종실 소음과 대화를 마그네틱 테이프에 기록했지만, 기존 내용을 먼저 지우지 않아 32분 테이프에 여러 시간의 기록이 혼합되었다.[40] 이 때문에 ATC와의 무선 통신 내용 일부는 알아낼 수 있었지만, 외부 기록이 없는 조종실 대화 나머지를 확인할 수 있을지는 알려지지 않았다.[40]

BEA는 2015년 4월 2일에 추가적인 조사 결과를 발표했다. 항공기가 약 9448.80m 고도에서 수평 비행을 시작한 지 2~3분 후, 양쪽 엔진에서 엔진 압력비(EPR)의 불규칙하고 오류가 있는 값이 나타났다는 것이다. EPR은 엔진 동력 관리를 위한 주요 매개변수이며, 엔진 흡입구의 압력 센서에서 파생된다. BEA는 센서가 얼음으로 막혔을 가능성이 있다고 보았다. 이러한 결빙은 일반적으로 열풍 시스템에 의해 방지되지만, BEA는 "사용 가능한 데이터 분석"에 따르면 상승 및 순항 중에는 승무원이 활성화하지 않았을 것이라고 추정했다.[41]

오류가 있는 EPR 값으로 인해 엔진 제어 장치는 자동 조종 장치가 받음각을 증가시켜 유지하려 했던 고도에서 안정성을 유지하는 데 필요한 속도보다 훨씬 낮은 추력을 제한하여 실속이 발생했다. 초기 실속 20초 후, 항공기는 자동 조종 장치가 해제되면서 갑자기 거의 완전한 역전으로 급격하게 왼쪽으로 기울고, 거의 수직으로 기수를 아래로 향했다. BEA는 "기록된 매개변수는 승무원의 실속 복구 기동이 없음을 나타낸다"라고 언급했으며, 비행 제어 표면 편향은 일반적으로 기수를 위로 향하고 오른쪽으로 회전하려는 의도를 유지했다.[41]

BEA는 MD-82 및 MD-83 항공기와 관련된 두 건의 유사한 사고를 언급했는데, 당시 승무원들은 속도 손실을 인지하고 제어 불능 상태가 되기 전에 개입할 만큼 민첩했다. 첫 번째 사고는 스피릿 항공 970편이었고, 두 번째 사고는 2014년 6월에 발생한 스위프트에어 소속 MD-83과 관련된 사고였다.[41]

4. 3. 최종 보고서

2016년 4월, 프랑스 민간 항공 안전 조사국(BEA)은 사고 원인에 대한 최종 보고서를 발표했다.

보고서에 따르면, 자동 추력 조절 장치에 의해 조종되던 항공기의 속도가 엔진 노즈 콘에 위치한 압력 센서의 막힘으로 인해 감소했으며, 이는 얼음 결정에 의해 발생했을 가능성이 높았다. 이후 자동 조종 장치는 항공기가 실속할 때까지 고도를 유지하기 위해 점차적으로 받음각을 증가시켰다. 실속은 회복되지 않았다. 항공기는 피치 다운 자세와 좌측 뱅크 각도를 유지한 채 지면으로 향했으며, 조종면은 주로 피치 업 방향과 오른쪽 뱅크 방향으로 편향되었다. 항공기는 높은 속도로 지면에 충돌했다.[42]

BEA는 다음과 같은 요인들이 사고에 기여했다고 밝혔다.

  • 엔진 방빙 시스템 미작동[42]
  • Pt2 압력 센서의 막힘(얼음 결정에 의한 것으로 추정), 이로 인해 잘못된 EPR 값이 생성되어 자동 추력 조절 장치가 엔진의 추력을 FL310에서 항공기를 유지하는 데 필요한 수준 이하로 제한하게 됨.[42]
  • 속도 감소 및 잘못된 EPR 값에 대한 승무원의 늦은 대응, 이는 대류권 회피와 항공 교통 관제와의 통신 문제와 관련된 업무 부담과 관련이 있을 수 있음.[42]
  • 버핏, 스틱셰이커 및 실속 경고의 발생에 대한 승무원의 무반응.[42]
  • 실속 상황에서 회복하기 위한 비행 제어에 대한 적절한 입력 부족.[42]
  • 얼음 결정에 의한 Pt2 압력 센서 막힘에 적합하지 않은 방빙 시스템 작동과 관련된 FCOM 절차[42]
  • 착빙에 의한 Pt2 압력 센서 막힘의 결과에 대한 운영자에 대한 정보 부족[42]
  • 스틱셰이커와 실속 경고 트리거 로직은 이러한 장치가 순항 중인 항공기 실속과 관련하여 늦게 트리거되도록 함.[42]
  • 자동 조종 장치 로직은 실속 각도를 넘어 피치 업 명령을 계속하여 실속 상황을 악화시키고 승무원의 회복 어려움을 증가시킴.[42]


BEA는 이 사고에 대응하여 20개 이상의 권고 사항을 발표했으며, 그 중 일부는 웨스트 캐리비안 항공 708편 추락 사고, 에어 프랑스 447편 추락 사고, 스피릿 항공 970편의 심각한 사고를 포함한 과거의 항공 사고에서 언급된 바 있다.[43] 일부 권고 사항은 수색 및 구조 작전, CVR 오작동 및 항공기 착빙에 대한 FAA에 대한 "긴급" 권고 사항을 기반으로 한다.[42]

5. 사고기 정보

2008년 3월 아우스트랄 항공 도장이었던 사고기


사고기는 맥도넬 더글러스 MD-83 기종으로, 1996년 6월에 처음 비행했으며 사고 당시 기령은 18년이었다.[10] 플래시 항공, 아비앙카 등 여러 항공사에서 사용된 후 2012년에 스위프트에어에 인수되었고, 2014년 6월에 에어 알제리에 습식 임대되었다.[10][11][12][13]

5. 1. 기종 및 등록번호



사고기는 맥도넬 더글러스 MD-83 기종으로, MSN은 53190, 라인 번호는 2148이었다. 2개의 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진으로 구동되었으며, 1996년 6월에 처음 비행하여 사고 당시 기령은 18년이었다.[10]

1996년에 인도된 이후 플래시 항공, 아비앙카 등 여러 항공사에서 사용되다가 2012년에 전세 항공기 운영사인 스위프트에어에 인수되어 EC-LTV로 등록되었다.[11] 2014년 여름 시즌 동안 추가적인 수용 능력을 제공하기 위해 2014년 6월에 에어 알제리에 습식 임대되었다.[10][11][12][13]

사고 당시 EC-LTV는 32,000회의 비행 사이클을 기록했다. 프랑스 민간 항공 총국 (DGAC)의 국장인 패트릭 간딜은 사고기가 "2~3일 전" 프랑스에서 점검을 받았으며 "상태가 양호했다"고 말했다.[14]

5. 2. 소유 및 운용

사고기는 맥도넬 더글러스 MD-83 기종으로, MSN은 53190, 라인 번호는 2148이었다. 2개의 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진으로 구동되었으며, 1996년 6월에 처음 비행하여 사고 당시 기령은 18년이었다.[10]

전세 항공편 운용사인 스위프트에어가 소유한 이 항공기는 1996년 인도된 이후 플래시 항공, 아비앙카 등 여러 항공사에서 사용된 후 2012년에 EC-LTV로 등록되었다.[11] 2014년 여름 시즌 동안 알제리 항공에 습식 임대되어 운용되었다.[10][11][12][13]

사고 당시 EC-LTV는 32,000회의 비행 사이클을 기록했다. 프랑스 민간 항공 총국(DGAC) 국장 패트릭 간딜은 사고기가 2~3일 전에 프랑스에서 점검을 받았으며 "상태가 양호했다"고 말했다.[14]

5. 3. 정비 이력

사고기는 맥도넬 더글러스 MD-83 기종으로, MSN은 53190, 라인 번호는 2148이었다. 2개의 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진으로 구동되었으며, 1996년 6월에 처음 비행하여 사고 당시 기령은 18년이었다.[10] 1996년 인도된 이후 여러 항공사에서 사용된 후 2012년에 EC-LTV로 재등록되었다.[11] 사고 당시 32,000회의 비행 사이클을 기록했다.

프랑스 항공 사고 조사국(BEA)은 사고기에 여러 기술적 결함이 있었으며, 그중 일부는 엔진 압력비(EPR) 시스템에 있었다고 밝혔다. 다음은 주요 정비 이력이다.

날짜내용
2013년 7월 21일자동 스로틀에 간헐적인 고장이 발생하여 2번 엔진의 EPR 송신기 교체.[42]
2013년 10월 19일1번 엔진 EPR 표시기에 결함(값 표시 없음)으로 표시기 교체.[42]
2014년 3월 2일자동 스로틀 액추에이터 교체. 재가동 과정에서 "EPR LH" 오류 메시지가 표시되어 좌측 EPR 송신기도 교체.[42]
2014년 6월 27일엔진 서징으로 인해 약 80kn에서 이륙이 거부되어 1번 엔진 교체.[42]



프랑스 민간 항공 총국(DGAC)의 국장인 패트릭 간딜은 사고기가 사고 발생 "2~3일 전" 프랑스에서 점검을 받았으며 "상태가 양호했다"고 말했다.[14]

6. 탑승자

사고기에는 승객 110명과 승무원 6명이 탑승했다.[99] 승객은 프랑스 국적이 52명으로 가장 많았고, 부르키나파소, 레바논, 알제리, 스페인, 캐나다, 독일, 룩셈부르크 등 다양한 국적을 가지고 있었다.[15] 이중 국적자가 많아 정확한 탑승객 수에는 차이가 있다.[20][21][22][23] 승무원 6명은 모두 스페인 국적이었다.[27][28]

탑승객 중에는 프랑스 군인, 고위 정보 관리, 헤즈볼라 지도자 등이 포함되었으며,[16][17][18] 이들 중 다수는 유럽, 중동, 캐나다 등으로 환승할 예정이었다.[19]

6. 1. 국적별 탑승자 수

탑승자 명단
국적수
알제리6
벨기에1
부르키나파소27
카메룬1
캐나다5
이집트1
프랑스50
독일4
레바논8
룩셈부르크2
말리1
나이지리아1
루마니아1
스페인6
스위스1
우크라이나1
총 합116[99]



사고기에는 승객 110명과 승무원 6명이 탑승했다.[99] 승객 중 52명은 프랑스 국적이었으며, 이 중 33명은 아프리카에서 복무 중인 프랑스 군인이었고, 3명의 고위 정보 관리가 포함되어 있었다.[16][17] 또한 세네갈과 부르키나파소에서 사업가로 위장했던 한 고위 헤즈볼라 지도자도 탑승하고 있었다.[16][17][18] 그 외 탑승객들은 부르키나파소, 레바논, 알제리, 스페인, 캐나다, 독일 및 룩셈부르크 등 다양한 국적을 가지고 있었다.[15] 부르키나파소의 알제리 항공 대표인 카라 테르키는 모든 승객이 유럽, 중동 또는 캐나다로 가는 환승객이라고 말했다.[19]

복수 국적을 가진 사람들의 수가 많았던 것으로 보인다. 아비장에 있는 레바논 대사관은 이 항공편에 탑승한 레바논 시민의 수가 최소 20명이라고 추정했는데, 이들 중 일부는 이중 국적을 가지고 있었다.[20] 칠레인 한 명은 프랑스 국적을 가지고 있었다.[21]

승무원 6명은 모두 스페인 국적이었다.[27][28]

6. 2. 탑승객 정보

탑승객 중에는 프랑스 군인, 고위 정보 관리, 헤즈볼라 지도자 등이 포함되어 있었다.[16][17][18] 다수의 승객이 유럽, 중동, 캐나다 등으로 환승할 예정이었다.[19] 이중 국적자가 많아 정확한 국적별 탑승객 수에 차이가 있었다.[20][21][22][23]

탑승자 명단[99]
국가수
알제리6
벨기에1
부르키나파소27
카메룬1
캐나다5
이집트1
프랑스50
독일4
레바논8
룩셈부르크2
말리1
나이지리아1
루마니아1
스페인6
스위스1
우크라이나1
총 합116



국적별 탑승자 (알제리 항공 집계)[15]
국가인원
알제리6
벨기에1
부르키나파소28
카메룬1
캐나다5
이집트1
프랑스49
독일4
레바논6
룩셈부르크2
말리1
나이지리아1
세르비아2
스페인6
스위스1
영국1
미국1
총계116


6. 3. 승무원 정보

승무원은 기장, 부기장, 객실 승무원 4명으로 구성되었으며, 모두 스페인 국적이었다.[27][28]

기장 아구스틴 코메론 모지오(47세)는 총 12,988시간의 비행 경력을 가졌으며, 그 중 맥도넬 더글러스 MD-80 기종 기장으로 10,007시간을 비행했다. 1989년부터 1994년까지 센테니얼에서 MD-80 부조종사로, 1997년부터 2012년까지 스팬에어에서 부조종사 및 기장으로 근무했다. 이후 스위프트에어에 MD-80 기장으로 합류했으며, 유엔 아프리카 임무에서 수단 카르툼에 주둔하며 복무했다. 와가두구를 포함한 아프리카 여러 지역으로 비행한 경험이 있으며, 2014년 6월 20일 알제리 항공 운항 시작 이후 45번의 비행과 100시간의 비행 시간을 기록했다.[42]

부기장 이사벨 고스트 카이마리(42세)는 총 7,016시간의 비행 경력을 가졌으며, 그 중 MD-80 기종 부조종사로 6,180시간을 비행했다. 1995년부터 1998년까지 스팬에어에서 항공 관제사로 근무했고, 1998년부터 2012년까지 같은 회사에서 MD-80 부조종사로 활동했다. 2013년 6월 1일 스위프트에어에 MD-80 부조종사로 합류했으며, 2014년 6월 20일 알제리 항공 운항 시작 이후 43번의 비행과 93시간의 비행 시간을 기록했다. 스팬에어 부조종사 시절 와가두구를 포함한 아프리카 여러 비행장을 비행한 경험이 있다.[42]

7. 사고 여파

프랑스와 알제리는 알제리 항공 5017편 추락 사고에 대해 3일간의 국가 애도 기간을 선포하고, 7월 28일부터 3일 동안 모든 공공 건물에 조기를 게양했다.[31] 부르키나파소 또한 28명의 시민이 사망한 이 사고에 대해 이틀간의 애도 기간을 시작했다. 애도 기간 동안 부르키나파소의 국기는 조기로 게양되었고 모든 공공 행사가 취소되었다. 부르키나파소 국가안보부 장관은 희생자 가족들에게 정부가 사고 원인 규명을 위해 최선을 다할 것이라고 약속했다.[32][33]

2015년 7월 24일, 사고 1주년을 맞아 와가두구에서 희생자들을 위한 추모 행사와 기념식이 열렸다. 사고 희생자들의 친척들은 묘지에 꽃과 촛불을 바쳤으며, 신원이 확인되지 않은 희생자들의 유해는 말리의 수도인 바마코에 매장될 것이라고 발표했다.[35]

파리 검찰은 '과실치사' 혐의로 예비 수사를 시작했다.[44] 캐나다인 희생자 유족들은 몬트리올 법원에 알제리 항공을 상대로 소송을 제기했다. 이 소송은 스위프트에어 조종사들이 열대 폭풍의 눈을 통과하는 비행 경로를 의도적으로 선택했고, 항공기 제빙 장치를 켜는 등 항공기를 안전하게 비행하기 위한 조치를 취하지 못했다고 주장한다. 희생자 유족들은 정신적, 심리적, 외상적 피해와 재정적 손실, "사랑하는 사람의 상실"을 주장했다.[45][46]

7. 1. 수색 및 구조

사고 잔해는 말리 고시 남동쪽에서 발견되었으며, 유엔 인력이 7월 25일에 사고 현장을 확보하기 위해 이동했다.[29] 프랑스 텔레비전은 부르키나파소 군인이 촬영한 사고 잔해 현장 사진을 공개했다. 짧은 영상에는 알아볼 수 없는, 흩어진 잔해들이 있는 황량한 지역이 담겨 있었다. 찌그러진 금속 조각들이 있었지만 동체나 꼬리, 희생자 시신과 같은 식별 가능한 부분은 없었다. 덤불 같은 식생이 배경에 흩어져 있는 모습도 보였다. 니제르에 주둔한 프랑스 리퍼 드론은 부르키나파소와 말리 군인으로부터 경고를 받은 후 잔해를 발견했다. 프랑스 군이 가장 먼저 현장에 도착했다. 부르키나파소의 총리 뤽 아돌프 티아오는 잔해 현장 영상을 검토한 후 희생자 신원 확인이 어려울 것이라고 말했다.[30]

7. 2. 애도 및 추모

프랑스는 알제리 항공 5017편 추락 사고 발생 이후 3일간 국가 애도 기간을 선포하고, 7월 28일부터 3일 동안 모든 공공 건물에 조기를 게양했다.[31] 알제리 역시 3일간의 애도 기간을 선포했다.[31]

부르키나파소 또한 28명의 부르키나파소 시민의 목숨을 앗아간 이번 사고에 대해 이틀간의 애도 기간을 시작했다. 애도 기간 동안 부르키나파소의 국기는 조기로 게양되었고 모든 공공 행사가 취소되었다. 부르키나파소 국가안보부 장관은 희생자 가족들에게 정부가 사고의 원인을 밝히기 위해 할 수 있는 모든 것을 다할 것이라고 약속했다.[32][33]

2015년 7월 24일, 사고 1주년을 맞아 와가두구에서 희생자들을 위한 추모 행사와 기념식이 열렸다. 사고 희생자들의 친척들은 묘지에 꽃과 촛불을 바쳤으며, 신원이 확인되지 않은 희생자들의 유해는 말리의 수도인 바마코에 매장될 것이라고 발표했다.[35]

7. 3. 법적 조치

파리 검찰은 '과실치사' 혐의로 예비 수사를 시작했다.[44] 캐나다인 희생자 유족들은 몬트리올 법원에 알제리 항공을 상대로 소송을 제기했다. 이 소송은 스위프트에어 조종사들이 열대 폭풍의 눈을 통과하는 비행 경로를 의도적으로 선택했고, 항공기 제빙 장치를 켜는 것을 포함해 항공기를 안전하게 비행하기 위한 조치를 취하지 못했다고 주장한다. 희생자 유족들은 정신적, 심리적, 외상적 피해와 재정적 손실, "사랑하는 사람의 상실"을 주장했다.[45][46]

프랑스 신문 ''르 피가로''(Le Figaro)는 사법 조사를 인용하여, 5017편 추락이 항공기 제빙 장치 고장으로 인한 일련의 오류 때문에 발생했다고 보도했다.[47] 조사에 따르면 고장으로 엔진 센서가 얼음으로 막혀 조종사에게 잘못된 데이터를 보고했고, 엔진 추력이 감소했을 때 조종사들은 이를 알지 못했다. 조종사가 고도를 회복하려 조이스틱을 당겼을 때 상황이 악화되었을 것이며, 이는 조종사 오류를 나타낸다. 승무원 훈련에 사용된 비행 시뮬레이터 시스템은 실제 항공기인 MD-83과 정확히 일치하지 않았다. 조종사들은 아프리카 기상 조건에서 비행한 경험이 거의 없었다.[48] 또한, 승무원들은 이륙 2시간 반 전에 마지막 업데이트를 받았고, 지상 직원과 의사 소통에 어려움을 겪는 등 비행 경로의 기상 조건에 대한 구식 정보를 가지고 있었다.[49]

참조

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[89] 웹사이트 INTERIM REPORT – Accident on 24 July 2014 in the region of Gossi in Mali to the MD-83 registered EC-LTV operated by Swiftair S.A. http://www.bea.aero/[...] Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile 2014-10-10
[90] 웹사이트 Press Release: Accident to the McDonnell Douglas MD-83, registered EC-LTV, on 24 July 2014 in the region of Gossi (Mali) http://www.bea.aero/[...] Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile 2015-04-16
[91] 웹사이트 Accident description Spirit Airlines Flight 970 https://aviation-saf[...] 2019-06-01
[92] 웹사이트 bea.aero https://www.bea.aero[...] 2016-05-20
[93] 문서 特に夜間での目視は困難であり、気象レーダーでの確認も通常はできない。
[94] 문서 速度の低下を示す警報。
[95] 문서 失速を示す警報。
[96] 문서 通常では24度であるが、事故当時の状況下では失速迎角は13度であった。
[97] 문서 トリムの値が変化していることを示す警報。
[98] 문서 https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020604-0 2017-06-25
[99] 웹인용 Air Algerie Plane Missing: Flight AH5017 Disappears From Radar http://www.huffingto[...] Huffington Post 2014-07-24


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