맨위로가기

운송경제학

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

운송경제학은 운송 시스템이 사회 전체에 미치는 경제적 영향을 연구하는 분야이다. 운송 네트워크는 긍정적 및 부정적 외부 효과를 발생시키며, 특히 대기 오염, 소음 공해, 교통 혼잡 등 부정적 외부 효과는 운송 경제학의 중요한 연구 대상이다. 교통 혼잡은 혼잡 요금, 차량 2부제, 이동권 거래제 등 다양한 정책을 통해 해결하려 시도하며, 자금 조달은 과세와 사용자 요금을 통해 이루어진다. 운송 규제는 안전 및 경제적 측면에서 이루어지며, 경쟁 도입과 규제 완화에 대한 논의가 이루어진다. 또한, 교통 사업 예측 및 평가 기법을 통해 사업의 경제성을 분석하며, 자동차 과세는 소비자의 구매 결정에 영향을 미치는 수단으로 활용된다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 지역과학 - 발터 크리스탈러
    발터 크리스탈러는 중심지 이론을 정립하여 도시 및 지역 계획 분야에 영향을 미친 독일 지리학자이지만, 나치 협력 행적과 사회적 형평성 간과 비판으로 논란이 있다.
  • 지역과학 - 입지론
    입지론은 19세기 초 독일에서 시작되어 폰 튀넨, 베버, 크리스탈러 등 여러 학자들의 연구로 발전해 왔으며, 수송비, 노동비, 집적 이익 등 다양한 요인을 고려하여 여러 분야에 활용되는 학문이다.
  • 교통경제학 - 네트워크 효과
    네트워크 효과는 재화나 서비스의 가치가 사용자의 수에 따라 증가하는 현상으로, 긍정적 및 부정적 외부 효과, 임계 질량, 시장의 급격한 변화와 관련되며, 다양한 분야에서 찾아볼 수 있다.
  • 교통경제학 - 선하증권
    선하증권은 해상 운송에서 운송인이 화주로부터 화물을 인수하고 목적지에서 인도할 것을 약정하는 유가증권으로, 화물인도청구권이 표시된 유가증권이자 수취증, 인환증의 역할을 하며 유통증권으로 거래될 수 있고 운송 계약서의 기능도 수행한다.
운송경제학
학문 분야
분야경제학
하위 분야응용 경제학
세부 분야
주요 세부 분야교통
도시 계획
지역 개발
관련 분야
관련 분야토지 경제학
공공 경제학
환경 경제학
지리학
계획학
공학
운영 관리
물류

2. 교통의 외부효과

운송 네트워크는 사용자가 얻는 편익 외에도, 네트워크를 직접 이용하지 않는 사람들에게 긍정적 외부효과와 부정적 외부효과를 모두 발생시킨다. 이러한 외부효과, 특히 부정적 외부효과에 대한 고려는 운송 경제학의 중요한 부분이다.

운송 네트워크의 긍정적 외부효과에는 긴급 서비스 제공 능력 향상, 토지 가치 상승, 그리고 집적 이익 등이 포함될 수 있다. 반면, 부정적 외부효과는 광범위하며, 지역 대기 오염, 소음 공해, 빛 공해, 안전 위험, 지역 사회 분열, 그리고 혼잡 등이 대표적이다.[3] 또한 운송 시스템이 기후 변화에 미치는 잠재적 악영향은 정량적으로 평가하기는 어렵지만 중요한 부정적 외부효과로 간주된다.

경제학에서 외부효과는 어떤 거래나 활동이 당사자가 아닌 제3자에게 비용이나 편익을 발생시키는 경우를 의미하며[40], 이는 공공재의 사용과 관련하여 발생하는 경우가 많다. 예를 들어, 운송 활동으로 인한 대기 오염은 공공의 자산인 공기를 오염시켜 사회 전체에 비용을 발생시키는 부정적 외부효과의 한 예이다.

2. 1. 긍정적 외부효과

운송 네트워크는 사용자 외의 사람들에게도 영향을 미치는데, 이를 외부효과라고 부른다. 이 중 사회 전체에 이익을 주는 긍정적인 영향을 긍정적 외부효과라고 한다.

운송 네트워크가 만들어내는 주요 긍정적 외부효과는 다음과 같다.

  • 긴급 서비스 제공 능력 향상: 소방, 경찰, 구급 서비스 등이 필요한 곳에 더 빠르게 접근할 수 있게 돕는다.
  • 토지 가치 상승: 교통망이 개선되면 주변 지역의 토지 가치가 오르는 경향이 있다.
  • 집적 이익 촉진: 기업과 인구가 특정 지역에 모여 경제적 효율성을 높이는 집적 경제 현상을 가능하게 한다.


이러한 효과들은 운송 네트워크가 단순히 이동 수단을 제공하는 것을 넘어 사회 전체의 편익 증진에 기여함을 보여준다.

2. 2. 부정적 외부효과

운송 네트워크는 이용자가 얻는 편익 외에도, 네트워크를 직접 이용하지 않는 사람들에게 긍정적 외부효과와 부정적 외부효과를 발생시킨다. 이러한 외부효과, 특히 부정적 외부효과를 고려하는 것은 운송 경제학에서 중요한 부분을 차지한다.

운송 네트워크가 발생시키는 부정적 외부효과는 광범위하며, 지역 대기 오염, 소음 공해, 빛 공해, 안전 위험, 지역 사회 분열, 그리고 혼잡 등이 대표적이다. 특히 운송 시스템이 기후 변화에 미치는 잠재적 악영향은 정량적으로 평가하기는 어렵지만, 매우 중요한 부정적 외부효과로 인식되고 있다. 이러한 특성 때문에 운송 경제학 기반의 연구 및 분석에 이를 포함시키는 것이 쉽지 않다.

도시 고속도로의 일반적인 교통 혼잡. 여기는 캘리포니아주 버클리의 주간고속도로 80호선 이스트쇼어 프리웨이가 나타나 있다.


경제학자들은 혼잡을 대표적인 부정적 외부효과로 간주한다.[3] 외부효과는 어떤 경제 주체의 활동이 당사자가 아닌 제3자에게 의도치 않은 혜택(긍정적 외부효과)이나 손해(부정적 외부효과)를 발생시키는 경우를 말하며[40], 이는 공공재 사용 과정에서 발생하는 경우가 많다. 예를 들어, 운송 활동은 대기 오염을 유발하여 공공의 자산인 공기를 오염시키고, 이는 사회 전체에 비용을 발생시킨다.

교통 혼잡은 다양한 요인에 의해 발생하는 부정적 외부 효과이다. 2005년 미국에서 수행된 한 연구[4] [41]에 따르면, 혼잡의 주요 원인과 기여도는 다음과 같다.

운송 경제학계에서는 이러한 혼잡 문제를 해결하기 위해 혼잡 통행료(congestion pricing) 제도를 도입하는 것이 적절한 해법으로 여겨진다. 이는 혼잡이라는 외부 효과를 내부화하여, 제한된 도로 용량을 사용자에게 효율적으로 배분하는 메커니즘이다. 도로 용량 확충 역시 혼잡 완화를 위한 방안이 될 수 있으나, 특히 도시 지역에서는 바람직하지 않은 결과를 낳거나 유발 수요로 인해 효과가 기대에 미치지 못하는 경우가 있다. 윌리엄 비크리는 1952년 뉴욕 지하철에 혼잡 요금제를 처음 제안한 인물 중 한 명으로 평가받으며[5], 이후 모리스 알레와 가브리엘 로스 (경제학자) 등이 도로 교통 분야에서 이 이론을 발전시켰다. 로스는 세계 은행의 권고[6]에 따라 싱가포르에 최초의 혼잡 통행료 시스템을 설계하는 데 기여했다. 영국의 루벤 스미드 역시 이 분야의 선구자로, 그의 아이디어는 스미드 보고서로 알려진 보고서를 통해 영국 정부에 제시되었다.[7]

혼잡은 도로망에만 국한된 문제가 아니다. 런던 지하철과 같이 이용객이 많은 대중교통 네트워크에서도 혼잡으로 인한 부정적 외부 효과는 중요하게 다뤄진다. 출퇴근 시간대(피크 타임)에는 귀가하려는 수요(파생 수요)가 급증하지만, 열차나 승강장의 공간은 제한적이어서 과잉 수요 상태가 된다. 이로 인해 열차 문 앞이나 역 복도에 많은 사람이 몰리게 되고, 이는 통근자들의 이동 시간을 지연시킬 뿐만 아니라 스트레스를 유발하는 등 다양한 문제를 야기한다.

2. 3. 교통 혼잡



교통 혼잡은 다양한 요인에 의해 발생하는 대표적인 부정적 외부 효과이다. 2005년 미국의 한 연구에 따르면, 혼잡의 주요 원인과 기여도는 병목 현상 (40%), 교통 사고 (25%), 악천후 (15%), 도로 공사 (10%), 잘못된 신호등 시간 조정 (5%), 특별 행사 및 기타 요인 (5%) 순으로 나타났다.[4] 운송 경제학계에서는 이러한 외부 효과 문제를 해결하고 제한된 도로 용량을 효율적으로 배분하기 위해 혼잡 통행료를 부과하는 것이 적절한 방법으로 여겨진다. 노벨 경제학상 수상자인 윌리엄 비크리는 1952년 뉴욕 지하철에 혼잡 요금 도입을 제안하며 이 분야의 선구자로 평가받는다.[5] 동료 노벨상 수상자인 모리스 알레와 가브리엘 로스 역시 도로 운송 분야에서 혼잡 요금 이론을 발전시켰으며, 로스는 세계 은행의 권고에 따라[6] 싱가포르의 초기 시스템 설계에 기여했다. 영국의 루벤 스미드 또한 스미드 보고서를 통해 혼잡 요금 관련 아이디어를 제시한 주요 인물이다.[7]

도로 용량을 확장하는 것도 혼잡 완화 방안이 될 수 있지만, 특히 도시 지역에서는 바람직하지 않거나 유발 수요로 인해 효과가 제한적일 수 있다는 문제점이 지적된다.

교통 혼잡은 도로뿐만 아니라 대중교통 시스템에서도 발생한다. 예를 들어, 출퇴근 시간대 런던 지하철이나 혼잡한 기차역 보행 구역에서는 제한된 공간에 많은 이용자가 몰리면서 수요가 공급을 초과하는 현상이 나타난다. 이는 통근자들의 이동 시간을 지연시키고 스트레스를 유발하는 등 또 다른 부정적 외부 효과를 낳는다.

2. 3. 1. 혼잡 통행료

전자식 도로 통행료 싱가포르 노스 브리지 로드의 갠트리


혼잡 통행료는 특정 공공재 사용에 대해 더 많은 비용을 부과하여 사회 전체의 복지 이득 또는 순 편익을 높이는 효율성 가격 책정 전략이다.[8][9] 이는 경제학자들이 교통 혼잡 문제를 해결하기 위해 제시하는 여러 수요 측면 전략 중 하나로, 공급 확대와는 다른 접근 방식이다.[10]

혼잡 통행료는 1975년 싱가포르에서 세계 최초로 시행되었다. 당시 싱가포르는 포괄적인 도로 통행료 정책과 함께 엄격한 자동차 소유 규제, 대중교통 시스템 개선을 병행했다.[11][12] 이후 전자 요금 징수 기술이 발전하면서 싱가포르는 1998년에 시스템을 전자식으로 업그레이드했다.[13] (싱가포르의 전자식 도로 통행료 참조).

다른 도시에서도 유사한 제도를 도입했다. 로마는 1998년부터 시행하던 수동 구역 관리 시스템을 개선하여 2001년에 새로운 제도를 도입했다. 런던은 2003년에 혼잡 통행료를 도입하여 2007년에 적용 지역을 확대했으며, 스톡홀름은 2006년에 7개월간의 시범 운영을 거쳐 2007년 8월부터 혼잡세를 영구적으로 시행하고 있다.[16]

2. 3. 2. 오염 가격 책정

다양한 운송 수단의 에너지 효율


오염 가격 책정은 차량의 배출가스 수준에 따라 통행료를 다르게 부과하는 방식으로, 환경 친화적인 교통 시스템을 만드는 데 기여할 수 있다. 대표적인 예로 이탈리아 밀라노에서 2008년부터 2011년까지 시행된 에코패스 제도가 있다.[17][18][19] 이 제도는 배출가스 기준이 높은 차량(유로 IV)이나 대체 연료 차량에 대해서는 통행료를 면제해주었다. 이후 에코패스는 구역 C라고 불리는 일반적인 혼잡 통행료 제도로 변경되었다.

하지만 이러한 오염 가격 책정이나 혼잡 통행료 도입은 현실적으로 여러 어려움과 논란을 안고 있다. 저명한 지역 계획가인 로버트 서베로는 이 문제에 대해 다음과 같이 지적했다.[20] 그는 "대도시 통행의 진정한 사회적 비용을 반영한 요금 부과는 이론적으로는 이상적이지만, 현실 세계에서는 아직 실현되지 못했다"고 평가했다. 그 이유로는 먼저, 교통 경제학자나 환경 운동가를 제외하면 대부분의 사람들이 피크 시간대 통행에 높은 요금을 부과하는 것에 반대한다는 점을 들었다. 특히 중산층 운전자들은 이미 높은 휘발유세와 등록비를 내고 있는데, 혼잡 시간대에 추가 요금을 내는 것은 부당하다고 느낀다는 것이다. 또한, 미국과 같은 국가에서는 정치인들이 유권자들의 반발을 우려해 혼잡 통행료 도입을 꺼리는 경향이 있다. 비판적인 시각에서는 이러한 제도가 부유층은 편하게 다니게 하고 경제적으로 어려운 사람들은 도로 이용을 어렵게 만드는, 사회적 불평등을 심화시키는 엘리트주의적 정책이라는 주장도 제기된다. 이러한 여러 이유로 인해, 혼잡 시간대 요금 부과는 아직 많은 사람들에게 실현되기 어려운 이상적인 제도로 여겨지고 있다.

2. 3. 3. 차량 2부제

번호판에 따른 차량 운행 제한에도 불구하고, 브라질 상파울루에서는 교통 체증이 지속되고 있다.


운송 경제학자들은 차량 2부제를 혼잡 통행료의 대안으로 고려하기도 한다. 차량 2부제는 모든 운전자에게 자동차 운행을 줄이도록 강제한다는 점에서, 요금을 지불할 여유가 있는 사람들에게는 덜 제약적인 혼잡 통행료보다 더 공정하다고 여겨지기도 한다. 하지만 고소득층은 두 번째 차량을 구매하여 이러한 제한을 피할 수 있다는 한계가 지적된다.[21]

반면, 혼잡 통행료는 희소한 도로 자원을 사용하는 대가로 비용을 지불하려는 의지에 따라 자원을 배분하는 역할을 한다는 주장이 있다. 일부에서는 혼잡 통행료가 고소득층만 이용하게 될 것이라는 우려와 달리, 캘리포니아의 유료 차선 사례를 들어 실제로는 다양한 소득 계층의 사람들이 필요에 따라 이용한다고 설명하기도 한다. 즉, 평소에는 이용하지 않더라도 꼭 필요할 때는 시간을 절약하기 위해 비용을 지불하는 선택지가 모든 소득 수준의 사람들에게 가치가 있다는 것이다.

차량 번호판을 기반으로 한 차량 2부제는 그리스 아테네 (1982년 도입),[22] 멕시코 멕시코시티 (1989년 도입), 브라질 상파울루 (1997년 도입), 칠레 산티아고, 콜롬비아 보고타, 볼리비아 라파스 (2003년 도입),[23] 코스타리카 산호세 (2005년 도입)[24][25] 등 여러 도시에서 시행된 바 있다.

2. 3. 4. 이동권 거래제

교통 경제학자[26]들은 혼잡 통행료에서 발생할 수 있는 불평등 문제나 수익 배분 문제를 피하면서 자동차 이용을 제한하기 위한 대안으로 이동권 거래제를 제안했다. 이 제도는 수익 중립적인 신용 기반 요금 부과를 통해 피크 시간대 통행량을 할당하는 방식이다. 이러한 개념은 교토 의정서에서 온실 가스 배출을 줄이기 위해 제안된 탄소 배출권의 배출권 거래제와 유사하다.

이동권 거래제 하에서는 지방 정부가 대도시 또는 도시 주민이나 납세자에게 이동 권한 또는 혼잡 완화 신용을 발행한다. 개인은 발급받은 권한을 직접 사용하거나, 개인 할당량을 초과하여 자동차로 이동하려는 다른 사람에게 거래 또는 판매할 수 있다. 이 거래 시스템은 대중교통 이용으로 전환하거나 피크 시간대 이동을 줄이는 사용자가 정부가 아닌 직접적인 이익을 얻을 수 있도록 설계되었다.[27][28]

3. 교통 재원 및 자금 조달

운송 네트워크를 유지하고, 개선하며, 확장하기 위한 자금 조달 및 금융(financing) 방법은 운송 경제학 분야에서 중요하게 다루어지는 주제이다.[29][30]

재원 확보 문제는 운송 용량을 공급하기 위한 자금을 어떻게 마련하는지와 관련되며, 주로 조세와 사용자 요금 징수를 통해 이루어진다. 이러한 재원 조달 방식은 종종 정치적, 사회적 논쟁을 불러일으키기도 한다. 금융 문제는 확보된 자금을 운송 투자를 위해 어떻게 사용하는지와 관련되며, 대출, 채권, 민관 협력 사업, 컨세션 방식 등이 주요 방법으로 활용된다.

3. 1. 재원 조달 방법

통행량과 기반 시설 비용의 관계


운송 네트워크를 유지하고 개선하며 확장하는 데 필요한 자금을 어떻게 마련하고 사용할 것인지에 대한 논의는 활발하며, 이는 운송 경제학 분야의 중요한 부분을 차지한다.[29][30]

재원 조달은 운송 용량을 공급하는 데 필요한 자금을 어떻게 확보하는지와 관련된 문제이다. 주요 방법으로는 조세와 사용자 요금 징수가 있다.

  • 조세: 국세 (예: 소득세), 지방세 (예: 지방 소비세 또는 고정 자산세), 특정 목적세 (예: 유류세) 등을 통해 재원을 마련할 수 있다.
  • 사용자 요금: 통행료, 운임, 혼잡 통행료 등 실제 이용자가 비용을 부담하는 방식이다.


이러한 재원 조달 방식들은 종종 정치적, 사회적으로 활발한 논쟁을 불러일으키기도 한다.

3. 2. 자금 조달 방법



운송 네트워크를 유지하고, 개선하며, 확장하는 데 필요한 자금을 어떻게 마련하고 사용할지에 대한 논의는 운송 경제학 분야에서 중요하게 다루어진다.[29][30]

자금 조달 문제는 운송 용량을 공급하기 위한 재원을 어떻게 확보하는지와 관련이 있다. 주요 방법으로는 조세와 사용자 요금 징수가 있다. 조세는 소득세와 같은 국세, 지방 소비세나 고정 자산세와 같은 지방세, 또는 유류세와 같은 변동세 형태로 부과될 수 있다. 사용자 요금에는 통행료, 운임, 혼잡 통행료 등이 포함된다. 이러한 재원 확보 방식은 종종 정치적, 사회적으로 활발한 논의를 불러일으키기도 한다.

금융 문제는 확보된 자금을 운송 공급 비용을 지불하는 데 어떻게 사용하는지와 관련된다. 운송 투자를 위한 금융 방법으로는 대출, 채권(공채, 국채), 민관 협력 사업(Public-Private Partnership, PPP), 컨세션 방식 등이 활용된다.

4. 교통 규제와 경쟁

운송 수단 공급에는 안전 규제와 함께 경제 규제가 적용된다.[1][2] 운송경제학은 이러한 경제 규제 문제를 다루며, 특히 운송 서비스와 네트워크를 공공 부문, 민간 부문, 또는 두 부문의 혼합 중 어떤 방식으로 공급할지와 관련된다.[1][2]

운송 네트워크 및 서비스는 규제 또는 규제 완화, 공공 또는 민간 공급 등 다양한 방식으로 운영될 수 있다.[1][2] 예를 들어, 규제가 완화된 환경에서는 시장 원리에 따라 서비스가 공급되기도 하며, 다른 한편으로는 공공 부문이 서비스 기준을 설정하고 민간 사업자들이 경쟁을 통해 운영권을 획득하는 프랜차이징 방식도 활용된다.[1][2]

대중교통에 대한 규제는 종종 사회적, 지리적, 시간적 형평성을 확보하기 위한 목적으로 시행된다.[1][2] 시장의 힘에만 의존할 경우 서비스가 특정 시간대나 인구 밀도가 높은 노선에 집중될 수 있기 때문에, 국세나 지방세 등을 투입하여 사회적으로 필요한 수준의 교통 네트워크를 유지하는 경우가 많다.[1][2]

4. 1. 규제의 필요성

운송 수단 공급에는 안전 문제와 경제적 효율성을 고려한 규제가 적용된다. 운송경제학에서는 특히 운송 서비스와 네트워크를 공공 부문이 담당할지, 민간 부문이 담당할지, 혹은 두 부문이 혼합하여 제공할지와 관련된 경제 규제 문제를 중요하게 다룬다.[1]

운송 네트워크 및 서비스는 규제 또는 규제 완화, 공공 또는 민간 공급 등 다양한 방식으로 운영될 수 있다. 예를 들어, 영국 런던 외곽 지역의 버스 서비스는 규제가 완화된 환경에서 공공과 민간 부문이 함께 참여하며, 서비스 공급은 시장 원리에 따라 결정된다. 반면, 런던 시내 버스는 규제된 환경 하에서 민간 부문이 공급을 맡는다. 이 경우 공공 부문이 필요한 서비스를 명시하고, 민간 사업자들은 해당 서비스 공급권을 얻기 위해 경쟁하는 프랜차이징 방식을 따른다.[1]

대중교통에 대한 규제는 종종 사회적, 지리적, 시간적 형평성을 확보하기 위해 시행된다. 만약 규제 없이 시장 원리에만 맡길 경우, 서비스가 이용객이 많은 시간대나 인구 밀도가 높은 노선에만 집중될 가능성이 크기 때문이다. 따라서 많은 경우 국세나 지방세를 투입하여 운행 시간 연장, 주말 및 공휴일 운행, 노선망 확충 등 사회적으로 필요한 수준의 교통 서비스를 유지하며, 이는 공공성 강화를 위한 조치로 받아들여진다.[1]

프랜차이징 방식은 자유 경쟁 시장의 결과와 사회적으로 바람직한 서비스 공급 수준 사이에서 균형을 맞추기 위한 하나의 방법으로 활용될 수 있다.[1]

4. 2. 경쟁의 도입

운송 서비스 공급은 안전 규제와 경제 규제 모두와 관련이 있다. 운송 경제학은 운송 공급의 경제적 규제 문제를 다루는데, 특히 운송 서비스와 네트워크가 공공 부문, 민간 부문 또는 양자의 혼합에 의해 제공되어야 하는지 여부와 관련이 깊다.[1][2]

운송 네트워크 및 서비스는 규제/규제 완화와 공공/민간 공급의 모든 조합을 취할 수 있다. 예를 들어, 영국의 런던 외곽 지역 버스 서비스는 규제가 완화된 경제 환경 속에서 공공 부문과 민간 부문 모두에 의해 제공된다. 이 경우 특정 주체가 어떤 서비스를 제공해야 하는지 지정하지 않으므로, 서비스 제공은 시장 원리에 따라 이루어진다.[1][2]

반면, 런던 시내의 버스(런던 버스)는 규제된 경제 환경 하에서 민간 부문에 의해 서비스가 공급된다. 공공 부문이 제공되어야 할 서비스를 명시하면, 민간 사업자들은 해당 서비스를 공급할 권리를 얻기 위해 경쟁하는 프랜차이징 방식을 따른다. 이는 공공 부문이 지정한 노선의 운영권을 민간 사업자가 경쟁을 통해 획득하여 위탁 운행하는 형태이다.[1][2] 프랜차이징은 자유 경쟁 시장의 결과와 사회적으로 가장 바람직하다고 여겨지는 공급 결과 사이에서 균형을 맞추는 운송 공급 방식을 만드는 데 사용될 수 있다.[1]

대중교통에 대한 규제는 때때로 특정 사회적, 지리적, 시간적 형평성을 달성하기 위해 시행된다. 규제 없이 시장의 힘에만 의존할 경우, 운송 서비스가 인구 밀도가 높은 주요 노선이나 이용객이 많은 시간대에만 집중될 가능성이 있기 때문이다. 이러한 문제를 해결하고 사회적으로 수용 가능한 수준의 네트워크를 유지하기 위해, 국세나 지방세가 투입되어 운행 시간 연장, 주말 및 공휴일 운행, 노선망 강화 등을 지원하는 경우가 많으며 이는 사회적으로 용인되고 있다.[1][2]

4. 3. 규제와 경쟁의 조화

운송 수단 공급에는 안전 규제뿐만 아니라 경제적 측면의 규제도 필요하다. 운송 경제학에서 다루는 경제 규제는 운송 서비스를 공공 부문, 민간 부문, 또는 두 부문의 혼합 중 어떤 방식으로 공급할지와 밀접하게 연관된다.

운송 네트워크와 서비스는 규제 여부와 공급 주체(공공/민간)에 따라 다양한 방식으로 운영될 수 있다. 예를 들어, 영국 런던 외곽 지역의 버스 서비스는 규제가 완화된 환경에서 공공과 민간 부문 모두에 의해 공급된다. 어떤 서비스를 제공해야 하는지 지정되지 않아 서비스 공급은 시장 원리에 맡겨진다. 반면, 런던 시내의 런던 버스는 규제된 환경 하에서 민간 부문에 의해 공급된다. 이 방식에서는 공공 부문이 필요한 서비스를 명시하고 노선 계획과 서비스 기준을 설정하며, 민간 사업자들은 경쟁 입찰을 통해 운영권을 획득하여 위탁 운행하는 프랜차이징 형태를 띤다.

대중교통에 대한 규제는 종종 사회적, 지리적, 시간적 형평성을 달성하기 위한 목적으로 시행된다. 시장의 힘에만 맡길 경우, 운송 서비스는 이용객이 많은 시간대나 인구 밀도가 높은 주요 노선에 집중될 가능성이 크기 때문이다. 따라서 국세나 지방세를 투입하여 운행 시간(예: 심야, 주말, 공휴일)을 연장하거나 수익성이 낮아 시장에서 공급되기 어려운 노선을 유지하는 등, 사회적으로 필요한 교통 네트워크 수준을 유지하는 경우가 많다.

프랜차이징 방식은 자유 시장의 결과와 사회적으로 바람직한 공급 수준 사이에서 균형을 맞추는 효과적인 수단이 될 수 있다. 런던 버스 사례처럼 규제 환경 내에서 민간 사업자 간 경쟁을 통해 서비스 품질 향상과 공공성 확보를 동시에 추구하는 접근 방식은, 효율적이고 공정한 대중교통 시스템 구축을 목표하는 대한민국에 시사하는 바가 크다.

5. 교통 사업 예측 및 평가

자전거 이용에 대한 비용 편익 분석 예시


교통 사업의 타당성을 검토하고 그 효과를 분석하기 위해서는 체계적인 예측과 평가가 필수적이다. 운송 분야에서는 사업의 경제적, 사회적 영향을 미리 가늠하고 실제 효과를 측정하기 위해 정교한 예측 및 평가 방법들이 개발되어 적용되어 왔다.

일반적으로 사업 시행 이전에 미래의 결과를 추정하는 것을 예측(forecasting) 또는 사전 평가(ex-antela 평가)라 하고, 사업 시행 이후에 실제 나타난 결과를 분석하는 것을 평가(evaluation) 또는 사후 평가(ex-postla 평가)라고 부른다.[31] 이러한 예측과 평가는 교통 사업 계획 수립, 실행, 그리고 향후 유사 사업 개선에 이르기까지 정책 결정 과정 전반에 걸쳐 중요한 기초 자료를 제공한다.

5. 1. 사업 예측

운송 네트워크 변화의 결과를 예측하는 것은 운송 경제학의 중요한 응용 분야 중 하나이다. 이러한 예측은 특정 운송 사업 계획의 실행 여부를 결정하는 데 필수적이다. 운송 경제학에서는 사업 시행으로 발생하는 편익(금전적, 사회적 측면 포함)과 비용을 비교하여 사업의 타당성을 평가한다.

이러한 평가 방법 중 대표적인 것이 비용 편익 분석이다. 비용 편익 분석은 의사 결정자에게 계획의 순편익(또는 손실) 가치를 제공하고, 비용 대비 편익 비율을 산출하여 재원이 한정적일 때 어떤 사업에 우선적으로 투자할지 결정하는 데 기본적인 정보를 제공한다.

그러나 사업 평가에는 몇 가지 어려움이 따른다. 가장 큰 어려움 중 하나는 시간의 가치를 평가하는 것이다. 이동 시간 절약은 운송 사업의 주요 편익으로 꼽히지만, 사람들은 각자의 직업, 활동, 사회 계층에 따라 시간의 가치를 다르게 평가하기 때문에 이를 객관적으로 측정하기 어렵다.

최근에는 이동 시간 단축 효과에 대한 재검토가 이루어지고 있다. 교통 시설 개선으로 수용 능력이 향상되면, 이전에는 하지 않았을 새로운 이동 수요(유발 수요)가 발생하여 예상했던 시간 단축 효과가 일부 상쇄될 수 있다는 인식이 확산되고 있기 때문이다. 이에 따라 단순히 이동 시간 절약만을 기준으로 사업을 평가하는 방식에 대한 비판이 제기되었다. 대안으로 여행자 자신에게 발생하는 편익 대신, 운송 사업으로 인한 토지 가치의 변화나 소비자 전체의 편익 변화를 측정하는 방법이 제시되기도 했지만, 이 방법은 분석 과정이 훨씬 복잡하다는 단점이 있다.

또한 많은 운송 사업은 지역의 대기 질, 생물 다양성, 혹은 지역 사회의 단절과 같이 돈으로 환산하기 어려운 영향을 미치기도 한다. 이러한 비금전적 영향은 상세한 환경 영향 평가를 통해 다루어질 수 있지만, 이를 비용 편익 분석의 금전적 가치와 어떻게 통합하여 평가할 것인지는 여전히 어려운 문제이다. 일부 유럽 국가에서는 이러한 문제를 해결하기 위해 다기준 의사 결정 분석과 같은 의사 결정 지원 도구를 활용하고 있다. 이 도구는 기존의 비용 편익 분석과 환경 영향 평가를 바탕으로, 의사 결정자가 운송 사업의 금전적 영향과 비금전적 영향을 종합적으로 비교하고 판단할 수 있도록 돕는다. 영국에서는 평가에 대한 새로운 접근 방식과 같은 방식이 운송 평가의 중요한 기준으로 자리 잡았다.

한편, 교통 부문에서는 사업의 추정(assessment)과 관련하여 "예측"과 "평가"라는 용어가 때때로 혼용되기도 한다. 일반적으로 "예측"은 사업을 시행하기 전에 이루어지는 추정을 의미하며, "평가"는 사업이 시행된 이후에 그 결과를 추정하는 것을 의미한다.

5. 2. 사업 평가

사업 평가는 프로젝트 시행 이후 그 효과를 분석하는 과정이다. 이를 통해 의사 결정권자는 사업 계획 단계에서 예측했던 편익과 비용이 실제로 실현되었는지 파악할 수 있다. 사업 평가는 사업 시행 이전에 이루어지는 '예측(forecasting)'과는 구별된다. 예측이 미래의 결과를 추정하는 것이라면, 평가는 이미 발생한 결과를 확인하고 분석하는 활동이다.

특히 교통 부문에서는 매우 정교한 사업 예측 및 평가 기법이 개발되어 활용되고 있다. 효과적인 사업 평가를 위해서는 평가 목적에 맞는 데이터가 사전에 준비되어야 하며, 때로는 사업 예측 단계에서 사용된 데이터보다 더 상세하고 정확한 데이터가 요구되기도 한다.

사업 평가는 단순히 개별 사업의 성패를 확인하는 것을 넘어, 다음과 같은 더 넓은 정책 결정 주기의 중요한 단계를 이룬다.

  • 사업의 필요성 및 근거 확인 (사업의 합리성 확인)
  • 구체적인 목표 설정 (사업 목표의 명시)
  • 사업 효과 예측
  • 사업 실행 과정 모니터링 (사업의 이행 상황 감시)
  • 사업 결과 평가
  • 평가 결과를 바탕으로 향후 유사 사업 계획에 반영 (미래 사업을 위한 피드백)


이러한 평가 결과는 향후 사업 추진 방향을 설정하고 예산 집행의 효율성을 높이는 데 중요한 기초 자료를 제공한다.

6. 자동차 과세

자동차에 대한 과세는 소비자의 구매 결정에 영향을 미치는 중요한 정책 수단으로 활용된다.[37][42] 정부는 세금 부과 방식과 세율 조정을 통해 특정 종류의 자동차 구매를 유도하거나 억제할 수 있으며, 이는 교통 정책, 환경 정책 등 다양한 정책 목표 달성과 연결될 수 있다. 예를 들어, 연료 효율이 높거나 이산화 탄소 (CO2) 배출량이 적은 친환경 자동차의 보급을 촉진하기 위해 세금 혜택을 주거나, 반대로 대형차나 고배출 차량에 더 높은 세금을 부과하는 방식 등이 사용된다.[37][42]

6. 1. 차등 과세

자동차에 대한 과세는 소비자의 구매 결정을 유도하는 중요한 수단이다. 특히, 연료 효율이 높고 이산화 탄소 (CO2) 배출량이 적은 자동차의 시장 진입을 지원하기 위해 세금을 차별적으로 부과하는 방식을 활용할 수 있다.

유럽 연합 집행위원회는 회원국들에게 승용차 과세에 관한 지침 제안을 채택할 것을 권고하고 있다.[37] 이 제안은 EU 전체에서 연료 효율이 좋은 자동차 구매를 장려하고, 제조업체가 다가올 연료 효율성 관련 규제를 준수하도록 지원하며, 궁극적으로 자동차의 CO2 배출량 감축에 기여하는 것을 목표로 한다. 시장에 출시된 자동차 종류에 따라 세금을 차등 부과하여, 배출량이 적은 자동차로 점진적인 전환을 유도하는 것은 제조업체가 관련 규제를 준수하는 데 드는 비용을 줄이는 효율적인 방법으로 평가된다.[42]

6. 2. 대한민국 자동차 세제

자동차에 대한 과세는 소비자의 구매 결정에 영향을 미치는 중요한 정책 수단 중 하나이다. 각국 정부는 자동차 세제를 통해 특정 목표를 추구하는데, 예를 들어 연비가 우수하고 이산화 탄소 (CO₂) 배출량이 적은 친환경 자동차의 시장 보급을 유도할 수 있다.[42]

유럽의 경우, 국가별로 자동차 취득세율에 큰 차이를 보인다. 2011년 폭스바겐 골프 (80 PS, 5G 2T 모델 기준)의 취득세율(부가가치세, 등록세 등 포함)을 비교하면 다음과 같다.[38]

국가세후(유로)세전(유로)세율(%)
덴마크28267EUR11629EUR143.07
핀란드18000EUR11795EUR52.61
네덜란드19543EUR13191EUR48.15
아일랜드18036EUR12712EUR41.88
스웨덴18576EUR14299EUR29.91
라트비아14352EUR11292EUR27.1
오스트리아17995EUR14202EUR26.71
리투아니아14024EUR11292EUR24.19
루마니아14419EUR11628EUR24
폴란드14215EUR11557EUR23
이탈리아17379EUR14141EUR22.9
스페인17415EUR14187EUR22.75
헝가리16918EUR13790EUR22.68
키프로스15292EUR12586EUR21.5
벨기에17754EUR14673EUR21
체코14059EUR11715EUR20.01
불가리아14347EUR11956EUR20
영국17078EUR14232EUR20
슬로베니아15274EUR12729EUR19.99
프랑스15478EUR12942EUR19.6
독일16825EUR14139EUR19
룩셈부르크15300EUR13305EUR14.99
그리스N/AN/AN/A
몰타N/AN/AN/A
포르투갈N/AN/AN/A
슬로바키아N/AN/AN/A
에스토니아N/AN/AN/A



유럽 연합 집행위원회는 회원국들에게 승용차 과세에 대한 유럽 지침 제안을 채택하도록 권고하고 있다. 이 제안은 EU 전역에서 연비 효율이 높은 자동차의 도입을 촉진하는 세제 정책을 마련하고, 자동차 제조사들이 향후 연비 기준을 준수하도록 유도하여 궁극적으로 자동차의 CO₂ 배출량 감축에 기여하는 것을 목표로 한다. 이러한 세제 정책은 시장에 출시되는 자동차 종류에 영향을 미치며, 연비가 좋은 차량으로 점진적인 전환을 유도함으로써 제조사들이 환경 규제에 대응하는 비용을 절감하는 효과적인 수단이 될 수 있다고 평가된다.[42]

참조

[1] 간행물 A review of public transport economics 2021
[2] 웹사이트 Archived copy http://www.civilengi[...] 2018-04-06
[3] 서적 Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley
[4] 웹사이트 Traffic Congestion and Reliability: Trends and Advanced Strategies for Congestion Mitigation http://www.ops.fhwa.[...] U.S. Federal Highway Administration 2005-09-01
[5] 웹사이트 Principles of Efficient Congestion Pricing http://www.vtpi.org/[...] Victoria Transport Policy Institute
[6] 서적 The Economics of Road User Charges World Bank Staff Occasional Papers Number Five, Chapter VII, Washington, D.C. pp. 191–217
[7] 서적 Road pricing: the economic and technical possibilities https://archive.org/[...] HMSO
[8] 간행물 op. cit
[9] 간행물 op. cit
[10] 간행물 Congestion Control and Demand Management http://www.tfhrc.gov[...] U.S. Federal Highway Administration 1995-Winter
[11] 서적 The Economics of Urban Transportation https://archive.org/[...] Routledge, England
[12] 웹사이트 Road pricing Singapore's experience http://www.move-foru[...] Third Seminar of the IMPRINT-EUROPE Thematic Network: “Implementing Reform on Transport Pricing: Constraints and solutions: learning from best practice” 2002-10-23
[13] 웹사이트 Electronic Road Pricing http://www.lta.gov.s[...] Land Transport Authority (Singapore). Website oficial
[14] 웹사이트 Road Charging Scheme: Europe – Italy, Rome http://www.cfit.gov.[...] UK Commission for Integrated Transport
[15] 웹사이트 The history of Limited Access Zones in Rome http://www.progress-[...] PRoGR€SS Project
[16] 웹사이트 Congestion tax in Stockholm http://www.vv.se/tem[...] Swedish Road Administration 2007-08-21
[17] 뉴스 Toll Discounts for Going Green https://www.nytimes.[...] 2008-01-27
[18] 뉴스 Milan introduces traffic charge http://news.bbc.co.u[...] 2008-03-02
[19] 뉴스 Milan Introduces Congestion Charge To Cut Pollution http://www.nysun.com[...] 2008-01-03
[20] 서적 The Transit Metropolis Island Press, Washington, D.C.
[21] 웹사이트 Vehicle Restrictions. Limiting Automobile Travel at Certain Times and Places http://www.vtpi.org/[...] TDM Encyclopedia
[22] 웹사이트 LEDA Measure: License plate based traffic restrictions, Athens, Greece http://www.leda.ils.[...] LEDA database
[23] 뉴스 Los choferes públicos acataron la restricción http://www.boliviaho[...] 2003-01-07
[24] 뉴스 Hoy empieza restricción para autos en centro de San José http://www.nacion.co[...] 2005-08-03
[25] 뉴스 Evaluarán restricción vehicular en capital http://www.nacion.co[...] 2006-04-12
[26] 웹사이트 Tradeable permits: their potential in the regulation of road transport externalities http://www.envplan.c[...] Environment and Planning B: Planning and Design 24(4) 527–548
[27] 간행물 Making urban road pricing acceptable and effective: Searching for quality and equity in urban mobility
[28] 간행물 Credit-based congestion pricing: A policy proposal and the public's response
[29] 웹사이트 Business models for transport infrastructure assets? Some experiences in Europe. In The decision-making process for infrastructural investment choices https://www.francoan[...] FrancoAngeli 2020
[30] 간행물 Beyond project governance. Enhancing funding and enabling financing for infrastructure in transport. Findings from the importance analysis approach https://research.utw[...]
[31] 웹사이트 Green Book, Appraisal and evaluation in central government http://www.hm-treasu[...] HM Treasury 2003 2023-03-15
[32] 문서 Poverty, policy, and public transportation Department of City & Metropolitan Planning, University of Utah 2005
[33] 문서 The Social Inequality of Public Transit 2010
[34] 문서 Urban Sprawl, Auto Dependency and Poverty
[35] 문서 On the development of public transit in large cities Department of Transport Engineering and Logistics, Pontificia Universidad Católica de Chile 2010
[36] 웹사이트 An Analysis of the Huge Unnoticed Potential Increased Bicycle Density has in Accelerating Rural Growth in India. https://web.archive.[...] 2022-06-30
[37] 간행물 COM(2005) 261, Proposal for a COUNCIL DIRECTIVE on passenger car related taxes, presented by the Commission http://ec.europa.eu/[...]
[38] 학술지 Car prices within the European Union http://ec.europa.eu/[...] European Union 2011-01-01
[39] 서적 The economics of competition in the transportation industries Harvard University Press 1959
[40] 서적 Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley 1998
[41] 웹사이트 Traffic Congestion and Reliability: Trends and Advanced Strategies for Congestion Mitigation http://www.ops.fhwa.[...] U.S. Federal Highway Administration 2005-09-01
[42] 간행물 COM(2005) 261, Proposal for a COUNCIL DIRECTIVE on passenger car related taxes, presented by the Commission http://ec.europa.eu/[...]


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com