철문 (다뉴브강)

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1. 개요
2. 지리
3. 명칭 유래
4. 역사
5. 문화적 참조
참조

1. 개요

철문(Iron Gate)은 루마니아와 세르비아 국경을 따라 다뉴브강이 여러 협곡을 이루며 흐르는 지역을 가리킨다. 과거에는 강바닥의 바위와 급류로 인해 선박 운항이 어려웠으나, 19세기 헝가리의 수로 개선 사업과 20세기 루마니아와 유고슬라비아의 공동 댐 건설 프로젝트를 통해 항해가 용이해졌다. 1972년과 1984년에 각각 아이언 게이트 I 댐과 아이언 게이트 II 댐이 건설되면서 수력 발전이 가능해졌고, 저수지가 형성되어 주변 지역의 지형과 생태계에 큰 변화를 가져왔다. 이 지역은 지형학적, 고고학적, 문화사적 유물을 보호하기 위해 국립공원으로 지정되어 있다.

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철문 (다뉴브강)
위치 정보
일반 정보
위치	다뉴브강 (세르비아-루마니아 국경)
길이	134 km
지리
특징	협곡
위치 정보	카르파티아산맥과 발칸반도 사이
명칭
한국어	철문
영어	Iron Gates
루마니아어	Porțile de Fier
세르비아어	'Ђердапска клисура / Đerdapska klisura' 또는 'Гвоздена капија / Gvozdena kapija'
헝가리어	Vaskapu-szoros
독일어	Eisernes Tor
불가리아어	Железни врата
역사 및 문화
중요 유적	레펜스키 비르
특징	독특한 건축 양식
댐 정보
주요 시설	아이언 게이트 I 수력 발전소
위치	시포 인근
보호 구역
지정	람사르 협약 습지 (2개 지역)
목록	제르답 국립공원 철문 자연공원
지정 유형	유네스코 세계 지질공원

2. 지리

철문(Iron Gates^eng, Porțile de Fier^ron, Ђердапска клисура / Đerdapska klisura^srp, Vaskapu^hun, Demirkapı^tur, Eisernes Tor^deu, Железни врата^bul)은 다뉴브강이 루마니아 남부(올테니아)와 세르비아 북부(발칸산맥 북쪽) 사이의 국경을 형성하며 흐르는 협곡 지대이다. 넓은 의미로는 134km에 달하는 전체 강 구간을 지칭하며, 좁은 의미로는 이 구간의 마지막 협곡 부분, 즉 아이언 게이트 I 수력 발전소 바로 하류 지점을 가리킨다. 이 지역은 루마니아와 세르비아 양국에 걸쳐 있는 아이언 게이트 자연 공원(루마니아)과 제르답 국립공원(세르비아)으로 지정되어 보호받고 있다.

다뉴브강은 이 구간에서 카르파티아산맥 남쪽과 발칸산맥 북서쪽 사이의 험준한 산악 지형을 통과하며 여러 개의 좁은 협곡과 상대적으로 넓은 분지를 번갈아 형성한다. 대표적인 협곡으로는 골루바츠 협곡, 고스포진 비르, 카잔 협곡(대 카잔, 소 카잔), 십 협곡 등이 있다. 특히 카잔 협곡은 강폭이 150m까지 좁아지고 수심이 깊어지는 등 철문 구간 중 가장 극적인 지형을 보여준다.

과거 철문 협곡은 강바닥의 암초와 빠른 유속 때문에 선박 운송에 매우 위험한 구간으로 악명 높았다. 19세기 말, 헝가리 왕국 주도로 대규모 수로 정비 사업이 진행되어 일부 구간의 항행 여건이 개선되었으나, 여전히 운항에 어려움이 따랐다. 20세기 후반, 루마니아와 당시 유고슬라비아의 협력으로 아이언 게이트 I 수력 발전소와 아이언 게이트 II 수력 발전소 등 대규모 댐이 건설되었다. 이 댐들은 수력 발전과 함께 갑문 설치를 통해 선박 운항을 용이하게 만들었지만, 동시에 강 수위를 크게 상승시켜 주변 지역의 자연 환경과 생태계에 큰 변화를 가져왔으며, 일부 마을과 문화 유적이 수몰되는 결과를 낳기도 했다.

2. 1. 지형

다뉴브강은 루마니아의 몰도바 베체 섬 너머에서 첫 번째 협곡을 형성하는데, 이는 ''골루바츠 협곡''으로 알려져 있다. 이 협곡의 길이는 14.5km이며, 가장 좁은 지점의 폭은 230m이다. 협곡 시작 지점의 세르비아 강변에는 중세 시대에 지어진 골루바츠 요새가 있다.

''류포브스카'' 계곡을 지나면 두 번째 협곡인 ''고스포진 비르''가 나타난다. 길이는 15km이고 가장 좁은 곳의 폭은 220m이다. 이곳의 절벽은 높이가 500m에 이르며 육지에서 접근하기 매우 어렵다.

더 넓은 ''도니 밀라노바츠'' 분지를 지나면 ''대(Great) 카잔 협곡''과 ''소(Small) 카잔 협곡''이 이어진다. 두 협곡의 길이를 합하면 19km에 달한다. 대 카잔 협곡('카잔'은 "가마솥" 또는 "저수지"를 의미)은 철문 전체 구간에서 가장 유명하고 가장 좁은 협곡이다. 이곳에서 강의 폭은 150m까지 좁아지고 수심은 최대 53m에 이른다.

마지막으로 ''오르소바 계곡''을 통과하면 마지막 협곡인 ''십 협곡''이 나타나며, 이 협곡을 지나면 강은 왈라키아 평원에 도달한다.

2. 2. 수로 및 운항

과거 철문 협곡은 강바닥의 바위와 급류 때문에 숙련된 뱃사공에게도 선박 운송이 매우 위험한 곳으로 악명 높았다. 오스만 제국 통치 시기에는 이 지역 지리에 밝은 현지 항해사들이 길 안내를 맡았는데, 이들을 '칼라우즈'(터키어 ''kalavuz'', 안내자)라고 불렀다. 세르비아의 밀로시 오브레노비치 공 시대에는 점차 세르비아인들이 오스만 항해사들을 대체하게 되었고, 공은 이들을 공식적으로 임명했다. 오스만 제국과의 관계를 고려하여, 공은 세르비아 항해사들에게 '두멘지바샤'(터키어 ''dümen''(키잡이)와 ''baş''(우두머리)에서 유래)라는 터키식 명칭을 부여했다. 항해 수수료는 '두멘지바샤', 강 조종사('loc'), 그리고 지역 자치 단체가 나누어 가졌다.^[6]

독일어에서는 급류가 사라진 오늘날에도 이 구간을 여전히 '카타락텐슈트레케'(''Kataraktenstrecke'', 급류 구간)라고 부른다. 실제 "철문" 해협 근처에서는 '프리그라다' 암석이 1896년까지 가장 큰 장애물이었는데, 이 지점에서 강폭이 넓어져 수심이 얕아졌기 때문이다. 상류의 "카잔" 협곡 근처에서는 '그레벤' 암석이 항해에 어려움을 주었다.

19세기 초, 다뉴브강의 자유로운 항행은 주변 여러 국가에게 중요한 문제로 떠올랐다. 특히 더 큰 선박이 철문을 통과할 수 있도록 하는 것이 시급한 과제였다. 1831년, 헝가리 정치인 세체니 이슈트반의 주도로 철문 구간을 항해 가능하게 만들려는 계획이 세워졌다. 하지만 오스트리아-헝가리 정부와 오스트리아-터키 위원회가 제시한 해결책에 만족하지 못한 헝가리 정부는 독자적으로 철문 통항 관리를 위한 위원회를 구성했고, 이 프로젝트는 1883년에 완료되었다. 1883년과 1886년에 임명된 헝가리의 통상부 장관 바로스 가보르는 피우메(현 리예카) 항구 현대화와 더불어 다뉴브강 상류 및 철문 구간 정비 사업을 주도했다.^[13]

협곡 구간의 대규모 정비 작업은 1889년부터 11년간 헝가리 기술 행정부에 의해 진행되었다. 작업은 상부 철문과 하부 철문 두 구역으로 나뉘었다. 당시 오스트리아-헝가리, 루마니아, 세르비아의 삼각점이었던 오르소바 마을 근처 상부 구간의 수로는 너비 60m, 오르소바 기준 수위에서 깊이 2m로 건설되었다. 남부 구간의 수로는 너비 60m, 깊이 3m로 만들어졌으며, 십 운하는 너비가 73m에 달했다.^[14] 1890년에는 당시 헝가리의 마지막 국경 도시였던 오르소바 근처에서 수로를 만들기 위해 약 2km에 걸쳐 암석을 폭파하여 제거했다. '그레벤 능선'의 지류도 2km 이상 제거되었는데, 이곳은 2m 깊이로 충분했다.

건설된 주요 인공 수로들은 다음과 같다:^[14]

수로 이름	길이	항해 신호 수
Stenka	1900m	10개 (초기 풍선 사용)
Izlaz-Tahatlija	2351m	7개
스비니차	1200m	4개
Juc	1260m	5개
십 운하	4375m	-
Mali Đerdap	1050m	- (십 운하 연장)

총 15465m 길이의 항해 가능한 수로가 만들어진 것이다.^[14]

1896년 9월 17일, 완공된 십 운하(세르비아 쪽 강둑에 있는 노비 십 마을의 이름을 땀)는 오스트리아-헝가리 황제 프란츠 요제프 1세, 루마니아 국왕 카롤 1세, 세르비아 국왕 알렉산다르 오브레노비치가 참석한 가운데 개통되었다.^[14]^[7]^[8]

그러나 이러한 노력에도 불구하고 결과는 기대에 미치지 못했다. 특히 십 운하의 물살은 시속 15노트(초속 8미터)로 매우 강해서, 1973년까지 선박들은 운하를 거슬러 올라가기 위해 기관차의 도움을 받아야 했다. 따라서 철문은 여전히 항해에 상당한 장애물로 남았다.^[14]^[7]^[8] 결국 이 수로들은 1970년대 초 제르답 I 수력발전소 건설로 인공 호수가 만들어지면서 물에 잠기게 되었다.

2. 3. 댐 건설

1964년, 루마니아와 당시 유고슬라비아는 공동으로 거대한 규모의 댐 건설 프로젝트를 시작했다. 이 프로젝트의 결과로 1972년에는 아이언 게이트 I 수력 발전소가, 1984년에는 아이언 게이트 II 수력 발전소가 각각 완공되었다. 이 댐들과 함께 두 개의 수력 발전소, 두 개의 수문, 그리고 선박 운항을 위한 갑문도 건설되었다.

댐 건설은 베오그라드 하류의 다뉴브강 계곡을 거대한 저수지로 바꾸어 놓았다. 댐 근처의 강 수위는 무려 35m나 상승했다. 이로 인해 옛 오르쇼바 시가지, 다뉴브강의 아다 칼레 섬, 그리고 최소 다섯 개 이상의 마을이 물에 잠기게 되었고, 약 17,000명의 주민들이 고향을 떠나 다른 곳으로 이주해야 했다. 이들의 정착지는 다뉴브강 물속에 영원히 잠기게 되었다.

댐 건설 과정에서 강의 자연적인 기능은 충분히 고려되지 않았다. 그 결과, 댐은 강을 생태적으로 단절된 구역으로 나누어 버렸고, 이는 생물 종들의 자유로운 이동을 막는 결과를 초래했다.^[9] 특히 회유성 어종들은 산란 장소와 생활 터전을 오가며 상류나 하류로 이동해야 하는데, 댐 때문에 길이 막혀 심각한 피해를 입었다. 아이언 게이트 건설은 이 지역 동식물에게 큰 영향을 미쳤으며, 여러 종의 철갑상어는 산란 경로가 영구적으로 차단되었다. 과거 이 지역에는 거대한 벨루가 철갑상어도 서식했는데, 1793년에는 무게가 500kg에 달하는 개체가 기록되기도 했다.^[10] 댐 건설은 다뉴브강 어업 생산성에도 상당한 경제적 타격을 주었다.^[11] 다뉴브강의 회유성 어종 상태는 강 전체 유역의 생태 건강을 보여주는 중요한 지표이며, 이는 광범위한 경제적, 전략적 문제와도 연결된다.

댐 건설 이후, 아이언 게이트 지역의 동식물, 지형학적 특징, 고고학 및 문화사 유물들은 세르비아와 루마니아 양국 정부의 보호를 받게 되었다. 세르비아는 1974년부터 이 지역을 제르답 국립공원(면적 636.08km²)으로 지정했으며, 루마니아는 2001년부터 아이언 게이트 자연 공원(면적 1156.55km²)으로 지정하여 관리하고 있다.

3. 명칭 유래

영어로는 이 협곡을 아이언 게이트(Iron Gate 또는 Iron Gates)라고 부른다. 1853년 런던의 ''더 타임스''에 실린 다뉴브강에 관한 기사에서는 "아이언 게이트, 또는 트라야누스 문"이라고 언급했다.^[4]

루마니아어, 헝가리어, 폴란드어, 슬로바키아어, 체코어, 독일어, 불가리아어를 포함한 이 지역의 언어에서는 문자 그대로 "철문"을 의미하는 이름이 협곡 전체의 이름으로 사용된다. 각 언어별 명칭은 다음과 같다.

루마니아어: Porțile de Fier^ro
헝가리어: Vaskapu^hu
슬로바키아어: Železné vráta^sk
폴란드어: Żelazne Wrota^pl
독일어: Eisernes Tor^de
불가리아어: Железни врата|젤레즈니 브라타^bg (''Železni vrata'')

루마니아어에서는 마지막 구간을 Defileul Dunării^ro라고 부르기도 하는데, 이는 문자 그대로 "다뉴브 협곡"을 의미한다.

세르비아어에서 협곡은 Đerdap|제르다프^sh (Ђердап)로 알려져 있으며, 마지막 부분은 Đerdapska klisura|제르다프스카 클리수라^sh (Ђердапска клисура, 제르다프 협곡을 의미)라고 불린다. 이 명칭은 "울타리" 또는 "고개"를 의미하는 비잔틴 그리스어 Κλεισούρα|클레이수라^grc (kleisoura)에서 유래했다.

제르다프(Đerdap)와 이전 세르비아어 이름인 데미르-카피야(Demir-kapija)는 모두 터키어에서 유래되었다. 데미르-카피야는 "철문"을 의미하는 터키어 demirkapı^tr에서 왔으며, 이는 다른 대부분의 언어에서 협곡의 이름으로 번역되어 사용되었다. 제르다프(đerdap)는 소용돌이를 의미하는 터키어 girdap^tr에서 유래되었다.^[5]

4. 역사

철문 협곡은 선사 시대부터 인류가 거주해 온 유서 깊은 지역으로, 유럽 역사의 중요한 길목 역할을 해왔다. 신석기 시대 유물과 중석기 시대의 주요 고고학 유적인 레펜스키 비르는 이 지역의 오랜 인류 정착 역사를 증명한다.

고대 로마 시대에는 트라야누스 황제가 다키아 정복을 위한 전략적 요충지로 삼아 트라야누스 다리와 같은 중요 시설을 건설했으며, 이는 당시 로마의 영향력을 보여준다. 이후 중세와 근세를 거치면서 이 지역은 오스만 제국과 오스트리아-헝가리 제국 등 주변 강대국들의 세력 다툼의 중심지가 되었다. 특히 다뉴브강 가운데 위치했던 아다 칼레 섬은 두 제국 사이에서 복잡하고 독특한 역사를 지니게 되었다.

19세기에는 다뉴브강 항해의 중요성이 커지면서, 강바닥의 암석과 급류로 인한 항해의 어려움을 해결하기 위해 헝가리 주도로 대규모 수로 개선 사업이 진행되었다. 여러 운하가 건설되었음에도 불구하고, 철문 협곡은 여전히 항해에 어려움이 많은 구간으로 남았다.

20세기에는 대규모 수력발전 댐 건설로 지형에 큰 변화가 생겼고, 이 과정에서 오랜 역사를 간직한 아다 칼레 섬이 수몰되는 등 과거의 모습이 크게 변형되었다. 이처럼 철문 협곡은 다양한 문명과 국가의 이해관계가 교차하며 변화해 온 역사를 가지고 있다.

4. 1. 선사 및 로마 시대

사암 조각상은 초기 신석기 시대부터 이 지역에 사람이 거주했음을 보여준다. 더 중요한 유적으로는 철문 메솔리식(기원전 약 13,000년~5,000년) 시대의 유적지가 있으며, 특히 고스포진 비르 협곡에는 1960년대에 발굴된 주요 고고학 유적인 레펜스키 비르가 있다. 레펜스키 비르는 남동 유럽에서 가장 중요한 중석기 시대 유적 중 하나로 여겨진다.

대 카잔 동쪽에는 로마 제국 황제 트라야누스가 다키아 정복을 위해 전설적인 다리를 건설했다. 이 다리는 다마스쿠스의 아폴로도로스가 설계하여 103년부터 105년까지 건설되었다. 세르비아 쪽 강둑에는 트라야누스를 기리는 로마 시대 기념비가 남아 있다. 루마니아 쪽 강둑의 소 카잔에는 트라야누스의 적인 다키아의 왕 데체발루스의 모습이 1994년부터 2004년 사이에 바위에 새겨졌다.

4. 2. 아다 칼레 섬

제르다프 댐 건설의 가장 인상적인 결과 중 하나는 아다 칼레라는 작은 섬이 수몰된 것이다. 과거 터키의 월경지였던 이곳에는 모스크와 수많은 구불구불한 골목길이 있었으며, 자유 무역항이자 밀수업자의 거점으로 알려져 있었다. 터키인 외에도 다양한 민족들이 거주했다.

이 섬은 오르소바에서 하류로 약 3km 떨어진 곳에 위치했으며, 길이는 1.7km, 폭은 0.4km에서 0.5km 정도였다. 섬에는 성벽이 있었는데, 1669년 오스트리아가 터키로부터 방어하기 위해 요새를 건설하면서 두 제국 간 분쟁의 원인이 되었다. 섬은 1699년 터키의 지배하에 들어갔다가 1716년부터 1718년까지 오스트리아의 지배를 받았고, 1738년 4개월간의 포위 공격 끝에 다시 터키령이 되었다. 1789년 오스트리아가 재정복했지만, 이후 체결된 평화 조약에 따라 터키에 다시 양도되었다.

이후 섬은 군사적 중요성을 잃었다. 1878년 베를린 회의에서 오스만 제국은 남쪽으로 영토를 축소해야 했지만, 조약에서 섬에 대한 언급이 누락되어 섬은 계속 터키 술탄의 개인 소유지로 남았다. 이 덕분에 주민들은 세금과 관세를 면제받았고, 징병 대상에서도 제외되었다. 1923년 오스만 군주제가 폐지되면서, 섬은 로잔 조약에 따라 루마니아에 편입되었다.

아다 칼레의 모스크는 1903년 이전에 있던 프란체스코회 수도원 자리에 세워졌다. 이 모스크에 있던 카펫은 오스만 제국의 술탄 압둘 하미드 2세가 기증한 것으로, 1965년부터 콘스탄차의 모스크에 보관되어 있다.

댐 건설로 섬이 수몰되면서 아다 칼레 주민 대부분은 섬을 떠나 터키로 이주했으며, 일부는 터키 소수 민족이 거주하는 루마니아의 다른 지역인 북 도브루자로 이주했다.

4. 3. 19세기 헝가리의 수로 개선 사업

19세기 초, 다뉴브강을 자유롭게 항해하는 것은 유럽 여러 나라에게 중요한 문제였다. 특히 강바닥의 바위와 급류는 철문 협곡을 숙련된 뱃사공조차 꺼리는 위험한 뱃길로 만들었다. 실제 "철문" 해협 근처의 ''프리그라다'' 암석(1896년까지 가장 큰 장애물)과 상류 "카잔" 협곡 근처의 ''그레벤'' 암석 지대는 특히 악명이 높았다.^[6] 더 큰 선박이 철문을 통과할 수 있도록 하는 것이 시급한 과제가 되었다.

1831년, 헝가리 정치인 세체니 이슈트반의 주도로 철문 통행로를 항해 가능하게 만들려는 계획이 세워졌다. 하지만 오스트리아-헝가리 정부와 오스트리아-오스만 위원회가 내놓은 해결책에 만족하지 못한 헝가리 정부는 독자적으로 철문 통과 항해를 관리하기 위한 위원회를 구성했다. 이 프로젝트는 1883년에 완료되었다. 1883년과 1886년에 임명된 헝가리의 통상부 장관 바로스 가보르는 "철의 재상"으로 불리며, 리예카(당시 피우메)에 있는 헝가리 항구 현대화와 함께 다뉴브강 상류 및 철문 규제 사업을 주도했다.^[13]

협곡 구간에 대한 실제 작업은 1889년부터 11년간 헝가리 기술 행정부에 의해 진행되었다. 작업은 상부 철문과 하부 철문 두 구역으로 나뉘었다. 오르소바(당시 오스트리아-헝가리, 루마니아, 세르비아의 삼각점 역할을 하던 국경 도시) 근처 상부 구간의 수로는 너비 60m, 깊이 2m(오르소바 0 수위 기준)로 건설되었다. 남부 구간 수로는 너비 60m, 깊이 3m로 만들어졌으며, 십 운하는 너비가 73m에 달했다.^[14]

1890년에는 헝가리의 마지막 국경 도시였던 오르소바 근처에서 수로를 만들기 위해 2km 길이에 걸쳐 암석을 폭파하여 제거했다. 악명 높았던 상류의 ''그레벤'' 암석 지대도 2km 이상 제거되었으며, 이곳은 2m 깊이로 충분하다고 판단되었다. 1896년 9월 17일, 이렇게 건설된 십 운하(강 오른쪽 기슭에 있는 세르비아 노비 십 마을의 이름을 땀)는 오스트리아-헝가리 황제 프란츠 요제프 1세, 루마니아 국왕 카롤 1세, 세르비아 국왕 알렉산다르 오브레노비치가 참석한 가운데 개통되었다.^[14]^[7]^[8]

이 사업을 통해 여러 수로가 건설되었다. 주요 수로는 다음과 같다:

수로 이름	길이	항해 신호 수
Stenka	1900m	10개 (초기에는 풍선 사용)
Izlaz-Tahatlija	2351m	7개
스비니차	1200m	4개
Juc	1260m	5개
십 운하	4375m	-
Mali Đerdap	1050m	(십 운하 연장선)

총 15465m 길이에 달하는 항해 가능한 수로가 만들어진 것이다.^[14]

하지만 이러한 노력에도 불구하고 결과는 다소 실망스러웠다. 특히 십 운하의 물살은 15노트(약 8m/s)로 매우 강해서, 1973년까지 선박들은 기관차의 도움을 받아 운하 상류로 이동해야만 했다. 이처럼 철문은 여전히 항해에 상당한 어려움을 주는 구간으로 남았다.^[14]^[7]^[8] (이 수로들은 1970년대 초 제르답 인공 호수가 만들어지면서 물에 잠겼다.^[14])

5. 문화적 참조

올리비아 매닝의 소설 《전쟁의 행운》(1960–1980) 중 《발칸 3부작》 부분에는 나치 독일로 향하는 곡물 무역을 차단하기 위해 철문 협곡을 폭파하려는 계획이 등장한다.
데니스 위틀리의 1946년 듀크 드 리슐리외 시리즈 소설 《암호명: 황금 양털》(Codeword: Golden Fleece^영어)에서도 나치 유조선을 막기 위한 비슷한 계획이 나온다.
진 M. 오엘의 연작 소설 《지구의 아이들》 시리즈 중 《말의 계곡》(1982)과 《통과 평원》(1990)에서는 선사 시대 사람들이 다뉴브강 상류와 하류 계곡 사이를 이동하며 철문을 통과하거나 우회하는 어려움을 묘사한다.
여행 작가 패트릭 레이 퍼머는 1986년 저서 《숲과 물 사이》(Between the Woods and the Water^영어)에서 1934년 8월, 현재는 물에 잠긴 섬 아다 칼레에서 하룻밤을 보내고 페리로 철문을 통과했던 경험을 이야기한다.
D. W. 호프만의 2016년 저서 《실, 전쟁으로 인해 찢어진 가족의 삶》(Threads, The Fabric of Family Lives Pulled Apart By War^영어)은 1940년 8월, 팔레스타인으로 가려던 체코 난민들의 탈출 시도를 다룬다. 낡은 외륜선을 탄 이들은 세르비아, 불가리아, 루마니아 당국에 붙잡히는데, 당국은 이 배가 철문에서 침몰하여 중요한 전시 교통로를 막을까 봐 통과시키기를 꺼렸다.
모르 요카이의 1872년 소설 《황금 손을 가진 남자》는 철문 협곡에 대한 긴 묘사로 시작하며, 주요 등장인물 다수가 강을 거슬러 올라가는 상선에서 철문을 통과하는 중에 소개된다.
2003년 영화 《도나우, 두나, 두나이, 두나브, 두나레아》(Donau, Duna, Dunaj, Dunav, Dunarea^de)에는 철문에 대한 몇 분 분량의 영상이 포함되어 있다.
철문은 즈본코 보그단의 노래 Rastao sam pored Dunava^sh의 두 번째 절 가사에 언급된다.
밀루틴 포포비치 작곡의 민요 유고슬라비아 (흔히 Od Vardara pa do Triglava^sh로 불림)의 시작 부분에도 철문에 대한 언급이 나온다.

참조

_[1] 웹사이트 UNESCO designates 15 new Geoparks in Asia, Europe, and Latin America https://en.unesco.or[...] 2020-07-13
_[2] 뉴스 Đerdap – prvi srpski geopark http://www.politika.[...] 2020-07-19
_[3] 웹사이트 Lepenski Vir https://www.worldhis[...] 2020-07-29
_[4] 뉴스 The Seat of War on the Danube http://www.thetimes.[...] The Times 1853-12-29
_[5] 간행물 Mitovi i legende iza gvozdenih vrata 2017-07-03
_[6] 뉴스 Да ли знате: Како су некада звали спроводнике лађа на Ђердапу? 2018-01-31
_[7] 웹사이트 Sipska lokomotiva i locovi na Dunavu http://www.kulturakl[...] Biblioteka Centar za Kulturu Kladovo 2015-12-04
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