팬아메리칸 월드 항공 816편 추락 사고
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1. 개요
팬아메리칸 월드 항공 816편 추락 사고는 1973년 7월 22일 프랑스령 폴리네시아 파페에테에서 발생한 사고이다. 오클랜드에서 파페에테를 경유하여 로스앤젤레스로 향하던 보잉 707기가 이륙 직후 바다로 추락하여 탑승자 96명 중 1명만 생존했다. 사고 원인은 조종실 음성 녹음 장치와 비행 기록 장치를 회수하지 못해 공식적으로 밝혀지지 않았으나, 이륙 중 계기판 고장이나 윈드실드 고장이 사고의 원인일 수 있다는 추측이 있었다.
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| 팬아메리칸 월드 항공 816편 추락 사고 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 사고 유형 | 이륙 중 추락; 원인 불명 |
| 날짜 | 1973년 7월 22일 |
| 위치 | 타히티섬 파페에테 인근 파아아 국제공항 해상 |
| 항공기 종류 | 보잉 707-321B |
| 항공기 이름 | 클리퍼 윙드 레이서 |
| 운영 주체 | 팬아메리칸 월드 항공 |
| 등록 기호 | N417PA |
| 출발지 | 오클랜드 공항 |
| 경유지 | 파아아 국제공항 로스앤젤레스 국제공항 |
| 목적지 | 샌프란시스코 국제공항 |
| 탑승자 | |
| 승객 | 69명 |
| 승무원 | 10명 |
| 총 탑승자 | 79명 |
| 사망자 | 78명 |
| 부상자 | 1명 |
| 생존자 | 1명 |
| 추가 정보 | |
| 항공 안전 네트워크 사고 ID | 19730722-0 |
| 항공 안전 프로필 | 프랑스령 폴리네시아 항공 안전 프로필 |
2. 항공기 및 승무원 정보
N417PA는 1966년 2월 25일에 첫 비행을 했으며, 5월 21일에 팬아메리칸 월드 항공에 인도되었다. 이 항공기는 4개의 프랫 & 휘트니 JT3D-3B 터보팬 엔진으로 구동되었다.[1][2]
사고기의 기장은 캘리포니아주 그래스 밸리 출신인 로버트 M. 에바츠(59세)로, 총 비행시간 25,275시간(이 중 보잉 707 비행시간은 8,384시간)이었다. 부기장은 오리건주 메드퍼드 출신인 라일 C. 헤이븐스(59세)로, 총 비행시간 21,575시간(이 중 보잉 707 비행시간은 9,248시간)이었다. 항공 기관사는 캘리포니아주 댄빌 출신인 아이작 N. 램버트(34세)였으며, 총 비행시간은 9,134시간(이 중 보잉 707 비행시간은 4,760시간)이었다. 항법사는 뉴욕주 로체스터 출신인 프레데릭 W. 피셔(32세)였으며, 총 비행시간은 3,961시간(이 중 3,945시간이 보잉 707 비행시간)이었다.[3]
2. 1. 항공기
N417PA는 1966년 2월 25일에 첫 비행을 했으며, 5월 21일에 팬아메리칸 월드 항공에 인도되었다. 이 항공기는 4개의 프랫 & 휘트니 JT3D-3B 터보팬 엔진으로 구동되었다.[1][2]기장은 캘리포니아주 그래스 밸리 출신인 로버트 M. 에바츠(59세)로, 총 비행시간 25,275시간을 기록했으며, 이 중 보잉 707 비행시간은 8,384시간이었다. 에바츠의 부기장은 오리건주 메드퍼드 출신인 라일 C. 헤이븐스(59세)로, 총 비행시간 21,575시간을 기록했으며, 이 중 보잉 707 비행시간은 9,248시간이었다. 항공 기관사는 캘리포니아주 댄빌 출신인 아이작 N. 램버트(34세)였으며, 총 비행시간은 9,134시간이었고, 이 중 보잉 707 비행시간은 4,760시간이었다. 항법사는 뉴욕주 로체스터 출신인 프레데릭 W. 피셔(32세)였으며, 총 비행시간은 3,961시간이었고, 이 중 3,945시간이 보잉 707 비행시간이었다.[3]
2. 2. 승무원
사고기의 기장은 캘리포니아주 그래스 밸리 출신인 로버트 M. 에바츠(59세)로, 총 비행시간 25,275시간(이 중 보잉 707 비행시간은 8,384시간)이었다. 부기장은 오리건주 메드퍼드 출신인 라일 C. 헤이븐스(59세)로, 총 비행시간 21,575시간(이 중 보잉 707 비행시간은 9,248시간)이었다. 항공 기관사는 캘리포니아주 댄빌 출신인 아이작 N. 램버트(34세)였으며, 총 비행시간은 9,134시간(이 중 보잉 707 비행시간은 4,760시간)이었다. 항법사는 뉴욕주 로체스터 출신인 프레데릭 W. 피셔(32세)였으며, 총 비행시간은 3,961시간(이 중 3,945시간이 보잉 707 비행시간)이었다.[3]3. 사고 발생 전 상황
오클랜드에서 파페에테로 가는 비행의 첫 번째 구간은 대체로 평범하게 진행되었다. 그러나 착륙 후, 비행 승무원은 조종실 앞 유리에 금이 갔다고 보고했다. 당시 절차는 이를 사소한 문제로 여겨 조종사가 비행을 계속하도록 허용했다. 그럼에도 불구하고, 승무원은 뉴욕의 항공사 관계자에게 이 문제를 알리고 비행을 계속할 수 있도록 허가를 요청했으며, 허가가 났다.[3] 에바츠 기장은 평소보다 낮은 비행 고도를 예상하고 항공기에 추가 연료를 싣기로 결정했다. 54,884kg 대신 70,856kg의 연료가 적재되었다.[3]
뉴욕과의 통신과 추가 연료 주입으로 인해 비행은 예정된 출발 시간인 20시 30분에서 90분 지연되었다. 항공기는 추가 연료로 인해 143,404kg의 무게가 되었다. 이륙 전에 엔진이 454kg의 연료를 소모하여 항공기의 무게가 142,950kg으로 감소했다. 기상 상황은 비(고도 2,408m의 층운과 고도 300~500m의 적란운), 남서풍, 시정 8km, 대기압 1013mb, 외부 기온 26°C였다. 항공기는 3,414m 활주로 08에서 이륙할 예정이었다. V속도는 다음과 같았다:[3]
| V1 | VR | V2 |
|---|---|---|
| 265 km/h | 276 km/h | 306 km/h |
3. 1. 오클랜드-파페에테 구간 비행
오클랜드에서 파페에테로 가는 비행 구간은 대체로 순조롭게 진행되었다. 착륙 후, 비행 승무원은 조종실 앞 유리에 금이 간 것을 발견하고 뉴욕의 항공사 관계자에게 보고했다.[3] 당시 절차는 이를 사소한 문제로 간주하여 조종사가 비행을 계속하는 것을 허용했기에, 승무원은 비행 허가를 요청하여 허가를 받았다.[3] 에바츠 기장은 평소보다 낮은 비행 고도를 예상하고 항공기에 추가 연료를 싣기로 결정하여, 계획된 54,885kg 대신 70,864kg의 연료가 적재되었다.[3]뉴욕과의 통신 및 추가 연료 주입으로 비행은 예정보다 90분 지연되었다. 추가 연료로 인해 항공기 무게는 143,400kg이 되었다. 이륙 전 엔진이 450kg의 연료를 소모하여 항공기 무게는 142,949kg으로 감소했다.[3] 이륙 당시 기상 상황은 비(고도 2,400m의 층운과 고도 300-500m의 적란운), 남서풍, 시정 8km, 대기압 1013mb, 외부 기온 26°C였다.[3] 항공기는 3,414m 활주로 08에서 이륙할 예정이었다. V속도는 다음과 같았다:[3]
| V1 | VR | V2 |
|---|---|---|
| 265 km/h | 276 km/h | 306 km/h |
3. 2. 연료 재급유 및 출발 지연
오클랜드에서 파페에테로 가는 비행의 첫 번째 구간은 대체로 평범하게 진행되었다. 그러나 착륙 후, 비행 승무원은 조종실 앞 유리에 금이 갔다고 보고했다. 당시 절차는 이를 사소한 문제로 간주하여 조종사가 비행을 계속하도록 허용했다. 그럼에도 불구하고, 승무원은 뉴욕의 항공사 관계자에게 이 문제를 알리고 비행을 계속할 수 있도록 허가를 요청했으며, 허가가 떨어졌다.[3] 에바츠 기장은 평소보다 낮은 비행 고도를 예상하고 항공기에 추가 연료를 싣기로 결정했다. 156,220 kg의 연료가 적재되었다.[3]뉴욕과의 통신과 추가 연료 주입으로 인해 비행은 예정된 출발 시간인 20시 30분에서 90분 지연되었다. 항공기는 추가 연료로 인해 316,150 kg의 무게가 되었다. 이륙 전에 엔진이 1,000 kg의 연료를 소모하여 항공기의 무게가 315,150 kg으로 감소했다. 기상 상황은 비(고도 2,400 m의 층운과 고도 300-500 m의 적란운), 남서풍, 시정 8 km, 대기압 1013 mb, 외부 기온 26 °C였다. 항공기는 3,414 m 활주로 08에서 이륙할 예정이었다.[3]
3. 3. 이륙 전 상황
오클랜드에서 파페에테로 가는 비행의 첫 번째 구간은 대체로 평범하게 진행되었다. 그러나 착륙 후, 비행 승무원은 조종실 앞 유리에 금이 갔다고 보고했다. 당시 절차는 이를 사소한 문제로 여겨 조종사가 비행을 계속하도록 허용했다. 그럼에도 불구하고, 승무원은 뉴욕의 항공사 관계자에게 이 문제를 알리고 비행을 계속할 수 있도록 허가를 요청했으며, 허가가 났다.[3] 에바츠 기장은 평소보다 낮은 비행 고도를 예상하고 항공기에 추가 연료를 싣기로 결정했다. 121000 lb (54884 kg) 대신 156220 lb (70856 kg)의 연료가 적재되었다.[3]뉴욕과의 통신과 추가 연료 주입으로 인해 비행은 예정된 출발 시간인 20시 30분에서 90분 지연되었다. 항공기는 추가 연료로 인해 316150 lb (143404 kg)의 무게가 되었다. 이륙 전에 엔진이 1000 lb (454 kg)의 연료를 소모하여 항공기의 무게가 315150 lb (142950 kg)으로 감소했다. 기상 상황은 비(고도 2408 m의 층운과 고도 300-500 m의 적란운), 남서풍, 시정 8 km, 대기압 1013 mb, 외부 기온 26°C였다. 항공기는 3414 m 활주로 08에서 이륙할 예정이었다. V속도는 다음과 같았다:[3]
- V1 = 265 km/h
- VR = 276 km/h
- V2 = 306 km/h
4. 사고 경위
항공기가 고도 300피트(91m)에 도달했을 때, 하강하기 시작하면서 좌측으로 기울어져 점점 보잉 707은 바다로 추락하였다. 그때는 야간에 출발했기 때문에 정확히는 알 수 없었다.[7][9]
이 사고의 유일한 생존자는 캐나다인이었다. 당시 그는 '실제 충돌에 대한 기억은 없지만 물 속에서 깨어났다'고 말했다.[3] 많은 민간 선박들이 그날 밤 파페에테 항구에서 출항했으며, 생존자 수색에 도움을 주기 위해 낮에 더 많은 선박들이 합류했다. 시신은 몇몇 승무원만 수습되었다.[6]
공식적인 원인은 밝혀지지 않았지만, 이륙중 계기판 고장이 사고의 원인이 되었을 것으로 생각된다. 당시 추측은 수평선 오작동뿐만 아니라 치명적인 윈드실드 고장에도 초점을 맞췄다. 조종실 음성 녹음기와 비행 데이터 녹음기는 2,300피트(70m)에서 가라앉은 것으로 추정된다.
오후 9시 52분, 승무원은 항공 교통 관제소에 활주로 08번 대신 04번 활주로에서 이륙 허가를 요청했다. 2분 후, 816편은 택싱을 시작했다. 그 후 승무원은 순항 고도로 예정된 FL 330 (33000ft) 대신 비행 고도 (FL) 230 (23000ft)을 할당받을 수 있는지 요청했다. 오후 10시 4분, 관제사는 816편의 이륙을 승인했지만, 승무원은 이 통신에 응답하지 않았다.[3]
목격자들은 이륙 직후 항공기가 갑자기 90도 회전하는 것을 보았으며, 항공기에서 섬광이 터져 나왔다고 보고했다.[4] 유일한 생존자는 추락 직전에 큰 굉음이 들렸다고 진술했다.[5] 오후 10시 6분, 관제사는 라디오를 통해 큰 소리를 들었고, 물 위에서 섬광을 보고 비상 대응을 시작했다. 해군 함선과 사설 선박에 의한 해상 수색으로 12구의 시신과 1명의 생존자를 수습했다.[6] 이 사고의 유일한 생존자는 승객이었으며, 캐나다 국적의 시민이었다. 그는 조사관에게 항공기가 급강하하는 것을 느꼈고, 충돌 자세를 취했으며, 물에서 "깨어났다"고 진술했다.[3] 816편 추락 사고는 프랑스령 폴리네시아에서 발생한 가장 치명적인 항공 재해이다.[1]
816편은 오클랜드 국제공항에서 파아아 국제공항을 경유하여 로스앤젤레스 국제공항으로 향하는 국제 정기 여객편이었다[7]。 현지 시각 22시경, 816편은 파아아 국제공항 활주로 04에서 이륙했다. 기체는 고도 300 ft까지 상승했고, 기장은 좌선회를 시작했다. 뱅크각이 커지면서 816편은 공항 북쪽 3km 지점 해상으로 추락했다.[7][9]
5. 사고 조사 및 원인
항공기가 고도 91m에 도달했을 때, 하강하기 시작하면서 좌측으로 기울어져 보잉 707은 바다로 추락하였다. 야간에 출발했기 때문에 정확한 상황은 알 수 없었다.[1] 유일한 생존자는 캐나다인으로, '실제 충돌에 대한 기억은 없지만 물 속에서 깨어났다'고 증언했다. 많은 민간 선박들이 파페에테 항구에서 출항하여 생존자 수색에 도움을 주었으나, 시신은 몇몇 승무원만 수습되었다.[1]
조종실 음성 녹음 장치와 비행 기록 장치는 700m 깊이의 물 속에 가라앉아 회수되지 못했기 때문에,[1] 공식적인 사고 원인은 밝혀지지 않았다.[3] 다만, 이륙 중 계기판 고장이 사고의 원인이 되었을 것으로 추정되며, 당시 추측은 수평선 오작동뿐만 아니라 치명적인 윈드실드 고장에도 초점을 맞췄다.[1]
5. 1. 블랙박스 회수 실패
조종실 음성 녹음 장치와 비행 기록 장치는 2300m 깊이의 물 속에 가라앉았고, 회수되지 못한 것으로 추정된다.[1] 비행 기록 장치가 발견되지 않아, 공식적인 사고 원인은 밝혀지지 않았다.[3] 상승 중 회전 시 계기 고장이 사고의 원인일 수 있다는 추측이 있다.[1]5. 2. 사고 원인 추정
항공기가 고도 300피트(91m)에 도달했을 때, 하강하기 시작하면서 좌측으로 기울어져 보잉 707은 바다로 추락하였다. 야간에 출발했기 때문에 정확한 상황은 알 수 없었다.[1] 유일한 생존자는 캐나다인으로, '실제 충돌에 대한 기억은 없지만 물 속에서 깨어났다'고 증언했다. 많은 민간 선박들이 파페에테 항구에서 출항하여 생존자 수색에 도움을 주었으나, 시신은 몇몇 승무원만 수습되었다.[1]조종실 음성 녹음 장치와 비행 기록 장치는 2,300피트(700m) 깊이의 물 속에 가라앉아 회수되지 못했기 때문에,[1] 공식적인 사고 원인은 밝혀지지 않았다.[3] 다만, 이륙 중 계기판 고장이 사고의 원인이 되었을 것으로 추정되며, 당시 추측은 수평선 오작동뿐만 아니라 치명적인 윈드실드 고장에도 초점을 맞췄다.[1]
6. 사고 여파
7. 한국에의 시사점
참조
[1]
간행물
[2]
웹사이트
N417PA — Boeing 707-321B — Pan American
http://www.taxiwayal[...]
Taxiway Alpha Fleet Listings
2013-06-18
[3]
웹사이트
Official crash report
http://www.bea.aero/[...]
2009-10-20
[4]
뉴스
Airliner crashes off Papeete
https://trove.nla.go[...]
1973-07-24
[5]
뉴스
Crash report
https://trove.nla.go[...]
1973-07-26
[6]
뉴스
Hope ends for crash victims
https://trove.nla.go[...]
1973-07-25
[7]
간행물
[8]
웹사이트
French Polynesia air safety profile
https://aviation-saf[...]
Aviation Safety Network
2021-04-13
[9]
웹사이트
CRASH OF A BOEING 707-321B OFF PAPEETE: 78 KILLED
https://www.baaa-acr[...]
2021-04-13
[10]
웹사이트
One Survives as U.S. Airliner Crashes With 79 Aboard in the Ocean Off Tahiti
https://www.nytimes.[...]
ニューヨーク・タイムズ
2021-04-13
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