평택국제대교
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1. 개요
평택국제대교는 2013년 6월 착공하여 2020년 1월 22일에 개통된 교량이다. 2017년 8월 26일 공정률 58.7% 상태에서 총 연장 1,350m 중 240m 구간이 붕괴되는 사고가 발생했다. 사고조사 결과 설계 및 시공 전반의 문제, 특히 설계 오류, 검토 미흡, 부실 시공, 현장 관리 문제 등이 원인으로 지목되었으며, ILM 공법으로 시공 중 잘못 설계 및 시공된 거더가 압력을 견디지 못하고 파괴되어 붕괴로 이어진 것으로 밝혀졌다.
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| 평택국제대교 - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 이름 | 평택국제대교 |
| 교통 시설 | 광덕계양로. 왕복 4차로 |
| 횡단 | 안성천(아산호) |
| 위치 | 평택시 |
| 설계 | 삼안 외 3개 사 |
| 건설 | 대림산업 컨소시엄(6개 사 참여) |
| 길이 | 1350m |
| 너비 | 27.7m |
| 건설 정보 | |
| 착공일 | 2013년 6월 |
| 완공일 | 2020년 1월 22일(2018년 12월에 완공될 예정이었으나 붕괴로 늦어짐) |
| 개통일 | 2020년 1월 22일 |
2. 역사
2013년 6월 착공하였으나, 2017년 8월 26일 붕괴사고가 발생했다.[4] 2018년 3월 재공사에 들어갔고, 2018년 12월 준공 목표에 차질이 생겼다가[5] 2020년 1월 22일에 개통되었다.
2. 1. 건설 과정
2013년 6월에 착공하였고 2017년 8월 26일에 붕괴사고가 발생했다.[4] 2018년 3월 재공사에 들어갔고 2018년 12월 준공을 목표로 하였으나 차질이 생겼다가[5] 2020년 1월 22일에 개통되었다.3. 시공 중 붕괴
2017년 8월 26일, 평택국제대교 건설 중 상판 4개가 붕괴되는 사고가 발생했다. 이 사고로 인명 피해는 없었지만, 교량 건설에 차질이 생겼다.[3][6][4]
국토교통부 사고조사위원회는 설계 오류, 검토 미흡, 부실 시공, 현장 관리 문제를 붕괴 원인으로 지적했다.[3][1] 특히, 거더의 강도 계산 오류와 부실 시공이 주요 문제점으로 드러났다. ILM 공법으로 시공 중 설계 결함이 있는 거더가 압력을 견디지 못해 붕괴된 것으로 밝혀졌다.[2]
3. 1. 붕괴 사고 개요
2017년 8월 26일(공정률 58.7%[3]) 평택국제대교의 총연장 1,350m 중 거더 P15 ~ P19 교각[4] 사이의 240m 구간(상판 4개[1])이 붕괴하였다.[3][6] 이 사고로 P16 교각이 붕괴되었으나, 인명 피해는 발생하지 않았다.[4]국토교통부는 구조, 토질, 시공, 사업관리 분야 전문가들로 사고조사위원회를 구성하여 조사한 결과, 2018년 1월 17일 설계와 시공 전반에 걸쳐 문제가 있었음을 발표했다. 주요 원인은 다음과 같다.[3][1]
- 설계 오류
- 거더의 전단 강도 계산 시, 강도에 기여하지 못하는 중앙부 벽체를 포함하여 실제보다 강도를 높게 계산함.
- 외측 벽체 강선이 지나는 파이프 공간을 제외해야 하나, 채워진 것으로 간주하여 실제보다 강도를 높게 계산함.
- 상부 슬래브를 지나치게 얇게 설계함.
- 공사시방서에 압출 공정 누락.
- 검토 미흡
- 시공사가 한 달 간의 설계도서 검토 기간 동안 설계 오류를 발견하지 못함.
- 시공 중 및 시공 후 시공사나 감리사가 부실 시공을 인지하지 못함.
- 부실 시공
- 거더 벽체 이음부 접합면 처리 미흡.
- 설계도와 다르게 벽체 전단철근 배근.
- 현장 관리 문제
- 현장 책임자 및 대부분의 공사·품질 담당 직원이 정규직이 아닌 현장 채용직으로 구성되어 현장 관리 책임이 느슨해짐.
사고는 지상에서 제작된 거더를 유압잭으로 밀어 교각 위로 올리는 ILM 공법으로 시공하던 중, 설계 및 시공 결함이 있는 거더가 압력을 견디지 못하고 파괴되면서 발생했다.[2] 국토교통부 관계자는 설계부터 잘못되었기 때문에 다른 공법으로 재시공해야 한다고 밝혔다.[1]
3. 2. 사고 원인
2017년 8월 26일 평택국제대교의 일부 구간이 붕괴되는 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었지만, 교량 건설에 심각한 차질을 빚게 되었다.[6] 국토교통부는 구조, 토질, 시공, 사업관리 분야 전문가들로 사고조사위원회를 구성하여 원인 조사에 착수했고, 2018년 1월 17일 조사 결과가 발표되었다.[3][1]사고조사위원회의 조사 결과에 따르면, 평택국제대교 붕괴 사고는 설계 오류, 검토 미흡, 부실 시공, 현장 관리 문제 등 복합적인 요인들이 작용한 결과였다. 거더의 강도 계산 오류, 상부 슬래브 설계 문제, 시공 과정의 부실, 현장 관리 인력의 전문성 부족 등이 주요 문제점으로 지적되었다.[3][1]
3. 2. 1. 설계 오류
2017년 8월 26일 붕괴 사고에 대한 국토부 사고조사위원회의 조사 결과(2018년 1월 17일 발표)에 따르면, 설계 단계에서 다음과 같은 오류가 있었다.[3][1]- 거더의 전단 강도 계산 시, 실제로는 강도에 기여하지 못하는 중앙부 벽체를 포함해 계산하여 실제보다 강도를 높게 계산하는 착오가 있었다.
- 외측 벽체의 강선이 지나는 파이프 공간을 빼고 계산해야 하는데, 이 공간이 채워져 있다고 가정하여 실제보다 강도를 높게 계산하는 착오가 있었다.
- 상부 슬래브가 너무 얇게 설계되었다.
- 공사시방서에 압출 공정이 누락되었다.
지상에서 제작된 거더를 유압잭을 이용해 교각 위로 밀면서 시공하는 ILM 공법을 사용했는데, 이 과정에서 잘못 설계된 거더가 압력을 견디지 못하고 파괴되어 붕괴로 이어졌다.[2]
3. 2. 2. 검토 미흡
시공사는 한 달 간의 사전 설계도서 검토 기간에 설계 오류를 파악하지 못했다.[3][1] 시공 중이나 시공 후에 시공사나 감리사가 부실 시공을 파악하지 못했다.[3][1]3. 2. 3. 부실 시공
2017년 8월 26일(공정률 58.7%[3]) 평택국제대교 총연장 1,350m 중 거더 P15 ~ P19 교각[4]의 240m(4개 상판[1])가[3] 붕괴하였다.[6] P16 교각은 붕괴되었고, 나머지 교각들은 붕괴되지 않았다.[4] 인명 피해는 없었다. 구조, 토질, 시공, 사업관리 분야 전문 위원들이 참여한 국토부 사고조사위원회가 2018년 1월 17일에 발표한 내용에 따르면 설계와 시공에 전체적으로 문제가 있었다. [3][1]| 구분 | 내용 |
|---|---|
| 설계 오류 | |
| 검토 미흡 | |
| 부실 시공 | |
| 현장관리 문제 | 현장 책임자, 대부분의 공사·품질 담당 직원이 정규직이 아닌 현장 채용직이어서 현장관리 책임이 느슨해졌다. |
지상에서 제작된 거더를 유압잭을 이용해 교각 위로 밀면서 시공하는 ILM 공법을 사용했는데, 이 과정에서 잘못 설계·시공된 거더가 압력을 견디지 못하고 파괴되어 버린 것이 교량의 붕괴로 이어졌다.[2]
국토부 관계자에 따르면 설계부터 잘못되었기 때문에 다른 공법으로 다시 지어야 한다고 한다.[1]
3. 2. 4. 현장 관리 문제
현장 책임자와 대부분의 공사·품질 담당 직원이 정규직이 아닌 현장 채용직이어서 현장 관리 책임이 느슨해졌다.[3][1]참조
[1]
뉴스
평택 국제대교 붕괴, 설계·시공·감리 총체적 부실…”완전히 새로 지어야”
http://biz.chosun.co[...]
조선일보
2018-04-13
[2]
뉴스
평택 국제대교 붕괴 원인 부실시공 '건설사 엄중처벌'
https://www.msn.com/[...]
머니투데이
2018-04-13
[3]
뉴스
설계 오류, 부실시공, 비정규직... 평택 국제대교 붕괴 '총체적 부실' 탓
http://www.hani.co.k[...]
한겨레
2018-04-13
[4]
뉴스
평택 국제대교 붕괴 원인 '아리송'…전문가 "가늠 어려워"
http://www.yonhapnew[...]
연합뉴스
2018-04-13
[5]
뉴스
평택국제대교 상판 붕괴 원인은?
http://www.hankookil[...]
한국일보
2018-04-13
[6]
뉴스
경찰 “평택 국제대교 붕괴 사고, 수사 안한다…인명피해 없어“
http://www.seoul.co.[...]
서울신문
2017-08-28
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