홀랜드 터널
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1. 개요
홀랜드 터널은 미국 뉴욕과 뉴저지를 연결하는 수중 차량 터널로, 1920년에 공사를 시작하여 1927년에 개통되었다. 이 터널은 클리포드 밀번 홀랜드의 이름을 따서 명명되었으며, 4개의 환기 타워를 갖춘 횡방향 환기 시스템을 통해 일산화탄소 배출을 관리한다. 홀랜드 터널은 개통 당시 세계에서 가장 긴 연속 수중 차량 터널이었으며, 현재는 뉴욕·뉴저지 항만청에서 운영하고 있다. 1993년에는 국립 사적지로 지정되었으며, 2012년 허리케인 샌디로 인해 침수 피해를 입기도 했다.
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| 홀랜드 터널 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 공식 명칭 | 클리퍼드 밀번 홀랜드 터널 |
| 별칭 | 홀랜드 차량 터널 허드슨 강 차량 터널 커널 스트리트 터널 |
| 노선 | I-78 (전체 길이) NJ 139 (뉴저지 쪽) |
| 통과 지역 | 허드슨 강 |
| 위치 | 뉴저지주저지시티–뉴욕시로어 맨해튼 |
| 운영 | 뉴욕·뉴저지 항만공사 |
| 차선 수 | 4 |
| 제한 속도 | 56 km/h |
| 길이 | 서쪽 방향: 2,608 m 동쪽 방향: 2,551 m |
| 폭 | 6.1 m |
| 높이 제한 | 3.8 m |
| 수면 아래 깊이 | 평균 해수면 아래 28 m |
| 연간 교통량 | 89,792대 (2016년) |
| 개통일 | 1927년 11월 13일 |
| 통행료 | 뉴욕/뉴저지 항만공사 통행료 참고 |
| 국가사적지 정보 | |
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| 명칭 | 홀랜드 터널 |
| 위치 | 뉴저지주저지시티 및 뉴욕시로어 맨해튼 |
| 건설 시작 | 1920년 |
| 건축가 | 클리퍼드 홀랜드 |
| 국가사적지 지정일 | 1993년 11월 4일 |
| 등록 번호 | 93001619 |
| 뉴욕 주 역사 유적 등록 | 1993년 11월 4일 |
| 뉴욕 주 역사 유적 번호 | 06101.007028 |
2. 역사
뉴욕·뉴저지 항만청에서 관리하는 홀랜드 터널은 허드슨강 아래 두 개의 평행한 터널로 이루어져 있다.[10][8] 1920년에 공사가 시작되어 1927년에 개통되었으며, 터널의 이름은 공사 중 사망한 수석 엔지니어 클리포드 밀번 홀랜드의 이름을 따서 지어졌다. 그는 터널 완공 전인 1924년 10월에 사망했고,[1] 그의 후임인 밀턴 하비 프리먼도 1년이 채 되지 않아 사망하면서,[133][132] 올레 싱스타드가 터널 완공을 감독했다.[91][133] 홀랜드 터널은 1982년에 국립 역사 토목 및 기계 공학 랜드마크로, 1993년에는 국립 사적지로 지정되었다.[2][3][4][5][161]
1970년, 항만청은 뉴저지 방향 운전자의 통행료 징수를 중단하고, 뉴욕 시 방향 운전자의 통행료를 두 배로 인상하여 교통 속도를 높이고자 했다.[228] 그러나 이는 베라자노-내로스 다리의 통행료 징수 방식 변경으로 인해 홀랜드 터널의 뉴저지 방향 정체를 심화시키는 결과를 초래했다.[200] 운전자들이 뉴저지를 통과하여 바욘 다리를 이용해 스태튼아일랜드로 진입하는 것이 더 저렴했기 때문이다.[201] 이로 인해 홀랜드 터널 주변, 특히 캐널 스트리트에서 심각한 교통 체증과 보행자 사고 증가를 야기했다.[202][203]
1983년에는 타일 천장이 물에 의한 손상으로 노후화되어 개보수 공사가 시작되었다.[205] 4,000개의 모듈식 콘크리트 천장 패널을 외부에서 제작하여 설치하는 방식으로, 세계 최초의 천장 교체 프로젝트였다.[206] 1988년에는 1950년대와 1980년대에 건설된 통행료 부스를 교체하는 작업이 시작되어, 9개 차선과 중앙 제어 센터를 포함하는 새로운 5400만달러 규모의 통행료 부스가 설치되었다.[207]
2. 1. 건설 배경 및 필요성
20세기 초까지 허드슨강 하류를 건너는 유일한 방법은 페리였다.[42][8] 최초로 허드슨강 아래를 뚫은 터널은 철도용이었다. 현재 PATH인 허드슨 & 맨해튼 철도는 뉴저지의 주요 철도 터미널과 맨해튼 섬을 연결하기 위해 두 쌍의 터널을 건설했다. 1908년에 개통한 업타운 허드슨 터널[42][43]과 1909년에 개통한 다운타운 허드슨 터널이 그것이다.[44] 펜실베이니아 철도의 펜실베이니아 역을 위해 지어진 쌍둥이 노스 리버 터널은 1910년에 개통했다.[42][45] 이 세 개의 터널 건설은 허드슨강 아래를 터널링하는 것이 가능하다는 것을 보여주었다.[42] 그러나 기차는 터널을 이용할 수 있었지만, 자동차 교통은 여전히 페리를 이용해야 했다.[8]한편, 뉴욕·뉴저지 항만의 화물 교통은 대부분 배로 운송되었지만, 교통량이 너무 많아 배가 가득 찼고, 일부 화물은 미국의 다른 항구로 이동하기 시작했다. 이를 해결하기 위해 관계자들은 화물 철도 터널 건설을 제안했지만, 항만의 많은 화물 운영에 영향력을 행사하는 조직에 의해 무산되었다.[46] 1917년 겨울 허드슨강 표면이 얼고, 1918년 겨울 펜실베이니아 철도 노동자들이 파업을 했을 때, 대중은 기존 선박 노선의 과도한 교통량과 H&M 터널 및 노스 리버 터널의 제한된 수용 능력에 대해 알게 되었다.[46][8] 한 엔지니어는 화물 철도 터널 세 개를 건설하는 것이 다리 하나를 건설하는 것보다 저렴할 것이라고 제안했다.[47]
2. 2. 계획 및 설계
뉴욕·뉴저지 항만청에서 관리하는 홀랜드 터널은 허드슨강 밑으로 뻗어 있는 두 개의 평행한 터널로 이루어져 있다.[8][10] 이 터널은 프로젝트의 수석 엔지니어였던 클리포드 밀번 홀랜드가 설계했지만, 그는 완공되기 전인 1924년 10월에 사망했다.[1] 홀랜드의 사망 이후 밀턴 하비 프리먼이 수석 엔지니어를 이어받았지만, 프리먼 역시 1년도 채 되지 않아 사망했다.[133][132] 이후 올레 싱스타드가 터널 완공을 감독했다.[91][133]1906년, 뉴욕-뉴저지 주간 다리 위원회는 뉴욕시와 뉴저지 사이의 허드슨강을 횡단하는 도로의 필요성을 고려하기 위해 결성되었다.[69] 초기에는 다리가 터널보다 저렴할 것이라고 생각하여 맨해튼의 57번가, 110번가, 179번가에 허드슨강을 가로지르는 세 개의 다리 건설을 고려했다.[49] 그러나 제이콥스 앤 데이비스의 존 비폰드 데이비스는 맨해튼의 커낼 스트리트와 저지시티의 13번가 사이에 차량 터널을 건설하는 방안을 제시했다.[51]
1913년, 뉴욕과 뉴저지 사이를 오가는 차량 통행량이 페리 수용 능력을 초과했다.[52] 미국 전쟁부는 다리가 해운에 방해가 될 수 있다는 우려를 제기했고, 터널은 평균 수위보다 약 28.96m 아래에 건설될 예정이었다.[52] 뉴욕 주 다리 및 터널 위원회는 커낼 스트리트 터널 건설 비용이 1,100만 달러, 57번가 다리 건설 비용이 4,200만 달러가 될 것이라고 밝혔다.[50] 제이콥스 앤 데이비스는 터널 건설 비용이 더 저렴하며, 로어 맨해튼의 낮은 고도와 깊은 기반암은 다리보다 터널에 더 적합하다고 주장했다.[46][56][57]
1917년, 뉴저지 공공 서비스 위원회는 로어 맨해튼에서 저지시티까지의 차량 터널 건설이 가능하다는 보고서를 발표했다.[60] 1918년에는 허드슨강 터널 건설을 위한 600만 달러 자금 지원이 제안되었으나, 미국 상원 주간 상업 위원회에서 부결되었다.[63][62][64]
1918년, 2차선 2개의 튜브로 구성된 터널 계획에 대한 제안 요청이 발표되었고, 엔지니어 조지 고설스는 2층 튜브에 대한 계획을 제시했다.[46][65][69][66] 고설스 제안은 각 층이 3개 차선을 처리하고 각 층의 교통 흐름이 다른 방향으로 흐르도록 설계되었으며, 건설 비용은 1,200만 달러로 예상되었다.[46][66][67] 1919년, 우드로 윌슨 대통령은 허드슨 횡단 터널에 대한 의회 공동 결의안을 비준했고, 클리포드 밀번 홀랜드가 수석 엔지니어로 임명되었다.[8][133]
미국 연방 정부는 자금 지원을 거부했고, 뉴욕과 뉴저지 주 정부가 터널 건설, 운영 및 유지 관리를 담당하기로 합의했다.[69][46][73]
홀랜드의 계획은 각 튜브가 약 8.84m의 외부 직경을 가지며, 총 약 6.10m 너비의 2차선 도로를 포함하는 것이었다.[65][75] 이는 고설스의 3개 차선, 약 7.47m 너비 도로 계획과 대조적이었다.[76] 홀랜드는 자신의 계획이 더 효율적이며, 직경 약 12.80m 튜브는 두 개의 약 8.84m 튜브보다 더 많은 흙을 굴착해야 한다고 주장했다.[46][69][76] 뉴욕-뉴저지 터널 위원회는 홀랜드의 계획을 채택하고, 고설스의 계획은 기술적 약점과 높은 비용을 이유로 거부했다.[65][75][78] 홀랜드는 고설스 계획의 도로가 좁고 환기 덕트가 작아 효율적인 환기가 어렵다고 지적했다.[80]
1920년, 뉴저지 주 의회와 뉴욕 주지사는 터널 건설을 승인했고, 뉴저지 주 의회는 터널 건설을 위해 500만 달러의 채권 발행을 승인했다.[81][82][83]
2. 3. 건설 과정
허드슨 강 터널의 원래 계획은 2차선 2개의 튜브로, 각 튜브는 한 방향으로만 교통을 처리하도록 설계되었다.[69] 1918년에 터널에 대한 제안 요청이 발표되었고, 엔지니어 조지 고설스가 작성한 2층 튜브를 포함하여 11개의 제안이 고려되었다.[46][65][69][66] 고설스 제안은 각 층이 3개 차선을 처리하고 각 층의 교통 흐름이 다른 방향으로 흐르도록 명시했다.[46][66] 고설스는 자신의 계획이 1,200만 달러가 들고 3년 안에 완료될 수 있다고 말했다.[67]
미국 연방 정부는 프로젝트에 대한 자금 지원을 거부했고, 부분적으로라도 자금 지원을 거부했으며, 따라서 자금 조달은 주 정부의 몫이 되었다.[69] 뉴욕과 뉴저지 주 정부는 1919년 9월에 계약을 체결하여, 두 주가 파트너십을 통해 터널을 건설, 운영 및 유지 관리하기로 합의했다.[46][73]
1919년 7월, 우드로 윌슨 대통령은 허드슨 횡단 터널에 대한 의회 공동 결의안을 비준했고,[8] 클리포드 밀번 홀랜드가 프로젝트의 수석 엔지니어로 임명되었다.[133] 홀랜드는 다운타운 쌍을 포함한 두 쌍의 튜브에 사용된 건설 방법을 바탕으로 허드슨 강 바닥의 진흙을 비교적 쉽게 뚫을 수 있으며, 건설은 2년 안에 완료될 것이라고 말했다.[71] 홀랜드의 계획에 따르면, 두 개의 튜브 각각은 외부 라이닝을 포함하여 의 외부 직경을 가지며 총 너비의 2차선 도로가 포함될 것이다.[65][75]
뉴욕-뉴저지 터널 위원회는 홀랜드가 고안한 2개의 튜브 제안을 선호하여 고설스의 계획을 거부했는데, 그 가치는 약 2,870만 달러로 평가되었다.[65][75]
1920년 5월, 뉴저지 주 의회는 뉴저지 주지사의 거부권을 무효로 하고 건설 시작을 승인하기로 투표했다.[81] 1920년 10월 12일, 맨해튼 측의 카날가와 워싱턴가에서 허드슨강 터널 환기구 건설 기공식이 열렸고, 이는 터널 건설의 공식적인 시작을 알렸다.[85] 그러나 허드슨강 터널의 추가적인 건설은 곧 환기 시스템에 대한 우려로 인해 중단되었다.[93]
홀랜드 터널의 가장 중요한 설계 측면은 환기 시스템이며, 노르웨이 건축가 얼링 오어(Erling Owre)가 설계한 4개의 환기 타워가 이를 담당한다.[88] 당시에는 철도 교통이 없는 터널이 거의 없었고, 장거리 차량 터널은 건설되지 않았다. 수석 엔지니어 싱스타드는 터널을 횡방향으로 환기하는 시스템을 개척했다.[91][92]
1920년 10월, 뉴욕 터널 위원회 의장인 조지 R. 다이어 장군은 싱스타드가 허드슨 강 터널을 위한 실현 가능한 환기 시스템을 고안했다고 보고했다.[93] 싱스타드는 예일 대학교, 일리노이 대학교, 미국 광산국과 협력하여, 펜실베이니아주 브루세톤에 있는 국립 실험 광산에 가 넘는 길이의 시험 터널을 건설하고, 자동차 엔진을 켜둔 채로 정렬했다.[94][92]
1922년 3월 29일, 터널 굴착 계약은 최저 입찰자인 Booth & Flinn Ltd.에 1930만달러에 체결되었다.[100] 굴착 작업은 이틀 후에 시작되었고, 노동자들은 터널을 추진할 공기 압축기를 위한 기초 공사를 시작했다.[102] 굴착 작업을 수행한 노동자들은 "샌드호그"라고 불렸으며, 허드슨강 양쪽 둑에서 각각 한 쌍의 터널을 굴착하여 양쪽이 강바닥 어딘가에서 연결되도록 했다. 터널은 출입구 사이의 길이가 였고, 도로의 최대 깊이는 평균 해수면에서 아래로 내려가도록 설계되었다.[101]
뉴저지 측 터널 건설 시작은 허드슨강 차량 터널 위원회가 아직 프로젝트에 필요한 토지 일부를 확보하지 못했기 때문에 지연되었다.[103] 뉴저지주 저지시티 관계자들은 터널 위원회에 저지시티의 12번가와 14번가를 확장할 것을 요구했지만,[104] 이 관계자들은 거리 확장을 위해 확보해야 할 토지 일부를 소유한 이리 철도(Erie Railroad)와 매매 가격에 대한 이견을 겪고 있었다.[103]
프로젝트를 위해 6개의 터널 굴착 쉴드가 인도될 예정이었다.[101] 4개의 쉴드는 강 아래에서 허드슨강 터널을 굴착하고, 나머지 2개의 쉴드는 허드슨강 서쪽 둑에서 저지시티 출입구까지 굴착할 것이다. 공기 압축기는 의 공기압을 제공할 예정이었다.[109]
터널 건설은 샌드호그가 까지의 고압 케이슨에서 많은 시간을 보내야 했다.[118] 샌드호그는 건설 과정에서 756,000번 감압을 거쳤으며, 그 결과 528건의 잠수병이 발생했지만 사망자는 없었다.[121]
두 개의 터널 양쪽 끝은 1924년 10월 29일 행사에서 서로 연결될 예정이었지만, 이 행사 이틀 전 홀랜드는 41세의 나이로 미시간주 배틀크리크 요양원에서 심장마비로 사망했다.[130] 터널은 결국 10월 29일에 관통되었지만, 어떠한 행사도 없이 평범하게 진행되었다.[2] 1924년 11월 12일, 허드슨 강 차량 터널은 두 주의 터널 위원회에 의해 홀랜드 터널로 명칭이 변경되었다.[131] 홀랜드의 후임은 밀턴 하비 프리먼이었지만, 그는 프로젝트를 몇 달 동안 감독한 후 1925년 3월에 폐렴으로 사망했다.[133][132] 프리먼의 사망 후, 그 자리는 올레 싱스타드가 차지했으며, 그는 터널 완공을 감독했다.[91][133]
1926년 5월까지 터널은 거의 완전히 갖춰졌으며, 광택 처리된 흰색 타일 벽이 설치되었고 밝은 조명 시스템과 벨기에식 블록 및 콘크리트 도로 표면이 설치되었다.[11]
2. 4. 환기 시스템
홀랜드 터널은 세계 최초로 기계 환기 방식을 적용한 수중 차량 터널이다.[12][145][94] 터널에는 튜브와 수직으로 뻗어 있는 환기구 시스템이 있다. 허드슨강 양쪽에는 두 개의 환기 갱 건물이 있는데, 하나는 육지에, 다른 하나는 해안선에서 약 약 304.80m 떨어진 강에 있다. 모든 환기 건물은 강철 및 철근 콘크리트 프레임과 버프 벽돌 정면을 가지고 있다.[8][19][133]강 내부의 환기 통로는 평균 고수위에서 약 32.61m 높이까지 솟아 있다. 지지대는 약 13.72m 내려가고, 그 중 약 12.19m는 수중에, 약 1.52m는 강바닥에 매설되어 있다.[8][145] 강 샤프트는 각 환기 샤프트를 해안선과 연결하는 선적 부두를 통해 비상구로도 사용된다.[8] 뉴욕 육상 환기 타워는 사다리꼴 모양의 5층 건물로 약 37.19m 높이다. 뉴저지 육상 환기 타워는 직사각형 둘레의 4층 약 25.60m 건물이다.[8]
4개의 환기 타워에는 총 84개의 팬이 설치되어 있다.[133][11] 이 중 42개는 분당 약 2378615.11L3 에서 약 6173072.56L3의 용량을 가진 흡입 팬이고, 다른 42개는 분당 약 2477724.08L3 에서 약 6427924.18L3 사이의 공기를 배출할 수 있는 배기 팬이다. 배기 덕트는 환기 타워의 모서리에, 공급 덕트는 중앙 부분에 위치한다. 배기 팬을 수용하는 구획은 배기 굴뚝 아래 모서리 근처에 있으며, 팬 층의 중앙 부분은 흡입 팬용으로, 각 외부 벽의 중앙 부분은 공기 흡입구용으로 비워져 있다.[20] 터널 건설 당시 84개의 팬 중 2/3가 정기적으로 사용되었고, 나머지는 비상용으로 보관되었다.[21] 팬은 신선한 공기를 덕트로 불어넣고, 덕트는 튜브의 연석 측면의 구멍을 통해 터널로 공기를 흡입한다. 천장에는 공기를 배출하는 데 사용되는 틈새가 있다.[8][145][94] 팬은 90초마다 터널 내부의 모든 공기를 교체할 수 있다. 강제 환기 시스템은 자동차 배기 가스의 독성 일산화 탄소 성분 때문에 필수적이며, 촉매 변환기가 널리 보급되기 전에는 배기 가스의 훨씬 더 큰 비율을 차지했다.[8][22][23]
홀랜드 터널의 가장 중요한 설계 측면은 환기 시스템이며, 노르웨이 건축가 얼링 오어(Erling Owre)가 설계했다.[88] 터널 건설 당시 수중 터널은 토목 공학의 중요한 부분이었지만, 장거리 차량 터널은 건설되지 않았다. 뉴욕시 수로 아래의 기존 터널은 철도와 지하철만 운행했기 때문에, 전기로 구동되는 열차가 사용되어 환기의 필요성이 크지 않았고 오염 물질 배출이 거의 없었다.[8][93] 반면 홀랜드 터널의 교통량은 대부분 가솔린 구동 차량으로 구성되었으며, 운전자를 질식시킬 수 있는 일산화탄소 배출을 제거하기 위해 환기가 필요했다.[8][89][90] 당시에는 철도 교통이 없는 터널이 거의 없었다. 이 비철도 터널 중 가장 주목할 만한 터널인 런던의 블랙월 터널과 로더하이드 터널은 기계 환기가 필요하지 않았다.[8] 그러나 허드슨 강 터널과 같은 길이의 터널에는 효율적인 환기 방식이 필요했기에, 수석 엔지니어 싱스타드는 터널을 횡방향(튜브에 수직)으로 환기하는 시스템을 개척했다.[91][92]
1920년 10월, 뉴욕 터널 위원회 의장인 조지 R. 다이어 장군은 싱스타드가 허드슨 강 터널을 위한 실현 가능한 환기 시스템을 고안했다고 보고했다.[93] 싱스타드는 예일 대학교, 일리노이 대학교, 미국 광산국과 협력하여, 펜실베이니아주 브루세톤에 약 121.92m가 넘는 길이의 시험 터널을 건설하고, 자동차 엔진을 켜둔 채로 정렬했다. 자원봉사 학생들은 다양한 교통 상황(정체 포함)을 시뮬레이션하여 공기 흐름과 허용 가능한 일산화탄소 수치를 확인하기 위해 배기가스를 흡입하도록 감독받았다.[94][92] 미국에서 유일하게 환기 관련 교수를 고용한 일리노이 대학교는 일리노이 대학교 어배너-샴페인 캠퍼스에 약 91.44m 길이의 실험용 환기 덕트를 건설하여 공기 흐름을 테스트했다.[92][95] 1921년 10월, 싱스타드는 기존의 종방향 환기 시스템은 터널을 따라 27m3/s의 공기 흐름 속도로 가압해야 한다고 결론 내렸다.[94] 반면에, 튜브의 도로를 운반하는 구획을 두 개의 플레넘 챔버 사이에 배치하면 터널을 적절하게 횡방향으로 환기할 수 있었다. 도로 바닥 아래의 하부 플레넘은 신선한 공기를 공급하고, 천장 위의 상부 플레넘은 정기적으로 유해 가스를 배출할 수 있었다.[94][145]
환기 시스템 시제품으로 2,000회의 테스트가 수행되었다.[133] 이 시스템은 안전상의 이점에 비해 비용이 충분히 낮다고 판단되어 터널 설계에 최종 통합되었다.[92] 터널이 개통되었을 때 두 터널의 평균 일산화탄소 농도는 공기 10,000개 부분당 0.69개 부분이었다. 홀랜드 터널에서 기록된 가장 높은 일산화탄소 수치는 10,000개 부분당 1.60개 부분으로, 허용 가능한 최대치인 10,000개 부분당 4개 부분보다 훨씬 낮았다.[12][89] 대중과 언론은 터널 내 공기 상태가 뉴욕 시내의 일부 거리보다 더 좋다고 선언했다. 터널 개통 후, 싱스타드는 터널 내 일산화탄소 농도가 거리에서 기록된 것의 절반이라고 말했다.[89][96]
2. 5. 완공 및 개통
뉴욕·뉴저지 항만청에서 관리하는 홀랜드 터널은 허드슨강 밑으로 뻗어 있는 두 개의 평행한 터널로 이루어져 있다.[8][10] 이 터널은 프로젝트의 수석 엔지니어였던 클리포드 밀번 홀랜드가 설계했지만, 그는 완공되기 전인 1924년 10월에 사망했다.[1] 그의 후임은 밀턴 하비 프리먼이었으나, 프리먼 역시 홀랜드가 사망한 지 1년도 채 안 되어 사망했다.[133][132] 이후 올레 싱스타드가 터널 완공을 감독했다.[91][133]허드슨 강 터널의 원래 계획은 2차선 2개의 튜브로, 각 튜브는 한 방향으로만 교통을 처리하도록 설계되었다.[69] 1919년 7월, 우드로 윌슨 대통령은 허드슨 횡단 터널에 대한 의회 공동 결의안을 비준했고,[8] 클리포드 밀번 홀랜드가 프로젝트의 수석 엔지니어로 임명되었다.[133]
홀랜드의 계획에 따르면, 두 개의 튜브 각각은 외부 라이닝을 포함하여 의 외부 직경을 가지며, 튜브에는 총 너비의 2차선 도로가 포함될 것이다.[65][75] 한 차선은 느린 교통을 위해, 다른 차선은 더 빠른 교통을 위해 사용될 것이다. 더 북쪽에 있는 서쪽 방향 튜브는 맨해튼 측의 브룸가와 바릭가에서 시작하여 뉴저지 측의 현재 철거된 14번가와 프로보스트가 교차로에서 끝날 것이다. 더 남쪽에 있는 동쪽 방향 튜브는 저지시티의 여전히 남아있는 12번가와 프로보스트가 교차로에서 시작하여 바릭가 근처 캐널가의 남쪽에서 끝날 것이다.[65]
1920년 5월, 뉴저지 주 의회는 뉴저지 주지사의 거부권을 무효로 하고 건설 시작을 승인하기로 투표했다.[81] 같은 달, 뉴욕 주지사는 뉴욕 주 의회에서 통과된 유사한 법안에 서명했다.[82] 뉴저지 주 의회는 1920년 12월에 터널 건설을 위해 500만달러의 채권 발행을 승인했다.[83]
두 개의 터널 양쪽 끝은 1924년 10월 29일 행사에서 서로 연결될 예정이었으며, 이 행사에서 캘빈 쿨리지 대통령이 원격으로 폭발을 일으켜 터널 양쪽을 연결할 예정이었다.[129] 하지만 이 행사 이틀 전 홀랜드는 41세의 나이로 미시간주 배틀크리크 요양원에서 심장마비로 사망했다. ''뉴욕 타임스''는 그의 죽음이 터널 건설을 감독하는 것과 관련된 스트레스 때문이라고 보도했다. 홀랜드의 죽음에 대한 존경심으로 인해 행사는 연기되었다.[130]
터널은 결국 10월 29일에 관통되었지만, 어떠한 행사도 없이 평범하게 진행되었다.[2] 1924년 11월 12일, 허드슨 강 차량 터널은 두 주의 터널 위원회에 의해 홀랜드 터널로 명칭이 변경되었다.[131] 홀랜드의 후임은 밀턴 하비 프리먼이었지만, 그는 프로젝트를 몇 달 동안 감독한 후 1925년 3월에 폐렴으로 사망했다.[133][132] 프리먼의 사망 후, 그 자리는 올레 싱스타드가 차지했으며, 그는 터널 완공을 감독했다.[91][133]
터널 프로젝트의 일환으로, 맨해튼의 왓츠 스트리트 한 블록이 서쪽으로 향하는 터널을 수용하기 위해 확장되었다.[134] 식스 애비뉴 (맨해튼) 또한 그리니치 빌리지와 처치 스트리트 (맨해튼) 사이에서 확장되고 연장되었다. 식스 애비뉴 연장을 위해 만 명의 사람들이 강제 퇴거되었다.[135] 뉴저지 측에서는 홀랜드 터널이 새로운 고속도로(이전에는 1번 국도 연장; 현재 뉴저지 139번 국도)와 연결될 예정이었으며, 이 고속도로는 뉴저크까지 서쪽으로 뻗어 있었다.[11] 여기에는 의 고가도로가 포함되었으며, 팔리세이즈 바닥의 12번가와 14번가에서 팔리세이즈 꼭대기의 새로운 고속도로까지 높이로 솟아 있었다.[136] 뉴저지 고속도로 접근로는 1927년부터 단계적으로 개통되었으며,[137] 해당 고속도로의 대부분은 1930년에 완공되었다.[138]
뉴저지 측 터널 접근 도로 건설은 이리 철도로 인해 몇 달 동안 지연되었다.[139] 이는 이리와 고속도로 위원회 간의 법적 분쟁으로 이어졌다.[140] 1926년 10월, 139번 국도 접근로 완공을 위해 100만달러가 할당되었다.[142]
홀랜드 터널의 환기 시스템 건설 계약은 1925년 12월에 체결되었다.[143] 홀랜드 터널은 거의 완공되었다. 1926년 3월, 싱스타드는 터널이 다음 해 2월까지 개통될 것으로 예상한다고 말했다.[144] 1926년 5월까지 터널은 거의 완전히 갖춰졌으며, 광택 처리된 흰색 타일 벽이 설치되었고 밝은 조명 시스템과 벨기에식 블록 및 콘크리트 도로 표면이 설치되었다.[11] 북쪽 터널의 타일은 뉴저지주 유니온시티의 손조그니 형제가 현지에서 조달했으며, 남쪽 터널의 타일은 체코슬로바키아와 독일에서 동일한 양으로 조달했다.[8] 타일 표면은 수년간 사용해도 색상을 유지할 수 있도록 특별히 설계되었다. 홀랜드 터널에 사용된 조명 시스템은 운전자가 터널을 벗어나기 직전에 조명 수준의 점진적인 변화에 적응할 수 있도록 설계되었다.[12]
환기 타워는 홀랜드 터널의 유일하게 미완성된 주요 구성 요소였지만, 1926년 말까지 상당한 진전이 있었다.[145] 올레 싱스타드와 두 주의 터널 위원회는 1927년 2월 터널 중 하나에서 가스 구름을 방출하여 터널의 환기 시스템을 테스트했다. 싱스타드는 이후 환기 시스템이 터널 공기를 환기하기에 적합하다고 선언했다.[21] 환기 시스템의 효율성을 확인하기 위해 1927년 11월, 뉴욕과 뉴저지 터널 위원회는 터널 내에서 차량을 태웠으며, 환기 시스템은 3분 30초 만에 화재를 진압했다.[148]
뉴욕과 뉴저지 주지사는 1926년 8월 터널의 중간 지점에서 만나 의례적인 터널 통과를 했다.[149] 홀랜드 터널 전체를 통과하는 최초의 비공식 주행은 1년 후인 1927년 8월에 영국 사업가 그룹에 의해 수행되었다.[150] 홀랜드 터널 개통에 앞서 300명의 경찰관이 훈련을 받았고,[154] 버스 회사는 터널을 통과하는 버스를 운행할 수 있는 면허를 받기 시작했다.[155]
홀랜드 터널은 1927년 11월 12일 오후 4시 55분 EST에 공식 개통되었다. 쿨리지 대통령은 1915년 파나마 운하를 개통할 때 사용했던 열쇠를 돌려 자신의 요트에서 터널을 기념으로 개통했다.[156] 터널 입구에서는 거대한 놋쇠 종이 울렸고, 이로 인해 터널 양쪽에 있는 미국 국기가 떨어졌다.[22][156] 터널 개통식은 지역 라디오 방송국에서 방송되었다.[157] 약 2만 명이 오후 7시에 보행자 통행이 금지되기 전까지 홀랜드 터널 전체 길이를 걸었다. 홀랜드 터널은 다음 날인 11월 13일 오전 12시 01분에 차량 통행을 위해 공식 개통되었으며, 1,000대 이상의 차량이 통행료를 지불하기 위해 뉴저지 쪽에 모여 있었다.[156] 최초로 통행료를 지불한 차는 뉴저지 교량 및 터널 위원회 위원장의 딸이 운전했다. 홀랜드와 프리먼 수석 엔지니어의 미망인들은 통행료를 지불한 두 번째 차량에 탑승했다.[22][156] 당시 홀랜드 터널은 세계에서 가장 긴 연속 수중 차량 터널이었으며,[22][2] 차량 통행만을 위해 특별히 설계된 세계 최초의 터널이었다.[2][8]
각 승용차는 50센트의 통행료를 지불했다.[158] 다른 차량 종류의 통행료는 오토바이 25센트에서 대형 트럭 2USD에 이르렀다.[12][22][158] 1927년 12월에는 차량당 50센트의 통행료를 지불하는 통근 버스 노선이 터널을 통해 운행하기 시작했다.[159] 통행료 수입은 터널 건설 비용을 지불하는 데 사용될 것이다.[22][161] 개통 후 10년 안에 모든 건설 비용이 상환될 것으로 예상되었다.[162] 말과 마차는 말이 느린 속도로 인해 튜브 내 교통 체증을 유발할 것으로 여겨졌기 때문에 처음부터 터널 통행이 금지되었다.[163] 보행자 및 자전거 통행도 금지되었다.
홀랜드 터널은 즉각적인 인기를 얻었다. 11월 13일 일요일, 52,285대의 차량이 개통 첫날 터널을 통과했는데, 이는 예상 최대 용량을 초과하는 수치였다. 터널로 들어가는 줄은 양쪽 끝에서 몇 마일에 걸쳐 이어졌지만, 이 차량의 대부분은 터널을 구경하기 위해 왕복하는 승용차였다.[166][22] 11월 14일, 홀랜드 터널의 첫 번째 평일 운행에서 터널은 17,726대의 차량을 운송했다.[167] 홀랜드 터널의 교통량은 다음 주말까지 비교적 꾸준하게 유지되었으며, 4만 대 이상의 차량이 터널을 통과했다.[168]
2. 6. 운영 및 확장
홀랜드 터널은 뉴욕·뉴저지 항만청에서 관리한다.[10] 1930년, 허드슨 강 터널 위원회와 뉴욕·뉴저지 항만청 간에 링컨 터널 건설 주체를 놓고 이견이 있었으나, 그해 4월 두 기관이 합병되면서 뉴욕·뉴저지 항만청이 홀랜드 터널의 운영을 인수하였다.[178] 이는 현재까지 유지되고 있다.[10]1931년 10월에는 뉴저지와 맨해튼을 잇는 두 번째 차량 연결 통로인 조지 워싱턴 브리지가 개통되었고,[180] 1937년 12월에는 세 번째이자 마지막 차량 연결 통로인 링컨 터널이 처음 개통되었다.[181][182] 홀랜드 터널 개통 후 25년 동안 총 3억 3천만 대의 차량이 통행했지만, 링컨 터널과 조지 워싱턴 브리지 개통 이후 홀랜드 터널 교통량의 상당 부분이 두 다리로 분산되었다.[183]
1945년, 항만청은 뉴저지 측 터널 진입로 연장을 승인했다. 서쪽 방향 교통을 위한 새로운 고가도로는 홀랜드 터널 출구 밖의 14번가와 저지 애비뉴 교차로를 호보켄 애비뉴 및 NJ 139번 국도와 더 팰리세이즈 정상에서 연결하게 되었다. 14번가 고가도로는 1951년 1월 차량 통행에 처음 개방되었고,[185] 그해 2월에 공식적으로 완공되었다.[186] 12번가와 14번가 고가도로는 나중에 뉴저지 턴파이크 확장 구간에도 연결되었으며, 이 확장 구간의 첫 번째 부분인 뉴어크 베이 브리지는 1956년 4월에 개통되었다.[187] 베이욘과 12/14번가 고가도로 간의 연결은 그 해 9월에 완료되어 홀랜드 터널과 뉴어크 공항 간의 직접적인 고속도로 연결을 제공했다.[188] NJ 턴파이크 확장 구간, 홀랜드 터널 및 12/14번가 진입로는 1958년 I-78의 일부로 지정되었다.[189]
1940년대부터 뉴욕시 관계자들은 홀랜드 터널의 맨해튼 쪽 끝을 로어 맨해튼 고속도로와 연결하는 계획을 개발했다. 이 고속도로는 윌리엄스버그 브리지와 맨해튼 브리지를 모두 브루클린과 연결하는 고가 고속도로로, I-78의 일부가 될 예정이었다.[190] 1956년, 로버트 모세스는 제안된 고속도로 교통량을 수용하기 위해 홀랜드 터널에 세 번째 터널을 추가할 것을 제안했지만,[191] 로어 맨해튼 고속도로 프로젝트는 1971년 3월에 취소되었다.[194]
1953년, 항만청은 캐노피가 없는 뉴저지 측의 기존 톨부스를 캐노피가 있는 업데이트된 플라자로 교체하기로 결정했다.[195] 이듬해에는 뉴저지 측의 홀랜드 터널 관리 건물 개축과 새로운 서비스 건물 건설을 결정했다.[196] 또한, 터널 경찰을 위해 터널 통로에 설치할 약 0.61m 너비의 1인승 소형 전기 자동차 개발이 1954년 8월에 발표되었다.[197] 항만청은 홀랜드 터널 구간에서 "통로 차"를 테스트했으며,[198] 테스트 통과 후 경찰관들은 통로 차를 사용하여 터널 전체 길이를 순찰할 수 있게 되었다. 회전식 좌석을 사용하면 경찰관들이 어느 방향으로든 차를 운전할 수 있었다.[199]
2003년과 2006년 사이에는 두 터널의 화재 방지 시스템이 현대화되었다. 소화기가 터널 벽을 따라 있는 벽감에 설치되었다.[208]
홀랜드 터널은 허리케인 샌디가 접근하면서 2012년 10월 29일에 폐쇄되었고, 높은 폭풍 해일에 의해 침수되었다. 며칠 동안 폐쇄 상태를 유지하다가, 11월 2일에 버스 운행을 재개했고, 11월 7일에 모든 차량의 통행을 재개했다.[209][210] 2018년 2월, PANYNJ는 허리케인으로 인한 홍수 피해를 복구하기 위한 3.64억달러 규모의 프로젝트를 승인했다.[211][212] PANYNJ는 2020년 4월부터 토요일 밤을 제외하고, 심야 시간에 홀랜드 터널의 동쪽 방향 터널을 폐쇄했으며,[213][214] 이 작업은 2022년 초에 완료될 예정이었으나,[213] 거의 1년이나 지연되었다.[215] PANYNJ는 그 후 2023년 2월부터 2025년 말까지 토요일을 제외하고 심야 시간에 서쪽 방향 터널을 폐쇄할 것이라고 발표했다.[214][215]
2. 7. 현대화 및 유지 보수
뉴욕·뉴저지 항만청은 1930년 4월에 홀랜드 터널의 운영을 인수했으며,[178] 현재까지 이 역할을 유지하고 있다.[10] 그러나 부동산 소유권은 이전되지 않았다.[179]1945년, 항만청은 뉴저지 측 터널 진입로 연장을 승인했다. 서쪽 방향 교통을 위한 새로운 고가도로는 홀랜드 터널 출구 밖의 14번가와 저지 애비뉴 교차로를 호보켄 애비뉴 및 NJ 139번 국도와 더 팰리세이즈 정상에서 연결하게 되었다. 이는 호보켄 애비뉴를 12번가와 연결하고 현재 동쪽 방향 교통만 처리하는 기존 양방향 고가도로를 보완하는 역할을 했다.[184] 14번가 고가도로는 1951년 1월 차량 통행에 처음 개방되었지만, 도로 공사는 완료되지 않았으며,[185] 그 해 2월에 공식적으로 완공되었다.[186] 12번가와 14번가 고가도로는 나중에 뉴저지 턴파이크 확장 구간에도 연결되었다. 확장 구간의 첫 번째 부분인 뉴어크 베이 브리지는 1956년 4월 베이욘과 뉴어크 리버티 국제공항 사이에서 개통되었고,[187] 베이욘과 12/14번가 고가도로 간의 연결은 그 해 9월에 완료되어 홀랜드 터널과 뉴어크 공항 간의 직접적인 고속도로 연결을 제공했다.[188] NJ 턴파이크 확장 구간, 홀랜드 터널 및 12/14번가 진입로는 1958년 I-78의 일부로 지정되었다.[189]
1953년에 항만청은 캐노피가 없는 뉴저지 측의 기존 톨부스를 캐노피가 있는 업데이트된 플라자로 교체하기로 결정했다.[195] 이듬해, 항만청은 또한 뉴저지 측의 홀랜드 터널 관리 건물 개축과 새로운 서비스 건물 건설을 결정했다.[196] 터널 경찰을 위해 터널 통로에 설치할 약 0.61m 1인승 소형 전기 자동차 개발이 1954년 8월에 발표되었다.[197] 항만청은 홀랜드 터널 약 670.56m 구간에서 "통로 차"를 테스트했다.[198] 자동차 테스트가 통과된 후, 경찰관들은 통로 전체를 걸어 다닐 필요 없이 통로 차를 사용하여 터널 전체 길이를 순찰할 수 있었다. 회전식 좌석을 사용하면 경찰관들이 어느 방향으로든 차를 운전할 수 있었다.[199]
2003년과 2006년 사이에는 두 터널의 화재 방지 시스템이 현대화되었다. 소화기가 터널 벽을 따라 있는 벽감에 설치되었다. 물 공급이 중단되었지만, 개조 기간 동안에도 그대로 유지되었다.[208]
허리케인 샌디가 접근하면서 2012년 10월 29일에 홀랜드 터널은 폐쇄되었다. 이 터널은 다른 많은 뉴욕시 터널과 마찬가지로 높은 폭풍 해일에 의해 침수되었다. 며칠 동안 폐쇄 상태를 유지하다가, 11월 2일에 버스 운행을 재개했고, 11월 7일에 모든 차량의 통행을 재개했다.[209][210] 2018년 2월, PANYNJ는 허리케인으로 인한 홍수 피해를 복구하기 위한 3.64억달러 규모의 프로젝트를 승인했다.[211][212] PANYNJ는 2020년 4월부터 토요일 밤을 제외하고, 심야 시간에 홀랜드 터널의 동쪽 방향 터널을 폐쇄했다.[213][214] 이 작업은 원래 2022년 초에 완료될 예정이었지만,[213] 거의 1년이나 지연되었다.[215] PANYNJ는 그 후 2023년 2월부터 2025년 말까지 토요일을 제외하고 심야 시간에 서쪽 방향 터널을 폐쇄할 것이라고 발표했다.[214][215]
3. 구조 및 특징
홀랜드 터널은 뉴욕·뉴저지 항만청에서 관리하며, 허드슨강 아래에 두 개의 평행한 터널로 구성되어 있다.[10][8] 이 터널은 프로젝트 수석 엔지니어였던 클리포드 밀번 홀랜드가 설계했지만, 그는 1924년 10월 완공 전에 사망했다.[1] 그의 후임인 밀턴 하비 프리먼도 1년이 채 안 되어 사망했고, 올레 싱스타드가 터널 완공을 감독했다.[133][132][91] 1982년 국립 역사 토목 및 기계 공학 랜드마크, 1993년 국립 사적지로 지정되었다.[2][3][4][5][161] 터널의 비상 서비스는 항만청 교차로에 배치된 항만청 경찰이 제공한다.[6][7]
20세기 초까지 허드슨 강 하류를 건너는 유일한 방법은 페리였다.[42][8] 그러나, 철도 터널 건설이 가능해진 후에도 자동차 교통은 여전히 페리를 이용해야 했다.[8]
3. 1. 터널 구조
홀랜드 터널은 허드슨강 아래에 두 개의 평행한 터널로 구성되어 있으며, 뉴욕·뉴저지 항만청이 관리한다.[10][8] 각 터널은 지름 이며, 두 터널은 강 아래 간격으로 뻗어 있다. 각 터널의 외부는 주철 링으로, 각 링은 길이 인 14개의 곡선형 강철 조각으로 구성된다. 이 강철 링은 두께의 콘크리트 층으로 덮여 있다.[8]각 터널은 두 차선이 있는 도로와 의 수직 여유 공간을 제공한다. 북쪽 터널은 출입구 사이 길이가 이고, 남쪽 터널은 으로 약간 짧다.[8][10] 접근 도로를 포함하면 북쪽 터널은 , 남쪽 터널은 이다.[8] 대부분의 위험물 운반 차량, 세 개 이상의 차축을 가진 트럭, 트레일러 견인 차량은 터널을 이용할 수 없다. 터널 진입 차량의 폭 제한은 이다.[9]
두 터널의 수중 구간은 길이 이며 강 밑 실트 속에 있다.[8] 도로 최저점은 평균 고수위보다 약 아래, 터널 천장 최저점은 약 아래에 있다.[10][11][12] 터널은 최대 4.06% 경사로 내려가고 최대 3.8% 경사로 올라간다.[12] 터널은 동쪽 해안선에서 뉴욕 출입구까지 , 서쪽 해안선에서 뉴저지 출입구까지 뻗어 있다.[8] 이 구간은 개방형 절개 방식으로 건설되어 사각형 모양이다.[8] 벽과 천장은 유약 처리된 세라믹 타일로 덮여 있으며, 대부분 흰색이다. 각 터널 벽 바닥에는 두 줄 높이의 노란색-주황색 타일 띠, 상단에는 두 줄 높이의 파란색 타일 띠가 있다.[8][13]
북쪽 터널은 로어 맨해튼 브룸 스트리트에서 시작, 바릭과 허드슨 스트리트 사이를 지나 뉴저지 저지 시티의 14번가와 마린 대로 동쪽으로 이어진다. 남쪽 터널은 마린 대로 동쪽 12번가에서 시작, 맨해튼의 홀랜드 터널 로터리에서 나온다.[11] 각 출입구 램프는 화강암으로 덮여 있고 너비는 이다.[8] 두 터널의 수중 구간은 서로 인접해 있지만, 각 측면 터널 출입구는 혼잡을 줄이기 위해 두 블록 간격을 두고 있다.[14][8]
터널 도로는 처음에는 벨기에 블록과 콘크리트로 만들어졌으나 1955년 아스팔트로 교체되었다.[8] 각 터널에는 도로에서 높이의 통로가 터널 왼쪽(내부) 측면에 있다.[11] 다섯 개의 비상 탈출 횡단 통로가 두 터널의 내부 통로를 연결한다.[8] 개통 당시 통로에는 경찰 초소와 간격의 전화 시스템이 있었다.[14]
3. 2. 환기 시스템
홀랜드 터널은 세계 최초로 기계 환기 방식을 적용한 수중 차량 터널이다.[12][145][94] 터널에는 튜브와 수직으로 뻗어 있는 환기구 시스템이 있다.[12][145][94]허드슨강 양쪽에는 두 개의 환기 갱 건물이 있는데, 하나는 육지에, 다른 하나는 해안선에서 약 약 304.80m 떨어진 강에 있다. 모든 환기 건물은 강철 및 철근 콘크리트 프레임과 버프 벽돌 정면을 가지고 있다.[8][19][133] 강 내부의 샤프트는 평균 고수위에서 약 32.61m 높이까지 솟아 있으며, 지지대는 약 13.72m 내려가고 그 중 약 12.19m는 수중에, 약 1.52m는 강바닥에 매설되어 있다.[8][145] 강 샤프트는 각 환기 샤프트를 해안선과 연결하는 선적 부두를 통해 비상구로도 사용된다.[8] 뉴욕 육상 환기 타워는 사다리꼴 모양의 5층 건물로 약 37.19m 높이이며, 뉴저지 육상 환기 타워는 직사각형 둘레의 4층 약 25.60m 건물이다.[8]
4개의 환기 타워에는 총 84개의 팬이 있다. 이 중 42개는 분당 약 2378615.11L3에서 약 6173072.56L3의 용량을 가진 흡입 팬이고, 다른 42개는 분당 약 2477724.08L3에서 약 6427924.18L3 사이의 공기를 배출할 수 있는 배기 팬이다.[133][11] 배기 덕트는 환기 타워의 모서리에, 공급 덕트는 중앙 부분에 위치한다. 배기 팬을 수용하는 구획은 배기 굴뚝 아래 모서리 근처에 있으며, 팬 층의 중앙 부분은 흡입 팬용, 각 외부 벽의 중앙 부분은 공기 흡입구용으로 비워져 있다.[20] 터널 건설 당시 84개의 팬 중 2/3가 정기적으로 사용되었고, 나머지 팬은 비상용이었다.[21]
팬은 신선한 공기를 덕트로 불어넣고, 덕트는 튜브의 연석 측면의 구멍을 통해 터널로 공기를 흡입한다. 천장에는 공기를 배출하는 데 사용되는 틈새가 있다.[8][145][94] 팬은 90초마다 터널 내부의 모든 공기를 교체할 수 있다. 강제 환기 시스템은 자동차 배기 가스의 독성 일산화 탄소 성분 때문에 필수적이며, 촉매 변환기가 널리 보급되기 전에는 배기 가스의 훨씬 더 큰 비율을 차지했다.[8][22][23]
홀랜드 터널의 가장 중요한 설계 측면은 환기 시스템이며, 노르웨이 건축가 얼링 오어(Erling Owre)가 설계했다.[88] 터널 건설 당시 수중 터널은 토목 공학의 중요한 부분이었지만, 장거리 차량 터널은 건설되지 않았다. 뉴욕시 수로 아래의 기존 터널은 철도와 지하철만 운행했기 때문에 환기의 필요성이 크지 않았고, 오염 물질 배출이 거의 없었다.[8][93] 반면 홀랜드 터널의 교통량은 대부분 가솔린 구동 차량으로 구성되었으며, 운전자를 질식시킬 수 있는 일산화탄소 배출을 제거하기 위해 환기가 필요했다.[8][89][90] 당시에는 철도 교통이 없는 터널이 거의 없었는데, 이 비철도 터널 중 가장 주목할 만한 터널인 런던의 블랙월 터널과 로더하이드 터널은 기계 환기가 필요하지 않았다.[8] 그러나 허드슨 강 터널과 같은 길이의 터널에는 효율적인 환기 방식이 필요했고, 수석 엔지니어 올레 싱스타드는 터널을 횡방향(튜브에 수직)으로 환기하는 시스템을 개척했다.[91][92]
1920년 10월, 뉴욕 터널 위원회 의장인 조지 R. 다이어 장군은 싱스타드가 허드슨 강 터널을 위한 실현 가능한 환기 시스템을 고안했다고 보고했다.[93] 싱스타드는 예일 대학교, 일리노이 대학교, 미국 광산국과 협력하여 펜실베이니아주 브루세톤에 실험 터널을 건설하고 자동차 엔진을 켜둔 채 정렬했다. 자원봉사 학생들은 다양한 교통 상황(정체 포함)을 시뮬레이션하여 공기 흐름과 허용 가능한 일산화탄소 수치를 확인하기 위해 배기가스를 흡입하도록 감독받았다.[94][92] 미국에서 유일하게 환기 관련 교수를 고용한 일리노이 대학교는 일리노이 대학교 어배너-샴페인 캠퍼스에 실험용 환기 덕트를 건설하여 공기 흐름을 테스트했다.[92][95] 1921년 10월, 싱스타드는 기존의 종방향 환기 시스템은 터널을 따라 많은 양의 공기 흐름을 필요로 한다고 결론 내렸다.[94] 반면, 튜브의 도로를 운반하는 구획을 두 개의 플레넘 챔버 사이에 배치하면 터널을 적절하게 횡방향으로 환기할 수 있었다. 도로 바닥 아래의 하부 플레넘은 신선한 공기를 공급하고, 천장 위의 상부 플레넘은 정기적으로 유해 가스를 배출할 수 있었다.[94][145]
환기 시스템 시제품으로 2,000회의 테스트가 수행되었다.[133] 이 시스템은 안전상의 이점에 비해 비용이 충분히 낮다고 판단되어 터널 설계에 최종 통합되었다.[92] 터널 개통 당시 두 터널의 평균 일산화탄소 농도는 공기 10,000개 부분당 0.69개 부분이었다. 홀랜드 터널에서 기록된 가장 높은 일산화탄소 수치는 10,000개 부분당 1.60개 부분으로, 허용 가능한 최대치인 10,000개 부분당 4개 부분보다 훨씬 낮았다.[12][89] 대중과 언론은 터널 내 공기 상태가 뉴욕 시내의 일부 거리보다 더 좋다고 선언했다. 터널 개통 후, 싱스타드는 터널 내 일산화탄소 농도가 거리에서 기록된 것의 절반이라고 말했다.[89][96]
3. 3. 진입 광장
저지 시티의 홀랜드 터널 진입로는 NJ Route 139의 하부 차선과 뉴어크 베이 연장선이 합류하는 지점에서 시작된다.[24] I-78과 139번 노선은 고속도로 시스템의 일부임에도 불구하고 병주하여 12번가와 14번가를 따라 홀랜드 터널에 이른다. 서쪽 방향 차량은 14번가를 사용하고, 동쪽 방향 차량은 12번가를 사용한다. 광장은 1982년 저지 시티 정부에 의해 복원 및 조경되었다.[25]터널 입구 바로 서쪽, 12번가 동쪽 끝에는 동쪽 방향 차량만 이용하는 9차선 통행료 징수소가 있다.[10] 원래 통행료 징수소는 8차선이었으며,[14] 1953~1954년에 개조되었고,[195][8] 현재의 9차선 통행료 징수대는 1988년에 건설되었다.[207][8]
터널 건설 직후, 이 지역의 차량 교통량이 증가하면서 철도 화물 창고인 세인트 존스 파크 터미널이 폐쇄된 후 철거되었다. 창고는 Laight, 배릭, Beach, 허드슨 가에 의해 경계가 정해진 도시 블록에 위치해 있었다.[26] 창고 부지는 1960년대까지 저장 야드로 사용되었으며, 이후 회전 교차로가 되어 맨해튼에서 동쪽으로 나가는 튜브의 교통량을 처리했다.[27][28]
원래 구조물에는 4개의 출구가 있었지만, 2000년대 초에 스튜디오 V 아키텍처[29]와 아이브스 아키텍처 스튜디오[30]에 의해 조경과 함께 광장이 개조되었다. 2004년에는 다섯 번째 출구가 추가되었다.[31][32]
원래 뉴저지 방향 통행료 징수소로 사용되었던, 서쪽 튜브 입구의 작은 삼각형 땅은 '''프리먼 플라자''' 또는 '''프리먼 스퀘어'''라고 불린다. 이 플라자는 클리포드 밀번 홀랜드가 사망한 후 홀랜드 터널 프로젝트를 이어받은 엔지니어 밀턴 프리먼의 이름을 따서 명명되었다.[33] 프리먼 플라자는 1927년 터널 개통 직전에 이름을 얻었다. 1971년경 항만청이 뉴저지 방향 운전자들에게 통행료 징수를 중단하면서 통행료 징수소가 철거되었고, 이후 그 광장은 항만청에 의해 울타리가 쳐졌다.[8][34] 통행료 징수원의 작은 유지 보수 건물은 1982년 또는 1983년경에 철거되었다.[8] 홀랜드의 흉상은 프리먼 플라자의 서쪽 튜브 입구 밖에 있다.[46]
이 지역의 비즈니스 개선 지구인 허드슨 스퀘어 커넥션은 광장을 보행자 용도로 변경하기 위해 2009년에 설립되었다.[34][35] 허드슨 스퀘어 커넥션과 항만청은 프리먼 플라자를 위한 5개년, 2700만달러 규모의 마스터 플랜을 공동으로 만들었다.[36] 2013년에는 프리먼 플라자 웨스트가 일반에 공개되었다. 허드슨, 브룸, 와츠 거리에 접해 있으며, 우산, 비스트로 테이블과 의자, 나무 심기를 특징으로 한다.[37]
2014년에는 프리먼 플라자 이스트와 프리먼 플라자 노스가 각각 바릭가와 브룸가에 개장했다. 이 플라자에는 긴 의자와 비스트로 테이블, 우산이 있었다.[38] 2016년, 허드슨 스퀘어 커넥션은 두 플라자에 태양광 충전소를 추가하고, 라이브@런치라는 여름 점심시간 음악 시리즈를 도입했다.[39] 예술가 이사무 노구치의 조각상도 플라자 안에 설치되었다.[40] 프리먼 플라자의 남쪽, 바릭, 와츠, 캐널가 사이에 위치한 곳은 2013년에 뉴욕시 지정 랜드마크로 지정된 원 허드슨 스퀘어이다.[41]
4. 교통 및 통행료
홀랜드 터널은 뉴욕·뉴저지 항만청에서 관리하며, 허드슨강 아래 두 개의 터널로 구성되어 있다.[10][8] 비상 서비스는 항만청 경찰이 제공한다.[6][7]
뉴욕 시 혼잡 통행료는 2024년 현재 무기한 연기되었지만,[246] 만약 시행된다면 터널을 통해 맨해튼에 진입하는 운전자들은 추가 요금을 내야 한다.[248][249] 혼잡 통행료는 E-ZPass와 우편 고지 방식을 통해 징수될 예정이며,[247] 요금은 시간대와 차량 종류에 따라 달라질 수 있지만, 하루에 한 번만 부과될 것으로 예상된다. 홀랜드 터널 이용자는 주간에는 혼잡 통행료에 대한 크레딧을 받고, 야간에는 할인된 통행료를 지불하게 된다.[248][249]
4. 1. 교통량
홀랜드 터널을 통과하는 교통량은 9.11 테러에 대한 대응으로 동쪽 방향 교통에 대한 엄격한 제한(2004년 8월 위협 이후 시행된 뉴욕 진입 상업 교통 금지 포함)에도 불구하고 꾸준히 유지되어 왔다.[15][16] 9.11 테러 직후 급격한 감소를 제외하면, 홀랜드 터널을 양방향으로 매일 이용하는 차량 수는 1999년 하루 103,020대로 정점을 찍은 후 2016년 89,792대로 꾸준히 감소했다.[17] 2017년 기준, 홀랜드 터널 동쪽 방향은 연간 14,871,543대의 차량이 이용했다.[18]4. 2. 통행료
홀랜드 터널의 통행료는 뉴저지주에서 뉴욕시로 가는 방향, 즉 동쪽 방향으로만 징수된다.[10] 터널 입구 바로 서쪽에는 9차선 통행료 징수소가 있다.[10] 원래 8차선이었던 통행료 징수소는[14] 1953~1954년에 개조되었고,[195][8] 현재의 9차선 통행료 징수대는 1988년에 건설되었다.[207][8]2024년 1월 7일 기준으로, 자동차와 오토바이의 우편 요금은 17.63달러이다. 뉴저지주와 뉴욕주에서 발급된 E-ZPass 사용자는 피크 시간 외에는 자동차 13.38달러, 오토바이 12.38달러가 부과되며, 피크 시간에는 자동차 15.38달러, 오토바이 14.38달러가 부과된다. 뉴저지주와 뉴욕주 외의 기관에서 발급된 E-ZPass 사용자는 우편 요금이 부과된다.[227]
원래 통행료는 양방향에서 징수되었으나, 1970년 8월부터 서쪽 방향 운전자에 대한 통행료는 폐지되고 동쪽 방향 운전자의 통행료가 두 배로 인상되었다.[228] 1997년 10월에는 홀랜드 터널에서 E-ZPass가 사용 가능하게 되었다.[229]
2020년 3월, 코로나19 범유행으로 인해 임시로 전자 요금 징수 방식이 시행되었으며,[230] 2020년 12월 23일부터 개방형 도로 요금 징수가 시작되었다.[231] 통행소는 철거되었고, 운전자들은 더 이상 현금으로 요금을 지불할 수 없게 되었다.[231] E-ZPass가 없는 차량은 번호판 사진을 찍어 통행료 청구서를 우편으로 발송하고, E-ZPass 사용자는 센서로 트랜스폰더를 감지한다.[232]
5. 사건 및 사고
홀랜드 터널에서는 여러 사건 및 사고가 발생했다. 1932년 3월, 터널 개통 4년 반 만에 처음으로 차량 사고로 인한 사망자가 발생하여 1명이 사망하고 2명이 부상당했다.[216]
1949년 화학물질 수송 트럭 화재는 터널 남쪽 튜브에 심각한 피해를 입혔다.[217] 이 화재로 69명이 부상당했고, 구조물에 약 600000USD의 피해가 발생했다. 또한, 소방대대장과 항만청 순찰관 등 두 명의 초동대응자가 화재 진압 중 입은 부상으로 사망했다.[218]
2003년과 2006년 사이에는 두 터널의 화재 방지 시스템이 현대화되었다. 터널 벽을 따라 있는 벽감에 소화기가 설치되었다. 물 공급은 중단되었지만, 개조 기간 동안에도 그대로 유지되었다.[208]
허리케인 샌디로 인해 2012년 10월 29일 터널이 폐쇄되었다. 다른 많은 뉴욕시 터널과 마찬가지로 홀랜드 터널도 높은 폭풍 해일에 의해 침수되었다. 며칠 동안 폐쇄 상태를 유지하다가, 11월 2일에 버스 운행을 재개했고, 11월 7일에 모든 차량의 통행을 재개했다.[209][210] 2018년 2월, PANYNJ는 허리케인으로 인한 홍수 피해를 복구하기 위한 3.64억달러 규모의 프로젝트를 승인했다.[211][212] PANYNJ는 2020년 4월부터 토요일 밤을 제외하고 심야 시간에 홀랜드 터널의 동쪽 방향 터널을 폐쇄했으며,[213][214] 이 작업은 2023년 초에 완료되었다.[215] PANYNJ는 2023년 2월부터 2025년 말까지 토요일을 제외하고 심야 시간에 서쪽 방향 터널을 폐쇄할 것이라고 발표했다.[214][215]
5. 1. 테러 위협
1949년 홀랜드 터널 화재와 같이 맨해튼과 뉴저지를 연결하는 몇 안 되는 통로 중 하나인 홀랜드 터널은 미국에서 가장 위험한 테러 대상 중 하나로 여겨진다.[46] 뉴저지의 다른 위험 대상으로는 위호켄, 뉴저지의 링컨 터널, 저지 시티, 뉴저지의 익스체인지 플레이스 PATH역, 엘리자베스의 뉴어크 항만 등이 있다.[219]1995년, 셰이크 오마르 압델 라흐만과 다른 9명의 남자는 급진 이슬람 단체가 홀랜드 터널, 링컨 터널, 조지 워싱턴 다리를 포함한 뉴욕시의 다섯 또는 여섯 곳을 폭파하려 했던 폭탄 테러 계획으로 유죄 판결을 받았다.[220]
2006년, 허드슨강 터널에 폭발물을 설치하려던 계획이 연방 수사국에 의해 발각되었다. 처음에는 홀랜드 터널이 목표로 보도되었으나, 이후 소스 업데이트에서 계획의 목표가 홀랜드 터널이 아닌 PATH의 튜브로 확인되었다.[221]
5. 2. 9.11 테러 이후
9·11 테러로 세계 무역 센터가 공격받은 후, 홀랜드 터널은 세계 무역 센터 부지와 인접해 있어 한 달 넘게 응급 차량을 제외한 모든 차량의 통행이 금지되었다.[222] 2001년 10월 15일 터널이 재개통되었을 때, 엄격한 새로운 규정이 시행되어 1인 승차 차량과 트럭의 터널 진입이 금지되었다.[222]2002년 3월, 9·11 테러 이후의 모든 제한이 해제되기 전, 동쪽 터널의 뉴저지 출입구 근처 창고에서 화재가 발생하여 터널이 5일 동안 완전히 폐쇄되었다.[223] 화재는 일주일 넘게 지속되었다.[224] 그해 4월, 모든 트럭의 서쪽 터널 통행이 금지되었고, 차축이 3개 이상인 트럭의 동쪽 터널 통행도 금지되었다.[225] 1인 승차 차량은 2003년 11월 17일까지 오전 6시부터 오전 10시까지 평일 오전에 터널 통행이 금지되었으며, 이날 제한이 해제되었다.[226]
6. 문화적 영향
홀랜드 터널은 1993년 6월 27일 국립 사적지로 지정되어 사적지 국가 등록부에 등재되었다.[3][4][161] 이를 통해 뉴욕 시에서 92번째, 전국적으로는 여섯 번째 터널 관련 국립 사적지가 되었다. 엘리스 섬의 국립 공원 관리청 감독관 M. 앤 벨코브에 따르면, 홀랜드 터널은 세계 최초로 "기계 환기식 수중 차량 터널"이었기 때문에 사적지 지위를 부여받았다.[3][4][161]
홀랜드 터널은 영화 데이라이트의 배경으로 사용되었다.
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