힌덴부르크 참사
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
힌덴부르크 참사는 1937년 5월 6일, 독일의 비행선 힌덴부르크 호가 미국 뉴저지주 레이크허스트 해군 기지에 착륙을 시도하다가 발생한 폭발 사고이다. 이 사고로 승객과 승무원 97명 중 35명과 지상 작업원 1명이 사망했으며, 비행선 시대의 종말을 알렸다. 사고 원인에 대해서는 수소 가스 인화, 정전기, 발화성 페인트, 구조 결함 등 다양한 가설이 제기되었으며, 현재는 정전기 방전에 의한 외피 발화설이 유력하다. 힌덴부르크 참사는 다큐멘터리와 영화로 제작되었으며, 사고 현장에는 추모비가 세워졌다.
더 읽어볼만한 페이지
| 힌덴부르크 참사 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 날짜 | 1937년 5월 6일 |
| 유형 | 착륙 중 화재 발생 |
| 위치 | NAS 레이크허스트, 뉴저지주 맨체스터 타운십 |
| 출발지 | 프랑크푸르트 암 마인, 독일 |
| 목적지 | NAS 레이크허스트, 뉴저지주, 미국 |
| 승객 | 36명 |
| 승무원 | 61명 |
| 총 사망자 | 36명 |
| 승객 사망자 | 13명 |
| 승무원 사망자 | 22명 |
| 지상 사망자 | 1명 |
| 지상 부상자 | 1명 |
| 생존자 | 62명 |
| 항공기 종류 | 힌덴부르크급 비행선 |
| 항공기 이름 | 힌덴부르크 |
| 운영사 | 도이체 체펠린-레데라이 |
| 등록 번호 | D-LZ129 |
| 사고 유형 | 사고 |
| 사고 원인 (일본어판) | |
| 원인 | 정전기 방전으로 인한 화재 |
| 사고 원인 (한국어판) | |
| 원인 | 수소로 인한 불꽃 점화 |
2. 역사적 배경
1900년 LZ1의 개발과 1909년 체펠린 비행선 회사의 설립으로 경식 비행선 시대가 열렸다. 경식 비행선은 가스백과 선체 구조를 분리하여, 연식 비행선에 비해 고속 비행과 대형화가 가능했다. 알루미늄 합금으로 된 다각형 가로재와 세로재로 골격을 만들고 장선으로 보강한 후, 캔버스(마 또는 면포)를 덮어 유선형의 선체를 구성하고 가로재 사이에 가스백을 수납하는 방식이었다. 이러한 구조 덕분에 비행선은 비행기보다 느렸지만 구축함에는 추적할 수 없는 속도를 낼 수 있었고, 이착륙에 활주가 필요 없다는 장점이 있었다.
경식 비행선은 제1차 세계 대전에서 정찰과 폭격에 사용되었으나, 전투기에 격추되거나 악천후로 조난당하는 경우가 많았다. 제1차 세계 대전 종결 후 군사적 활약은 단기간에 끝났다.
전후 1928년 LZ 127 그라프 체펠린 호는 세계 일주에 성공했으며, 이 과정에서 일본 이바라키현의 가스미가우라 해군 항공대 기지에 기항하기도 했다.
1936년, ''힌덴부르크''는 미국으로 10번의 운항을 했다.[3][4] 1937년 운항 시즌을 시작하여 3월 말, 브라질 리우데자네이루로 왕복 운항을 한 번 마치고, ''힌덴부르크''는 상업 운항 2년차에 유럽과 미국 간의 왕복 운항 10회를 계획하고 5월 3일 저녁, 독일 프랑크푸르트를 출발했다. 아메리칸 항공은 레이크허스트에서 뉴어크까지 승객을 수송하여 항공편으로 연결하기 위해 ''힌덴부르크''의 운영자와 계약을 체결했다.[5]
이틀 반 만에 대서양을 횡단하고, 레이크허스트에서 뉴어크까지는 아메리칸 항공의 항공편으로 연결되는 등 힌덴부르크호는 비싼 운임에도 불구하고 높은 인기를 누렸다.
그러나 경식 비행선을 장거리 여객용으로 사용한 것은 독일뿐이었으며, 영국, 미국, 일본, 프랑스 등의 항공 선진국은 이 무렵 고정익기나 비행정을 이용한 여객용 중장거리 비행에 주력했다.
2. 1. 경식 비행선의 황금기
1900년 LZ1의 개발과 1909년 체펠린 비행선 회사의 설립으로 경식 비행선 시대가 열렸다. 경식 비행선은 가스백과 선체 구조를 분리하여, 연식 비행선에 비해 고속 비행과 대형화가 가능했다. 알루미늄 합금으로 된 다각형 가로재와 세로재로 골격을 만들고 장선으로 보강한 후, 캔버스(마 또는 면포)를 덮어 유선형의 선체를 구성하고 가로재 사이에 가스백을 수납하는 방식이었다. 이러한 구조 덕분에 비행선은 비행기보다 느렸지만 구축함에는 추적할 수 없는 속도를 낼 수 있었고, 이착륙에 활주가 필요 없다는 장점이 있었다.경식 비행선은 제1차 세계 대전에서 정찰과 폭격에 사용되었으나, 전투기에 격추되거나 악천후로 조난당하는 경우가 많았다. 제1차 세계 대전 종결 후 군사적 활약은 단기간에 끝났다.
전후 1928년 LZ 127 그라프 체펠린 호는 세계 일주에 성공했으며, 이 과정에서 일본 이바라키현의 가스미가우라 해군 항공대 기지에 기항하기도 했다.
2. 2. 정기 노선 취항
1936년, ''힌덴부르크''는 미국으로 10번의 운항을 했다.[3][4] 1937년 운항 시즌을 시작하여 3월 말, 브라질 리우데자네이루로 왕복 운항을 한 번 마치고, ''힌덴부르크''는 상업 운항 2년차에 유럽과 미국 간의 왕복 운항 10회를 계획하고 5월 3일 저녁, 독일 프랑크푸르트를 출발했다. 아메리칸 항공은 레이크허스트에서 뉴어크까지 승객을 수송하여 항공편으로 연결하기 위해 ''힌덴부르크''의 운영자와 계약을 체결했다.[5]이틀 반 만에 대서양을 횡단하고, 레이크허스트에서 뉴어크까지는 아메리칸 항공의 항공편으로 연결되는 등 힌덴부르크호는 비싼 운임에도 불구하고 높은 인기를 누렸다.
그러나 경식 비행선을 장거리 여객용으로 사용한 것은 독일뿐이었으며, 영국, 미국, 일본, 프랑스 등의 항공 선진국은 이 무렵 고정익기나 비행정을 이용한 여객용 중장거리 비행에 주력했다.
3. 참사 발생
3. 1. 비행
3. 2. 착륙 과정
오후 7시경, 힌덴부르크 호는 650 피트(약 198미터) 고도에서 레이크허스트 해군 비행 기지에 마지막 착륙을 시도했다. 이는 높은 고도에서 착륙 로프와 계류 케이블을 떨어뜨린 다음 계류 마스트로 윈치로 끌어내리는 '플라잉 무어' 방식이었다. 높은 착륙 방식은 미국의 비행선에 흔한 절차였지만, 힌덴부르크 호는 1936년에 레이크허스트에 착륙하면서 이 기동을 몇 번만 수행했다.오후 7시 9분, 지상 승무원이 준비되지 않아 비행선은 착륙장을 중심으로 서쪽으로 급격한 전속력 좌회전을 했다. 오후 7시 11분, 착륙장 쪽으로 다시 방향을 돌려 가스를 배출했다. 모든 엔진은 아이들링 상태로 전진했고 비행선은 속도를 늦추기 시작했다. 프리우스 선장은 오후 7시 14분, 394 피트(약 120미터) 고도에서 비행선을 제동하기 위해 후방 엔진에 전속 후진 명령을 내렸다.
오후 7시 17분, 바람의 방향이 동쪽에서 남서쪽으로 바뀌었고, 프리우스 선장은 계류 마스트를 향해 S자 비행 경로를 만들기 위해 두 번째 급격한 우현 선회를 명령했다. 오후 7시 18분, 마지막 선회가 진행되면서, 프리우스는 비행선 꼬리가 무거워 순차적으로 300, 300, 500 kg의 물 밸러스트를 떨어뜨리라고 명령했다. 전방 가스 셀도 배출되었다. 이러한 조치로 선체가 균형을 이루지 못하자, 여섯 명이 선수로 보내져 비행선을 다듬었다.
오후 7시 21분, 힌덴부르크 호가 295 피트(약 90미터) 고도에 있는 동안 계류선이 선수에서 떨어졌다. 우현 선이 먼저 떨어졌고, 그 다음 좌현 선이 떨어졌다. 좌현 선은 지상 윈치의 기둥에 연결되면서 과도하게 조여졌다. 우현 선은 아직 연결되지 않았다. 지상 승무원이 계류선을 잡으면서 가벼운 비가 내리기 시작했다.
오후 7시 25분, 몇몇 목격자는 윗날개 앞의 천이 가스가 새는 것처럼 펄럭이는 것을 보았다. 다른 사람들은 화재가 처음 발생한 지점 근처의 선박 상단 및 후면에서 흐릿한 푸른 불꽃(정전기, 또는 세인트 엘모의 불)을 보았다고 보고했다. 몇몇 다른 목격자 증언에 따르면 첫 번째 불꽃은 좌현 날개 앞의 좌현에서 나타났고, 그 뒤에 위쪽에서 타오르는 불꽃이 이어졌다. 로젠달 사령관은 윗날개 앞의 불꽃이 "버섯 모양"이라고 증언했다. 우현 쪽에 있던 한 목격자는 해당 측면의 방향타 뒤에서 아래쪽에서 불이 시작되었다고 보고했다. 배 안에서는 둔탁한 폭발음이 들렸고, 선두에 있던 사람들은 좌현 예인 로프가 과도하게 조여지면서 충격을 느꼈다. 제어실의 장교들은 처음에는 그 충격이 끊어진 로프에 의해 발생했다고 생각했다.
현지 시각으로 오후 7시 25분, 힌덴부르크 호에 불이 붙어 순식간에 화염에 휩싸였다. 포트 측에 있던 여러 목격자들은 4번과 5번 셀의 통풍구 근처 상부 핀 앞에서 처음 노란색-붉은색 불꽃이 솟아오르는 것을 보았다고 증언했다. 포트 측의 다른 목격자들은 화재가 실제로 수평 포트 핀 바로 앞에서 시작되었고, 그 뒤 상부 핀 앞에서 불꽃이 일어났다고 진술했다. 비행선 내부, 하부 핀에 배치된 조타수 헬무트 라우는 둔탁한 폭발음을 듣고 위를 올려다보니 가스 셀 4번의 전면 벌크헤드에 밝은 반사가 보이다가 "열에 의해 갑자기 사라졌다"고 증언했다. 다른 가스 셀에도 불이 붙기 시작하면서 화재는 스타보드 측으로 더 번졌고, 비행선은 빠르게 하강했다.
불꽃은 빠르게 번져나가 처음에는 1번부터 9번 셀까지 집어삼켰고, 구조물의 후미가 붕괴되었다. 거의 즉시, 두 개의 탱크가 폭발 충격으로 선체에서 터져 나왔다. 부력은 비행선 후미에서 상실되었고, 비행선은 꺾이면서 앞쪽이 위로 솟아올랐다. 추락하는 후미는 균형을 유지했다.
힌덴부르크 호의 꼬리가 땅에 부딪히면서, 머리 부분에서 화염이 뿜어져 나와 머리에 있던 승무원 12명 중 9명이 사망했다. 비행선 머리 부분에는 여전히 가스가 남아 있었기 때문에 후미가 붕괴되면서 계속 위를 향했다. 승객 갑판 뒤쪽의 셀에 불이 붙었고, 측면이 안으로 붕괴되면서 "Hindenburg"라는 붉은 글씨가 불꽃에 의해 지워졌다. 비행선의 곤돌라 바퀴가 땅에 닿으면서 머리 부분이 약간 튀어 올랐고, 마지막 가스 셀 하나가 불타 사라졌다. 이 시점에서 선체의 대부분의 피복도 타버렸고, 머리 부분은 마침내 땅에 추락했다.
재앙의 첫 징후에서 머리가 땅에 추락하기까지 걸린 시간은 32초, 34초 또는 37초로 보고된다. NASA의 애디슨 베인의 한 분석에 따르면, 추락 시 일부 지점에서 피복 외피를 따라 불꽃 전파 속도가 약 49 ft/s (15 m/s)였다.
비행선의 일부 듀랄루민 프레임워크는 인양되어 독일로 운송되었고, 거기에서 재활용되어 ''Luftwaffe''의 군용 항공기 제작에 사용되었으며, LZ 127 그라프 체펠린과 LZ 130 그라프 체펠린 II의 프레임도 1940년에 두 비행선이 폐기될 때 그렇게 되었다.
참사 며칠 후, 화재 원인을 조사하기 위해 레이크허스트에 조사 위원회가 구성되었다. 미국 상무부의 조사는 사우스 트림블 주니어 대령이 이끌었고, 휴고 에케너가 독일 위원회를 이끌었다.
3. 3. 사고 당시 상황
현지 시간 1937년 5월 6일 오후 7시 25분 (한국 시간 5월 7일 오전 8시 25분), 힌덴부르크 호는 뉴저지주 레이크허스트 해군 항공 기지에 착륙을 시도하던 중 폭발했다.[66] 힌덴부르크 호는 프랑크푸르트에서 출발하여[66] 이틀 반에 걸쳐 대서양을 횡단했지만, 역풍과 뇌우의 영향으로 착륙이 예정보다 12시간 지연되었다.[66]오후 7시경, 힌덴부르크 호는 높은 고도에서 착륙 로프와 계류 케이블을 떨어뜨린 다음 계류 마스트로 윈치로 끌어내리는 '플라잉 무어' 방식으로 착륙을 시도했다. 오후 7시 9분, 지상 승무원이 준비되지 않아 비행선은 착륙장을 중심으로 서쪽으로 급격한 전속력 좌회전을 했다. 오후 7시 11분, 착륙장 쪽으로 다시 방향을 돌려 가스를 배출했고, 모든 엔진은 아이들링 상태로 전진하며 속도를 늦추기 시작했다. 오후 7시 14분, 프리우스 선장은 비행선을 제동하기 위해 후방 엔진에 전속 후진 명령을 내렸다.
오후 7시 17분, 바람의 방향이 바뀌자 프리우스 선장은 S자 비행 경로를 만들기 위해 두 번째 급격한 우현 선회를 명령했다. 오후 7시 18분, 마지막 선회가 진행되면서 비행선 꼬리가 무거워 물 밸러스트를 순차적으로 떨어뜨리고 전방 가스 셀도 배출했다. 이러한 조치에도 선체가 균형을 이루지 못하자, 여섯 명이 선수로 보내져 비행선을 다듬었다.
오후 7시 21분, 계류선이 선수에서 떨어졌고, 우현 선이 먼저 떨어진 후 좌현 선이 떨어졌다. 좌현 선은 지상 윈치의 기둥에 연결되면서 과도하게 조여졌다. 우현 선은 아직 연결되지 않은 상태였다. 지상 승무원이 계류선을 잡으면서 가벼운 비가 내리기 시작했다.
오후 7시 25분, 몇몇 목격자는 윗날개 앞의 천이 가스가 새는 것처럼 펄럭이는 것을 보았고, 다른 사람들은 화재가 처음 발생한 지점 근처의 선박 상단 및 후면에서 흐릿한 푸른 불꽃(아마도 정전기, 또는 세인트 엘모의 불)을 보았다고 보고했다. 여러 목격자 증언에 따르면 첫 번째 불꽃은 좌현 날개 앞의 좌현에서 나타났고, 그 뒤에 위쪽에서 타오르는 불꽃이 이어졌다. 로젠달 사령관은 윗날개 앞의 불꽃이 "버섯 모양"이라고 증언했다. 우현 쪽에 있던 한 목격자는 해당 측면의 방향타 뒤에서 아래쪽에서 불이 시작되었다고 보고했다. 배 안에서는 둔탁한 폭발음이 들렸고, 선두에 있던 사람들은 좌현 예인 로프가 과도하게 조여지면서 충격을 느꼈다.
화재는 순식간에 번져 1번부터 9번 셀까지 집어삼켰고, 구조물의 후미가 붕괴되었다. 거의 즉시, 두 개의 탱크가 폭발 충격으로 선체에서 터져 나왔다. 부력은 비행선 후미에서 상실되었고, 비행선은 꺾이면서 앞쪽이 위로 솟아올랐다. NASA의 애디슨 베인의 분석에 따르면, 추락 시 일부 지점에서 피복 외피를 따라 불꽃 전파 속도가 약 였으며, 이는 총 파괴 시간이 약 16초였음을 시사한다.
''힌덴부르크''호의 꼬리가 땅에 부딪히면서, 머리 부분에서 화염이 뿜어져 나와 머리에 있던 승무원 12명 중 9명이 사망했다. 비행선 머리 부분에는 여전히 가스가 남아 있었기 때문에 후미가 붕괴되면서 계속 위를 향했다. 승객 갑판 뒤쪽의 셀에 불이 붙었고, 측면이 안으로 붕괴되면서 "Hindenburg"라는 붉은 글씨가 불꽃에 의해 지워졌다.
이 사고로 승객과 승무원 97명 중 35명, 지상 작업원 1명이 사망했다.[66] 사고 당시 상황은 4개의 뉴스릴 팀과 적어도 한 명의 관람객이 촬영하고 있었고, 수많은 사진작가들도 현장에 있었다.[66] 허버트 모리슨의 시카고 WLS 라디오 방송국에 대한 현장 증언[7] 또한 다음 날 방송되었다.
{{인용문|text=이제 배의 코에서 밧줄을 떨어뜨렸고, (어) 여러 남자가 들고 필드에 내려놓고 있습니다. 다시 비가 오기 시작합니다. 비가 조금 (어) 잦아들었습니다. 배의 후방 엔진은 배가 (어) ... 불에 휩싸였습니다! 불에 휩싸였고, 떨어지고 있습니다. 추락하고 있습니다! 보세요. 보세요, 여러분, 비켜세요. 비켜세요. 이거 해봐, 찰리. 이거 해봐, 찰리! 불이야... 그리고 추락하고 있어! 끔찍하게 추락하고 있어! 오, 세상에! 비켜주세요! 불타고 불길에 휩싸이고... 그리고 계류 마스트와 그 사이에 있는 모든 사람에게 떨어지고 있습니다. 끔찍합니다. 세상에서 최악의 재앙 중 하나입니다. 아, 그 (이해할 수 없음) 그 불길... 추락하고 있어, 아! 오, 하늘로 4~500피트 날아갔고, 여러분, 엄청난 충격입니다. 연기와 불길이 있고 프레임이 땅으로 떨어지고 있습니다. 계류 마스트까지는 아니지만요. 오, 인류여, 주변에서 비명을 지르는 모든 승객이여! 말씀드렸잖아요. 저는 사람들하고 말도 못해요. 그들의 친구들이 거기에 있거든요! 아! 이... 이... 아! 저는... 저는 말씀드릴 수가 없어요, 여러분. 솔직히 말해서: 그냥 거기 누워있어요. 연기가 자욱한 잔해입니다. 아! 그리고 모든 사람이 숨쉬고 말하고 소리지르는 것을 거의 할 수 없습니다. 저는... 저는... 죄송합니다. 솔직히: 저는... 숨쉬기도 힘드네요. 저는... 볼 수 없는 곳으로 들어가겠습니다. 찰리, 끔찍해. 아, 아... 할 수 없어. 들어봐요, 여러분. 저는... 목소리가 안 나와서 잠시 멈춰야 합니다. 제가 목격한 최악의 일입니다.|author=허버트 모리슨|source=''힌덴부르크'' 참사를 묘사하는 WLS 라디오 방송 녹취록.[8][9]}}
4. 참사 원인
사고 발생 당시에는 수소 가스 인화에 의한 폭발 사고라는 설이 유포되었다[67]。
착륙 직전에 선미가 내려간 상태였던 점으로 미루어 보아, 폭발이 일어난 선미에서 수소 누출이 일어났다는 설도 있다。
체펠린 사는 원인에 대해서는 일절 공표하지 않았지만, 젖은 외피에 전류를 흘려 발화시키는 실험을 실시하여, 외피가 사고의 원인이라는 결론에 도달했다. 이 사실을 체펠린 사가 공표하지 않은 것은, 보험금 문제 혹은 국가사회주의 독일 노동자당(나치)의 압력이 원인이라고 생각된다. 그 후 체펠린 사는 외피 도료를 개량한 신형기를 제조했지만, 아돌프 히틀러의 지시에 의해 해체되었다.
그 후, 1997년에 NASA・케네디 우주 센터의 전 수소 계획 매니저 애디슨 베인/Addison Bain영어이 당시의 증언, 영상 분석, 그리고 실물의 외피[68] 분석을 통해, 사고의 원인은 힌덴부르크 호의 선체 외피의 산화철・알루미늄 혼합 도료(테르밋과 같은 성분)라고 발표했다.
그의 설은 "힌덴부르크 호의 착륙 시, 비행 중에 축적된 정전기를 방전하기 위한 로프가 내려진 순간, 외피와 철골 사이의 연결 방식에 문제가 있어 충분히 전기가 방전되지 않아 전위차가 생겨 우현측[69] 미익의 전방 부근에서 방전이 일어난 것으로 외피가 발화・연소되었다"라는 것으로, 현재 이 설이 유력해지고 있다(이 경우, 부양 가스가 수소가 아닌 헬륨인 경우에도 비행선의 외피는 연소된다. 단, 수소와 달리 헬륨은 폭발하지 않는다). 이상의 설은 1999년 영국의 제작의 텔레비전 프로그램 "Secrets of the Dead, What Happened to the Hindenburg?"에서 베인 본인의 해설과 함께 다루어졌고, 일본에서도 이듬해 2000년 6월 16일에 NHK 종합에서 "다큐멘터리 지구 시간 힌덴부르크 호 호화 비행선의 비극"으로 방송되었다.
또한 "독일 정부의 공작원에 의한 자폭 테러가 아니었을까"라는 음모설도 있다. 당시, "대형 고정익기의 실용화를 추진하고 있던 독일에 있어서 '비행선은 더 이상 시대에 뒤떨어졌다'라는 시각이 강해지고 있었고, 대중의 눈 앞에서 비행선의 위험성을 각인시킴으로써 항공기로의 전환을 꾀하려 했다"라는 이유이지만, 이 설에는 증거가 될 증언이나 물적 증거는 일절 존재하지 않고, 또한 체면을 매우 중시했던 나치 정권이 대사고로 전 세계에 추태를 드러내는 것을 용납할 것인가라는 점에서 무리가 있으며, 체펠린 비행선 제조 회사와 나치는 사이가 좋지 않았다는 상황 증거만을 근거로 하고 있다.
또한, 나치를 싫어하는 체펠린 사 사장 에케너 박사에 의한 파괴 공작이라는 설도 있지만, 이것도 제조 회사와 NSDAP의 불화라는 상황 외에는 근거가 없다.
4. 1. 파괴 공작 가설
사고 당시 파괴 행위는 화재의 주요 원인으로 제기되었으며, 제플린 회사의 전 사장이자 독일 비행선의 "원로"인 후고 에케너가 처음으로 이 가능성을 언급했다.[25] 그는 사고 현장을 조사하기 전 받은 협박 편지 때문에 파괴 행위 가능성을 언급했지만, 다른 원인도 배제하지 않았다.[25] 그러나 에케너는 사고에 대해 더 많이 알게 되면서, 특히 비행선이 "폭발"하기보다는 불탔다는 사실을 알고 파괴 행위보다는 정전기 방전이 원인이라고 점점 더 확신하게 되었다.[26]찰스 로젠달 레이크허스트 해군 항공 기지 사령관은 ''힌덴부르크''호가 파괴되었다고 믿었으며, 그의 저서 ''비행선은 어떤가?''(1938)에서 파괴 행위에 대한 일반적인 사례를 제시했다.[27] ''힌덴부르크''호의 선장이었던 막스 프루스 또한 파괴 행위 가설의 지지자였다. 그는 초기 비행선 여행은 안전했으며, 남아메리카로 가는 여행에서 폭풍우와 벼락을 맞아도 피해를 입지 않았다고 언급하며 파괴 행위가 원인이라고 굳게 믿었다.[28]
대부분의 승무원들은 승무원 중 한 명이 파괴 행위를 저질렀다는 것을 믿지 않았고, 승객만이 비행선을 파괴할 수 있다고 주장했다. 로젠달, 프루스, 그리고 ''힌덴부르크''호 승무원들 사이에서 유력한 용의자는 독일 곡예사 요제프 슈파였다. 그는 아이들을 위해 강아지를 데려왔고, 강아지에게 먹이를 주기 위해 비행선 내부를 여러 차례 방문했으며, 일부 승무원들에 따르면 반나치 농담을 하거나 착륙 지연에 격분한 것처럼 보였다는 점, 그리고 곡예사로서 폭탄을 설치하기 위해 비행선의 밧줄에 오를 수 있었다는 사실을 근거로 의심받았다.
1962년, A. A. 횔링은 ''누가 হিন덴부르크를 파괴했는가?''를 출판하여 파괴 행위 외 모든 이론을 거부하고 승무원 에리히 슈페를을 용의자로 지목했다.[29] 횔링은 슈페를의 여자친구가 공산주의적 신념과 반나치 연관성을 가지고 있었고, 화재가 슈페를과 그의 동료 설치원 외에는 아무도 접근할 수 없는 가스 셀 4 근처에서 시작되었으며, 슈페를이 아마추어 사진에 관심이 있어 점화 장치로 사용될 수 있는 플래시 전구에 익숙했다는 점 등을 근거로 제시했다. 연방 수사국 (FBI) 요원들은 화재가 처음 보고된 셀 4와 5 사이의 비행선 밸브 캡에서 노란색 물질을 발견했는데, 처음에는 황으로 의심되었지만 나중에 소화기에서 나온 것으로 밝혀졌다.
그러나 횔링의 가설은 파괴 행위를 뒷받침할 만한 확고한 증거가 없다는 이유로 대부분의 비행선 역사가들에게 일축되었다. 폭탄의 조각이 발견된 적이 없고, 슈페를과 그의 여자친구에 대한 증거는 약한 것으로 드러났다. 또한, FBI는 요제프 슈파를 조사했고, 그가 파괴 음모와 관련이 있다는 증거를 찾지 못했다고 보고했다.
아돌프 히틀러 자신이 에케너의 반나치 의견에 대한 보복으로 ''힌덴부르크''호의 파괴를 명령했다는 주장도 제기되었다. 그러나 독일과 미국의 조사 모두 파괴 행위 이론을 지지하지 않았다. 파괴 행위 가설 지지자들은 파괴 행위가 발견되면 나치 정권에 굴욕을 안겨줄 것이며, 독일 조사가 정치적 이유로 그러한 발견을 억압했을 것이라고 추측한다.
4. 2. 정전기 가설
휴고 에케너(Hugo Eckener)는 정전기 축적으로 인한 전기 스파크가 화재를 일으켰다고 주장했다.[36] 비행선 피복과 프레임 사이의 전위차로 인해 스파크가 발생하여 누출된 수소에 불이 붙었다는 것이다.[36]정전기 가설 지지자들은 비행선의 피복이 전하를 고르게 분포시키도록 설계되지 않았다고 지적한다. 피복은 두랄루민(duralumin) 프레임과 분리되어 있어 큰 전위차를 유발했다.
대서양 횡단 비행 지연을 보충하기 위해, ''힌덴부르크''는 습하고 전하가 높은 전선을 통과했다. 에케너는 계류선이 4분 만에 젖으면서 프레임을 접지시켰지만, 피복은 접지되지 않아 전위차가 발생하고 스파크를 일으켰다고 추정했다.
애디슨 베인은 부적절하게 접지된 피복 세그먼트 사이의 스파크가 화재를 시작했고, 외부 피복의 도핑 화합물이 수소가 화재에 기여하기 전에 점화될 정도로 가연성이 있었다고 주장했다.[36]
디스커버리 채널의 ''호기심'' 에피소드에서는 정전기 스파크 이론과 세인트 엘모의 불을 조사하여, 점화가 수소 배출구 위에서 발생했고, 점화된 수소가 배출구를 통해 흘러 더 폭발적인 폭발을 일으켰다고 결론지었다.[38]
PBS의 ''노바'' 에피소드는 ''힌덴부르크''의 피복 외피와 금속 기체가 전기적으로 절연되어 있어 사고 위험을 높였을 가능성을 제기했다. 또한, 선미에서 수소 가스 누출이 있었을 가능성도 발견했다.
칼텍의 콘스탄티노스 지아피스는 실험을 통해 젖은 날씨가 피복과 프레임 사이에 스파크를 생성하는 과정을 보여주었다. 지아피스는 착륙 밧줄이 땅에 닿으면서 비행선이 접지되었지만, 외부 피복의 전압은 변하지 않아 전압 차이가 급격히 증가했다고 설명했다. 그는 비행선이 축전기처럼 작동하여 전하를 축적했고, 스파크 생성까지 4분이 걸렸다고 추정했다.[39] 빗물이 ''힌덴부르크'' 재앙의 필수 요소였으며, 피복에 물을 추가하면 전도성이 증가하여 스파크가 발생했다.[40][41]
수소 누출은 비행선이 착륙 전까지 선미가 무거웠다는 사실로 뒷받침된다. 지상 승무원 R.H. Ward는 비행선 상부 좌현의 천 덮개가 펄럭이는 것을 보았다고 보고했다.[34]
사고 당시에는 수소 가스 인화에 의한 폭발 사고라는 설이 유포되었다[67]。
4. 3. 번개 가설
A. J. 데슬러는 번개가 화재의 원인일 수 있다고 주장했다.[42] 전 NASA 마셜 우주 비행 센터 우주 과학 연구소 소장이었던 그는, ''힌덴부르크''호가 착륙 준비를 위해 밸러스트로 수소를 배출할 때 번개가 떨어져 화재가 발생했을 가능성이 있다고 보았다.[42] 배출된 수소는 대기 중의 산소와 혼합되어 가연성 혼합물을 생성하는데, ''힌덴부르크''호는 참사 당시 수소를 배출하고 있었다.[42]그러나 목격자들은 비행선이 마지막 접근을 할 때 어떠한 번개 폭풍도 관찰하지 못했다고 진술했다.
4. 4. 엔진 고장 가설
필라델피아 인콰이어러는 사고 70주년을 기념하여 지상 승무원 로버트 뷰캐넌과의 인터뷰를 바탕으로 엔진 역화로 인해 불꽃이 튀어 화재가 발생했을 수 있다는 가설을 담은 기사를 게재했다.[43] 뷰캐넌은 계류선을 담당하는 승무원 중 한 명으로, 비행선이 계류 마스트에 접근할 때 급선회를 위해 역회전된 엔진 중 하나가 역화하여 불꽃이 튀는 것을 목격했다고 증언했다. 뷰캐넌은 애디슨 베인과의 인터뷰 후 엔진 불꽃에 의해 비행선의 외부 덮개가 점화되었다고 믿었다. 또 다른 지상 승무원 로버트 쇼는 꼬리 날개 뒤에서 푸른 고리를 보았고, 엔진에서 불꽃이 튀는 것도 보았다고 증언했다.[44] 쇼는 그가 본 푸른 고리가 엔진 불꽃에 의해 점화된 수소 누출이라고 믿었다.하지만, 에크너는 엔진 백파이어(backfire)로 수소가 점화될 수 있다는 생각을 거부했다. 그는 수소의 온도가 너무 낮아 어떤 배기가스에 의해서도 점화될 수 없다고 주장했다. 수소의 발화 온도는 500°C이지만, 배기가스에서 나오는 불꽃은 250°C에 불과하다.[34] 제플린 회사는 광범위한 테스트를 수행했으며 수소는 한 번도 점화되지 않았다고 밝혔다. 또한, 화재는 선체 하단이 아닌 비행선 상단에서 처음 발견되었다.
4. 5. 연료 누출 가설
2001년 다큐멘터리 ''힌덴부르크 참사: 유력한 원인''에서는 16세 소년 바비 루탄이 ''힌덴부르크''의 후미 좌현 엔진 아래에 서 있었을 때 "휘발유" 냄새를 맡았다고 주장한 것을 근거로, 디젤 연료 누출을 감지했을 가능성을 제기했다. 조사 과정에서 찰스 로젠달 사령관은 소년의 보고를 무시했다. 참사 전날, 비행 중 연료 펌프가 고장났지만, 수석 엔지니어는 펌프가 교체되었다고 증언했다. 엔진 과열과 더불어 디젤 누출로 인한 증기는 인화성이 매우 높았고 자연 발화되었을 수 있다.그러나 이 다큐멘터리는 화재가 용골에서 시작되었다고 가정하는 데서 여러 실수를 범한다. 첫째, 다큐멘터리는 하부 핀에 있던 승무원들이 용골에서 화재가 시작된 것을 보았고, 한스 프로인트와 헬무트 라우가 화재를 보기 위해 비행선 앞쪽을 바라보았다고 암시하지만, 실제로는 화재가 시작되었을 때 프로인트는 뒤쪽을 보고 있었다. 지상에 있던 대부분의 목격자들은 비행선 상단에서 불꽃을 보았다고 보고했지만, 연료 누출이 잠재적인 점화원과 접촉할 수 있는 유일한 위치는 엔진이었다. 또한, 다큐멘터리의 조사관들은 용골의 화재가 상단 부분을 뚫을 때까지 감지되지 않을 수 있다고 시사하지만, 그렉 페이스와 같은 다른 조사관들은 디젤이 뜨거운 표면과 접촉하는 유일한 지점이 엔진이기 때문에 그럴 가능성은 낮다고 여긴다.
4. 6. 화재 초기 연료 논쟁
화재의 초기 연료에 대한 현재의 대부분의 분석은 어떤 형태의 전기에 의한 점화를 원인으로 추정한다. 하지만 비행선의 피복재, 또는 부력을 위해 사용된 수소 중 어떤 것이 화재의 초기 연료였는지에 대해서는 여전히 논란이 많다.사고 발생 당시에는 수소 가스 인화에 의한 폭발 사고라는 설이 유포되었다[67]。
착륙 직전에 선미가 내려간 상태였던 점으로 미루어 보아, 폭발이 일어난 선미에서 수소 누출이 일어났다는 설도 있다.
체펠린 사는 원인에 대해서는 일절 공표하지 않았지만, 젖은 외피에 전류를 흘려 발화시키는 실험을 실시하여, 외피가 사고의 원인이라는 결론에 도달했다. 이 사실을 체펠린 사가 공표하지 않은 것은, 보험금 문제 혹은 국가사회주의 독일 노동자당(나치)의 압력이 원인이라고 생각된다. 그 후 체펠린 사는 외피 도료를 개량한 신형기를 제조했지만, 아돌프 히틀러의 지시에 의해 해체되었다.
그 후, 1997년에 NASA・케네디 우주 센터의 전 수소 계획 매니저 애디슨 베인/Addison Bain영어이 당시의 증언, 영상 분석, 그리고 실물의 외피[68] 분석을 통해, 사고의 원인은 힌덴부르크 호의 선체 외피의 산화철・알루미늄 혼합 도료(테르밋과 같은 성분)라고 발표했다.
그의 설은 "힌덴부르크 호의 착륙 시, 비행 중에 축적된 정전기를 방전하기 위한 로프가 내려진 순간, 외피와 철골 사이의 연결 방식에 문제가 있어 충분히 전기가 방전되지 않아 전위차가 생겨 우현측[69] 미익의 전방 부근에서 방전이 일어난 것으로 외피가 발화・연소되었다"라는 것으로, 현재 이 설이 유력해지고 있다(이 경우, 부양 가스가 수소가 아닌 헬륨인 경우에도 비행선의 외피는 연소된다. 단, 수소와 달리 헬륨은 폭발하지 않는다). 이상의 설은 1999년 영국의 Twenty Twenty영어 제작의 텔레비전 프로그램 "Secrets of the Dead, What Happened to the Hindenburg?"에서 베인 본인의 해설과 함께 다루어졌고, 일본에서도 이듬해 2000년 6월 16일에 NHK 종합에서 "다큐멘터리 지구 시간 힌덴부르크 호 호화 비행선의 비극"으로 방송되었다.
또한 "독일 정부의 공작원에 의한 자폭 테러가 아니었을까"라는 음모설도 있다. 당시, "대형 고정익기의 실용화를 추진하고 있던 독일에 있어서 '비행선은 더 이상 시대에 뒤떨어졌다'라는 시각이 강해지고 있었고, 대중의 눈 앞에서 비행선의 위험성을 각인시킴으로써 항공기로의 전환을 꾀하려 했다"라는 이유이지만, 이 설에는 증거가 될 증언이나 물적 증거는 일절 존재하지 않고, 또한 체면을 매우 중시했던 나치 정권이 대사고로 전 세계에 추태를 드러내는 것을 용납할 것인가라는 점에서 무리가 있으며, 체펠린 비행선 제조 회사와 나치는 사이가 좋지 않았다는 상황 증거만을 근거로 하고 있다.
또한, 나치를 싫어하는 체펠린 사 사장 에케너 박사에 의한 파괴 공작이라는 설도 있지만, 이것도 제조 회사와 NSDAP의 불화라는 상황 외에는 근거가 없다.
4. 6. 1. 수소 점화 가설
수소는 정전기 스파크에 의해 점화되었다는 이론은 공식적인 사고 조사에서 가장 널리 받아들여지는 이론이다. 화재 발생 전에 어떤 종류의 수소 누출이 있었다는 가설을 뒷받침하는 것은 비행선이 트림을 되돌리려는 노력에도 불구하고 착륙 전까지 선미가 무거웠다는 것이다. 이는 가스가 누출되어 공기와 섞이기 시작하여 폭명수소 형태를 생성하고 스킨과 셀 사이의 공간을 채우면서 발생했을 수 있다.[34] 지상 승무원 R.H. Ward는 비행선 상부 좌현의 천 덮개가 셀에서 "가스가 상승하고 새어 나오는 것처럼" 펄럭이는 것을 보았다고 보고했다. 그는 그곳에서 화재가 시작되었지만 천이 펄럭일 때 다른 혼란은 없었다고 말했다.[34] 계류 마스트 꼭대기에 있던 또 다른 남자도 천이 펄럭이는 것을 보았다고 보고했다. 가스 셀의 경계와 일치하는 직선을 따라 화재가 발생한 것을 보여주는 사진은 화재가 연속적인 스킨을 따라 타지 않았음을 시사한다. 선미에 배치된 승무원은 실제로 셀이 타는 것을 보았다고 보고했다.[45]가스가 어떻게 누출되었는지에 대해 두 가지 주요 이론이 제기되었다. 에크너는 끊어진 버팀 와이어가 가스 셀을 찢었다고 믿었고 (아래 참조), 다른 사람들은 기동 또는 자동 가스 밸브가 열린 상태로 고정되어 셀 4에서 가스가 누출되었다고 주장한다. 비행선이 리우데자네이루로 가는 첫 비행 동안 자동 밸브가 열린 상태로 고정되어 가스 셀이 거의 비어 있었고, 균형을 유지하기 위해 다른 셀에서 가스를 이전해야 했다.[33] 그러나 비행선의 비행 역사에서 다른 밸브 고장은 보고되지 않았으며, 최종 접근 시 밸브가 열린 상태로 고정되었다는 지표는 없었다.
이 이론의 일부 반대자들은 수소가 마늘로 냄새를 냈다고 주장하지만,[46] 누출 지역에서만 감지할 수 있었을 것이다. 일단 화재가 시작되면 더 강한 냄새가 마늘 냄새를 가렸을 것이다. 비행 중에 마늘 냄새를 맡았다는 보고는 없었으며, 수소가 냄새를 냈다는 것을 증명할 공식 문서도 발견되지 않았다.
이 가설의 반대자들은 화재가 밝은 붉은색으로 타는 것으로 보고되었지만, 순수한 수소는 가시적이면 파란색으로 타는 경향이 있다고 지적했다.[47], 하지만 화재로 인해 많은 다른 물질이 소모되어 색상이 변경되었을 수 있다.
당시 프루스 선장을 포함한 일부 비행선 조종사들은 선미의 무게가 정상이라고 주장했는데, 이는 공기 역학적 압력이 빗물을 비행선의 선미로 밀어 넣기 때문이다. 선미의 무게는 비행선이 접근을 위해 급격한 회전을 하기 몇 분 전에 감지되었고 (선미의 무게의 원인으로 끊어진 와이어 이론을 배제), 일부 승무원은 비행선이 멈추자 (6명의 남자를 비행선의 선수 구역으로 보낸 후) 수정되었다고 진술했다. 또한, 비행선의 가스 셀은 가압되지 않았고 누출은 화재가 발생하기 몇 초 전에 보이지 않은 외부 덮개의 펄럭임을 유발하지 않았을 것이다. 그러나 비행선이 수집한 빗물의 양에 대한 보고는 일관성이 없다. 몇몇 목격자는 비행선이 접근할 때 화재가 나기 몇 분 전에 가벼운 비가 내릴 때까지 비가 없었다고 증언했지만, 몇몇 승무원은 접근하기 전에 비행선이 폭우를 만났다고 진술했다. 선미의 무게를 수정하기 위한 조치를 감독한 비행선의 일등 항해사인 알버트 삼트(Albert Sammt)는 처음에 연료 소비와 승무원을 선미의 착륙 지점에 보내는 것으로 간주했지만, 수년 후에는 수소 누출이 발생했다고 주장했다. 최종 접근 시 빗물이 증발했을 수 있으며 비행선이 비를 통과한 지 10분 후에는 트림이 잘 되어야 했기 때문에 관찰된 선미의 무게를 완전히 설명하지 못했을 수 있다. 에크너는 선미의 무게가 70,000 킬로그램·미터 정도였다고 언급했다.[48]
사고 발생 당시에는 수소 가스 인화에 의한 폭발 사고라는 설이 유포되었다[67]。
착륙 직전에 선미가 내려간 상태였던 점으로 미루어 보아, 폭발이 일어난 선미에서 수소 누출이 일어났다는 설도 있다.
체펠린 사는 원인에 대해서는 일절 공표하지 않았지만, 젖은 외피에 전류를 흘려 발화시키는 실험을 실시하여, 외피가 사고의 원인이라는 결론에 도달했다. 이 사실을 체펠린 사가 공표하지 않은 것은, 보험금 문제 혹은 국가사회주의 독일 노동자당 (나치)의 압력이 원인이라고 생각된다. 그 후 체펠린 사는 외피 도료를 개량한 신형기를 제조했지만, 아돌프 히틀러의 지시에 의해 해체되었다.
그 후, 1997년에 NASA・케네디 우주 센터의 전 수소 계획 매니저 애디슨 베인이 당시의 증언, 영상 분석, 그리고 실물의 외피[68] 분석을 통해, 사고의 원인은 힌덴부르크 호의 선체 외피의 산화철・알루미늄 혼합 도료(테르밋과 같은 성분)라고 발표했다.
그의 설은 "힌덴부르크 호의 착륙 시, 비행 중에 축적된 정전기를 방전하기 위한 로프가 내려진 순간, 외피와 철골 사이의 연결 방식에 문제가 있어 충분히 전기가 방전되지 않아 전위차가 생겨 우현측[69] 미익의 전방 부근에서 방전이 일어난 것으로 외피가 발화・연소되었다"라는 것으로, 현재 이 설이 유력해지고 있다(이 경우, 부양 가스가 수소가 아닌 헬륨인 경우에도 비행선의 외피는 연소된다. 단, 수소와 달리 헬륨은 폭발하지 않는다). 이상의 설은 1999년 영국의 한 텔레비전 프로그램에서 베인 본인의 해설과 함께 다루어졌고, 일본에서도 이듬해 2000년 6월 16일에 NHK 종합에서 "다큐멘터리 지구 시간 힌덴부르크 호 호화 비행선의 비극"으로 방송되었다.
또한 "독일 정부의 공작원에 의한 자폭 테러가 아니었을까"라는 음모설도 있다. 당시, "대형 고정익기의 실용화를 추진하고 있던 독일에 있어서 '비행선은 더 이상 시대에 뒤떨어졌다'라는 시각이 강해지고 있었고, 대중의 눈 앞에서 비행선의 위험성을 각인시킴으로써 항공기로의 전환을 꾀하려 했다"라는 이유이지만, 이 설에는 증거가 될 증언이나 물적 증거는 일절 존재하지 않고, 또한 체면을 매우 중시했던 나치 정권이 대사고로 전 세계에 추태를 드러내는 것을 용납할 것인가라는 점에서 무리가 있으며, 체펠린 비행선 제조 회사와 나치는 사이가 좋지 않았다는 상황 증거만을 근거로 하고 있다.
또한, 나치를 싫어하는 체펠린 사 사장 에케너 박사에 의한 파괴 공작이라는 설도 있지만, 이것도 제조 회사와 NSDAP의 불화라는 상황 외에는 근거가 없다.
4. 6. 2. 발화성 페인트 가설
1996년 은퇴한 NASA 과학자 애디슨 베인(Addison Bain)은 비행선의 도핑 화합물이 화재의 원인이었다고 주장했다.[49] 이 가설은 점화원과 화염 전파에 국한되며, 화재가 시작되어 확산된 후 수소가 연소되었을 것이라는 점은 인정한다. 하지만, 방화성 페인트 가설 지지자들은 수소가 화재 훨씬 나중에 연소되었거나, 화재의 급속한 확산에 기여하지 않았다고 주장한다. 이 가설은 캔버스 스킨에 사용된 화합물 때문에 캔버스 스킨이 화재를 시작하고 확산시키는 주요 구성 요소였다고 주장한다.이 가설의 지지자들은 직물에 사용된 코팅에 산화철과 알루미늄 함침 셀룰로스 아세테이트 부티레이트(CAB)가 포함되어 있었으며, 이는 완전히 굳어진 후에도 잠재적으로 반응성을 유지한다고 주장한다.[49] 산화철과 알루미늄은 테르밋 반응을 일으킬 수 있다.
베인은 독일 정부로부터 기록 보관소를 검색할 수 있는 허가를 받았고, 나치 정권 동안 독일 과학자들이 ''힌덴부르크''호의 직물 스킨에 사용된 도료가 폭발의 원인이라고 결론 내렸다는 증거를 발견했다. 베인은 조사 책임자였던 막스 디크만(Max Dieckmann)의 부인을 인터뷰했고, 그녀는 남편이 그 결론에 대해 말했고, 아마도 나치 정부를 당황하게 할 것이기 때문에 아무에게도 말하지 말라고 지시했다고 진술했다.[52]
비평가들은 현장의 좌현 목격자들과 선미에 배치된 승무원들이 스킨에서 불이 나기 전에 셀 4 내부에서 빛을 보았으며, 이는 화재가 비행선 내부에서 시작되었거나 수소에 불이 붙은 후 보이지 않는 불이 가스 셀 물질을 먹고 있었다는 것을 나타낸다고 주장한다. 뉴스릴 필름은 화재가 구조물 내부에서 발생했음을 분명히 보여준다.[33]
텔레비전 쇼 ''MythBusters''는 방화성 페인트 가설을 탐구했다. 그들의 연구 결과, 힌덴부르크호의 스킨에 있는 알루미늄과 산화철의 비율은 확실히 가연성이었지만, 그 자체로는 제플린을 파괴하기에 충분하지 않았다. MythBusters 팀은 ''힌덴부르크''호의 코팅된 스킨이 처리되지 않은 재료보다 더 높은 점화 온도를 가지고 있으며, 처음에는 천천히 타지만, 어느 정도 시간이 지나면 불이 상당히 가속되기 시작하며 테르밋 반응의 징후가 나타난다는 것을 발견했다. 그럼에도 불구하고, 스킨만으로는 배가 타는 속도의 4배가 걸렸을 것이므로, 화재가 급속하게 확산되는 것을 설명하기에는 너무 느리게 연소되었을 것이다. MythBusters는 페인트가 재난에 기여했을 수 있지만, 그렇게 빠른 연소의 유일한 이유는 아니라고 결론지었다.[55]
1997년에 NASA・케네디 우주 센터의 전 수소 계획 매니저 이 당시의 증언, 영상 분석, 그리고 실물의 외피[68] 분석을 통해, 사고의 원인은 힌덴부르크 호의 선체 외피의 산화철・알루미늄 혼합 도료(테르밋과 같은 성분)라고 발표했다.
그의 설은 "힌덴부르크 호의 착륙 시, 비행 중에 축적된 정전기를 방전하기 위한 로프가 내려진 순간, 외피와 철골 사이의 연결 방식에 문제가 있어 충분히 전기가 방전되지 않아 전위차가 생겨 우현측[69] 미익의 전방 부근에서 방전이 일어난 것으로 외피가 발화・연소되었다"라는 것이다.
4. 6. 3. 구조 결함 (펑크) 가설
프루스 선장은 ''힌덴부르크''가 심각한 손상 없이 급회전을 견딜 수 있다고 믿었지만, 후고 에케너를 비롯한 펑크 가설 지지자들은 비행 기록을 통해 반복적으로 스트레스를 받은 후 비행선의 구조적 안전성에 의문을 제기했다.[56]비행선은 이전 비행에서 적어도 일부 손상의 증거가 있었음에도 불구하고 일상적인 검사를 많이 받지 못했다. 1936년 3월, ''힌덴부르크''와 그라프 제플린은 전단지를 투하하고 확성기를 통해 연설을 방송하기 위해 3일간의 비행을 했다. 1936년 3월 26일 비행선 이륙 전, 에른스트 레만은 표준 절차대로 바람을 등지고 이륙하는 대신 비행선 뒤에서 바람이 불도록 ''힌덴부르크''를 발사하기로 선택했다. 이륙하는 동안 비행선의 꼬리가 땅에 부딪혀 하부 핀의 일부가 부러졌다.[56] 그 손상이 수리되었지만, 충격의 힘은 내부 손상을 일으켰을 수 있다.
뉴스릴과 착륙 접근 지도에는 ''힌덴부르크''가 사고 직전에 먼저 좌현으로, 다음 우현으로 여러 번 급회전하는 모습이 나타난다. 지지자들은 이러한 회전 중 하나가 수직 핀 근처의 구조를 약화시켜 버팀 와이어가 끊어져 내부 가스 셀 중 적어도 하나에 구멍이 생겼을 수 있다고 주장한다. 또한 일부 버팀 와이어조차도 기준 미달이었을 수 있다. 충돌 후 테스트된 버팀 와이어 중 하나는 정격 하중의 70%에서 끊어졌다.[33] 구멍이 난 셀은 수소를 공기 중으로 방출했을 것이며 정전기로 인해 점화되었을 수 있다. 또는 끊어진 버팀 와이어가 거더에 부딪혀 불꽃이 튀어 수소에 불이 붙었을 수도 있다.[33] 화재가 시작되었을 때 비행선에 있던 사람들은 둔탁한 폭발음을 들었다고 보고했지만, 바깥쪽에서 우현에 있던 지상 승무원은 갈라지는 소리를 들었다고 보고했다. 일부 사람들은 그 소리가 버팀 와이어가 끊어지는 소리라고 추측한다.[33]
후고 에케너는 조종사의 실수로 인한 펑크 가설이 재앙의 가장 유력한 설명이라고 결론 내렸다. 그는 프루스 선장과 레만, 그리고 찰스 로젠달에게 악천후 속에서 비행선이 제대로 정돈되지 않은 채 서둘러 착륙 절차를 진행한 것에 대해 책임을 물었다. 에케너는 작은 폭풍 전선이 뇌우 전선을 따라와 정전기 불꽃에 적합한 조건을 만들었다고 언급했다.
미국 조사 과정에서 후고 에케너는 정전기 불꽃에 의한 수소의 점화가 화재의 원인이라고 믿는다고 증언했다.[57]
5. 화염 확산 속도
우드바-하지 센터에 보관된 
점화원이나 최초의 화재 연료와 관계없이, 비행선 전체에 걸쳐 화염이 빠르게 확산된 원인에 대한 논쟁이 여전히 남아있다. 이는 비행선의 피복과 부력을 위해 사용된 수소에 대한 논쟁으로 이어진다.
발화성 페인트 가설과 수소 가설 지지자들은 모두 피복 코팅이 화재의 급속한 확산에 영향을 주었을 것이라고 본다. 수소 연소는 가시광선 영역이 아닌 자외선 영역에서 대부분의 방사선이 발생하기 때문에 낮에는 사람의 눈으로 볼 수 없다. 그러나 당시 흑백 사진 필름은 적외선 및 자외선 영역까지 더 민감했다. 수소는 보이지 않게 타지만, 주변에 가연성 물질이 있으면 불의 색깔을 바꾼다.
영화 필름에서는 불이 비행선의 표피를 따라 아래로 번지는 것처럼 보인다. 그러나 화재는 일반적으로 위로 번지는 경향이 있으며, 특히 수소 화재는 더욱 그렇다. 불길에서 나오는 복사열은 비행선 전체 표면에 불을 빠르게 확산시켜, 화염이 아래로 번지는 것처럼 보이게 한다. 떨어지는 불타는 잔해도 화염의 아래쪽 줄무늬로 나타난다.
발화성 페인트 가설에 회의적인 사람들은 비행선이 실제 로켓 연료로 코팅되었더라도 32~37초가 아닌 수 시간 동안 타야 했다는 최근 기술 논문을 인용한다.[58] ''힌덴부르크''의 천과 코팅 재료를 재현한 현대 실험은 발화성 천 가설을 반박하는 것으로 보인다.[59] 이 실험에서는 가연성 천에 의해 화재가 발생했다면 ''힌덴부르크''가 타는 데 약 40시간이 걸렸을 것이라고 결론짓는다.[59] 두 개의 추가 과학 논문도 천 가설을 강하게 거부한다.[58] 그러나 MythBusters ''힌덴부르크'' 특집에서는 수소가 지배적인 동력이었지만 타는 천 도핑이 중요했으며, 각자의 불타는 방식의 차이가 원래 영상에서 나타났다고 보았다.
천 가설에 대한 가장 결정적인 증거는 실제 사고 사진과 알루미늄 가루로 도핑되지 않았지만 여전히 격렬하게 폭발했던 많은 비행선에 있다. 단일 가스 셀이 폭발하면 충격파와 열이 발생한다. 충격파는 근처의 가방을 찢는 경향이 있으며, 이 가방은 그 자체로 폭발한다. 1918년 1월 5일의 Ahlhorn 재해의 경우, 한 격납고의 비행선 폭발로 인해 인접한 세 개의 격납고에 있는 다른 비행선의 폭발이 발생하여 기지에 있는 5대의 모든 제플린이 파괴되었다.
''힌덴부르크'' 재해 사진은 비행선의 후미 구획에 있는 셀이 폭발하고 연소 생성물이 비행선 상단으로 배출된 후, 후미 구획의 천이 여전히 거의 온전하며 외부의 기압이 작용하여 연소 가스의 상단 배출로 인한 압력 감소로 인해 비행선의 측면이 안쪽으로 들어가는 것을 분명히 보여준다. 후미의 부력 손실로 인해 비행선이 갑자기 코를 들고 뒤쪽이 반으로 부러졌다(비행선은 여전히 한 조각이었다). 그 당시 불이 퍼지는 주요 방식은 굴뚝 역할을 하는 축 방향 통로를 따라 이루어졌으며, 이는 비행선의 꼬리가 땅에 닿았을 때 코 밖으로 터져 나온 불을 전도했고, 이 재해의 가장 유명한 사진 중 하나에서 볼 수 있다.
6. 참사 이후
6. 1. 비행선 시대의 종말
힌덴부르크 참사 이후 비행선의 안전성에 대한 신뢰는 무너졌고, 수소 비행선에 의한 여객 수송은 서구 국가에서 더 이상 허용되지 않았다. 세계 일주 업적을 달성한 LZ 127 그라프 체펠린은 사고 1개월 후 퇴역하여 박물관에 수장되었다. 다른 독일 비행선들도 1939년 제2차 세계 대전 발발과 함께 은퇴했다. 1940년 3월, 헤르만 괴링은 남은 비행선들의 파괴를 명령했고, 부품들은 병기・탄약성에 공급되었다.1975년, 유니버설 영화는 이 사건을 인위 폭파설에 근거하여 영화화했다. 로버트 와이즈 감독, 조지 C. 스콧 주연의 영화 힌덴부르크는 비행선 내부 재현과 폭발 후 실제 뉴스필름을 사용해 화제가 되었다.
6. 2. 영향
1969년에 발매된 레드 제플린의 데뷔 앨범 『레드 제플린 I』, 1989년에 발매된 이노우에 요스이의 싱글 『마지막 뉴스』의 각 재킷에는 해당 폭발 사고의 사진이 사용되었으며, 『마지막 뉴스』의 가사 중에는 이 사고를 연상시키는 구절이 포함되어 있다. MBS의 『세계 모두 HOW 매치』에서는 파편의 일부가 퀴즈 문제로 소개되었고, 니혼 TV의 『세계 불가사의! 텔레비전 특수부』, 『더 쇼크!!』에서도 소개되었다. 『미스 버스터스』에서는 미니어처를 이용해 사고를 재검증하여, 페인트로 인해 유발된 테르밋 반응과 가스 주머니 내용물이었던 수소가 원인이라고 결론 내렸다.사고에서 생존한 힌덴부르크 호의 조타수의 아들인 헤닝 푀티우스가 『힌덴부르크 호 화재』라는 소설을 발표했다. 다큐멘터리 『충격의 순간』시리즈3 제13화 『힌덴부르크 호 화재 (원제: The Hindenburg)』(내셔널 지오그래픽 채널)에서는 미국 국가 교통 안전 위원회(NTSB)의 항공 사고 조사관에 의해 이 사고가 재검토되었다. 이외에도 『화염 힌덴부르크 호』(디스커버리 채널), 『잃어버린 세계의 수수께끼』시리즈 제32화 『비행선의 황금 시대』(히스토리 채널), 『타케시의 만물 창세기』(아사히 방송 텔레비전(당시: 아사히 방송) 2000년 9월 방영), "Secrets of the Dead, What Happened to the Hindenburg?" (1999년, 2000년 발매. Pbs), 『다크 사이드 미스터리』「하늘의 타이타닉·힌덴부르크 폭발의 수수께끼」(NHK BS 프리미엄 2021년 6월 3일 21:00-22:00 재방송, 2021년 6월 8일 23:45-24:45) 등 다수의 다큐멘터리가 제작되었다.
영화로는 『힌덴부르크』(1975년 로버트 와이즈 감독)가 있는데 이 작품에서는 음모론이 폭발의 원인으로 그려지며, 극중에서는 시계를 개조한 소형 폭탄으로 폭발했다. 또한, 당시 힌덴부르크 호 폭발의 영상도 사용되었다. TV 영화 『힌덴부르크, 제3 제국의 음모』 (2011년 필립 카델바흐 감독)는 폭발 사고에서 착상한 픽션 영화이며, 일본에서는 2013년에 극장 공개되었다. 다큐멘터리 영화 『카타스트로프/세계의 대참사』(1977년 래리 사바도프 감독, 윌리엄 콘래드 내레이션)에서는 프랑크푸르트 이륙부터 폭발 연소까지, 선내의 모습도 포함된 귀중한 영상이 수록되어 있다. 2016년 방송된 텔레비전 드라마 『타임리스』 제1시즌 제1화("Pilot")에서는, 타임슬립한 주인공 일행이 사고 직전에 방문한다.
7. 추모
힌덴부르크 참사 현장은 조인트 베이스 맥과이어-딕스-레이크허스트의 레이크허스트 해군 기지에 있다.[60] 이 곳은 비행선의 곤돌라가 착륙한 지점에 체인으로 윤곽을 그린 패드와 청동 명판으로 표시되어 있다.[61] 이 기념물은 참사 50주년인 1987년 5월 6일에 헌정되었다.[62] 
참조
[1]
웹사이트
Hindenburg Statistics.
http://www.airships.[...]
2017-12-02
[2]
웹사이트
WLS Broadcast Of the Hindenburg Disaster 1937. Chicagoland Radio and Media
http://chicagoradioa[...]
2016-02-19
[3]
웹사이트
Glimpse of History: Hindenburg turns heads in New Brunswick
https://www.nj.com/m[...]
2019-03-30
[4]
웹사이트
Local History: Vinelanders recall tragic Hindenburg explosion
https://www.courierp[...]
2015-04-01
[5]
웹사이트
Airplane shuttle service to operate, Newark to Lakehurst, for Hindenburg
https://select.nytim[...]
1936-04-12
[6]
웹사이트
The Hindenburg Disaster
https://www.airships[...]
[7]
서적
Future-Proofing the News: Preserving the First Draft of History
https://books.google[...]
Rowman & Littlefield Publishers
[8]
웹사이트
Hindenburg Disaster: Herb Morrison Reporting
www.otr.com/hindenbu[...]
[9]
웹사이트
Herb Morrison – Hindenburg Disaster, 1937
https://www.archives[...]
[10]
서적
The American Newsreel: A Complete History, 1911–1967, 2d ed.
McFarland & Co.
[11]
간행물
How Did They Ever Get That
Photoplay Magazine
1937-10
[12]
논문
Life on the American Newsfront: Amateur Photographs of the Hindenburg's Last Landing
1937-05-17
[13]
웹사이트
Hindenburg Crash – Foo Chu's Amateur Photo Sequence
http://projektlz129.[...]
2015-05-06
[14]
서적
Airships in International Affairs, 1890–1940
Palgrave Macmillan
[15]
웹사이트
Allen Orlando Hagaman (1885–1937)
http://projektlz129.[...]
2014-05-06
[16]
웹사이트
Passengers aboard LZ 129 Hindenburg – May 3–6, 1937.
http://facesofthehin[...]
2009-10-25
[17]
웹사이트
The Hindenburg Disaster
http://www.airships.[...]
[18]
뉴스
Werner Franz, survivor of the Hindenburg's crew, dies at 92.
https://www.nytimes.[...]
2014-08-29
[19]
뉴스
Last survivor of the Hindenburg disaster dies at age 90
https://www.msn.com/[...]
2019-11-15
[20]
뉴스
The Hindenburg 75 years later: Memories time cannot erase.
http://www.nj.com/ne[...]
2012-05-06
[21]
웹사이트
Captain Max Pruss
http://facesofthehin[...]
2008-12-06
[22]
웹사이트
Captain Ernst A. Lehmann
http://facesofthehin[...]
2009-10-05
[23]
웹사이트
Joseph Späh
https://www.folksing[...]
2021-08-14
[24]
웹사이트
The Hindenburg Disaster
http://www.hydropole[...]
Swiss Hydrogen Association
2006-02-22
[25]
뉴스
Zeppelin plot a possibility, Eckener says.
1937-05-07
[26]
서적
My Zeppelins
Putnam & Co. Ltd.
[27]
서적
What About The Airship?
Charles Scribner's Sons
[28]
웹사이트
Max Pruss.
http://www.fathom.co[...]
2011-06-08
[29]
웹사이트
Hoehling.
http://www.law.uconn[...]
2006-09-24
[30]
뉴스
With the rosy glow of hell
https://www.nytimes.[...]
1972-03-19
[31]
웹사이트
Erich Spehl
http://facesofthehin[...]
2009-04-29
[32]
웹사이트
Colonel Fritz Erdmann
http://facesofthehin[...]
[33]
영화
Hindenburg Disaster: Probable Cause
[34]
방송
Hindenburg: The Untold Story
http://www.smithsoni[...]
2007-05-06
[35]
뉴스
Eckener gropes to solve blast
https://news.google.[...]
1937-05-23
[36]
웹사이트
Secrets of the Dead: PBS television documentary on the Hindenburg disaster.
https://www.pbs.org/[...]
pbs.org
2010-09-20
[37]
서적
LZ-129 Hindenburg
Arco Publishing Co
1964
[38]
웹사이트
Hindenburg mystery solved after 76 years
https://www.independ[...]
2013-03-03
[39]
웹사이트
Hindenburg Accident Report: German Investigation Commission
https://www.airships[...]
airships.net
2022-04-09
[40]
웹사이트
Hindenburg: The New Evidence.
https://www.pbs.org/[...]
pbs.org
2021-05-29
[41]
웹사이트
History's Mysteries: Caltech Professor Helps Solve Hindenburg Disaster
https://www.caltech.[...]
caltech.edu
2021-05-29
[42]
웹사이트
The Hindenburg Hydrogen Fire: Fatal Flaws in the Addison Bain Incendiary-Paint Theory
http://stripe.colora[...]
2004-06
[43]
뉴스
The real cause of the Hindenburg disaster?
http://www.philly.co[...]
Philadelphia Inquirer
2007-05-06
[44]
웹사이트
Hindenburg.
http://www.balloonli[...]
balloonlife.com
2010-09-20
[45]
웹사이트
Thirty-two Seconds.
http://www.keepgoing[...]
keepgoing.org
2010-09-20
[46]
웹사이트
What Really Sparked the Hindenburg Disaster?
http://www.smithsoni[...]
2012-05-10
[47]
간행물
Color-Magnitude Diagrams and Luminosity Functions Down to the Hydrogen-Burning Limit. III. A Preliminary Hubble Space Telescope Study of NGC 6791
2005-08
[48]
웹사이트
Hindenburg Accident Report: U.S. Commerce Department
http://www.airships.[...]
2010-09-20
[49]
간행물
The Hindenburg tragedy revisited: The fatal flaw found
1999
[50]
웹사이트
Discussion of dope applied to Hindenburg covering.
http://www.airships.[...]
airships.net
2010-09-20
[51]
웹사이트
Description of rocket fuel.
http://www-pao.ksc.n[...]
nasa.gov
2010-09-20
[52]
웹사이트
What Happened to the Hindenburg?
https://www.pbs.org/[...]
PBS
2001-06-15
[53]
웹사이트
The Hindenburg Hydrogen Fire: Fatal Flaws in the Addison Bain Incendiary-Paint Theory
http://spot.colorado[...]
2015-07-29
[54]
웹사이트
Flammability of Hindenburg Covering.
http://www.airships.[...]
airships.net
2010-09-20
[55]
웹사이트
MythBusters Episode 70.
http://mythbustersre[...]
Discovery Channel
2007-01-10
[56]
웹사이트
WSU Special Collections: Harold G. Dick Exhibit
http://specialcollec[...]
Wichita State University Libraries
2010-09-20
[57]
웹사이트
Das ich nicht…
http://projektlz129.[...]
2015-07-26
[58]
웹사이트
Hindenburg fire theories.
http://spot.colorado[...]
spot.colorado.edu
2010-09-20
[59]
웹사이트
Citizen Scientist on the flammable coating (IPT).
http://www.sas.org/t[...]
sas.org
2010-09-20
[60]
웹사이트
Lakehurst
http://www.lakehurst[...]
2010-09-20
[61]
웹사이트
Crash Site of the Hindenburg
http://www.roadsidea[...]
2010-09-20
[62]
웹사이트
Dedicated
https://theclio.com/[...]
Clio: Your Guide to History
2023-01-18
[63]
웹사이트
NAVAIR Lakehurst Fact Sheet
http://198.154.24.34[...]
2010-09-20
[64]
웹사이트
Tours
http://www.nlhs.com/[...]
Navy Lakehurst Historical Society
2023-01-18
[65]
간행물
飛行船ヒンデンブルグ号の爆発
https://doi.org/10.1[...]
特定非営利活動法人安全工学会
2007-12-15
[66]
문서
本来は到着の瞬間を実況するはずだったシカゴのラジオ局アナウンサー、ハーブ・モリスンが「大変です！ ヒンデンブルクが突然火を噴きました！ 本当です！ これはどうしたことでしょう！ 上空150メートルの所で燃えています！ どんどん火の手が大きくなっています！ 船体が地面に激突しました！ ちょっと、前の人どいて下さい！ どいて、どいて！ ああ、なんと見たこともない恐ろしい光景だ！ 最悪の事態だ！ もう、言葉になりません！ とても実況などできません！…」などと伝え、最後には涙声となる。なお、映画版でも実況しているモリスンの姿が出ているシーンがあり、それも再現されている。
[67]
문서
もともとヒンデンブルク号はヘリウムガスを使用する予定であったが、アメリカが当時の法律で不燃性のヘリウムガスの輸出を禁止したため、やむなく水素ガスを使用していた。
[68]
문서
事故直後に地元の飛行船ファンが回収・保存していた
[69]
문서
事故の証人はほとんど左舷側におり、右舷側の証人はわずか2名だったこともあり、事故調査においては無視されていた
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com