96번가역 (IRT 브로드웨이-7번로선)
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1. 개요
96번가역은 뉴욕 지하철 IRT 브로드웨이-7번로선에 있는 역으로, 1904년 개통했다. 1950년대 후반 승강장 연장 공사로 인해 91번가역이 폐쇄되었으며, 2000년대에는 개조 공사를 통해 새로운 역사가 건설되었다. 이 역은 4개의 선로와 2개의 섬식 승강장을 갖추고 있으며, 1, 2, 3호선 열차가 운행한다. 주요 출구는 브로드웨이 중앙에 있으며, 과거에는 96번가와 브로드웨이의 남동쪽과 남서쪽 모서리에 계단 출구가 있었다.
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| 96번가역 (IRT 브로드웨이-7번로선) - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 위치 정보 | |
 | |
| 일반 정보 | |
| 역 이름 | 96번가 |
| 주소 | West 96th Street & Broadway, New York, NY 10025 |
| 지역 | 맨해튼 |
| 위치 | 어퍼 웨스트 사이드 |
| 좌표 | 좌표: 40.7941° N, 73.972° W |
| 운영 기관 | IRT |
| 노선 | IRT 브로드웨이-7번로선 |
| 운행 노선 | 브로드웨이-7번로 |
| 환승 | '뉴욕 시 버스:' '컬럼비아 교통:' |
| 승강장 | 섬식 승강장 2면 (운영) 평면 환승 가능 상대식 승강장 2면 (폐쇄) |
| 선로 수 | 4선 |
| 구조 | 지하 |
| 개통일 | 1904년 10월 27일 |
| 접근성 | 이용 가능 |
| Wi-Fi | 이용 가능 |
| 역 코드 | 310 |
| 통계 | |
| 승객 수 | 11,702,401명 (2018년) |
| 연간 승객 변화율 | -2.1% |
| 순위 | 25위 |
| 인접 역 | |
| 북쪽 방면 | '157번가역: IRT 브로드웨이-7번로선 (급행)' '센트럴 파크 노스-110번가역: IRT 레녹스 애비뉴선 (레녹스)' '103번가역: IRT 브로드웨이-7번로선 (완행)' |
| 남쪽 방면 | '91번가역: IRT 브로드웨이-7번로선 (폐쇄, 완행)' '86번가역: IRT 브로드웨이-7번로선 (완행)' '72번가역: IRT 브로드웨이-7번로선 (급행)' |
| 북쪽 방면 (접근성) | '다이크만 스트리트역: IRT 브로드웨이-7번로선 경유 (완행)' '135번가역: IRT 레녹스 애비뉴선 경유 (레녹스)' |
| 남쪽 방면 (접근성) | '72번가역: IRT 브로드웨이-7번로선' |
2. 역사
이 역은 1904년 10월 27일, 맨해튼 본선(현재의 IRT 렉싱턴 애비뉴선과 IRT 브로드웨이-7번가선)의 시티 홀역 - 145번가역 구간이 개통될 때 함께 문을 열었다.[73] 초기에는 각역 정차 열차가 이 역에서 회차했고, 급행 열차는 이 역 북쪽의 각 역에 정차하여 145번가역까지 운행했다.[74]
1950년대 후반, 10량 편성 열차 수용을 위해 승강장 확장 공사가 진행되었다.[90] 이 과정에서 원래 승강장과 연장된 부분이 다른 스타일로 건설되어 쉽게 구분할 수 있게 되었다. 승강장이 남쪽으로 연장되면서 인접한 91번가역과의 거리가 짧아져 1959년 2월 2일 91번가역이 폐쇄되었다.[75][76][77] 공사 완료 후, 북행 열차는 이 역부터 각 역에 정차하여 반 코트랜드 공원-242번가역까지 운행하고, 급행 열차는 레녹스 애비뉴선으로 분기하여 145번가역까지 운행하거나, 135번가역에서 화이트 플레인스 로드선으로 환승하여 브롱크스로 향하는 방식으로 운행 방식이 변경되었다.[78][79][80]
메트로폴리탄 교통청(MTA)은 1981년에 이 역을 지하철에서 가장 노후된 69개 역 중 하나로 지정했다.[81] 2006년 7월, 8000만달러 예산의 역 개조 공사가 승인되었고, 2007년에는 서쪽 96번가와 서쪽 95번가 사이 브로드웨이 중앙에 새로운 역사를 건설하고 승강장으로 연결되는 엘리베이터를 설치하는 공사가 시작되었다.[82] 2008년까지 역 개조는 6500만달러의 비용으로 예산을 크게 밑돌면서 완료되었다.[82] 2009년, 새로운 역사의 개업은 20개월 후로 예상되었고, 예상 비용은 2600만달러로 발표되었다.[83][84] 새로운 역사는 2010년 4월 5일에 개업했으며, 기존의 단식 승강장으로의 입구 및 단식 승강장은 폐쇄되었다.[85] 폐쇄 후에도 단식 승강장으로의 계단은 한동안 남아 있었지만, 단식 승강장이 사무실 겸 제어 공간으로 개조되면서 여객 영업 재개는 없을 것으로 예상되어, 브로드웨이의 보도 폭을 넓히기 위해 계단은 철거되었다.[86]
개조 공사 과정에서 1950년대의 벽면 타일은 모두 제거되었고, 개업 당시의 타일 작업이 다시 나타났지만, 곧 새로운 타일로 교체되었다. 2010년 11월 9일, 엘리베이터 설치 공사가 완료되어 미국 장애인법(ADA)을 준수하는 역이 되었다.[87]
그러나 지역 주민들은 보도에서 직접 역으로 들어갈 수 없게 되어 편리성이 떨어졌다고 불만을 제기했다.[88] 또한, 새로운 역사를 이용하려면 교차로를 건너야 하는데, 브로드웨이와 서쪽 96번가의 교차로는 매우 위험하여 승객을 간접적으로 위험에 노출시킨다는 지적도 있었다.[89]
2024년 1월 4일, 운행 중단된 1호선 열차가 이 역 근처에서 유료 운행 중인 열차와 충돌하는 사고가 발생하여 26명이 부상당했다.[54] 이후 조사 결과, 충돌의 원인이 인적 오류일 수 있다는 결론이 나왔다.[55]
2. 1. 초기 역사 (1904년 ~ 1950년대)
뉴욕 시의 지하철 노선 계획은 1864년으로 거슬러 올라간다.[2] 그러나, 시 최초의 지하철 노선이 될 노선의 개발은 1894년, 뉴욕 주 의회가 급행 수송법을 통과시키면서 시작되었다.[2] 지하철 계획은 급행 수송 위원회의 수석 엔지니어인 윌리엄 바클레이 파슨스가 이끄는 엔지니어 팀에 의해 작성되었다. 이 계획은 로어 맨해튼의 뉴욕 시청에서 어퍼 웨스트 사이드까지 이어지는 지하철 노선을 요구했으며, 어퍼 웨스트 사이드에서 두 개의 지선이 북쪽으로 브롱크스로 이어지도록 했다.[3] 1897년에 계획이 공식적으로 채택되었고,[2] 노선 정렬과 관련된 모든 법적 분쟁은 1899년 말에 해결되었다.[2]존 B. 맥도날드가 조직하고 어거스트 벨몬트 주니어가 자금을 지원한 급행 수송 건설 회사는 1900년 2월 급행 수송 위원회와 최초의 계약 1을 체결했으며,[4] 이에 따라 지하철을 건설하고 노선 개통 후 50년 동안 운영 임대를 유지하기로 했다.[2] 1901년에는 지하 역 설계를 위해 헤인스 & 라파지 회사가 고용되었다.[3] 벨몬트는 1902년 4월 지하철을 운영하기 위해 인터보로 급행 수송 회사(IRT)를 설립했다.[2]
96번가역은 82번가에서 104번가까지의 IRT 웨스트 사이드 선(현재 브로드웨이-세븐 애비뉴 선)의 일부로 건설되었으며, 이 구간 공사는 1900년 8월 22일에 시작되었다. 해당 구간 공사는 윌리엄 브래들리에게 수주되었다.[4] 1903년 말까지 지하철은 거의 완공되었지만, IRT 발전소와 시스템의 변전소 건설이 아직 진행 중이어서 시스템 개통이 지연되었다.[2][5] 96번가역은 1904년 10월 27일, 시청에서 웨스트 사이드 지선의 145번가까지의 뉴욕 시 지하철 최초 28개 역 중 하나로 개통되었다.[2][1]
96번가역 북쪽의 평면 교차로에서 이스트 사이드 완행 열차와 웨스트 사이드 급행 열차가 교차하여 출퇴근 시간에 극심한 혼잡을 빚었다. 1907년 4월, IRT는 RTC에 추가 선로를 건설하여 혼잡을 완화할 것을 제안하는 보고서를 제출했다.[6] 1907년 6월 27일, 96번가역 북쪽의 평면 교차로를 제거하기 위해 96번가역에 추가 선로를 추가하는 내용의 96번가 개선이라는 수정안이 계약 1에 추가되었다.[7] 이곳에서 레녹스 애비뉴(Lenox Avenue)와 브로드웨이(Broadway)에서 오는 열차는 급행 또는 완행 선로로 전환하여 운행이 지연될 수 있었다.[7][8] 새로운 선로는 필요한 플라이 언더 트랙과 스위치와 함께 건설되었을 것이다.[8][9] 작업 추정 비용은 85만달러였다.[8][10] 인접한 재산 소유자들은 작업으로 인해 터널 위의 거리가 훼손되어 계획에 반대했다.[11] 이에 따라 1908년 12월, 시 공무원들은 96번가 개선을 불필요하게 만드는 속도 제어 신호를 도입할 것이라고 발표했다.[10][11] 일부 램프는 이미 완성되었으므로, 나중에 작업을 완료할 수 있도록 조항이 남겨졌다. 신호는 1909년 4월 23일에 96번가에 설치되었다. 새로운 신호는 역으로 접근하는 열차가 정차한 열차에 더 가깝게 운행할 수 있게 하여 수백 피트 간격을 둘 필요가 없도록 했다.[12]
역이 개통되었을 때, 역은 완행 열차의 종착역 역할을 했다. 급행 열차는 북쪽으로 145번가까지 완행으로 운행했다.[13] 첫 번째 지하철 노선은 여러 번 연장되어, 궁극적으로 1908년에 반 코트랜드 공원-242번가역까지의 최북단 구간이 개통되면서 전체 길이에 도달했다.[14] 역은 웨스트 사이드(현재 브로드웨이-7번로선으로 반 코트랜드 공원-242번가까지)와 이스트 사이드(현재 레녹스 애비뉴 선) 모두를 따라 완행 및 급행 열차가 운행되었다. 웨스트 사이드 완행 열차는 출퇴근 시간에 시청을 종착역으로 하고 다른 시간에는 사우스 페리를 종착역으로 했으며, 북쪽으로는 242번가를 종착역으로 했다. 이스트 사이드 완행 열차는 시청에서 레녹스 애비뉴 (145번가)까지 운행했다. 급행 열차는 사우스 페리 또는 애틀랜틱 애비뉴를 종착역으로 하고, 북쪽으로는 242번가, 레녹스 애비뉴(145번가), 또는 웨스트 팜스 (180번가)를 종착역으로 했다.[15] 145번가행 급행 열차는 나중에 폐지되었고, 웨스트 팜스 급행 열차와 출퇴근 시간 브로드웨이 급행 열차는 브루클린까지 운행했다.[16]
플랫폼은 원래 다른 급행역과 마찬가지로 약 106.68m 길이였고,[3][65][17] 너비는 약 5.49m였다.[17] 과밀 문제를 해결하기 위해 1909년, 뉴욕 공공 서비스 위원회는 원래 IRT 지하철을 따라 있는 역의 플랫폼을 연장할 것을 제안했다.[18] 1910년 1월 18일에 이루어진 IRT의 건설 계약 수정의 일환으로, 회사는 10량 급행 열차와 6량 완행 열차를 수용하기 위해 역 플랫폼을 연장해야 했다. 플랫폼 연장에 150만달러(백만 달러에 해당)가 사용된 것 외에도, 추가 출입구 및 출구 건설에 50만달러(백만 달러에 해당)가 사용되었다. 이러한 개선으로 용량이 25% 증가할 것으로 예상되었다.[19] 96번가역에서는 북쪽 방향의 섬식 플랫폼이 약 30.48m 남쪽으로 연장되었고, 남쪽 방향의 섬식 플랫폼은 약 41.15m 남쪽으로 연장되어 일부 구조용 강철 거더를 교체해야 했다.[19] 6량 완행 열차는 1910년 10월부터 운행을 시작했다.[18] 1911년 1월 23일, 10량 급행 열차가 레녹스 애비뉴 선에서 운행을 시작했고, 다음 날에는 웨스트 사이드 선에서 10량 급행 열차가 개통되었다.[18][20]
1915년, IRT는 역 남쪽 끝의 브로드웨이(Broadway) 중앙 몰에서 94번가로 연결되는 새로운 메자닌 및 출입구를 건설하는 것을 고려했으며, 예상 비용은 6만 달러였다.[21] 추가 출입구는 역의 혼잡을 줄이고, 94번가 남쪽에 있는 사람들의 이동 시간을 단축할 수 있었다. 또한, 각 섬식 플랫폼에 두 개의 추가 계단을 건설할 예정이었습니다.[22] 계획은 1923년에 준비되었습니다. IRT는 출입구 건설에 대한 제안된 계약을 뉴욕시 추정 위원회에 보냈지만, 추정 위원회는 보도에 계단을 건설할 것을 제안했습니다. IRT는 비용이 두 배인 10만달러가 들 것이므로 이 옵션을 추구하지 않기로 결정하고, 당시 역 남쪽 끝에 새로운 출입구를 건설하지 않기로 결정했습니다.[23] 1918년, 브로드웨이-7번로선은 타임스 스퀘어-42번가 남쪽에서 개통되었고, 원래 노선은 H자형 시스템으로 분할되었습니다. 따라서 타임스 스퀘어 북쪽의 원래 지하철은 브로드웨이-7번로선의 일부가 되었습니다. 완행 열차(브로드웨이 및 레녹스 애비뉴)는 사우스 페리로 보내졌고, 급행 열차(브로드웨이 및 웨스트 팜스)는 새로운 클라크 스트리트 터널을 사용하여 브루클린으로 이동했다.[24]
이 역은 1950년대 후반에 10량 편성의 열차 진입에 대응할 수 있도록 승강장 유효 길이를 연장했다.[90]
2. 2. 승강장 확장 및 91번가역 폐쇄 (1950년대 후반)
1940년 6월 12일, 시 정부가 IRT 운영을 인수했다.[25][26] 1948년 "R형" 차량 도입과 함께 IRT 노선은 번호가 매겨졌으며, 브로드웨이 노선은 1번으로 알려지게 되었다.[27][28] 1955년까지 96번가에는 여전히 병목 현상이 존재했다.[29]1956년 6월 14일, 뉴욕시 교통국(NYCTA)은 IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 노선을 현대화하고 서비스 개선을 위한 1억 달러(1억달러 상당) 규모의 프로젝트를 발표했다.[30] 1957년, 91번가를 제외하고, 타임스 스퀘어와 96번가 사이의 역 플랫폼을 10량 열차를 수용하기 위해 로 연장하는 작업이 시작되었다. 1960년, 형광등 설치와 플랫폼 연장을 포함하여 96번가 역의 개선 작업이 완료되었다.[34][31][32] 플랫폼 연장을 위한 공간을 확보하기 위해 완행 선로와 외부 벽을 이동해야 했다. 93번가와 94번가 사이에 거리로 통하는 계단과 두 급행 플랫폼 모두로 바로 접근할 수 있는 새로운 메자닌이 건설되었다.[33][34]
1959년 2월 6일, 프로젝트 대부분이 완료되자 모든 1번 열차는 완행으로 운행 빈도가 증가했으며, 모든 2번 및 3번 열차는 급행으로 운행되었으며, 8량 완행 열차 운행이 시작되었다.[35] 86번가역과 96번가 역의 플랫폼 연장으로 인해, 인접한 91번가역은 다른 두 역과 너무 가깝다는 이유로 1959년 2월 2일에 폐쇄되었다.[36][33] 1959년 11월, 워쇼 건설 회사는 96번가 역의 4개를 포함하여 IRT 노선의 15개 출입구 키오스크를 제거하는 계약을 체결했다.[37]
1950년대 후반, 10량 편성 열차가 진입할 수 있도록 승강장 유효 길이를 연장했다.[90] 연장된 부분은 원래 부분과 다른 스타일로 건설되었기 때문에, 한눈에 원래 부분과 연장된 부분을 구분할 수 있다. 이 연장 공사로 인해 승강장이 서쪽 94번가, 즉 남쪽으로 연장되어 남쪽으로 인접한 91번가역과의 역 간 거리가 짧아졌기 때문에 91번가역은 폐쇄되었다.[75][76][77]
2. 3. 현대화 및 개보수 (1980년대 ~ 현재)
1956년 6월 14일, 뉴욕시 교통국(NYCTA)은 IRT 브로드웨이-7번 애비뉴 노선을 현대화하고 서비스 개선을 위한 1억 달러(USD)(1억달러 상당) 규모의 프로젝트를 발표했다.[30] 이 프로젝트는 2.5년 안에 완료될 것으로 예상되었다.[30] 1957년, 91번가역을 제외하고, 타임스 스퀘어와 96번가 사이의 역 플랫폼을 10량 열차를 수용하기 위해 연장하는 작업이 시작되었다.[31][32] 원래 타임스 스퀘어 북쪽의 역은 열차 구성에 따라 5량 또는 6량의 완행 열차를 간신히 수용할 수 있었다. 1960년, 형광등 설치와 플랫폼 연장을 포함하여 96번가 역의 개선 작업이 완료되었다.[34][33] 플랫폼 연장을 위한 공간을 확보하기 위해 완행 선로와 외부 벽을 이동해야 했다. 93번가와 94번가 사이에 거리로 통하는 계단과 두 급행 플랫폼 모두로 바로 접근할 수 있는 새로운 메자닌이 건설되었다.[33][34]1959년 2월 6일, 프로젝트의 대부분 작업이 완료되자 모든 1번 열차는 완행으로 운행 빈도가 증가했으며, 모든 2번 및 3번 열차는 급행으로 운행되었으며, 8량 완행 열차 운행이 시작되었다.[35] 86번가역과 96번가 역의 플랫폼 연장으로 인해, 인접한 91번가역은 다른 두 역과 너무 가깝다는 이유로 1959년 2월 2일에 폐쇄되었다.[36][33] 1959년 11월, 워쇼 건설 회사(Warshaw Construction Company)는 96번가 역의 4개를 포함하여 IRT 노선의 15개 출입구 키오스크를 제거하는 계약을 체결했다. 이는 보행자에 대한 운전자의 시야를 가리는 키오스크를 제거하기 위한 시 전역의 계획의 일환이었다.[37]
1981년까지, 메트로폴리탄 교통국은 이 역을 지하철 시스템에서 가장 열악한 69개 역 중 하나로 지정했다.[40]
2006년 7월, 맨해튼 커뮤니티 위원회 7은 이 역의 8천만 달러 규모의 개조 계획을 승인했다. 2007년, 미국 장애인법 (ADA)을 준수하기 위해 95번가와 96번가 사이 브로드웨이 중앙에 새로운 역사를 건설하고 플랫폼으로 연결되는 엘리베이터를 설치하는 공사가 시작되었다. 이를 위해 브로드웨이 4블록 구간의 재구성이 이루어졌다. 2008년까지 역 개조 공사는 예산보다 적은 6,500만 달러로 완료되었으며, 예정대로 진행되었다.[43] Urbahn Architects는 또한 플랫폼 수준을 원래 디자인으로 복원했다.[67] 2009년까지 새로운 역사의 개통은 예산 삭감으로 인해 20개월 앞당겨지고 2,600만 달러를 절감할 수 있게 되었다.[44][45]
새로운 역사는 2010년 4월 5일에 개통되었으며, 지하 통로와 측면 플랫폼을 대체했다.[46][47][48] 측면 플랫폼은 사무실 및 제어 공간으로 변경되었고, 새로운 역사가 도로로 돌출되는 것을 상쇄하기 위해 좁아진 보도를 수용하기 위해 출입구가 제거되었다.[49] 엘리베이터는 2010년 11월 9일에 개통되어 이 역은 휠체어 접근성을 갖추게 되었다.[50] 지역 주민들은 사업체 인접 보도의 상당한 손실에 불만을 표했다.[51] 96번가와 브로드웨이 교차로는 완공 후 수많은 보행자 및 차량 충돌 사고를 겪었으며,[52] 2014년 ''뉴욕 데일리 뉴스''는 새로운 역 입구로의 횡단을 "위험하다"고 묘사했다.[53]
2024년 1월 4일, 운행 중단된 1호선 열차가 이 역 근처에서 유료 운행 중인 열차와 충돌하여 후자의 열차에서 26명이 부상당했다.[54] 이후 조사 결과, 충돌의 원인이 인적 오류일 수 있다는 결론이 나왔다.[55]
3. 역 구조
96번가역은 4개의 선로와 2개의 섬식 승강장을 갖춘 역으로, 완행 열차와 급행 열차 간의 평면환승이 가능하다.
이 역은 개착식 공법으로 건설되었으며, 터널은 유틸리티 파이프와 전선을 담는 U자형 홈으로 덮여 있다.[64] 홈 바닥에는 약 10.16cm 두께의 콘크리트(concrete) 기초가 있다.[65] 각 승강장은 약 7.62cm 두께의 콘크리트 슬래브로 구성되어 있으며, 아래에는 배수 구역이 있다. 원래 승강장에는 약 4.57m 간격으로 원형 주철 도리아식 기둥이, 승강장 연장 부분에는 I형강 기둥이 있다. 선로 사이 추가 기둥은 약 1.52m 간격으로 배치되어 아치형 천장 콘크리트 역 지붕을 지지한다.[3][65] 홈 벽과 플랫폼 벽 사이에는 약 2.54cm 틈이 있으며, 플랫폼 벽은 약 10.16cm 두께의 벽돌로 만들어져 타일 마감 처리가 되어 있다.[65]
장식은 빨간색 타일 태블릿, 분홍색 타일 밴드, 베이지색 처마 장식, 베이지색 판으로 구성되어 있다.[65]
| 층 | 구역 | 설명 |
|---|---|---|
| G | 거리층 | 운임 구역 (브로드웨이 중앙의 역사 내부 엘리베이터; 96번가 남쪽과 95번가 북쪽 입구) |
| M | 대합실 | 승강장 간 횡단로 |
| P (승강장) | 상대식 승강장, 운영되지 않음 | |
| 북행 완행 | 103번가 방면 (← 밴코틀랜드 파크) (157번가 경유 ← 밴코틀랜드 파크) 센트럴 파크 노스 방면 (← 웨이크필드) | |
| 섬식 승강장 | ||
| 북행 급행 | 센트럴 파크 노스 방면 (← 웨이크필드) 센트럴 파크 노스 방면 (← 할렘) | |
| 남행 급행 | 72번가 방면 (→ 플래부시 애비뉴) 72번가 방면 (→ 뉴로츠 애비뉴) 72번가 방면 (→ 타임스 스퀘어) | |
| 섬식 승강장 | ||
| 남행 완행 | 86번가 방면 (→ 사우스 페리) 86번가 방면 (→ 플래부시 애비뉴) (91번가 경유 → 사우스 페리) | |
| 상대식 승강장, 운영되지 않음 | ||
3. 1. 선로 구조
96번가역은 4개의 선로와 2개의 섬식 승강장을 갖추고 있으며, 같은 방향으로 가는 완행 열차와 급행 열차 간의 평면환승이 가능하다. 급행열차는 가장 안쪽에 있는 두 선로를, 완행열차는 바깥쪽 선로를 이용한다.[96] 완행 선로는 전시간에 1 열차가,[97] 심야에는 2 열차가 사용한다.[98] 급행 선로는 낮 시간대에 2 열차가,[98] 전시간에 3 열차가 사용한다.[99]승강장은 원래 길이가 였으나,[106][107][100] 1958년부터 1959년까지 연장되어 가 되었다.[101] 정상 운행 시 남행 완행열차는 B1 선로, 남행 급행열차는 B2 선로를 사용한다. 북행 급행열차는 B3 선로, 북행 완행열차는 B4 선로를 사용한다. 이러한 선로 지정은 역 내에 게시되지 않지만, 각 선로의 chaining에 사용되며, 지하철에서 열차 승무원이 거리를 측정하는 데 사용된다.[102][96]
두 개의 미사용 상대식 승강장이 완행 선로 옆에 있다.[103][104] 섬식 승강장과 상대식 승강장의 조합은 IRT 렉싱턴 애비뉴선의 브루클린 브리지-시청역과 14번가-유니온 스퀘어역에서도 사용되었다.[107] 원래 섬식 승강장은 완행열차와 급행열차 사이를 쉽게 이동할 수 있도록 했으며, 짧은 상대식 승강장은 완행열차에서 거리까지 쉽게 접근할 수 있도록 했다. 지하철이 처음 개통되었을 때는 열차의 양쪽 문을 동시에 여는 것이 가능했지만, 더 현대적인 열차에서는 한쪽 문만 열 수 있기 때문에 섬식 승강장 쪽 문만 사용하고 상대식 승강장은 사용하지 않게 되었다. 사용하지 않는 상대식 승강장은 수납 공간과 사무실로 바뀌었으며, 현재 벽으로 둘러싸인 서쪽 승강장의 새 창을 통해 스위칭 시스템 패널을 볼 수 있다.
96번가 북쪽에는 상·하행 선로와 급행 선로 사이에 분기기가 있다. 급행 선로는 서104번가 아래로 내려와 동쪽으로 꺾은 후 서110번가에서 IRT 레녹스 애비뉴선으로 연결되며, 센트럴 파크 아래로 북동쪽으로 이어진다. 완행 선로는 브롱크스 리버데일의 상층부에 남아 있다. 급행 선로가 분기된 후, 현재 사용되지 않는 중앙 선로는 대략 100번가에서 시작된다.[96]
1907년 96번가 개조 흔적이 남아 있다. 이 프로젝트의 일환으로, 추가 선로 하나가 브로드웨이 동쪽을 따라 96번가에서 북행 완행 선로에서 분기하여 하층으로 내려가 100번가에서 레녹스 선로로 연결될 예정이었다. 이 새로운 북행 선로는 상층으로 올라가 102번가의 북행 완행 선로와 합쳐질 예정이었다. 100번가에서는 측선으로 다른 선로와 연결될 예정이었다. 브로드웨이 서쪽을 따라 96번가에서 101번가로 이어지는 두 개 선로가 추가 건설될 예정이었다. 이 두 선로 중 첫 번째 선로는 남행 완행 선로에서 분기하여 평행으로 달리다가 101번가에서 해당 선로로 다시 합쳐질 예정이었다. 두 번째 선로는 브로드웨이 서쪽에 있는 첫 번째 추가 선로에서 분기되어 98번가까지 평행으로 같은 경사로 달리다가 하층으로 내려갈 예정이었다. 101번가에서 선로는 커브를 그리며 레녹스 애비뉴선의 남행 선로와 연결될 예정이었다.[108] 이 프로젝트 완료된 부분에는 세 번째 북행 선로와 연결 지점의 하층 레녹스 지선으로 가는 세 번째 선로에 대한 조항이 포함된다.
3. 2. 출구
96번가역에는 두 곳의 출구가 있다.[109] 각 출구는 승강장 끝에서만 접근할 수 있으며, 서로 연결되어 있지 않다.
주요 출구는 95번가와 96번가 사이 브로드웨이 중앙에 있는 돔형 유리 구조물을 통해 연결된다. 2010년 4월 5일에 개장했으며, 뉴욕 지하철역에서는 드물게 출구 역명판에 "96"이라는 숫자만 흰색 글자로 표시되어 있고, 운행 계통인 "1", "2", "3"이 빨간색 원 안에 표시되어 있다. 96번가 쪽에는 매표소가 있다.
94번가와 브로드웨이 남동쪽과 남서쪽 모퉁이에는 각각 두 개의 계단이 있다. 역의 이 끝 부분에는 운임 구역 내 횡단로가 있다.[109]
3. 2. 1. 과거 출구
96번가와 브로드웨이 남동쪽과 남서쪽 모퉁이에 각각 두 개의 계단이 있었다.[109] 운임 구역은 승강장층(미사용 상대식 승강장)에 있었지만, 운임 지역에 진입할 때 역 끝에는 무료 횡단로가 있었다. 2010년 4월 5일 역사가 문을 열었을 때 계단은 폐쇄되었지만, 운임 구역 안에는 원래 횡단로 일부가 여전히 존재한다.[110]1904년 개장 당시 브로드웨이 중앙에는 통제실이 있었다. 이 통제실은 원래 IRT의 몇몇 역들 중 하나로 지어졌으며, 볼링 그린역, 72번가역, 103번가역, 116번가역에도 비슷한 역들이 지어졌다.[111] 옛 통제실은 폐쇄 및 철거되었다.
개통 당시 이 역은 브로드웨이를 따라 난 보도에서 남북 완행선 바깥쪽의 단선 승강장 북단에 연결되어 있었으며, 지하 통로를 거쳐 섬식 승강장으로 연결되었다.[90] 그러나 2010년 4월 5일에 새로운 역사가 완공되면서 폐쇄되었다.
이 역처럼 단선 승강장과 섬식 승강장을 모두 갖춘 중간역은 뉴욕시 지하철에서는 드문 구조이다. 이 배치로 인해 섬식 승강장에서는 완행 열차와 급행 열차의 완급 결합을 할 수 있었고, 단선 승강장에서는 완행 열차에서 지상으로 연락 통로를 거치지 않고 바로 올라갈 수 있었다. 이 배치는 이 역과 동시에 개통한 IRT 렉싱턴 애비뉴 선 브루클린 브리지-시티 홀역과 14번가-유니언 스퀘어역에도 도입되었다. 그러나 개통 당시의 지하철 열차는 양쪽 문을 열 수 있었기 때문에 이 구조에도 문제가 없었지만, 근대화된 지하철 열차는 한 번에 한쪽 문만 열 수 있는 구조가 되면서, 이 역들에서는 완급 결합을 하는 섬식 승강장 쪽 문을 열고 단선 승강장 쪽은 폐쇄 처리하여 단선 승강장은 폐쇄되었다.[90]
이 역의 폐쇄된 단선 승강장은 사무실, 제어 공간, 보관 구역 등으로 변경하는 개조 공사가 진행되었으며, 이 승강장으로 가는 계단도 철거되었다.
서96번가 보도 출입구(폐지): 브로드웨이와 서96번가 교차로 남동쪽, 남서쪽에 남북 단선 승강장으로 연결되는 계단이 있었다.[93] 개찰구는 개찰 층을 설치하지 않고 승강장 층에 직접 설치되었다. 이는 보도 아래에 수도관이 지나가 개찰 층을 설치할 수 없었기 때문이다. 2010년 4월 5일에 이 개찰구는 폐지되었고 지상으로 연결되는 계단은 철거되었지만, 단선 승강장과 섬식 승강장을 연결했던 지하 통로는 현재도 폐쇄된 채 남아 있다.[90]
4. 대중문화
1979년에 개봉한 컬트 영화 《워리어》의 추격 장면에 96번가역이 등장한다. 그러나 이 장면은 브루클린 IND 풀턴 스트리트선의 호이트-셔머혼 스트리트역의 사용되지 않는 외부 선로에서 촬영되었다. 외부 촬영은 72번가역에서 촬영되었다.[112]
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