TGV 001
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1. 개요
TGV 001은 1972년 3월 24일 완성되어 1972년 4월 4일 시험 운행을 시작한 프랑스의 고속 열차 시제차량이다. 318km/h의 속도 기록을 세웠으나 상업 운행에는 투입되지 않았으며, 이후 TGV 개발에 영향을 주었다. 1973년 석유 파동으로 인해 유가가 상승하면서 전기 견인 방식으로 전환되었고, 두 대의 차량이 보존되어 있다.
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| TGV 001 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 명칭 | Train à Grande Vitesse 001 (TGV 001) |
| 종류 | 고속철도 시제차 |
| 최고 속도 | 250–300 km/h (예상) |
| 기술 정보 | |
| 프랑스어 명칭 | Train à Grande Vitesse 001 |
2. 역사
SNCF는 1967년부터 1968년에 걸쳐 최고 속도 300km/h의 터보 트레인 2대를 전용 신선으로 건설하기로 한 계획에 따라, 고속 열차 시험 프로그램을 지속적으로 실시했다. 초기 계획에서는 두 종류의 시제 열차를 만들 예정이었다.
TGV 001은 3500kW의 엔진 2기를 탑재하여 260km/h로 주행이 가능했고, 객차 5대를 연결하여 총 244석의 좌석을 갖추었다. TGV 002는 6000kW~7000kW의 동력차 2량을 탑재하여 시속 300km/h로 주행이 가능했고, 객차 10대를 연결하여 총 414석의 좌석을 갖추었으며, 250mm의 캔트 부족을 보완하는 액티브 틸트 시스템을 탑재해 주행 시간을 10% 단축할 수 있었다.
그러나 자금 부족으로 SNCF는 001 열차에는 객차 3대만, 002 열차에는 객차 5대만 장착하기로 했다. 이후 1971년 9월 수정안에서 001 편성의 건설은 결정되었지만, 002 편성의 건설은 중단되었다. 이는 SNCF가 틸트 연구를 포기하고 고속 노선 건설을 우선시했기 때문이다. 002의 전동차 세트는 3량의 RTG 01과 Z 7001로 대체되었다.
TGV 001 열차 세트는 알스톰(Alstom)사의 공장에서 제조되었으며, 열차 디자인은 자크 쿠퍼가 맡았다. 첫 테스트 드라이버는 벨포르 차량 기지의 철도원 자크 베기였다.
1972년 6월 8일부터 11일까지 U.I.C. 50주년 기념으로 TGV 001은 파리 몽파르나스에서 전시되었고, 이후 테스트는 일시 중단되었다. 전시 후 TGV 001은 비슈하임 공장으로 돌아가 같은 해 7월 18일부터 보르도-바욘 간 랑드선에서 실시될 다음 테스트를 위해 장비를 갖추었다. 랑드선은 직선 구간이 많고 곡선이 적으며, 곡선 반경이 커 고속 시험에 적합한 환경이었다.
2. 1. 개발 배경
1973년 오일 쇼크로 인해 원유 가격이 폭등하면서, 석유를 대량 소비하는 가스터빈 방식은 더 이상 현실적이지 않다고 여겨졌다. 이에 따라 SNCF는 고속 열차 개발 계획을 가선 집전 방식의 전기 동력으로 전환했다. 이 결정은 TGV 개발의 중요한 전환점이 되었다.2. 2. 개발 과정
TGV 001은 1972년 3월 24일에 완성되었으며, 1972년 4월 4일에 시험 운행을 시작했다. 이 열차는 5,227회의 시험 운행을 거쳐 50만 km를 주행했고, 300km/h 속도 장벽을 175번 돌파했다.1972년 12월 8일, TGV 001은 318km/h로 주행하여 현재까지 가스터빈 전기 기관차 분야의 세계 속도 기록을 보유하고 있다.
1973년 석유 파동으로 유가가 급격히 상승하면서, TGV의 동력원으로 석유를 사용하는 것이 비실용적이라고 판단되어 프로젝트는 전기 견인 방식으로 전환되었다.
시험은 1978년 6월 19일에 공식적으로 종료되었다. TGV 001은 50만km에 달하는 5,227회의 시험 운전을 실시했으며, 175번째 시험 운전에서 300km/h의 벽을 돌파했다. 1972년 12월 8일에는 비전철 차량으로 세계 최고 속도인 318km/h를 기록했다.
TGV 001의 열차 세트는 알스톰(Alstom)사의 공장에서 제조되었으며, 열차 세트의 디자인은 자크 쿠퍼가 맡았다.
TGV 001은 3월 20일에 제조사의 테스트 코스에서 첫 주행을 했고, 3월 23일에는 공장 정원에서 언론 관계자에게 공개되었다. 1972년 4월 4일에는 벨포르-베수르 간을 120km/h로, 4월 11일에는 벨포르-뮐루즈 간을 160km/h로 주행했다. 4월 25일부터는 알자스 평원선의 스트라스부르-뮐루즈 간을 달려, 5월 3일에는 220km/h, 5월 20일에는 240km/h를 넘었다.
7월 20일에는 TGV 001이 280km/h, 다음 날에는 290km/h에 달했다. 7월 27일에는 300km/h, 8월 3일에는 307km/h에 달해, 열전쌍을 탑재한 열차의 세계 기록을 달성했다. 이후에도 테스트는 계속되어 9월 29일에는 314km/h의 신기록을 달성했다.
2. 3. 시험 운행 및 기록
TGV 001은 1972년 3월 24일에 완성되었으며, 4월 4일에 첫 시험 운행을 시작했다. 이후 5,227회의 시험 운행을 거치며 500000km를 주행했고, 175회에 걸쳐 300km/h 속도 장벽을 돌파했다.1972년 12월 8일에는 318km/h로 주행하여, 현재까지 가스터빈 전기 기관차 분야의 세계 속도 기록을 보유하고 있다.
1973년 석유 파동으로 유가가 급격히 상승하면서, TGV의 동력원으로 석유를 사용하는 것이 비실용적이라고 판단되어 전기 견인 방식으로 전환되었다. 시험은 1978년 6월 19일에 공식적으로 종료되었다.
TGV 001은 1972년 3월 20일 제조사 테스트 코스에서 첫 주행을 했고, 3월 23일 언론 관계자에게 공개되었다. 4월 4일 벨포르-베수르 간 120km/h 주행, 4월 11일 벨포르-뮐루즈 간 160km/h 주행을 했다. 4월 25일부터는 알자스 평원선 스트라스부르-뮐루즈 구간을 달려, 5월 3일 220km/h, 5월 20일 240km/h를 돌파했다.
1972년 7월 20일 TGV 001은 280km/h, 다음 날 290km/h에 도달했다. 7월 27일 300km/h, 8월 3일 307km/h를 기록하며 열전쌍 탑재 열차의 세계 기록을 달성했다. 이후에도 시험은 계속되어 9월 29일 314km/h의 신기록을 달성했다.
2. 4. 프로젝트 전환 및 종료
1973년 석유 파동으로 유가가 급격히 상승하면서, SNCF는 TGV의 동력원을 석유에서 전기로 전환하는 결정을 내렸다. 이는 석유를 사용하는 것이 더 이상 경제적으로 실용적이지 않다고 판단했기 때문이다.TGV 001은 1972년 12월 8일에 318km/h의 속도를 기록하여 가스터빈 전기 기관차 분야의 세계 속도 기록을 세웠으며, 이 기록은 현재까지 유지되고 있다. TGV 001은 1972년 3월 24일에 완성되어 1972년 4월 4일부터 시험 운행을 시작했다. 총 5,227회의 시험 운행을 통해 500000km를 주행했으며, 175번이나 300km/h의 속도를 돌파했다.
TGV 001의 시험 운행은 1978년 6월 19일에 공식적으로 종료되었다.
3. 기술적 특징
TGV 001은 이전의 ETG, RTG 터보트레인과 다른 방식으로 제작되었다. 동력차 2량과 객차 3량으로 구성되었고 모든 차량에 구동 차축을 장착하여, 미래 TGV 설계의 기반이 되었다.
각 차축에는 작은 축중과 최대 출력을 위한 견인 전동기가 장착되었고, 고속에서 효과적인 발전 제동이 가능했다. 각 동력차에는 슈퍼 프렐론 헬리콥터에 사용된 Turbomeca Turmo 터빈 2기(TURMO III G, 이후 TURMO X)가 탑재되었다. 동력차는 터빈 제어, 견인, 제동, 신호 제어 기능을 갖추었다.
TGV 001은 관절차량으로, 각 객차가 자콥스 대차를 공유하여 안정성을 높이고 곡선 주행 시 롤링을 줄였다.
3. 1. 동력 방식
이 터보트레인은 이전 모델(ETG 및 RTG)과 근본적으로 다른 방식으로 제작되었다. 동력차 2량과 객차 3량으로 구성되었으며, 모든 차량에 구동 차축이 있었다. 이러한 컨셉과 TGV 001의 형태는 미래의 TGV를 설계할 때 유지되었다.각 차축에는 작은 축중의 장점을 가지면서도 최대 출력을 낼 수 있는 견인 전동기가 장착되었다. 전기 견인은 고속에서 특히 효과적인 발전 제동을 가능하게 했다. 각 동력차에는 슈퍼 프렐론 헬리콥터에도 사용된 두 개의 Turbomeca Turmo 터빈(TURMO III G, 이후 TURMO X)이 장착되었다. 동력차는 터빈을 직접 제어할 뿐만 아니라, 견인, 제동 및 신호 제어도 갖추고 있었다.
TGV 001은 관절차량이었다. 각 객차는 다음 객차와 하나의 자콥스 대차를 공유했다. 이러한 구조는 더 큰 안정성을 보장했고, 각 객차의 무게 중심 근처에 현가 장치를 배치하여 곡선 주행 시 롤링을 줄였다.
3. 2. 객차 구조
이 터보트레인은 이전 모델(ETG 및 RTG)과 근본적으로 다른 방식으로 제작되었다. 동력차 2량과 객차 3량으로 구성되었으며, 모든 차량에 구동 차축이 있었다. 이러한 컨셉과 TGV 001의 형태는 미래의 TGV를 설계할 때 유지되었다.각 차축에는 작은 축중의 장점을 가지면서도 최대 출력을 낼 수 있는 견인 전동기가 장착되었다. 전기 견인은 고속에서 특히 효과적인 발전 제동을 가능하게 했다. 각 동력차에는 슈퍼 프렐론 헬리콥터에도 사용된 두 개의 Turbomeca Turmo 터빈(TURMO III G, 이후 TURMO X)이 장착되었다. 동력차는 터빈을 직접 제어할 뿐만 아니라, 견인, 제동 및 신호 제어도 갖추고 있었다.
TGV 001은 관절차량이었다. 각 객차는 다음 객차와 하나의 자콥스 대차를 공유했다. 이러한 구조는 더 큰 안정성을 보장했고, 각 객차의 무게 중심 근처에 현가 장치를 배치하여 곡선 주행 시 롤링을 줄였다.
4. 보존
- T 001: 비스샤임(바랭)
- T 002: 벨포르 (테리투아르 드 벨포르)
T 001호는 스트라스부르역 북쪽 2.5km에 위치한 비스샤임(바랭 알자스 레지옹) 차량 기지 동쪽, 오토루트 A4 (Autoroute française A4) 인터체인지부에 보존되어 있으며, 파리 방면 - 스트라스부르 간 열차의 차창에서도 확인할 수 있다.
T 002호는 벨포르 (프랑슈콩테 레지옹 테리토리 드 벨포르 주) 동쪽 교외의 오토루트 A36 (Autoroute française A36)을 따라 보존되어 있다.
5. 영향 및 의의
TGV 001은 318km/h로 속도 기록을 경신했음에도 불구하고, 상업적으로 운행되지는 않았다.
- 터보트레인
- 전기식 가스터빈 기관차
- 영국 철도 APT-E
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