계류탑
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1. 개요
계류탑은 비행선의 안전한 계류 및 관리를 위한 시설로, 1910년대 레오나르도 토레스 케베도에 의해 처음 고안되었다. 초기에는 비행선 운용의 효율성을 높이는 데 기여했으나, 이후 기술 발전과 엠파이어 스테이트 빌딩과 같은 건축물에 설치되기도 했다. 현대에는 소형 비행선 및 블림프의 운용, 스포츠 경기 및 광고 등에 활용되며, 이동식 계류탑 형태로도 개발되고 있다.
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| 계류탑 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 정의 | 비행선을 정박시키는 데 사용되는 구조물 |
| 위치 | 지상 비행선 격납고 상단 |
| 용도 | 승객 탑승 및 하차 화물 적재 및 하역 연료, 밸러스트 (항공) 및 보급품 보급 |
| 특징 | 비행선이 바람에 따라 회전 가능 상단에는 도르래, 하단에는 윈치 장착 |
| 역사 | |
| 최초 건설 | 제1차 세계 대전 중, 영국 |
| 주요 목적 | 군사 목적으로 사용되는 소형 비행선 보호 |
| 전쟁 후 | 민간용 비행선 발전에 따라 대형화 |
| 대표적인 계류탑 | 캐나다 몬트리올 미국 레이크허스트 이탈리아 로마 |
| 구조 및 기능 | |
| 상단부 | 비행선 계류 장치 비행선이 바람에 따라 회전할 수 있도록 설계 |
| 하단부 | 윈치 연료, 밸러스트 (항공), 보급품을 비행선으로 운반하는 장비 |
| 기타 | |
| 참고 | 일부 계류탑은 비행선 격납고 상단에 건설됨 |
2. 역사
1912년까지 비행선은 항공 여행의 미래로 널리 인식되었으며, 민간 및 군용으로 유연하게 활용되면서 비행선과 계류탑 모두 지속적인 발전을 이루었다. 계류탑, 즉 "개방형 계류"는 모든 종류와 크기의 비행선에 적합하고 기상 현상을 견딜 수 있는 안전하고 빠르며 비교적 저렴한 도킹 시스템을 제공하여 비행선이 군대의 기동에 동행할 수 있게 했다.[7] 제1차 세계 대전 이후, 군 당국은 비행선에 대한 관심을 잃었지만, 민간 기업 및 기타 정부 부서에서 비행선과 계류 기술을 꾸준히 개발하였다.[7]
1929년, 엠파이어 스테이트 빌딩이 세계에서 가장 높은 건물로 선포되었고, 꼭대기에는 비행선 계류탑이 설치되었다.[3] 그러나 이 계류 장소는 적절한 터미널 시설이 부족하여 승객들이 비행선에서 102층 플랫폼까지 뻗은 판자를 걸어 내려와야 했다. 1931년 엠파이어 스테이트 빌딩과 접촉한 비행선은 단 한 대였으며, 이마저도 "최소한 잠깐"이었다.[3]
오늘날, 현대 기술은 계류탑 시스템에서 급속한 발전을 이루었지만, 20세기에는 비행선에 대한 무관심으로 인해 오랫동안 잊혀진 과거의 기술로 여겨지기도 한다. 스포츠 경기와 광고에 주로 사용되는 실내 및 실외 비행선은 현대적인 계류탑 설계를 필요로 한다.[26]
2. 1. 레오나르도 토레스 케베도의 발명 (1910년대)
스페인 엔지니어 레오나르도 토레스 케베도는 비행선 지상 처리 문제를 해결하기 위해 1910년 계류탑 개념을 제안했다.[8][11] 그는 비행선 앞부분을 계류탑에 부착하고 바람 변화에 따라 비행선이 풍향계처럼 자유롭게 움직이도록 하는 아이디어를 냈다.([https://www.semanticscholar.org/paper/LEONARDO-TORRES-QUEVEDO%2C-1902-1908.-THE-FOUNDATIONS-Redondo/908ea29044d0bc3879e85f97ecbd0006885d0a1b/figure/7 see Fig.1]) 지면에 세워진 금속 기둥 상단에 뱃머리나 선미를 케이블로 직접 부착하여, 풍속에 관계없이 비행선을 계류할 수 있도록 했다. 또한 승객 하선을 위한 임시 착륙장 개선도 요구했다.토레스 케베도의 설계는 다음과 같다.
2. 2. 초기 발전과 영향 (1910년대 ~ 1930년대)
레오나르도 토레스 케베도(Leonardo Torres Quevedo)는 비행선 엔지니어들이 겪는 어려움을 해결하기 위해 1910년 '도킹 스테이션' 설계를 고안하고 비행선 설계를 수정했다.[8][11] 그는 비행선 앞부분을 계류탑에 부착하고 바람의 변화에 따라 비행선이 풍향계처럼 움직이게 하는 아이디어를 제안했다.[8][11] 그의 설계는 지면에 세워진 금속 기둥 위에 회전 플랫폼을 설치하고, 비행선을 케이블로 연결하여 바람 방향에 따라 자유롭게 회전하는 방식이었다.[7]최초로 계류탑에 계류된 비행선은 1911년 5월 22일 HMA No.1 ('메이플라이'로 명명)이었다.[9] 마스트는 폰툰에 설치되었고, 방풍 장치가 부착되었으나, 선체가 심하게 요동하여 제거되었다. 이후 돌풍을 견딜 수 있었다.[9] 1918년에는 케이블로 지지되는 격자 마스트에 블림프를 계류하는 실험이 진행되었다.[10]
토레스 케베도의 계류 마스트 기술은 20세기에 널리 활용되었다. 비행선을 선박, 육지, 건물 위에 정박할 수 있게 하였고, 돌풍과 악천후를 견딜 수 있도록 설계되었다.[11] 이는 소형 비행선(blimp)이 격납고로 돌아갈 필요 없이 이동식 마스트에서 장기간 운용할 수 있게 해주었다.[11]
토레스 케베도의 회전식 계류 팁이 등장한 후, 프랑스, 영국, 미국, 독일의 기술자들은 높은 마스트와 낮은 마스트를 실험하며 안정성, 비용, 지상 처리, 풍향에 따른 움직임 등을 개선했다.[12] 낮은 마스트는 많은 수의 지상 승무원이 필요했기 때문에, 토레스 케베도의 디자인에 요잉(yawing) 및 피칭(pitching)을 제한하는 요람과 격자, 높이를 연장할 수 있는 "철마"라고 알려진 피라미드형 견인 마스트 등이 추가되었다.[12]
1900년에서 1939년 사이에는 독일, 영국, 미국의 세 가지 주요 경식 비행선 지상 처리 시스템이 개발되었다.[13] 영국의 시스템은 토레스 케베도의 설계와 가장 유사했다.[13]
2. 3. 엠파이어 스테이트 빌딩과 계류탑 (1930년대)
엠파이어 스테이트 빌딩은 1929년에 세계에서 가장 높은 건물로 발표되었으며, 꼭대기에는 "이미 존재하는 대서양 횡단 노선과 남미, 서해안 및 태평양 횡단 노선을 위한 승객을 수용"할 수 있는 비행선 계류탑이 설치되었다.[3] 이 계류탑은 세계에서 가장 인지도가 높은 랜드마크 중 하나 위에 설치되어 전례 없는 접근 가능한 항공 여행을 제공했다. 따라서 뉴욕은 미국의 현대 항공우주 기술의 중심지가 될 것이었다.그러나 이 계류 장소에는 적절한 터미널 시설이 부족하다는 단점이 있었고, 승객들은 비행선에서 102층 플랫폼까지 뻗은 판자를 걸어 내려와야 했다. "하늘 터미널"을 만들기 위해 건물을 철거하는 것이 제안되었지만 비용이 너무 많이 들어 포기되었다. 존 투라낙은 1931년 엠파이어 스테이트 빌딩과 접촉한 비행선은 단 한 대였으며, "최소한 잠깐"이었다고 언급했다.[3]
1931년 개인 소유의 비행선은 긴 밧줄을 장착하고 30분 동안 계류 위치에 있었고, 지상 승무원이 밧줄을 잡을 수 있었다. 승무원은 필사적으로 매달린 채 3분 동안 계류탑 꼭대기에 고정되었다. 아래 교통은 중단되었다. 비행선은 건물과 영구적인 접촉을 한 적이 없었다.[3]
2. 4. 독일, 영국, 미국의 계류 기술 (1920년대 ~ 1930년대)
독일, 영국, 미국은 1920년대에서 1930년대에 걸쳐 각기 다른 독자적인 비행선 계류 기술을 발전시켰다.독일은 낮은 계류탑을 중심으로 한 시스템을 개발했다. 비행선의 앞부분을 계류탑 꼭대기에 묶고, 함미의 낮은 핀은 계류탑을 둘러싼 원형 철로 위를 달리는 무거운 캐리지에 고정했다. 이 캐리지는 동력을 받아 바람을 정면으로 받을 수 있도록 움직였다. 가장 정교한 형태에서는 철도 시스템이 계류탑에서 비행선 격납고까지 이어지는 레일과 연결되어, 비행선을 기계적으로 격납고 안으로 이동할 수 있었다.[18] 그라프 체펠린의 착륙에는 200여 명의 지상 요원이 필요했으며, 이들은 비행선을 짧은 계류탑으로 이동시키고, 비행선의 앞부분을 연결했다. 비행선은 지면에 정지했고, 후미 곤돌라는 움직이는 가중 캐리지에 연결되어 바람에 따라 회전할 수 있었다.[19]
영국은 레오나르도 토레스 케베도의 설계에 영향을 받아 높은 계류탑을 중심으로 한 시스템을 발전시켰다. 1926년에 완공된 카드링턴의 계류탑은 높이 200피트(61m)의 팔각형 강철 구조였다.[2] 승객 플랫폼 위에는 계류 장비를 위한 원뿔형 하우징이 있었고, 전기 여객용 엘리베이터와 계단으로 접근할 수 있었다. 비행선은 케이블을 통해 계류탑에 고정되었고, 텔레스코픽 암을 통해 수직 위치에서 회전하여 바람의 방향으로 움직일 수 있었다.[14] 비행선을 마스트에 계류하는 데는 약 12명의 인원이 필요했다.[15]
미국은 높은 계류탑과 낮은 계류탑을 모두 실험하며 다양한 기술을 적용했다. USS 애크런(ZRS-4)호와 USS 메이컨(ZRS-5)호를 착륙시키거나 지상에서 관리하기 위해서는 최대 340명에 달하는 대규모 지상 요원이 필요했다.[9] 지상 요원은 돌풍이나 잘못된 처리로 인해 비행선이 갑자기 상승할 경우 위험에 처할 수 있었다. 1932년 ''애크런''호의 착륙 중에는 세 명의 지상 요원이 공중으로 끌려 올라가 그중 두 명이 추락하여 사망하는 사고가 발생하기도 했다.[9][20]
2. 5. 군함 탑재 계류탑
미국은 대형 비행선을 장거리 해상 초계 작전에 활용할 계획이었기 때문에,[21] 군함에 계류탑을 설치하여 비행선을 계류하는 실험을 진행했다. USS ''파토카''에서 이러한 실험이 이루어졌다. 시간이 지나면서 USS ''셰넌도어'', USS ''로스앤젤레스'', USS ''애크런'' 등의 비행선이 군함 후미에 설치된 계류탑에 정박하여 보급, 연료 보급, 가스 공급 기지로 활용되었다.[22]스페인 수상기 운반함 ''Dédalo'' (1922–1935)는 함선 앞부분에 계류탑을 설치하여 탑재된 소형 비행선이 이용할 수 있도록 했다.[23][24]
1925년경, 영국 해군은 모니터함인 HMS ''Roberts''를 개조하여 계류탑과 연료 보급 시설을 갖춘 이동식 비행선 기지로 활용하는 방안을 검토했으나, 이는 실현되지 않았다.[25]
3. 계류탑의 종류
계류탑은 크게 고정식 고층 탑과 저층 탑으로 나눌 수 있다. 1920년대와 1930년대에 많은 국가에서 계류탑이 건설되었으며, 최소 두 개는 선박에 설치되었다. 엠파이어 스테이트 빌딩의 첨탑은 원래 계류탑으로 사용하도록 건설되었으나,[3] 도심 한가운데의 높은 탑에 비행선을 장기간 계류하는 것이 불가능하다는 사실이 밝혀져 텔레비전 및 라디오 송신기 타워로 용도가 변경되었다.[4]
앨라배마주 버밍햄의 토마스 제퍼슨 호텔 (현재 토마스 제퍼슨 타워)에 있는 계류탑은 폰 체펠린 백작의 성공에 영감을 받아 호텔에 세워졌지만, 실제로 사용될 의도는 없었고 관련 하중을 견딜 수 없었을 가능성이 높다.[5] 랜드 빌딩 꼭대기에 있는 계류탑도 유사한 목적으로 설계되었으나, 해당 탑을 사용한 제플린 비행선에 대한 기록은 없다.[6]
저층 탑은 지상 요원이 비행선에 쉽게 접근할 수 있도록 낮은 높이로 설계되었으며, 고정식과 이동식 두 종류가 있다.
3. 1. 고정식 고층 탑
영국의 계류탑은 1919년부터 1921년까지 RNAS 풀햄과 카드링턴에서 개발되어 비행선 착륙 과정을 더 쉽고 인력 활용을 경제적으로 만들었다.[2] 계류탑은 비행선이 어떤 날씨에도 안전하게 계류하고, 수소나 헬륨 가스, 연료, 물품, 화물을 받을 수 있는 개방형 항구 역할을 했다.[14]1926년에 완공된 카드링턴의 계류탑은 높이 약 60.96m의 팔각형 강철 구조물이었다. 지상에서 약 51.82m 높이에 있는 상부 플랫폼은 승객들이 비행선에 오르내릴 수 있도록 설계되었으며, 직경 약 12.19m의 튼튼한 난간으로 둘러싸여 있었다. 난간 상부 레일은 비행선에서 내려진 통로가 바퀴로 달려 타워 주변을 자유롭게 움직일 수 있는 트랙을 형성했다. 타워 중앙에는 전기 여객용 엘리베이터와 계단이 설치되어 있었다.[14]
타워 상부에는 짐벌에 장착된 세 부분으로 된 텔레스코픽 암이 있어 수직에서 최대 30도까지 움직일 수 있었다. 이 팔의 끝에는 볼 베어링에서 회전하는 종 모양의 컵이 있었고, 여기에 비행선의 코에서 내려진 케이블을 연결하여 비행선을 타워에 고정했다. 텔레스코픽 암은 중앙에 고정되어 비행선이 바람의 방향에 따라 움직일 수 있도록 했다.[14]
비행선이 마스트에 접근할 때, 계류 케이블을 지상으로 내려 지상 인원이 마스트 헤드의 케이블과 연결했다. 주 견인은 계류 케이블을 통해 이루어졌고, 요우 가이라는 측면 와이어는 비행선을 안정시켰다. 비행선 코의 계류 콘이 마스트의 컵에 고정되면, 비행선은 바람과 함께 움직이며 피치와 롤에 대한 자유도를 가졌다.[15]
드로우브리지와 같은 통로는 비행선의 코와 수평을 이루어 승객과 승무원이 덮개 아래에서 안전하게 이동할 수 있었다. 비행선을 마스트에 계류하는 데는 약 12명이 필요했다.[15]
카드링턴형 계류탑은 카드링턴, 몬트리올(캐나다), 이스마일리아(이집트), 카라치(당시 인도, 현재 파키스탄)에 건설되었다. 이들은 현재 남아있지 않다. 호주, 실론(현재 스리랑카), 봄베이, 킬링 제도, 케냐, 몰타, 뉴질랜드의 오헤이카, 남아프리카에도 유사한 마스트가 제안되었다.[16]
3. 2. 고정식/이동식 저층 탑
고정식 저층 탑은 지상 요원이 비행선에 쉽게 접근할 수 있도록 낮은 높이로 설계되었다. 이동식 저층 탑은 레일을 통해 비행선을 격납고로 이동시키는 데 사용되었다.[18]독일은 운송의 편의성과 경제성을 위해 낮은 계류탑을 사용하는 시스템을 개발했다. 비행선의 앞부분은 계류탑 꼭대기에 묶고, 함미의 낮은 핀은 계류탑을 둘러싼 원형 철로 위를 달리는 무거운 캐리지에 고정했다. 이 캐리지는 동력을 받아 바람을 정면으로 받을 수 있도록 움직였다. 힌덴부르크가 사용한 가장 정교한 형태에서는 철도 시스템이 계류탑에서 비행선 격납고까지 이어지는 레일과 연결되어, 비행선을 기계적으로 격납고 안으로 이동할 수 있었다.[18]
그라프 체펠린의 착륙 과정은 다음과 같았다.[19]
- 지상 요원과 무선 또는 신호 깃발로 연락하여 지상 온도와 풍향을 확인한다.
- 정상적인 날씨에는 함선을 약간 코를 숙인 상태로 균형을 잡고, 긴 접근 후 밧줄을 떨어뜨린다.
- 돌풍이 부는 날씨에는 함선을 가볍게 처리하고, 접근을 빠르고 낮게 유지한다.
- 엔진을 역회전하여 정지시키고, 요 밧줄과 스파이더 밧줄로 함선을 끌어내린다.
- 조종석 레일과 후미 객차 레일을 잡고, 총 200명의 지상 요원이 작업을 수행한다.
이후 지상 요원은 그라프를 짧은 계류탑으로 이동시키고, 비행선의 앞부분을 연결한다. 비행선은 바람에 따라 계류탑 주위를 회전할 수 있도록 후미 곤돌라를 움직이는 가중 캐리지에 연결했다. 어떤 곳에서는 스텁 계류탑이 레일에 장착되어 비행선을 격납고 안으로 이동시켰다.[19]
독일은 1928년 그라프 체펠린이 운행을 시작할 때까지 계류탑을 사용한 적이 없었으며, 높은 계류탑에는 계류하지 않았다. 이는 제플린 회사의 보수적인 운영 방식 때문이었다.[19]
4. 현대의 계류탑
오늘날 현대 기술은 20세기 비행선에 대한 무관심에도 불구하고 계류탑 시스템에서 급속한 발전을 이루었다. 스포츠 경기와 광고에 주로 사용되는 실내 및 실외 비행선은 대기 조건이 실외 보관에 적합하지 않을 때 지상 승무원에게 음성 경고를 제공할 수 있는 우수한 측정 장치가 장착된 현대적인 계류탑 설계를 필요로 한다.[26]
4. 1. 이동식 계류탑
작은 이동식 계류탑은 소형 비행선과 블림프에 오랫동안 사용되어 왔다. 바퀴 또는 궤도가 장착될 수 있으며 소규모 인원이 운용할 수 있다. 일반적인 작동 원리는 더 큰 계류탑과 대체로 유사하다. 현대식 블림프는 격납고로 돌아가지 않고 몇 달 동안 이동식 계류탑에서 운용될 수 있다.[2] 실외 비행선의 경우, 풍속이 안전 임계값을 초과할 때 지상 승무원과 조작자에게 알리는 경보가 장착된 스프링 장착 장치가 통합되어 있어 비행선을 실내로 가져가 보관할 수 있다. 이동성을 위해 계류탑은 바퀴로 이동할 수 있는 접이식 다리 베이스에 장착된다.4. 2. 기술 발전과 활용
현대 기술은 20세기 비행선에 대한 무관심에도 불구하고 계류탑 시스템에서 급속한 발전을 이루었다. 스포츠 경기와 광고에 주로 사용되는 실내 및 실외 비행선은 대기 조건이 좋지 않을 때 지상 승무원에게 음성 경고를 제공할 수 있는 우수한 측정 장치가 장착된 현대적인 계류탑 설계를 필요로 한다.[26] 카메라, 핀 장착 및 해제, 모든 수리 작업은 격납고 내부에서 활용되는 실내 계류탑으로 훨씬 안전하게 이루어져 계류된 비행선의 요잉, 피칭, 롤링 및 높이 조절의 자유를 더욱 촉진한다.[26]작은 이동식 계류탑은 소형 비행선과 블림프에 오랫동안 사용되어 왔다. 바퀴 또는 궤도가 장착될 수 있으며 소규모 인원이 운용할 수 있다. 현대식 블림프는 격납고로 돌아가지 않고 몇 달 동안 이동식 계류탑에서 운용될 수 있다.[2]
공기역학 및 구조 설계의 발전과 더불어 더 발전된 재료에 대한 접근성이 높아짐에 따라 지난 30년 동안 비행선 기술은 훨씬 더 정교해졌다. 1937년의 힌덴부르크 참사 이후, 현대식 비행선은 공기보다 가벼운 항공기와 고정익 항공기의 하이브리드로 설계된다. 일반 항공기의 비용과 연료의 일부만으로 현대식 비행선은 기존의 항공 여행에 필요한 활주로 없이도 엄청난 화물을 운송할 수 있다.
20세기 초 상업용 비행선의 사용 중단에도 불구하고, 비행선이 항공 화물의 미래를 나타낸다는 개념은 새로운 세대의 기업가들에 의해 부활하고 있다.[27] 현대식 계류탑은 실내 및 실외 비행선의 활용을 위해 여전히 개발되고 있다. 주로 스포츠 경기 및 광고에 사용되는 계류탑은 비행선을 고정하고 보관 시 안전하게 유지하는 데 사용된다. 많은 엔지니어들은 계류탑을 적절한 지면 안정성을 위해 긴 다리가 있는 접이식 휴대용 스탠드로 설계한다. 이러한 메커니즘은 스프링으로 작동하는 신속 대응 로드를 사용하며, 계류탑이 비행선의 무게로 인해 큰 스트레스를 받지 않도록 운동학적 요소에 특별한 설계 중점을 둔다. 현대적인 해결책은 휴대 가능하고 접을 수 있는 계류탑으로, 실내 및 실외 블림프와 계류탑이 많은 공간을 차지하지 않도록 보장한다.[26] 실외 비행선의 경우, 풍속이 안전 임계값을 초과할 때 지상 승무원과 조작자에게 알리는 경보가 장착된 스프링 장착 장치가 통합되어 있어 비행선을 실내로 가져가 보관할 수 있다. 이동성을 위해 계류탑은 바퀴로 이동할 수 있는 접이식 다리 베이스에 장착된다. 실내 비행선의 경우, 경량 계류탑은 안정적이고 휴대 가능하며, 최대 5미터의 비강성 블림프를 수용하고 요잉, 피칭 및 롤링을 성공적으로 제한한다.
5. 이미지 갤러리
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