교통안전

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1. 개요

교통안전은 육상, 항공, 해상 등 다양한 교통수단과 관련된 사고를 예방하고 안전을 확보하기 위한 모든 활동을 포괄한다. 육상 교통은 도로와 철도로 나뉘며, 도로 교통 안전은 교통사고 방지를 위한 핵심 과제이다. 교통사고는 전 세계적인 공중 보건 문제로, 매년 수많은 사망자와 부상자를 발생시킨다. 도로 안전을 위해 교통 법규 준수, 안전 교육, 안전 시설 정비가 중요하며, 도로 설계 및 차량 안전 기술 개발, 운전자 규제, 정보 캠페인 등을 통해 교통사고를 줄이기 위한 노력이 이루어지고 있다. 각국은 자국의 상황에 맞는 교통안전 정책을 시행하며, 교통안전 관련 전문 기관 및 단체들이 안전한 교통 환경 조성을 위해 활동하고 있다.

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자동차는 18세기 증기 자동차에서 시작하여 내연기관 발명으로 발전했으며, 크기, 용도, 연료 등에 따라 분류되고, 자율 주행 및 친환경 기술 개발을 통해 안전과 환경 문제 해결을 모색한다.

교통안전
지도 정보
개요
주요 목표	도로에서 사망과 부상 위험 감소
핵심 전략	안전 시스템 접근 방식 충돌 에너지 임계값 이하 유지 도로 이용자 보호 강화 사전 예방 노력
안전 시스템 접근법	사고 발생 시 사망 또는 심각한 부상 가능성을 낮추도록 충돌 에너지 관리 인간의 실수와 사고 가능성을 인정
주요 고려 사항	보행자, 자전거 이용자 등 취약한 도로 이용자 보호 차량 속도 제한 운전자 행동 변화
사고 위험 요인	운전 중 부주의 과속 음주 운전 졸음 운전 부적절한 안전 장비 사용 (예: 안전띠 미착용, 헬멧 미착용) 차량 결함 도로 환경 위험
국제 교통 포럼의 견해	예방 노력에도 불구하고 도로 이용자는 여전히 실수를 하고 사고가 발생한다.
주요 정책 및 전략
안전 시스템 접근법	도로 이용자 과실 인정 사망 또는 심각한 부상 방지 충돌 에너지 임계값 감소 도로 디자인, 차량 안전 기술, 속도 관리
위험 통제 위계	위험 제거 위험 대체 엔지니어링 통제 관리 통제 개인 보호 장비
지속 가능한 교통 정책	위험 감소 노력과 통합 안전한 이동 옵션 장려
예방 및 개선 조치
엔지니어링 개선	도로 설계 개선 교통 흐름 관리 시스템 도입 교차로 개선 안전 울타리 설치 도로변 위험 제거
차량 안전 기술	충돌 방지 시스템 차선 이탈 경고 시스템 자동 비상 제동 장치 개선된 안전 벨트 및 에어백
교통 법규 및 정책	속도 제한 음주 운전 금지 안전 벨트 착용 의무화 헬멧 착용 의무화
운전자 교육 및 인식 개선	안전 운전 교육 위험 인식 캠페인 운전 중 주의산만 방지
법 집행	속도 위반 단속 음주 운전 단속 교통 법규 위반 단속 첨단 기술 활용
사고 후 관리	신속한 응급 서비스 제공 적절한 의료 지원 제공 사고 원인 조사
교통 흐름 관리	교통 신호 체계 최적화 교통 체증 완화 차선 지정
정보 제공	실시간 교통 정보 제공 동적 경로 정보 패널 사용 위험 지역 경고
데이터 기반 접근 방식	사고 데이터 분석 위험 지역 식별 효과적인 대책 개발 연구 개발 투자
취약한 도로 이용자 보호	보행자 및 자전거 이용자를 위한 안전 시설 제공 교통량 제한 안전 교육
안전 목표 및 효과 측정
주요 목표	사망 및 중상자 수 감소 교통 사고율 감소
효과 측정 지표	교통 사고 사망자 수 중상자 수 사고 발생률 사고 심각도 도로 사용자 행동 변화 위험도 감소
도로 안전 문화
시민 인식	안전 의식 개선 교통 법규 준수 안전한 도로 사용 장려
택시 운전자	안전 운전 습관 승객 안전 중시 책임감 전문적인 운전 위험 예측 자가 관리 지속적인 학습
기타
관련 연구	교통 안전 연구 공중 보건 연구 운전 행동 연구 사회학적 요인 연구

2. 육상 교통

육상 교통은 도로 교통과 철도 교통으로 나뉜다.

'''도로 교통'''

도로 교통안전은 교통사고 방지를 위한 가장 중요한 과제 중 하나이다.

교통사고 방지를 위한 안전 대책으로는 평상시의 교통 법규 준수, 철저한 안전 교육, 안전 시설 정비라는 세 가지 점이 강조된다. 그럼에도 법령 위반은 끊이지 않고 있으며, 신호등, 조명 장치, 가드레일, 보도, 육교 등의 시설은 아직까지 매우 부족한 형편이다. 학교 아동들에 대한 교육은 최근 많이 진척되었지만, 성인, 특히 중년 여성층에는 그 교육이 미치지 못하고 있다. 아이들을 위해서는 안전 시설과 동시에 적극적으로 그들의 놀이터를 만들어 주어야 한다. 놀이터를 설비할 수 없는 곳에서는 휴일 등에 도로에 차량 통행을 금지하고 이 동안을 놀이터로 이용하는 방안도 고려해야 한다.

교통사고는 세계적으로 가장 큰 공중보건 및 손상 예방 문제 중 하나가 되었다. 사고 피해자들이 사고 전에는 대부분 건강한 사람들이라는 점에서 문제의 심각성이 더욱 커진다. 세계보건기구(WHO)에 따르면 매년 100만 명이 넘는 사람들이 세계 도로에서 사망한다.^[5] WHO가 2004년에 발표한 보고서에 따르면, 매년 전 세계 도로에서 약 120만 명이 사망하고 5천만 명이 교통사고로 부상을 입었으며^[6] 교통사고는 10~19세 어린이의 주요 사망 원인이었다고 한다. 이 보고서는 또한 이 문제가 개발도상국에서 가장 심각하며, 간단한 예방 조치만으로 사망자 수를 절반으로 줄일 수 있다고 지적했다.^[7]

도로 안전 개입 효과를 평가하는 데 사용되는 표준 척도는 사망자 수와 사망 또는 중상자 (KSI)율이며, 일반적으로 10억 승객km당으로 표시한다.

심각한 부상과 사망을 피할 수 있는 인간의 내성 범위 내의 차량 속도는 현대 도로 설계의 주요 목표이다. 충격 속도는 차량 탑승자와 보행자 모두에게 부상의 심각도에 영향을 미치기 때문이다.

현대 도로 안전 패러다임은 심각한 부상과 사망에 대한 인간의 내성에 중점을 둔다. 예를 들어, 정면 충돌 KSI 사고를 없애려면 적절한 중앙 분리대를 설치하기만 하면 된다. 또한, 종종 속도 감소 접근 방식을 사용하는 회전 교차로는 KSI 사고가 거의 발생하지 않는다.

고속도로 사고에 기여하는 요인은 운전자(운전자 과실, 질병 또는 피로), 차량(브레이크, 조향 장치 또는 스로틀 고장), 또는 도로 자체(시야 부족, 열악한 도로변 간격 등)와 관련될 수 있다. 개입 조치는 이러한 요인을 줄이거나 보완하거나 사고의 심각도를 줄이기 위해 시도할 수 있다. 핀란드에서 실시된 연구에 따르면, 충돌 유형이 보행자 또는 차량의 정면 충돌일 경우 사망 위험이 가장 크게 증가한다고 밝혔다.^[9]

주로 시가지 네트워크에 적용되는 관리 시스템 외에도, 또 다른 유형의 개입은 새로운 지역을 위한 도로 네트워크 설계와 관련이 있다. 이러한 개입은 충돌 확률을 본질적으로 줄일 네트워크 구성을 탐색한다.^[10]

교통사고 부상 예방을 위한 개입은 종종 평가되며, 코크란 라이브러리는 교통사고 부상 예방을 위한 다양한 개입에 대한 검토를 발표했다.^[11]^[12]

도로 교통 안전을 위해 도로를 세 가지 용도로 분류하는 것이 도움이 될 수 있다.

속도가 느리고 밀도가 높으며 도로 이용자의 다양성이 큰 '''시가지''' 도로
속도가 빠른 '''비시가지''' 도로
주로 자동차를 위해 예약되고 사고를 최소화하고 완화하도록 설계된 '''고속도로'''(고속도로/인터스테이트 고속도로/자유로/아우토반 등)

대부분의 부상은 시가지 도로에서 발생하지만 대부분의 사망은 시외 도로에서 발생하며, 고속도로는 이동 거리와 관련하여 가장 안전하다. 예를 들어, 2013년 독일 아우토반은 자동차 도로 교통량의 31%(주행km)를 처리하면서 독일 교통 사망자의 13%를 차지했다. 아우토반의 사망률은 10억 주행km당 1.9명으로, 시가지 도로의 4.7명과 시외 도로의 6.6명과 비교하여 상대적으로 낮았다.^[50]

도로 등급	부상 사고	사망자 수	부상률^[13]	사망률^[13]	부상 사고 1000건당 사망자 수
아우토반	18,452	428	82	1.9	23.2
시외	73,003	1,934	249	6.6	26.5
시가지	199,650	977	958	4.7	4.9
합계, 평균	291,105	3,339	401	4.6	11.6

일본에서는 도로교통법에서 도로의 사용 방법과 사용자(보행자 및 운전자)의 의무를 규정하고 있다. 도로운송법에서는 제22조 및 제27조 등에서 운송 사업자의 안전 의무와 사고 보고 및 공표를 규정한다. 도로운송차량법에서는 차량 구조의 최저 기준을 규정하고 있으며, 자동차에 결함이 발견되었을 때 실시되는 리콜 제도도 이 법률에 따른다. 도로법에서는 도로의 실태와 그 관리 책임이 규정되어 있다. 이러한 법률에는 그 세부 사항을 정한 시행령(정령)이나 시행규칙(고시), 통달 등이 있다. 참고로, 1970년(쇼와 45년) 교통사고 다발화에 따라 교통안전대책기본법이 제정되었다. 또한 자전거를 대상으로 자전거의 안전 이용의 촉진 및 자전거 등의 주차 대책의 종합적 추진에 관한 법률이 정비되어 주차장 설치, 통행의 방해가 되는 방치 자전거에 대한 대처, 그리고 자전거를 위한 교통 안전 교육 등의 개요가 규정되어 있다.

일본의 교통 안전 정책은 교통 안전 시설에 대한 투자, 운전 면허 제도의 정비, 교통 안전 의식의 계몽 보급, 교통 지도 단속으로 크게 나뉜다.^[109]

교통 안전 시설에 대한 투자
* 1966년에 교통 안전 시설 등 정비 사업의 추진에 관한 법률이 공포되었다.^[109]
운전 면허 제도의 정비
* 1960년의 도로 교통법에 의해 지정자동차교습소 제도가 시작되었다.^[109]
교통 안전 의식의 계몽 보급
* 행정에서는 내각부나 경찰청 등이 주최하는 봄과 가을의 전국교통안전운동이 있다. 또한, 초중등학교나 유치원, 어린이집 등의 교육 기관은 수시로 의식 계몽에 힘쓰고 있으며, 지역 경찰과 연계하여 연 1회 정도 보행자·자전거의 교통 규칙, 관내 위험 지역의 주지 및 철저 등을 위해 교통 안전 교실을 개최하고 있다.
* 민간의 노력으로는, 운전 중 전조등을 상시 점등시켜 주위에 일찍 알리고 자신이 눈에 띄고 있다는 의식에서 교통 안전을 더욱 유념하게 하는 “데이라이트 운동”(昼間点灯운동)이나 해 질 무렵에 일찍 전조등을 점등하는 “트와일라이트 온 운동”^[110] 등이 있다. 또한, 자동차 메이커 각사는 예를 들어 토요타의 GOA나 다이하쓰의 TAF와 같은 사고의 충격을 완화하는 차체 구조 등 사고를 경감하는 기술이나, 혼다의 레전드 등에 장착되는 인텔리전트 나이트 비전 시스템과 같은, 소위 예방 안전 기술의 개발을 하고 있다. 야마토운수 등의 운송 회사나 자동차학교 등 자동차와 관련된 기업에서는, 어린이를 대상으로 한 교통 안전 교실을 독자적으로 또는 교육 기관과 연계하여 실시하고 있는 곳도 있다.
* 위에서 설명한 것처럼, 의무 교육 각급 학교 등의 교육 기관이나 경찰, 자동차와 깊은 관련이 있는 기업이 단독으로 또는 여러 기관과 연계하여 교통 규칙과 자동차의 위험성을 실연이나 영상, 미니어처 등의 자료를 사용하여 주지시키고 교통 안전 의식의 향상에 힘쓰고 있다. 내용은 다음과 같은 것이 있다.
** 영상
**: 교통 사고가 발생하는 원인과 그 이후의 경과(비극)를 실사나 애니메이션으로 재현한 것. 여기에는 교통 규칙의 설명이나 회피하기 위해 어떻게 하면 좋은지 등이 포함되어 있다. 그림책을 이용한 것도 있다.
** 강의(수업)
**: 구체적인 사례를 바탕으로, 이야기를 나누면서 교통 안전 대책을 생각한다.
** 실연(실습)
**: 운동장이나 체육관에 교차로와 건널목이 있는 도로를 재현하여 모범적인 행동을 교육한다. 이때 교구용 신호나 표지가 사용되는 경우도 있다. 또한, 더미 인형(골판지나 풍선으로 만든 것 등)에 주행하는 자동차를 부딪히게 하거나 브레이크 제동 거리를 보여주는 등 자동차의 위험성에 대해서도 실감하게 하는 경우도 있다.
* 일반 사단법인 안전 운전 추진 협회가 드라이버의 안전에 대한 의식을 향상시키는 것을 목적으로 안전운전능력검정을 주최하고 있다.
교통 지도 단속
* 교통 단속은 교통 안전 정책의 중심이 되는 것으로, 1947년에 도로 교통 단속법이 제정되었다.^[109] 그러나 교통 법규는 형법과 다르다는 인식과 경찰과 시민의 신뢰 관계에 기반한다는 관점에서 1960년에 도로 교통법이 개정되었다.^[109]

2006년에 도로 교통사고로 인한 사상자 감소를 목표로 하는 도로교통법 개정안이 통과되었다.^[109]

미국의 도로교통 안전 정책은 연방 정부와 주 정부에 의해 시행된다.

1968년 - 자동차 안전벨트 장착을 의무화하는 연방법^[109].
1973년 - 석유 금수 조치에 대응하여 최고 속도 제한을 시속 55마일로 하는 연방법^[109].
1987년 - 특정 지역의 주간 고속도로 속도 제한을 주법으로 시속 65마일까지 상향 조정할 수 있도록 완화^[109].
1995년 - 연방법에 의한 속도 제한을 완전히 폐지(속도 제한 규제를 주법에 위임)^[109].

'''철도 교통'''

철도 차량은 제동거리가 길고 조타(操舵) 기능이 없기 때문에 선로에 사람이나 차량이 진입할 경우 큰 사고로 이어지기 쉽다.^[111] 특히 평면 교차하는 건널목 사고 예방은 큰 과제이며, JR에서는 매년 새 학년도에 "건널목 사고 제로 운동"으로 건널목 이용자를 위한 계몽 캠페인을 실시하고 있다.^[111] 이 외에도 각 철도 사업자, 자치단체, 경찰, PTA 등에서 표지판 게시 및 교통 안전 교육 등 사고 예방 운동을 실시하고 있다.

일본의 신칸센은 사람이 선로 내에 진입하지 않는다는 전제 하에 초고속 운전을 실현하고 있기 때문에, 신칸센 특례법에 따라 선로 내 진입이나 물건 투척을 엄격히 금지하고 있다.

미국에서는 오퍼레이션 라이프세이버/Operation Lifesaver^영어라는 철도 교통 안전 단체가 1972년에 아이다호주 고속도로 순찰대, 주지사, 유니온 퍼시픽 철도가 발기인이 되어 설립되었으며, 이후 각 철도 회사가 공동으로 철도 사고 전반에 대한 계몽 활동을 하고 있다.

2. 1. 도로 교통

도로 교통안전은 교통사고 방지를 위한 가장 중요한 과제 중 하나이다.

교통사고 방지를 위한 안전 대책으로는 평상시의 교통 법규 준수, 철저한 안전 교육, 안전 시설 정비라는 세 가지 점이 강조된다. 그럼에도 법령 위반은 끊이지 않고 있으며, 신호등, 조명 장치, 가드레일, 보도, 육교 등의 시설은 아직까지 매우 부족한 형편이다. 학교 아동들에 대한 교육은 최근 많이 진척되었지만, 성인, 특히 중년 여성층에는 그 교육이 미치지 못하고 있다. 아이들을 위해서는 안전 시설과 동시에 적극적으로 그들의 놀이터를 만들어 주어야 한다. 놀이터를 설비할 수 없는 곳에서는 휴일 등에 도로에 차량 통행을 금지하고 이 동안을 놀이터로 이용하는 방안도 고려해야 한다.

교통사고는 세계적으로 가장 큰 공중보건 및 손상 예방 문제 중 하나가 되었다. 사고 피해자들이 사고 전에는 대부분 건강한 사람들이라는 점에서 문제의 심각성이 더욱 커진다. 세계보건기구(WHO)에 따르면 매년 100만 명이 넘는 사람들이 세계 도로에서 사망한다.^[5] WHO가 2004년에 발표한 보고서에 따르면, 매년 전 세계 도로에서 약 120만 명이 사망하고 5천만 명이 교통사고로 부상을 입었으며^[6] 교통사고는 10~19세 어린이의 주요 사망 원인이었다고 한다. 이 보고서는 또한 이 문제가 개발도상국에서 가장 심각하며, 간단한 예방 조치만으로 사망자 수를 절반으로 줄일 수 있다고 지적했다.^[7]

도로 안전 개입 효과를 평가하는 데 사용되는 표준 척도는 사망자 수와 사망 또는 중상자 (KSI)율이며, 일반적으로 10억 승객km당으로 표시한다.

심각한 부상과 사망을 피할 수 있는 인간의 내성 범위 내의 차량 속도는 현대 도로 설계의 주요 목표이다. 충격 속도는 차량 탑승자와 보행자 모두에게 부상의 심각도에 영향을 미치기 때문이다.

현대 도로 안전 패러다임은 심각한 부상과 사망에 대한 인간의 내성에 중점을 둔다. 예를 들어, 정면 충돌 KSI 사고를 없애려면 적절한 중앙 분리대를 설치하기만 하면 된다. 또한, 종종 속도 감소 접근 방식을 사용하는 회전 교차로는 KSI 사고가 거의 발생하지 않는다.

고속도로 사고에 기여하는 요인은 운전자(운전자 과실, 질병 또는 피로), 차량(브레이크, 조향 장치 또는 스로틀 고장), 또는 도로 자체(시야 부족, 열악한 도로변 간격 등)와 관련될 수 있다. 개입 조치는 이러한 요인을 줄이거나 보완하거나 사고의 심각도를 줄이기 위해 시도할 수 있다. 핀란드에서 실시된 연구에 따르면, 충돌 유형이 보행자 또는 차량의 정면 충돌일 경우 사망 위험이 가장 크게 증가한다고 밝혔다.^[9]

주로 시가지 네트워크에 적용되는 관리 시스템 외에도, 또 다른 유형의 개입은 새로운 지역을 위한 도로 네트워크 설계와 관련이 있다. 이러한 개입은 충돌 확률을 본질적으로 줄일 네트워크 구성을 탐색한다.^[10]

교통사고 부상 예방을 위한 개입은 종종 평가되며, 코크란 라이브러리는 교통사고 부상 예방을 위한 다양한 개입에 대한 검토를 발표했다.^[11]^[12]

도로 교통 안전을 위해 도로를 세 가지 용도로 분류하는 것이 도움이 될 수 있다.

속도가 느리고 밀도가 높으며 도로 이용자의 다양성이 큰 '''시가지''' 도로
속도가 빠른 '''비시가지''' 도로
주로 자동차를 위해 예약되고 사고를 최소화하고 완화하도록 설계된 '''고속도로'''(고속도로/인터스테이트 고속도로/자유로/아우토반 등)

대부분의 부상은 시가지 도로에서 발생하지만 대부분의 사망은 시외 도로에서 발생하며, 고속도로는 이동 거리와 관련하여 가장 안전하다. 예를 들어, 2013년 독일 아우토반은 자동차 도로 교통량의 31%(주행km)를 처리하면서 독일 교통 사망자의 13%를 차지했다. 아우토반의 사망률은 10억 주행km당 1.9명으로, 시가지 도로의 4.7명과 시외 도로의 6.6명과 비교하여 상대적으로 낮았다.^[50]

도로 등급	부상 사고	사망자 수	부상률^[13]	사망률^[13]	부상 사고 1000건당 사망자 수
아우토반	18,452	428	82	1.9	23.2
시외	73,003	1,934	249	6.6	26.5
시가지	199,650	977	958	4.7	4.9
합계, 평균	291,105	3,339	401	4.6	11.6

일본에서는 도로교통법에서 도로의 사용 방법과 사용자(보행자 및 운전자)의 의무를 규정하고 있다. 도로운송법에서는 제22조 및 제27조 등에서 운송 사업자의 안전 의무와 사고 보고 및 공표를 규정한다. 도로운송차량법에서는 차량 구조의 최저 기준을 규정하고 있으며, 자동차에 결함이 발견되었을 때 실시되는 리콜 제도도 이 법률에 따른다. 도로법에서는 도로의 실태와 그 관리 책임이 규정되어 있다. 이러한 법률에는 그 세부 사항을 정한 시행령(정령)이나 시행규칙(고시), 통달 등이 있다. 참고로, 1970년(쇼와 45년) 교통사고 다발화에 따라 교통안전대책기본법이 제정되었다. 또한 자전거를 대상으로 자전거의 안전 이용의 촉진 및 자전거 등의 주차 대책의 종합적 추진에 관한 법률이 정비되어 주차장 설치, 통행의 방해가 되는 방치 자전거에 대한 대처, 그리고 자전거를 위한 교통 안전 교육 등의 개요가 규정되어 있다.

일본의 교통 안전 정책은 교통 안전 시설에 대한 투자, 운전 면허 제도의 정비, 교통 안전 의식의 계몽 보급, 교통 지도 단속으로 크게 나뉜다.^[109]

교통 안전 시설에 대한 투자
* 1966년에 교통 안전 시설 등 정비 사업의 추진에 관한 법률이 공포되었다.^[109]
운전 면허 제도의 정비
* 1960년의 도로 교통법에 의해 지정자동차교습소 제도가 시작되었다.^[109]
교통 안전 의식의 계몽 보급
* 행정에서는 내각부나 경찰청 등이 주최하는 봄과 가을의 전국교통안전운동이 있다. 또한, 초중등학교나 유치원, 어린이집 등의 교육 기관은 수시로 의식 계몽에 힘쓰고 있으며, 지역 경찰과 연계하여 연 1회 정도 보행자·자전거의 교통 규칙, 관내 위험 지역의 주지 및 철저 등을 위해 교통 안전 교실을 개최하고 있다.
* 민간의 노력으로는, 운전 중 전조등을 상시 점등시켜 주위에 일찍 알리고 자신이 눈에 띄고 있다는 의식에서 교통 안전을 더욱 유념하게 하는 “데이라이트 운동”(昼間点灯운동)이나 해 질 무렵에 일찍 전조등을 점등하는 “트와일라이트 온 운동”^[110] 등이 있다. 또한, 자동차 메이커 각사는 예를 들어 토요타의 GOA나 다이하쓰의 TAF와 같은 사고의 충격을 완화하는 차체 구조 등 사고를 경감하는 기술이나, 혼다의 레전드 등에 장착되는 인텔리전트 나이트 비전 시스템과 같은, 소위 예방 안전 기술의 개발을 하고 있다. 야마토운수 등의 운송 회사나 자동차학교 등 자동차와 관련된 기업에서는, 어린이를 대상으로 한 교통 안전 교실을 독자적으로 또는 교육 기관과 연계하여 실시하고 있는 곳도 있다.
* 위에서 설명한 것처럼, 의무 교육 각급 학교 등의 교육 기관이나 경찰, 자동차와 깊은 관련이 있는 기업이 단독으로 또는 여러 기관과 연계하여 교통 규칙과 자동차의 위험성을 실연이나 영상, 미니어처 등의 자료를 사용하여 주지시키고 교통 안전 의식의 향상에 힘쓰고 있다. 내용은 다음과 같은 것이 있다.
** 영상
**: 교통 사고가 발생하는 원인과 그 이후의 경과(비극)를 실사나 애니메이션으로 재현한 것. 여기에는 교통 규칙의 설명이나 회피하기 위해 어떻게 하면 좋은지 등이 포함되어 있다. 그림책을 이용한 것도 있다.
** 강의(수업)
**: 구체적인 사례를 바탕으로, 이야기를 나누면서 교통 안전 대책을 생각한다.
** 실연(실습)
**: 운동장이나 체육관에 교차로와 건널목이 있는 도로를 재현하여 모범적인 행동을 교육한다. 이때 교구용 신호나 표지가 사용되는 경우도 있다. 또한, 더미 인형(골판지나 풍선으로 만든 것 등)에 주행하는 자동차를 부딪히게 하거나 브레이크 제동 거리를 보여주는 등 자동차의 위험성에 대해서도 실감하게 하는 경우도 있다.
* 일반 사단법인 안전 운전 추진 협회가 드라이버의 안전에 대한 의식을 향상시키는 것을 목적으로 안전운전능력검정을 주최하고 있다.
교통 지도 단속
* 교통 단속은 교통 안전 정책의 중심이 되는 것으로, 1947년에 도로 교통 단속법이 제정되었다.^[109] 그러나 교통 법규는 형법과 다르다는 인식과 경찰과 시민의 신뢰 관계에 기반한다는 관점에서 1960년에 도로 교통법이 개정되었다.^[109]

미국의 도로교통 안전 정책은 연방 정부와 주 정부에 의해 시행된다.

1968년 - 자동차 안전벨트 장착을 의무화하는 연방법^[109].
1973년 - 석유 금수 조치에 대응하여 최고 속도 제한을 시속 55마일로 하는 연방법^[109].
1987년 - 특정 지역의 주간 고속도로 속도 제한을 주법으로 시속 65마일까지 상향 조정할 수 있도록 완화^[109].
1995년 - 연방법에 의한 속도 제한을 완전히 폐지(속도 제한 규제를 주법에 위임)^[109].

2. 1. 1. 도로 교통안전 대책

교통사고 방지를 위한 안전 대책으로는 평상시의 교통 법규 준수, 철저한 안전 교육, 안전 시설 정비라는 세 가지 점이 강조된다. 그럼에도 법령 위반은 끊이지 않고 있으며, 신호등, 조명 장치, 가드 레일, 보도, 육교 등의 시설은 아직까지 매우 부족한 형편이다. 학교 아동들에 대한 교육은 최근 많이 진척되었지만, 성인, 특히 중년 여성층에는 그 교육이 미치지 못하고 있다. 아이들을 위해서는 안전 시설과 동시에 적극적으로 그들의 놀이터를 만들어 주어야 한다. 놀이터를 설비할 수 없는 곳에서는 휴일 등에 도로에 차량 통행을 금지하고 이 동안을 놀이터로 이용하는 방안도 고려해야 한다.

2. 1. 2. 도로 교통의 역사

초기 도로는 모든 종류의 교통수단이 무차별적으로 이용되었다. 짐승뿐만 아니라 보행자도 마찬가지였다. 도로 이용 행태와 규칙은 특정 유형의 교통을 우선시하도록 발전해 왔다.

고대 로마(유명한 로마 도로로 알려짐)의 혼잡한 거리와 골목길을 지나는 중요 인물들은 자신의 탈 것 또는 (허용되는 경우) 수레와 마차를 위해 길을 터주는 사람들을 배치했다.^[14]

19세기에 동력 차량이 등장하면서 영국의 도로 안전 법은 속도 제한을 부과하고, 무서운 소음을 내는 기계 장치의 도착을 경고하는 적색 깃발을 휴대하는 보행자를 의무화했다.^[15]

그 후 자동차 로비 단체들은 자동차 교통의 우선순위를 위해 압력을 행사했고, 안전 법규는 아이들의 거리 놀이를 막고 보행자, 자전거, 휠체어, 스쿠터 등을 도로의 가장자리로 몰아넣었다.^[16]^[17]

공유 공간, 보행자 중심 거리, 보행자 우선 도로(woonerven)과 같은 개념은 이러한 패러다임에 맞서 발전했다.

2. 1. 3. 도로 교통 사망률

교통사고는 세계적으로 가장 큰 공중보건 및 손상 예방 문제 중 하나이다. 세계보건기구(WHO)에 따르면 매년 100만 명이 넘는 사람들이 세계 도로에서 사망한다.^[5] WHO가 2004년에 발표한 보고서에 따르면, 매년 전 세계 도로에서 약 120만 명이 사망하고 5천만 명이 교통사고로 부상을 입었으며,^[6] 교통사고는 10~19세 어린이의 주요 사망 원인이었다. 이 보고서는 또한 이 문제가 개발도상국에서 가장 심각하며, 간단한 예방 조치만으로 사망자 수를 절반으로 줄일 수 있다고 지적했다.^[7]

WHO에 따르면, 2010년 전 세계적으로 약 124만 명이 사망하고 5천만 명 이상이 자동차 사고로 부상을 입은 것으로 추산된다. 15세에서 44세 사이의 젊은 성인이 전 세계 도로 교통 사망자의 59%를 차지한다. WHO 보고서에 따르면 다른 주요 사실은 다음과 같다.^[77]

도로 교통 사고는 '''15~29세 젊은이들의 사망 원인 1위'''이다.
전 세계 도로 사망자의 '''91%'''는 전 세계 차량의 약 절반만 보유하고 있는 '''저소득 및 중간소득 국가'''에서 발생한다.
전 세계 도로 사망자의 절반은 '''보행자, 자전거 이용자, 오토바이 이용자'''와 같은 "취약한 도로 이용자"이다.
대책을 세우지 않으면, 도로 교통 사고로 인한 사망자 수는 '''2020년까지 연간 약 190만 명에 달할 것'''으로 예측된다.

사망률 통계는 국가별, 지역별, 도로 유형별로 큰 차이를 보인다. 대부분의 부상은 시가지 도로에서 발생하지만 대부분의 사망은 시외 도로에서 발생하며, 고속도로는 이동 거리와 관련하여 가장 안전하다. 예를 들어, 2013년 독일 아우토반은 자동차 도로 교통량의 31%(주행km)를 처리하면서 독일 교통 사망자의 13%를 차지했다. 아우토반의 사망률은 10억 주행km당 1.9명으로, 시가지 도로의 4.7명과 시외 도로의 6.6명과 비교하여 상대적으로 낮았다.^[50]

도로 등급	부상 사고	사망자 수	부상률^[13]	사망률^[13]	부상 사고 1000건당 사망자 수
아우토반	18,452	428	82	1.9	23.2
시외	73,003	1,934	249	6.6	26.5
시가지	199,650	977	958	4.7	4.9
합계, 평균	291,105	3,339	401	4.6	11.6

교통사고 데이터는 국가 간 또는 지역 간에 종종 비교된다. 이러한 비교는 사상자 수뿐만 아니라 인구 수, 주행 차량 거리, 국가의 자동차 수 등을 기준으로 이루어진다.^[18]

2015년 지역별 100만 명당 전 세계 사망률

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2. 1. 4. 도로 설계 및 시설

현대 도로 안전 패러다임은 심각한 부상과 사망에 대한 인간의 내성에 중점을 둔다. 정면충돌 사고를 없애기 위해 적절한 중앙 분리대를 설치해야 한다. 회전 교차로는 사고 발생률이 낮은 편이다. 방호벽은 충격 에너지를 흡수하고 자동차 탑승자와 보행자의 위험을 최소화하도록 설계되었다. 도로 주변의 나무를 제거해야 하는데, 이는 나무와 같은 단단한 물체가 잘못된 도로 이용자에게 심각한 손상과 부상을 초래할 수 있기 때문이다.

도로 표면은 배수와 접지력을 고려하여 설계해야 한다. 도로 공학에서는 웅덩이와 얼음을 줄이기 위해 둥근 표면(캠버)을 만들거나, 다공성 아스팔트로 포장하여 배수를 개선한다. 또한, 시멘트 도로 표면에 홈을 파거나, 고속도로 가장자리에 럼블 스트립을 설치하기도 한다. 차선 표시에는 캣아이, 보츠 도트 또는 반사형 돌출형 도로표지를 사용한다. 과속방지턱은 보행자 구역에서 자동차 속도를 줄이기 위해 설치된다.

교차로에서는 교행 차량을 가로질러 회전하는 경우 위험을 줄이기 위한 대책이 필요하다. 마주 오는 차량과의 충돌은 거의 정면 충돌에 가까워 부상이 흔하며 주거 지역 사망 사고의 가장 흔한 원인이다. 이러한 유형의 충돌에 대한 대책으로는 좌회전 차로 추가,^[33] 신호등 교차로에서 보호 회전 단계 제공,^[34] 미시간 좌회전과 같은 간접 회전 처리 사용, 기존 교차로를 회전 교차로로 전환^[33] 등이 있다.

2. 1. 5. 보행자 및 자전거 이용자를 위한 설계

보행자와 자전거 이용자는 가장 취약한 도로 이용자 중 하나이며, 일부 국가에서는 모든 교통사고 사망자의 절반 이상을 차지한다. 비모터 이용자의 안전 개선을 위한 개입 조치는 다음과 같다.

적절한 너비의 보도
보행자가 안전하게 도로를 건널 수 있도록 하는 원하는 경로(desire line) 근처의 횡단보도
주요 도로에서 떨어진 분리된 보행자 통로와 자전거 도로
육교 (추가 거리와 노력 때문에 보행자와 자전거 이용자에게 인기가 없는 경향이 있음)
지하도 (잘 설계되지 않으면 범죄 위험이 높아질 수 있으며, 어떤 경우에는 자전거 이용자에게 효과적일 수 있음)
교통 안전 시설 및 과속방지턱
시야 확보를 위한 교차로 데이라이트
속도 제한 (아마도 속도 카메라에 의해)이 엄격하게 시행되는 낮은 속도 제한
모든 도로 이용자에게 도로 공간의 소유권과 동등한 우선순위를 부여하는 공유 공간 계획
위험한 장소를 건너는 것을 방지하기 위한 보행자 방벽
자전거 인프라
보호 교차로

20세기 중반에 채택된 미국의 수동적 교통 안전 조치는 고속으로 주행하는 운전자에게는 안전하지만 자전거와 보행자 시설을 우선시하지 않는 도로를 만들었다. 수동적 교통 안전 정책은 지나치게 넓은 도로, 도로 인접 지역의 명확한 구역, 넓은 회전 반경, 고속의 결과로부터 운전자를 보호하는 데 중점을 두었다. 수동적 교통 안전 조치는 자동차에 최대한의 편의성을 제공하면서 운전자의 행동에 영향을 미치는 것을 피하려고 했다. 최근의 완전 거리 정책은 도로를 좁히면서 운전자의 속도를 줄이고 보행자와 자전거 이용자를 더 잘 수용하는 설계 중심의 교통 안전 개선을 목표로 한다.

보행자 옹호자들은 차량으로부터 안전을 유지하기 위해 보행자에게 추가적인 시간과 노력을 요구하는 계획(예: 길고 경사진 램프나 계단이 있는 육교, 계단과 범죄 위험이 있는 지하도, 원하는 횡단 지점에서 벗어난 평면 교차로)의 공정성에 의문을 제기한다. 성공적인 보행자 계획은 육교와 지하도를 피하고 대신 의도된 경로 근처에 평면 교차로(예: 횡단보도)를 사용하는 경향이 있다. 반대로 성공적인 자전거 계획은 자전거 이용자가 출발할 때 더 많은 에너지를 소비하기 때문에 일부 추가 거리가 포함되더라도 잦은 정지를 피한다.

코스타리카에서는 교통 사망자의 57%가 보행자이다. 그러나 AACR, Cosevi, MOPT 및 iRAP 간의 파트너십은 20년 동안 9000건 이상의 치명적인 부상 또는 중상을 방지할 수 있는 190km의 보행자 보도와 170개의 횡단보도 건설을 제안했다.

자전거 타기를 위한 교통으로부터 안전한 완전히 분리된 ''Fietspad'', 암스테르담의 적절하게 설계된 자전거 인프라

1947년까지 보행자 협회는 도입되고 있는 많은 안전 장치들(속도 제한, 교통 안전 시설, 도로 표지판 및 도로 표시, 신호등, 벨리샤 등대, 횡단보도, 자전거 도로 등)이 잠재적으로 자기 패배적일 수 있다고 제안했다.

1990년대에는 '공유 공간'으로 알려진 새로운 접근 방식이 개발되었는데, 이는 일부 장소에서 이러한 많은 기능을 제거하여 전 세계 당국의 주목을 받았다. 이 접근 방식은 "운전자를 바보 취급하면 바보처럼 행동한다"고 믿었던 한스 몬더만(Hans Monderman)에 의해 개발되었으며, 운전자의 행동을 강제하는 것보다 운전자를 신뢰하는 것이 더 성공적이라고 제안했다.

2. 1. 6. 주요 고속도로

고속도로(motorways), 고속화도로(freeways), 아우토반(Autobahnen), 아우토스트라다(autostrade), 주간 고속도로(interstates) 등 주요 고속도로는 더욱 안전한 고속 주행을 위해 설계되었으며, 일반적으로 차량 1km당 사상자 수가 다른 도로보다 낮다. 예를 들어, 2013년 독일 아우토반의 사망률은 10억 차량-km당 1.9명으로, 도시 도로의 4.7명, 시골 도로의 6.6명에 비해 상대적으로 낮았다.^[50]

안전 기능에는 다음이 포함된다.

접근 제한: 인접 부지 및 지역 도로로부터의 접근 제한
입체 교차로: 평면 교차로가 아닌 입체 교차로 설계
중앙분리대: 정면 충돌 가능성을 줄이기 위한 반대 방향 차량 사이의 중앙분리대 설치
도로변 장애물 제거
취약한 도로 이용자 및 느린 차량 통행 금지
에너지 완화 장치 설치 (예: 안전 펜스, 넓은 잔디밭, 모래통)
도로 통행료 부스 제거

미국 일부 고속도로의 안전 펜스 끝에는 충격 완화 장치가 설치되어 있다. 이 장치는 차량의 운동 에너지를 점진적으로 흡수하여 안전 펜스 끝에 정면으로 충돌하기 전에 속도를 더 부드럽게 줄여준다. 고속으로 충돌할 경우 치명적일 수 있기 때문이다. 운동 에너지를 소산시키는 여러 가지 메커니즘이 사용된다. 모래로 채워진 통으로 구성된 피치 배리어(Fitch Barrier)는 차량의 운동량을 모래로 전달한다. 다른 많은 시스템은 에너지를 흡수하고 차량을 점진적으로 정지시키기 위해 강철 부재를 찢거나 변형시킨다.

일부 국가의 주요 도로에는 법적 도로 가장자리에 "톤 밴드(tone bands)"가 새겨져 있거나 절단되어 있다. 이는 운전자가 졸음 운전으로 조향 장치를 놓고 도로 가장자리로 이탈할 때 큰 소음으로 운전자를 깨우기 위한 것이다. 톤 밴드는 소리가 나는 특성 때문에 "럼블 스트립(rumble strips)"이라고도 한다. 대안적인 방법으로는 "Raised Rib" 표시가 있다. 이는 일정한 간격으로 선에 홈이 있는 연속 선 표시로 구성된다. 이는 처음에는 고속도로에서 차선 가장자리를 표시하기 위해 특별히 승인을 받았으며, 갓길을 차도와 구분하기 위한 것이다. 이 표시의 목적은 야간 습한 조건에서 차도 가장자리를 더 잘 구분하기 위함이다. 또한 운전자가 차도에서 이탈하여 표시선 위로 주행할 경우 운전자에게 청각적/진동적 경고를 제공한다.

더 나은 고속도로는 곡선에서 경사지게 설계되어 타이어의 마찰력을 줄이고 무게중심이 높은 차량의 안정성을 높인다.

미국은 운전자 피로를 줄이고 도로의 수용력을 높이기 위해 자동화 도로 시제품을 개발했다. 미래의 무선 차량 안전 통신 네트워크에 참여하는 도로변 장치에 대한 연구가 진행되었다.

고속도로는 일반 도로보다 건설 비용이 훨씬 많이 들고 공간을 많이 차지하므로 주요 간선 도로로만 사용된다. 선진국에서는 고속도로가 자동차 여행의 상당 부분을 차지한다. 예를 들어, 2003년 영국의 고속도로는 3,533km로 영국 도로의 1.5% 미만에 불과했지만 도로 교통량의 23%를 차지했다.

고속도로가 감당하는 교통량의 비율은 중요한 안전 요소이다. 예를 들어, 영국은 핀란드보다 고속도로와 비고속도로 모두에서 사망률이 더 높았지만, 두 국가 모두 2003년 동일한 전반적인 사망률을 기록했다. 이는 영국이 고속도로를 이용하는 비율이 더 높았기 때문이다.

마찬가지로, 고속도로에서 다른 차량과의 충돌 감소는 교통 흐름을 원활하게 하고, 충돌률을 낮추며, 다른 도로에서의 정체와 비교하여 연료 소비량을 줄입니다.

고속도로의 향상된 안전성과 연료 효율성은 더 많은 고속도로를 건설하기 위한 일반적인 정당성이다. 그러나 도로 여행에 대한 억압된 수요를 과소평가함으로써 고속도로의 계획된 용량은 초기 계획보다 더 짧은 시간 내에 초과되는 경우가 많다. 개발도상국에서는 고속도로에 대한 지속적인 투자의 바람직성에 대한 상당한 공공 논쟁이 있다.

2005년 1월부터 주로 안전을 이유로 영국의 고속도로청(Highways Agency)의 정책은 모든 새로운 고속도로 계획에 중앙 예비 지역에 높은 억류력을 가진 콘크리트 계단식 배리어를 사용하는 것이다. 기존 고속도로는 지속적인 업그레이드의 일환으로 중앙 예비 지역에 콘크리트 배리어를 설치하고 시스템의 수명이 다하면 교체할 것이다. 이러한 정책 변경은 고속도로의 중앙 예비 지역에 있는 배리어에만 적용되며, 가장자리 배리어에는 적용되지 않는다. 다른 노선은 계속해서 철제 배리어를 사용할 것이다.

고속도로 자체보다 갓길에서 더 많은 사람이 사망한다.

2. 1. 7. 차량 안전

frame를 이용한 시뮬레이션 충돌 실험은 자동차 설계 개선에 도움이 될 수 있다.]]

안전성은 운전자의 실수 가능성을 줄이거나, 사고 발생 시 피해의 심각성을 줄이도록 차량을 설계함으로써 향상될 수 있다. 대부분의 산업 국가는 안전 관련 차량 장치, 시스템, 설계 및 제작에 대한 포괄적인 요구 사항과 규격을 가지고 있다. 여기에는 다음이 포함될 수 있다.

안전벨트와 같은 탑승자 구속 장치 – 종종 착용 의무화 법률과 함께 – 그리고 에어백
등화 장치 및 반사 장치와 같은 충돌 회피 장비
전자식 안정성 제어 장치와 같은 운전자 지원 시스템
내화성 내장재, 연료 시스템 무결성 표준 및 강화유리 사용을 포함한 충돌 생존성 설계
'''음주 탐지기''': 이 장치는 운전자가 탐지기에 숨을 불어 넣었을 때 상당량의 알코올이 감지되면 점화 키가 작동하지 않도록 방지한다. 이 장치는 일부 상업 운송 회사에서 사용되었거나 자발적인 기반으로 상습 음주 운전자에게 사용하도록 제안되었다.^[52]

더치 리치 - 자전거 이용자의 도어링 사고나 차에서 내리는 운전자 및 탑승자의 부상을 피하기 위해 손잡이를 열 때 먼 쪽 손을 사용한다.

운전자와 탑승자^[53]^[54] – 앞좌석과 뒷좌석 모두 – 는 "더치 리치"를 실천함으로써 – 먼 쪽 손으로 차 문을 열기 – 도어링 가능성을 줄일 수 있다.^[53]^[55]

2. 1. 8. 오토바이 안전

영국의 도로 사고 통계에 따르면 오토바이 운전자는 자동차 운전자보다 사고를 일으킬 가능성이 9배, 사고로 사망할 가능성이 17배 더 높다.^[56] 더 높은 사망 위험은 자동차와 같은 밀폐된 차량과 달리 충돌 보호 기능이 부족하고, 오토바이는 일반적으로 고속으로 주행하기 때문이다.^[57] 미국 통계에 따르면 치사적인 사고에서 음주 오토바이 운전자의 비율이 도로의 다른 운전자보다 더 높다.^[58] 헬멧 또한 오토바이 운전자의 안전에 중요한 역할을 한다. 2008년 미국 고속도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)은 헬멧이 사고에 연루된 오토바이 운전자의 생명을 구하는 데 37% 효과적이라고 추정했다.^[59]

2. 1. 9. 트럭 안전

유럽연합 집행위원회 교통부에 따르면, "트럭(truck) 사고의 최대 25%가 부적절한 화물 고정으로 인한 것으로 추산된다".^[60] 부적절하게 고정된 화물은 심각한 충돌을 야기하고 화물 손실, 인명 피해, 차량 손실을 초래할 수 있으며 환경에도 위험을 초래할 수 있다. 도로 운송 중 화물을 안정시키고, 고정하고, 보호하는 한 가지 방법은 더미 백(dunnage bags)을 사용하는 것이다. 더미 백은 화물 사이의 빈 공간에 배치되어 운송 중 화물이 움직이는 것을 방지하도록 설계되었다.

2. 1. 10. 경찰

매년 경찰이 도주하는 용의자를 고속 추격하는 과정에서 수백 명이 사망한다. 여러 관할 구역에서 상황에 따라 이러한 추격을 허용하고 있지만, 폭력 범죄에만 제한한다면 부상자 수를 줄일 수 있을 것이다.^[61]

2. 1. 11. 도로 이용자 규제

관할 구역, 운전자 연령, 도로 유형 및 차량 유형에 따라 자동차 운전자는 운전 면허 시험에 합격해야 할 수 있으며(대중교통 및 화물차 운전자는 추가 교육 및 면허가 필요할 수 있음), 음주 또는 약물 복용 후 운전 제한을 준수하고, 휴대전화 사용 제한을 준수하며, 의무 보험에 가입하고, 안전벨트를 착용하고, 특정 속도 제한을 준수해야 한다. 오토바이 운전자는 추가로 오토바이 헬멧을 착용해야 할 수 있다. 특정 차량 유형의 운전자는 최대 운전 시간 규정의 적용을 받을 수 있다.

미국의 버지니아주와 메릴랜드주와 같은 일부 관할 구역에서는 젊고 경험이 없는 운전자의 휴대전화 사용 금지 및 동승자 수 제한과 같은 특정 규정을 시행했다.^[62] 야간에는 차량에 탑승자가 여러 명일 가능성이 더 높고 안전벨트를 착용하지 않을 가능성이 더 높기 때문에 더 심각한 충돌이 발생하는 것으로 나타났다.^[64]

고속도로 안전 보험 연구소는 야간 운전 금지(젊은 운전자에 대한 "통행 금지 시간")를 포함한 신규 운전자에 대한 제한을 제안한다.^[65] 또한 경험이 많은 감독관이 덜 경험 많은 운전자를 동반하고, 동승자 탑승 금지, 0알코올 허용치, 운전 강사에 대한 기준 강화 및 운전 시험 개선, 차량 제한(예: '고성능' 차량 접근 제한), 초보 운전자임을 다른 운전자에게 알리는 차량 후면에 부착된 표지판(N-플레이트 또는 P-플레이트) 및 시험 후 기간 동안의 바람직한 행동 장려 등이 포함됩니다.

관할 구역, 도로 유형 및 연령에 따라 자전거 이용자는 음주 또는 약물 복용 후 운전 제한을 준수하고, 휴대전화 사용 제한을 준수하며, 의무 보험에 가입하고, 자전거 헬멧을 착용하고, 특정 속도 제한을 준수해야 할 수 있다.

관할 구역에 따라 무단횡단이 금지될 수 있다.

동물과의 충돌은 대개 동물에게 치명적이며, 운전자에게도 때때로 치명적이다.

2. 1. 12. 정보 캠페인

교통사고 사망자 수 감소를 위한 계획에 대한 인식을 높이기 위해 정보 캠페인을 활용할 수 있다. 예시는 다음과 같다.

씽크!(Think!): 안전벨트 착용 장려 (영국, 2000년~현재)
도로 안전을 위한 10년 행동 계획/Decade of Action for Road Safety 2011–2020^영어 (2011년~2020년)
힐먼(Hillman) 등이 기록한 "한 번의 잘못된 행동(one false move)" 캠페인과 같은 교통 안전 인식 캠페인
과속은 당신을 위대하게 만들지 않습니다/Speeding. No one thinks big of you.^영어 (뉴사우스웨일스주(New South Wales), 오스트레일리아, 2007년)
도로 안전은 우연이 아닙니다/Road Safety is no Accident^영어 세계보건기구(WHO)
지정 운전자/Designated driver^영어 캠페인 (미국, 1970년대~현재)
클릭 잇 오어 티켓/Click It or Ticket^영어 (미국, 1993년~현재)
클렁크 클릭 에브리 트립/Clunk Click Every Trip^영어 (영국, 1971년)
그린 크로스 코드/Green Cross Code^영어 (영국, 1970년~현재)

미국 조지아주 I-95 고속도로에 설치된 연간 교통사망자 수 표지판(하루 3명 이상 사망)

2. 1. 13. 통계

WHO/IRTAD에 따르면 교통사고 데이터는 국가 간 또는 지역 간에 종종 비교된다. 이러한 비교는 사상자 수뿐만 아니라 인구 수, 주행 차량 거리, 국가의 자동차 수 등을 기준으로 이루어진다. 신뢰할 수 있는 비교를 위해서는 서로 다른 기록률을 가진 기록된 수치가 아닌 실제 수치를 사용해야 한다.^[18]

EU28(2013) 사망자 수	EU27(2019) 사망자 수	일본(2017) 사망자 수	미국 사망자 수

2015년 지역별 100만 명당 전 세계 사망률

2013년 미국 주별 100만 명당 사망률

2013년 일부 국가의 유럽 사망률(100만 명당)

'''10억 km당 사망자 수'''
10억 km당 사망자 수
10억 km당 사망자 수는 프랑스의 경우와 같이 서로 다른 도로 등급을 비교하는 데 사용할 수 있다.
출처:

유로스타트(Eurostat)에 따르면, 자동차로 운행한 총 승객-km 수와 도로 사망자 수 사이에는 거의 선형 비례 관계가 있다.

유럽의 1인당 km당 자동차 사망자 수 대비 1인당 일일 자동차 이용률.

1999년부터 유로랩(EuroRAP) 이니셔티브는 유럽의 주요 도로에 대한 도로 안전 점수를 평가해 왔다.^[71]

영국의 지정 교통 경찰관 수는 1966년 경찰력의 15%에서 20%에서 1998년 경찰력의 7%로, 1999년부터 2004년까지 21% 감소했다.^[74]

미국(United States)에서는 2011년 미국 도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration)의 ''교통 안전 현황(Traffic Safety Facts)''에 따르면 미국 전역에서 800명 이상이 도로 파편을 포함한 "고정되지 않은 물체"로 인해 사망했다. 캘리포니아주(California)는 이러한 사고로 인한 사망자 수가 가장 많았고, 뉴멕시코주(New Mexico)는 차량 파편 충돌로 인해 사망할 가능성이 가장 높았다.^[76]

WHO에 따르면, 2010년 전 세계적으로 약 124만 명이 사망하고 5천만 명 이상이 자동차 사고로 부상을 입은 것으로 추산된다. 15세에서 44세 사이의 젊은 성인이 전 세계 도로 교통 사망자의 59%를 차지한다. WHO 보고서에 따르면 다른 주요 사실은 다음과 같다.^[77]

도로 교통 사고는 '''15~29세 젊은이들의 사망 원인 1위'''이다.
전 세계 도로 사망자의 '''91%'''는 전 세계 차량의 약 절반만 보유하고 있는 '''저소득 및 중간소득 국가'''에서 발생한다.
전 세계 도로 사망자의 절반은 '''보행자, 자전거 이용자, 오토바이 이용자'''와 같은 "취약한 도로 이용자"이다.
대책을 세우지 않으면, 도로 교통 사고로 인한 사망자 수는 '''2020년까지 연간 약 190만 명에 달할 것'''으로 예측된다.
전 세계 인구의 7%(4억 1,600만 명)에 해당하는 '''28개국만이''' 속도, 음주 운전, 헬멧 착용, 안전벨트 착용, 아동 안전장치 등 '''5가지 위험 요소를 모두 다루는 적절한 법률을 갖추고 있다.

20세기 동안 자동차 사고로 약 6천만 명이 사망한 것으로 추산되는데, 이는 제2차 세계 대전 사상자 수와 거의 비슷하다.^[78]

호주 BITRE 기관에 따르면, 인구 증가, 차량 등록 대수, 추정 차량 주행 거리 변화는 OECD 국가의 사망 추세에 다양한 영향을 미친다.^[80]

경제협력개발기구(OECD)의 국제교통포럼(International Transport Forum, ITF)에 따르면, 2013년 37개 회원국 및 옵서버 국가의 주요 지표는 다음과 같다.^[81]

국가	100만 명당 사망자 수	100억 차량·km당 사망자 수	등록 차량 10만 대당 사망자 수	1,000명당 등록 차량 수	안전벨트 착용률 (운전석/조수석)/(후석 성인/어린이)	제한속도 도심/교외/고속도로 (km/h)
대한민국	101	172	23	450	89%, 75% / 22% (고속도로)	60 / 60–80 / 110 (100)

OECD 국제교통포럼(International Transport Forum, ITF)/IRTAD에 따르면, 2020년 62개 회원국 및 옵서버 국가 중 34개 회원국의 주요 통계는 다음과 같다.^[90]

일부 국가에서는 사망자 수와 주행 거리라는 두 가지 지표를 결합하여 주행 거리당 사망자 수를 산출하여 안전성을 평가한다.

BITRE에 따르면, 주행 거리는 OECD 국가의 사망 추세에 제한적인 영향만 미칩니다.^[80]

일본에서는 도로교통법에서 도로의 사용 방법과 사용자(보행자 및 운전자)의 의무를 규정하고 있다. 도로운송법에서는 제22조 및 제27조 등에서 운송 사업자의 안전 의무와 사고 보고 및 공표를 규정한다. 도로운송차량법에서는 차량 구조의 최저 기준을 규정하고 있으며, 자동차에 결함이 발견되었을 때 실시되는 리콜 제도도 이 법률에 따른다. 도로법에서는 도로의 실태와 그 관리 책임이 규정되어 있다. 이러한 법률에는 그 세부 사항을 정한 시행령(정령)이나 시행규칙(고시), 통달 등이 있다. 참고로, 1970년(쇼와 45년) 교통사고 다발화에 따라 교통안전대책기본법이 제정되었다. 또한 자전거를 대상으로 자전거의 안전 이용의 촉진 및 자전거 등의 주차 대책의 종합적 추진에 관한 법률이 정비되어 주차장 설치, 통행의 방해가 되는 방치 자전거에 대한 대처, 그리고 자전거를 위한 교통 안전 교육 등의 개요가 규정되어 있다.

일본의 교통 안전 정책은 교통 안전 시설에 대한 투자, 운전 면허 제도의 정비, 교통 안전 의식의 계몽 보급, 교통 지도 단속으로 크게 나뉜다.^[109]

교통 안전 시설에 대한 투자
* 1966년에 교통 안전 시설 등 정비 사업의 추진에 관한 법률이 공포되었다.^[109]
운전 면허 제도의 정비
* 1960년의 도로 교통법에 의해 지정자동차교습소 제도가 시작되었다.^[109]
교통 안전 의식의 계몽 보급
* 행정에서는 내각부나 경찰청 등이 주최하는 봄과 가을의 전국교통안전운동이 있다. 또한, 초중등학교나 유치원, 어린이집 등의 교육 기관은 수시로 의식 계몽에 힘쓰고 있으며, 지역 경찰과 연계하여 연 1회 정도 보행자·자전거의 교통 규칙, 관내 위험 지역의 주지 및 철저 등을 위해 교통 안전 교실을 개최하고 있다.
* 민간의 노력으로는, 운전 중 전조등을 상시 점등시켜 주위에 일찍 알리고 자신이 눈에 띄고 있다는 의식에서 교통 안전을 더욱 유념하게 하는 “데이라이트 운동”(昼間点灯운동)이나 해 질 무렵에 일찍 전조등을 점등하는 “트와일라이트 온 운동”^[110] 등이 있다. 또한, 자동차 메이커 각사는 예를 들어 토요타의 GOA나 다이하쓰의 TAF와 같은 사고의 충격을 완화하는 차체 구조 등 사고를 경감하는 기술이나, 혼다의 레전드 등에 장착되는 인텔리전트 나이트 비전 시스템과 같은, 소위 예방 안전 기술의 개발을 하고 있다. 야마토운수 등의 운송 회사나 자동차학교 등 자동차와 관련된 기업에서는, 어린이를 대상으로 한 교통 안전 교실을 독자적으로 또는 교육 기관과 연계하여 실시하고 있는 곳도 있다.
* 위에서 설명한 것처럼, 의무 교육 각급 학교 등의 교육 기관이나 경찰, 자동차와 깊은 관련이 있는 기업이 단독으로 또는 여러 기관과 연계하여 교통 규칙과 자동차의 위험성을 실연이나 영상, 미니어처 등의 자료를 사용하여 주지시키고 교통 안전 의식의 향상에 힘쓰고 있다. 내용은 다음과 같은 것이 있다.
** 영상
**: 교통 사고가 발생하는 원인과 그 이후의 경과(비극)를 실사나 애니메이션으로 재현한 것. 여기에는 교통 규칙의 설명이나 회피하기 위해 어떻게 하면 좋은지 등이 포함되어 있다. 그림책을 이용한 것도 있다.
** 강의(수업)
**: 구체적인 사례를 바탕으로, 이야기를 나누면서 교통 안전 대책을 생각한다.
** 실연(실습)
**: 운동장이나 체육관에 교차로와 건널목이 있는 도로를 재현하여 모범적인 행동을 교육한다. 이때 교구용 신호나 표지가 사용되는 경우도 있다. 또한, 더미 인형(골판지나 풍선으로 만든 것 등)에 주행하는 자동차를 부딪히게 하거나 브레이크 제동 거리를 보여주는 등 자동차의 위험성에 대해서도 실감하게 하는 경우도 있다.
* 일반 사단법인 안전 운전 추진 협회가 드라이버의 안전에 대한 의식을 향상시키는 것을 목적으로 안전운전능력검정을 주최하고 있다.
교통 지도 단속
* 교통 단속은 교통 안전 정책의 중심이 되는 것으로, 1947년에 도로 교통 단속법이 제정되었다.^[109] 그러나 교통 법규는 형법과 다르다는 인식과 경찰과 시민의 신뢰 관계에 기반한다는 관점에서 1960년에 도로 교통법이 개정되었다.^[109]

미국의 도로교통 안전 정책은 연방 정부와 주 정부에 의해 시행된다.

1968년 - 자동차 안전벨트 장착을 의무화하는 연방법^[109].
1973년 - 석유 금수 조치에 대응하여 최고 속도 제한을 시속 55마일로 하는 연방법^[109].
1987년 - 특정 지역의 주간 고속도로 속도 제한을 주법으로 시속 65마일까지 상향 조정할 수 있도록 완화^[109].
1995년 - 연방법에 의한 속도 제한을 완전히 폐지(속도 제한 규제를 주법에 위임)^[109].

2. 2. 철도 교통

철도 차량은 제동거리가 길고 조타(操舵) 기능이 없기 때문에 선로에 사람이나 차량이 진입할 경우 큰 사고로 이어지기 쉽다.^[111] 특히 평면 교차하는 건널목 사고 예방은 큰 과제이며, JR에서는 매년 새 학년도에 "건널목 사고 제로 운동"으로 건널목 이용자를 위한 계몽 캠페인을 실시하고 있다.^[111] 이 외에도 각 철도 사업자, 자치단체, 경찰, PTA 등에서 표지판 게시 및 교통 안전 교육 등 사고 예방 운동을 실시하고 있다.

일본의 신칸센은 사람이 선로 내에 진입하지 않는다는 전제 하에 초고속 운전을 실현하고 있기 때문에, 신칸센 특례법에 따라 선로 내 진입이나 물건 투척을 엄격히 금지하고 있다.

미국에서는 오퍼레이션 라이프세이버/Operation Lifesaver^영어라는 철도 교통 안전 단체가 1972년에 아이다호주 고속도로 순찰대, 주지사, 유니온 퍼시픽 철도가 발기인이 되어 설립되었으며, 이후 각 철도 회사가 공동으로 철도 사고 전반에 대한 계몽 활동을 하고 있다.

3. 항공 교통

항공 안전을 위한 규제는 항공법 등에 따라 이루어진다. 60m 이상 높이의 건축물에는 적백색 줄무늬의 주간표시등과 항공장애등 설치 의무가 있다(1958년부터).

4. 해상 교통

해상교통 관련 3대 법률로는 해상충돌예방법, 해상교통안전법, 항만법이 있다.^[109] 해상보안청이 해상 안전을 관리하며, 교통난이 심하거나 선박 통행이 잦은 항만에는 해상교통관제센터가 설치되어 정보 제공 및 항행 관리가 이루어진다.^[109] 해상 교통 안전을 실현하고 실행하기 위한 기관으로 해상보안청(海事沿岸警備庁)이 있으며, 하부 조직인 해양경찰(王立沿岸警備隊)이 해상 사고에 대한 수색·구조 활동 및 선박 안전 기준 확인을 수행하고 있다.

5. 국가별 교통안전 정책

각 국가는 자국의 상황에 맞는 교통안전 정책을 시행하고 있다.

교통사고방지를 위한 안전대책으로서는 평상시의 교통법규의 준수, 철저한 안전교육, 안전시설의 정비라는 세 가지 점이 강조된다. 그러함에도 법령의 위반은 끊이지 않고 또한 신호등·조명장치·가드 레일, 보도 및 육교 등의 시설이 아직까지 매우 부족한 형편이다. 학교 아동들에 대한 교육은 최근 많이 진척되었지만 성인, 특히 중년 여성층에는 그 교육이 미치지 못하고 있다. 아이들을 위해서는 안전시설과 동시에 적극적으로 그들의 놀이터를 만들어 주어야 한다. 놀이터를 설비할 수 없는 곳에서는 휴일 등에 도로에 차량통행을 금지하고 이 동안을 놀이터로 이용하려고 하는 도시도 있다.(아동유희도로)

「오퍼레이션 라이프세이버」도장의 기관차(미국(USA)·암트랙(Amtrak), 캘리포니아주에서)

건널목 교통 안전을 계몽하는 도장의 기관차(캐나다(Canada)·VIA철도(VIA Rail), 온타리오주에서)

1978년 이전의 중국(中国^중국어)에서는 자동차 보급률이 낮았지만, 1980년대부터 교통사고가 급증하자 정부는 교통 안전 정책에 적극적인 역할을 하게 되었다.^[109] 1988년에는 도로교통 관리 규정이, 1991년에는 교통사고 처리 방안이 국무원(国务院)에서 발표되었다.^[109] 2004년 5월 1일에는 중국(中国^중국어) 최초의 교통안전 법규인 도로교통안전법(道路交通安全法)이 시행되었다.^[109]

5. 1. 일본의 교통안전 정책

일본은 도로교통법, 도로운송법, 도로운송차량법, 도로법 등 관련 법규를 통해 교통안전을 규제한다. 교통 안전 시설 투자, 운전 면허 제도 정비, 교통 안전 의식 계몽 보급, 교통 지도 단속 등을 통해 교통안전을 확보한다.

교통사고 방지를 위해서는 평상시 교통법규 준수, 철저한 안전교육, 안전시설 정비가 강조된다. 그럼에도 법령 위반은 끊이지 않고 있으며 신호등, 조명장치, 가드 레일, 보도, 육교 등의 시설은 아직 부족하다. 학교 아동들에 대한 교육은 최근 많이 진척되었지만 성인, 특히 중년 여성층에는 교육이 미치지 못하고 있다. 아이들을 위해서는 안전시설과 함께 놀이터를 만들어 주어야 하며, 놀이터를 설비할 수 없는 곳에서는 휴일 등에 도로 차량 통행을 금지하고 놀이터로 이용하는 도시도 있다(아동유희도로).

5. 2. 미국의 교통안전 정책

미국에서는 연방 정부와 주 정부가 도로교통 안전 정책을 시행하고 있다. 자동차 안전벨트 장착 의무화, 최고 속도 제한 등 연방법을 통해 교통안전을 규제한다. 철도 교통 안전을 위해 오퍼레이션 라이프세이버라는 단체가 활동하고 있다.

5. 3. 영국의 교통안전 정책

영국에서는 도로 교통사고 사상자 감소를 목표로 도로교통법 개정안을 추진하고 있다. 해상 교통 안전은 해상보안청과 해양경찰이 담당한다.

교통사고 방지를 위해서는 평상시 교통법규 준수, 철저한 안전교육, 안전시설 정비가 강조된다. 그러나 법령 위반은 끊이지 않고 있으며, 신호등, 조명장치, 가드 레일, 보도, 육교 등의 시설은 아직 부족하다. 학교 아동들에 대한 교육은 최근 많이 진척되었지만, 성인, 특히 중년 여성층에 대한 교육은 미흡하다. 아이들을 위해서는 안전시설과 함께 놀이터를 만들어 주어야 하며, 놀이터 설치가 어려운 곳에서는 휴일 등에 차량 통행을 금지하고 도로를 놀이터로 활용하는 방안도 고려되고 있다.

5. 4. 중국의 교통안전 정책

1980년대부터 중화인민공화국에서 교통사고가 급증하자 중화인민공화국 정부는 교통 안전 정책에 적극적으로 개입하기 시작했다.^[109] 1988년에는 도로교통 관리 규정이, 1991년에는 교통사고 처리 방안이 국무원에서 발표되었다.^[109] 2004년 5월 1일에는 중화인민공화국 최초의 교통안전 법규인 도로교통안전법이 시행되었다.^[109]

교통사고 방지를 위해서는 평상시 교통법규 준수, 철저한 안전교육, 안전시설 정비가 강조된다. 그러나 법규 위반은 끊이지 않고 있으며, 신호등, 조명장치, 가드 레일, 보도, 육교 등의 시설은 아직 부족하다. 학교 아동들에 대한 교육은 최근 많이 진척되었지만, 성인, 특히 중년 여성에 대한 교육은 미흡하다. 아이들을 위해서는 안전시설과 함께 놀이터를 마련해야 하며, 놀이터 설치가 어려운 곳에서는 휴일 등에 차량 통행을 금지하고 도로를 놀이터로 활용하는 방안도 고려되고 있다.

6. 교통안전 관련 전문 기관 및 단체

교통기술자협회(Institute of Transportation Engineers)는 이동성 및 안전 요구를 충족하는 데 책임이 있는 교통 전문가들의 국제적인 교육 및 과학 협회이다. 미국 도시교통관리자협회(National Association of City Transportation Officials)와 국제도시신호협회(International Municipal Signal Association)는 교통 표준 기구이다.

영국 자동차 협회(The Automobile Association)는 1905년 영국에서 운전자들이 경찰의 속도 단속(speed trap)을 피할 수 있도록 돕기 위해 설립되었다.^[102] 이 협회는 다른 안전 문제에도 관여했으며 수천 개의 도로변 경고 표지판을 설치하기도 했다.^[102] 영국의 보행자 협회(Pedestrians Association, 현재 Living Streets로 알려짐)는 1929년 더 나은 도로 안전을 위해 설립되었다.

국제도로연맹(International Road Federation)은 도로 안전을 위한 부서와 작업반을 운영하고 있다. 이들은 회원들과 협력하여 인프라와 다른 국제기구와의 협력을 통해 도로 안전을 개선하는 조치를 옹호한다.^[103]

더 안전한 도로를 위한 연합(Together for Safer Roads, TSR)은 전 세계 여러 산업 분야의 민간 부문 기업들을 하나로 묶어 도로 안전 개선을 위해 협력하는 연합체이다. TSR은 전 세계적 및 지역 사회 내에서 가장 큰 영향을 미치는 것을 목표로 5가지 도로 안전 분야에 집중하기 위해 회원들의 지식, 데이터, 기술 및 글로벌 네트워크를 결합한다.^[105]

로드피스(RoadPeace)는 1991년 영국에서 더 나은 도로 안전을 옹호하기 위해 설립되었으며, 1993년에 세계 도로 교통 사망자 추모의 날을 설립했고, 이는 2005년 유엔총회의 지지를 받았다.^[107]^[108]

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