뉘른베르크 U반

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1. 개요

뉘른베르크 U반은 독일 뉘른베르크의 지하철 시스템이다. 1925년 처음 계획되었으며, 1967년 건설이 시작되어 1972년에 U1 노선이 부분 개통되었다. 현재 U1, U2, U3의 3개 노선이 운행 중이며, 총 49개의 역과 약 38km의 노선을 가지고 있다. U3 노선은 자동 운전 시스템을 갖추고 있으며, U2 노선도 자동화되었다. 뉘른베르크 U반은 지속적인 확장 계획을 가지고 있으며, U1, U2, U3 노선의 연장 및 새로운 U4 노선 건설에 대한 논의가 진행 중이다.

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뉘른베르크 U반 - [철도 노선]에 관한 문서
개요
뉘른베르크 지하철 로고
위치	뉘른베르크, 퓌르트
교통 유형	도시 철도
노선 수	3
역 수	49
일일 승객 수	410,000 (2017년 기준)
연간 승객 수	1억 1100만 명 (2023년)
웹사이트	www.vag.de
개통일	1972년 3월 1일
운영 기관	페어케어스-악티엔게젤샤프트 뉘른베르크
운행
차량	32 VAG Class DT3 14 VAG Class DT3-F 35 VAG Class G1
열차 길이	4량 편성 (U1에서만 운행, U2 및 U3에서 주로 운행) 2량 편성 (U2 및 U3의 일부 서비스)
운행 간격	100초 ~ 10분
시스템 길이	38.2 km
궤간	표준궤
전력 공급	750 V DC 제3궤조
평균 속도	33.4 km/h
최고 속도	80 km/h
노선도
뉘른베르크 지하철 노선도

2. 역사

1925년, 뉘른베르크 공학 졸업생 오스카 프라이탁이 퓌르터 거리에 지하철 건설을 제안하면서 뉘른베르크 지하철(U반) 건설 계획이 처음으로 제기되었다.^[1] 이 제안은 기존 트램을 대체하는 것이 아니라, 더 빠른 연결을 제공하여 보완하는 것이었다. 또한 플레러를 넘어 프라우엔토어그라벤을 따라 뉘른베르크 중앙역까지 연장하는 계획도 포함되었으나, 높은 기술적 복잡성과 비용 문제로 인해 당시에는 프로젝트가 더 이상 진전되지 못했다.^[1]

나치 시대인 1938년, 알러스베르거 거리와 바이에른 거리에 트램 노선이 묻히면서 지하철의 첫 번째 선구자가 등장했다. 이 시설들은 현재도 존재하지만 여객 운송에는 사용되지 않으며, SS 막사의 병력 배치 열과 인근 나치 당 집회장에서 열린 집회에 참석하는 수많은 방문객들로 인해 트램 운행에 방해가 되지 않도록 건설되었다.^[1]

제2차 세계 대전 이후, 경제 기적과 인구의 자동차 이용 증가와 함께 "지하 트램"(독일어: Unterpflasterstraßenbahn, '지하 포장 도로 트램')에 대한 새로운 계획이 수립되었다. 1958년 3월 19일, 울름 대학교의 막스-에리히 포이징거 교수가 플레러와 중앙역 사이의 트램을 지하로 옮기자는 제안은 뉘른베르크 시의회에서 거부되었다.^[1] 1962년, 시의회는 슈투트가르트 교통 과학자 발터 람베르트 교수에게 뉘른베르크 대중교통의 미래에 대한 의견을 준비하도록 의뢰했다. 1963년에 발표된 "람베르트 보고서"는 지하 트램 건설을 권고했고, 시의회는 1963년 4월 24일에 완전한 지하철로의 전환 옵션을 포함하여 그러한 시스템을 건설하기로 결정했다. 이는 당시 슈투트가르트, 하노버 또는 루르 지역의 슈타트반 프로젝트와 유사했다.^[1]

1965년 11월 24일, 시의회는 1963년의 결정을 뒤집고 기존 지하철을 건설하기로 결정했다. 이 결정에는 뉘른베르크 도시 계획 사무소의 책임자인 한스 폰 한프스텐겔이 람베르트 교수의 의견에 대해 개인적인 진술을 한 것이 선행되었으며, 한프스텐겔은 지하 트램의 "임시" 해결책에 반대하며 완전한 지하철의 직접적인 건설을 요구했다. 그는 건설 비용의 50%를 부담하겠다는 연방 정부와 당시 바이에른 주 총리 알폰스 고펠의 지원을 받았다.^[1]

2. 1. 초기 계획 (1925년 ~ 1965년)

1925년, 뉘른베르크 공학 졸업생 오스카 프라이탁이 퓌르터 거리에 지하철 건설을 제안했다. 이 제안은 기존 트램을 대체하는 것이 아니라, 더 빠른 연결을 제공하여 보완하는 것이었다. 또한 플레러를 넘어 프라우엔토어그라벤을 따라 뉘른베르크 중앙역까지 연장하는 계획도 포함되었다. 그러나 높은 기술적 복잡성과 비용 문제로 인해 당시에는 프로젝트가 더 이상 진전되지 못했다.^[1]

나치 시대인 1938년, 트램 노선이 알러스베르거 거리와 바이에른 거리에 묻히면서 지하철의 첫 번째 선구자가 등장했다. 이 시설들은 현재도 존재하지만 여객 운송에는 사용되지 않는다. SS 막사의 병력 배치 열과 인근 나치 당 집회장에서 열린 집회에 참석하는 수많은 방문객들로 인해 트램 운행에 방해가 되지 않도록 건설되었다.^[1]

제2차 세계 대전 이후, 경제 기적과 인구의 자동차 이용 증가와 함께 "지하 트램"(독일어: Unterpflasterstraßenbahn, '지하 포장 도로 트램')에 대한 새로운 계획이 수립되었다. 1958년 3월 19일, 울름 대학교의 막스-에리히 포이징거 교수가 플레러와 중앙역 사이의 트램을 지하로 옮기자는 제안은 뉘른베르크 시의회에서 거부되었다. 1962년, 시의회는 슈투트가르트 교통 과학자 발터 람베르트 교수에게 뉘른베르크 대중교통의 미래에 대한 의견을 준비하도록 의뢰했다. 1963년에 발표된 "람베르트 보고서"는 지하 트램 건설을 권고했고, 시의회는 1963년 4월 24일에 완전한 지하철로의 전환 옵션을 포함하여 그러한 시스템을 건설하기로 결정했다. 이는 당시 슈투트가르트, 하노버 또는 루르 지역의 슈타트반 프로젝트와 유사했다.^[1]

1965년 11월 24일, 시의회는 1963년의 결정을 뒤집고 기존 지하철을 건설하기로 결정했다. 이 결정에는 뉘른베르크 도시 계획 사무소의 책임자인 한스 폰 한프스텐겔의 람베르트 교수의 의견에 대한 개인적인 진술이 선행되었다. 한프스텐겔은 지하 트램의 "임시" 해결책에 반대하며 완전한 지하철의 직접적인 건설을 요구했다. 그는 건설 비용의 50%를 부담하겠다는 연방 정부와 당시 바이에른 주 총리 알폰스 고펠의 지원을 받았다. 고펠은 뉘른베르크 지하철 계획의 재정적 평등을 주도 수도의 계획과 보장했다. 당시 제기된 또 다른 이유는 전환 기간(지하 트램에서 지하철로) 동안 전체 노선을 몇 년 동안 폐쇄해야 한다는 주장이었다.^[1]

2. 2. 지하 트램 계획과 지하철 전환 (1958년 ~ 1965년)

1958년 3월 19일, 뉘른베르크 시의회는 울름 대학교의 막스-에리히 포이징거 교수가 제안한 플레러와 중앙역 사이의 트램 지하화 계획을 거부했다.^[1] 1962년, 시의회는 슈투트가르트 교통 과학자 발터 람베르트 교수에게 뉘른베르크 대중교통의 미래에 대한 의견을 준비하도록 의뢰했다.^[1] 1963년, "람베르트 보고서"가 발표되어 지하 트램 건설을 권고했고, 시의회는 1963년 4월 24일에 완전한 지하철로의 전환 옵션을 포함하여 지하 트램 시스템을 건설하기로 결정했다.^[1] 이는 당시 슈투트가르트, 하노버 또는 루르 지역의 슈타트반 프로젝트와 유사했다.^[1]

1965년 11월 24일, 시의회는 1963년의 결정을 번복하고 기존 지하철을 건설하기로 결정했다.^[1] 이 결정에는 뉘른베르크 도시 계획 사무소 책임자인 한스 폰 한프스텐겔이 람베르트 교수의 의견에 대해 개인적인 진술을 한 것이 영향을 주었다.^[1] 한프스텐겔은 지하 트램의 "임시" 해결책에 반대하며 완전한 지하철을 바로 건설할 것을 주장했다.^[1] 그는 건설 비용의 50%를 부담하겠다는 연방 정부와 당시 바이에른 주 총리 알폰스 고펠의 지원을 받았다.^[1] 고펠은 뉘른베르크 지하철 계획의 재정적 평등을 주도 수도의 계획과 보장했다.^[1] 당시 제기된 또 다른 이유는 지하 트램에서 지하철로 전환하는 기간 동안 전체 노선을 몇 년 동안 폐쇄해야 한다는 주장이었다.^[1]

2. 3. 기본 노선망 계획 (1965년 ~ 1971년)

1965년 뉘른베르크 시의회 결정 이후 지하철 노선망에 대한 초기 논의가 시작되었다. 1969년 토지 이용 계획 채택 이후, 구체적인 기초 노선망 계획이 1960년대 후반에 본격적으로 수립되었다.

당시 이미 건설 중이던 첫 번째 지하철 축(현재의 U1 노선)은 모든 노선망 계획에 포함되었다. 이 노선은 신흥 위성 도시인 랑바서에서 중앙역, 구시가지, 플레러를 거쳐 퓌르트까지 연결되며, 이전의 트램 노선 1번과 유사한 경로를 따랐다.

다른 노선 계획의 주요 목표는 공항, 마이스터징어할레, 시립 병원(현재의 노르트 클리니쿰), 동물원을 연결하고, 가능한 적은 수의 정류장으로 도시 지역의 최대한 넓은 범위를 포함하며, 새로운 도시 개발 구역으로 쉽게 확장할 수 있도록 하는 것이었다.

이러한 목표를 바탕으로 다양한 노선망 제안이 나왔으며, 그중 모델 P, Q, R, S가 가장 적합한 것으로 평가되었다.^[1]

(모델 P, Q, R, S에 대한 자세한 내용은 하위 섹션을 참고)

2. 3. 1. 모델 P, Q, R, S

1960년대 후반, 뉘른베르크 시의회는 지하철 노선망에 대한 초기 구상을 시작했다. 1969년 토지 이용 계획 채택 이후 구체적인 기초 노선망 계획이 수립되었으며, 이미 건설 중이던 첫 번째 지하철 축(현재 U1)을 포함하여 다양한 노선망 모델이 제안되었다. 그중 모델 P, Q, R, S가 최종 사양에 가장 근접했다.
모델 P

모델 P는 모든 노선이 중앙역(Hauptbahnhof)을 중심으로 연결되어 U-Bahn, S-Bahn, 장거리 열차, 버스 간의 편리한 환승을 제공한다. 그러나 단일 환승역 과부하 및 역사적인 구시가지 중심부 근처 터널 굴착의 어려움이 단점으로 지적되었다.

노선	경로
U1	랑바서 – 중앙역 – 구시가지 – 플레러 – 퓌르트
U2	공항 – 라테나우플라츠 – 중앙역 – 오페라 하우스 – 플레러 – 게베르스도르프
U3	동물원 – 중앙역 – 오페라 하우스 – 뢰텐바흐
U4	톤 – 라테나우플라츠 – 중앙역 – 오페라 하우스 – 플레러 – 베츠엔도르프

모델 Q

모델 Q는 빌슈트라세를 따라 뉘른베르크와 퓌르트 사이의 새로운 정착 축과 U3 노선의 새로운 도로 접선을 기반으로 한다. 이 모델은 새로운 정착 축 개발에 긍정적인 영향을 줄 것으로 예상되었으나, U3에서 도심으로의 환승 연결과 차량기지 공급에 문제가 있었다.

노선	경로
U1	랑바서 – 아프제스플라츠 – 중앙역 – 구시가지 – 플레러 – 고스텐호프 – 퓌르트
U2	공항 – 라테나우플라츠 – 중앙역 – 슈타인뷜 – 뢰텐바흐
U3	동물원 – 아프제스플라츠 – 슈타인뷜 – 슐라흐트호프 – 고스텐호프 – 성 요한니스 – 라테나우플라츠 – 에를렌슈테겐
U4	게베르스도르프 – 슐라흐트호프 – 고스텐호프 – 성 요한니스 – 베츠엔도르프

모델 R

모델 R은 아우프제스플라츠, 중앙역, 플레러 지점에서 세 개의 주요 노선이 교차하는 고전적인 네트워크 개념을 따른다. 이는 모든 노선의 균일한 활용과 개발 잠재력을 제공하지만, U3 북쪽의 톤과 U5 남쪽의 가르텐슈타트 (도시 스프롤)를 따라 원치 않는 정착지 개발이 발생할 수 있다는 단점이 있다.

노선	경로
U1	랑바서 – 아우프제스플라츠 – 중앙역 – 구시가지 – 플레러 – 고스텐호프 – 퓌르트
U2	공항 – 라테나우플라츠 – 중앙역 – 플레러 – 고스텐호프 – 슐라흐토프 – 뢰텐바흐
U3	동물원 – 아우프제스플라츠 – 슈타인뷜 – 플레러 – 고스텐호프 – St. 요한니스 – 톤
U4	에를렌슈테겐 – 라테나우플라츠 – 중앙역 – 플레러 – 고스텐호프 – 슐라흐토프 – 게베르스도르프
U5	가르텐슈타트 – 슈타인뷜 – 플레러 – 고스텐호프 – St. 요한니스 – 베츠엔도르프

모델 S

모델 S는 모든 노선이 독립적으로 운행하며, 아우프제스플라츠, 프리드리히-에베르트-플라츠, 중앙역, 라테나우플라츠, 플레러, 슈타인뷜, 슐라흐토프 역에서만 교차한다. 노선 간 겹치는 구간이 없어 지연 영향이 적지만, 잦은 환승이 필요하다는 단점이 있다.

노선	경로
U1	랑바서 – 아우프제스플라츠 – 중앙역 – 구시가지 – 플레러 – 퓌르트
U2	공항 – 라테나우플라츠 – 중앙역 – 플레러 – 슐라흐토프 – 뢰텐바흐
U3	게베르스도르프 – 슐라흐토프 – 슈타인뷜 – 아우프제스플라츠 – 동물원
U4	톤 – 프리드리히-에베르트-플라츠 – 플레러 – 슈타인뷜 – 가르텐슈타트
U5	에를렌스테겐 – 라테나우플라츠 – 프리드리히-에베르트-플라츠 – 베츠엔도르프

2. 3. 2. 최종 계획 (1971년)

1960년대 후반, 1969년 토지 이용 계획 채택 이후 구체적인 기초 노선망 계획이 시작되었다. 첫 번째 지하철 축(현재 U1)은 이미 건설 중이었으며, 랑바서와 중앙역, 구시가지, 플레러를 거쳐 퓌르트까지 연결되는 형태로 이전 트램 노선 1번을 따랐다. 다른 노선의 주요 목표는 공항, 마이스터징어할레, 시립 병원(현재: 노르트 클리니쿰) 및 동물원을 연결하고, 적은 수의 정류장으로 도시 지역을 최대한 많이 커버하며, 새로운 도시 개발 구역으로 쉽게 확장할 수 있도록 하는 것이었다. 이러한 고려 사항은 모델 P, Q, R 및 S를 포함한 많은 수의 노선망 제안으로 이어졌다.

최종적으로 모델 R이 도시 계획, 운영 공학 및 개발 가능성 측면에서 가장 유용한 것으로 평가되었다. 모델 R은 약간 수정되어 1971년 9월 8일 시의회에서 채택된 "뉘른베르크 일반 대중교통 계획"(GNVP)의 기초가 되었다. 계획된 지하철 노선은 세 개의 주요 노선으로 구성될 예정이었다. U2호선과 U3호선은 프리드리히 에베르트 광장(톤 방향), 라테나우플라츠(얼렌슈테겐 방향), 슈타인뷜(가르텐슈타트 방향) 및 슐라흐트호프(게베르스도르프 방향)역에서 분기될 수 있도록 계획되었다.

U1: 랑바서 – 아우프제스플라츠 – 중앙역 – 알트슈타트 – 플레러 – 퓌르트 (건설 중)
U2: 슈타인 – 슐라흐트호프 – 플레러 – 중앙역 – 라테나우플라츠 – 공항
U3: 베츠엔도르프 – 프리드리히 에베르트 광장 – 플레러 – 슈타인뷜 – 아우프제스플라츠 – 티어가르텐

그러나 1972년 7월 1일에 GNVP에 통합된 지역(바이에른 전역의 지방 자치 단체 경계 재조정 과정에서 여러 교외 지역이 뉘른베르크로 병합되었을 때)에 대한 고려가 불충분하다는 비판이 제기되었다. 지하철 계획이 새로운 정착지에 거의 적용되지 않았기 때문이다.

2. 4. 건설 (1967년 ~ 현재)

1967년 3월 20일, 독일 교통부 장관 게오르크 레버와 뉘른베르크 시장 안드레아스 우르슐레히터(SPD)가 바우어른파인트슈트라세에서 새로운 지하철의 "첫 삽"을 떴다.^[4]

1972년 3월 1일, 뉘른베르크 U반 시스템의 첫 3.7km 구간이 랑바서 쥐트에서 바우어른파인트슈트라세까지 개통되었다.^[5] 무겐호프역에서 슈타트그렌체역까지의 고가선은 뉘른베르크 남동부 U1의 첫 번째 구간 공사와 함께 건설되었다. 퓌르터 슈트라세를 따라 이 노선은 1970년부터 1981년까지 노면 전차 임시 노선으로 사용된 후 1982년 U-반으로 개통되었다.^[6]^[7] 그 후 몇 년 동안 U1의 추가 구간이 개통되었다. 뉘른베르크 U반은 랑바서에서 시작하여 "밖에서 안으로" 건설되었는데, 랑바서는 당시 유행했던 조립식 부품으로 조립된 많은 고층 건물이 있는 새로운 주택 개발 지역이었다. 동독의 비슷한 개발은 플라텐바우로 알려져 있다. 플레러역 건설 당시, 두 세트의 선로가 서로 위에 건설되었으며, 기존 선로를 가로지를 수 있는 또 다른 레벨의 선로가 마련되었다. 전자는 해당 노선 개통 이후 U2(및 나중에 U3)에 사용되었지만, 후자는 2024년 현재까지 완전히 건설되지 않았다. U2/U3와 U1이 다른 레벨에서 정차하는 하웁트반호프와 달리, 플레러역에는 U1에 사용되는 두 레벨의 하나의 선로와 U2/U3에 사용되는 다른 선로가 있어 열차 간의 더 쉬운 환승(교차 플랫폼 환승)을 가능하게 한다. 첫 번째 지하철 노선은 1985년 퓌르트 중앙역에 도달했으며 1998년까지 종착역으로 남아 있었다.

1984년 1월 28일, 뉘른베르크의 두 번째 U-반 노선인 U2가 플레러와 슈바이나우 사이에서 운행을 시작했다. 이 노선은 1999년에 공항까지 확장되었다. 건설 중 로텐부르거 슈트라세역과 라테나우플라츠역에 미래 분기 확장을 위한 시설이 마련되었다. 이 터널 스텁은 약 20년 후 U3가 건설될 때 사용되었다.

지하철 확장은 인근 노면 전차 노선 폐쇄를 동반했으며, 이는 처음에는 도시 인구 대부분이 반대하지 않았다. 1960년대 원래 계획은 지하철이 완전히 건설되면 노면 전차 네트워크를 완전히 폐기하는 것이었다. 그러나 1990년대에 노선 변경이 이루어져 노면 전차 네트워크 폐쇄 결정이 공식적으로 번복되었다. U3 북부 지선 건설 과정에서 피르크하이머슈트라세를 따라 노면 전차가 추가 폐쇄되었지만, 선로는 여전히 작동하며 해당 선로에서 수익 운행을 재개하는 것에 대해 다양한 논쟁이 있다.^[8]^[9]

2004년 12월 4일, U1의 1.3km 새로운 구간이 퓌르트에 개통되어 슈타트할레역에서 클리니쿰역까지 연장되었으며, S1 (뉘른베르크 S-반)과의 추가 환승을 허용한다. 2007년 12월 8일, U1은 퓌르트 하르데외까지 더 확장되었다.

2008년 6월 14일, U-반 노선 U3가 운행을 시작했다.^[10] U3는 2011년 12월 11일에 카울바흐플라츠와 프리드리히 에버트 플라츠(노면 전차 4호선 환승) 개통으로 처음 확장되었다. U3는 2017년에 다시 확장되어 클리니쿰 노르트와 노르트베스트링이 5월 22일에 북부 지선에 개통되었다. 가장 최근에 개통된 역은 2020년 10월 15일, U3 남부 지선을 따라 그로스루이츠 바이 슈바이나우였다. "클라인루이츠"와 "게베르스도르프"라는 잠정적인 이름을 가진 동일한 지선을 따라 추가 확장이 이미 계획되거나 건설 중이다.

3. 노선

뉘른베르크 U반 역 목록 참고

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2019년 현재 역별 평일 승차 인원 (참고: 그로스루이트 역은 2020년에 개통되어 이 지도에 포함되지 않음)

뉘른베르크 U반은 3개의 노선으로 구성되어 있으며,^[11] 약 38km의 네트워크 노선을 커버한다.^[11] 이 중 38km가 운영 노선이다.^[3] 49개의 역을 운행하며,^[11]^[3] 모든 역은 엘리베이터로 접근할 수 있다. 대부분 터널에서 "견고한 트랙"(자갈 위의 침목 대신 견고한 트랙 베드에 고정된 레일)을 사용한다.

노선	개통	길이	역 수	소요 시간	평균 속도	역 간 평균 거리	통행권
퓌르트 하르트회 ↔ 랑바서 쥐트	1972–2007	18.5km	27	35분	31.7km/h	711m	터널 / 지상 / 고가
플루크하펜/공항 ↔ 뢰텐바흐	1984–1999	13.2km	16	22분	36km/h	880m	터널
그로스루이트 ↔ 노르트베스트링	2008–2020	9.2km	14	19분	29km/h	708m	터널

각 노선에 대한 자세한 정보는 해당 노선 문서를 참조.

3. 1. U1 (퓌르트 하르트회 ↔ 랑바서 쥐트)

'''U1'''은 퓌르트 하르트회에서 퓌르트 프리드리히-알렉산더 대학교 병원, 퓌르트 중앙역, 뉘른베르크 중앙역 등을 경유하여 랑바서 남역까지 운행된다. 퓌르트에서 뉘른베르크까지의 지상 노선은 독일에서 처음으로 루트비히 철도가 개통된 구간이다.

퓌르트에는 슈타트그렌체(일부는 뉘른베르크, 일부는 퓌르트에 속하며, 역 이름은 "도시 경계"를 의미하지만 뉘른베르크에 할당되어 운영됨), 야코비넨슈트라세, 퓌르트 중앙역, 라트하우스, 슈타트할레, 클리니쿰, 하르트회까지 총 7개의 U-반 역이 있다. U1은 시스템에서 가장 오래된 노선이자 가장 긴 노선이며 도시 경계를 넘는 유일한 노선이다.

뉘른베르크 플레러와 퓌르트 중앙역 사이는 1835년부터 1922년까지 운행되었던 바이에른 루트비히 철도의 부지를 재사용한다. 그 후, 이 노선은 1927년에서 1981년까지 급행 트램으로 운행되었고, 이후 지하철로 개조되었다.

2010년부터는 시스템에서 유일하게 운전사가 운전하는 노선이 되었다. U1의 일부 구간은 지상에 있으며 외부 환경에 노출되어 있다. U2/U3 노선에 설치된 동작 감지 시스템은 외부 요소가 오작동을 일으킬 수 있으므로 사용할 수 없다.

3. 2. U2 (플루크하펜/공항 ↔ 뢰텐바흐)

U2는 교외의 뢰텐바흐에서 뉘른베르크 중앙역을 경유하여 공항까지 운행된다.

1984년에 U2 노선의 새로운 구간인 ''플레러-슈바이나우''가 운행을 시작했다. 처음에는 열차가 바이서 투름과 로렌츠키르헤를 경유하여 아우프제스플라츠 또는 랑바서 쥐트까지 U21 노선(나중의 U21과 혼동하지 말 것)으로 주간에 운행되었다. 1988년부터는 오페른하우스를 경유하여 중앙역(뉘른베르크 중앙역)까지 U2 노선으로 운행되었다. 1990년, 1993년, 1996년에 추가 연장을 거쳐 U2는 1999년에 현재 종착역인 공항에 도달했다.

2009년 9월에 무인 운전 열차가 U2 노선에서 승객 운송 서비스를 시작했다. 노선에서 운행 중인 8대의 열차 중 4대가 자동 제어로 전환되었으며, 2010년 1월까지 완전 자동화를 목표로 했다.^[12] 이는 2010년 1월 2일에 달성되었다.

3. 3. U3 (그로스루이트 ↔ 노르트베스트링)

'''U3'''는 구스타프 아돌프 슈트라세(Gustav-Adolf-Straße)에서 U2와의 공용 구간(로텐부르거 슈트라세(Rothenburger Straße) – 라테나우플라츠(Rathenauplatz))을 경유하여 노르트베스트링(Nordwestring)까지 운행되는 노선이다.^[13]

U3는 2008년 6월 14일에 개통된 뉘른베르크 U반의 가장 최신 노선이다. 이 노선은 라테나우플라츠(Rathenauplatz)와 로텐부르거 슈트라세(Rothenburger Straße) 사이의 U2 터널을 공유하며, 라테나우플라츠(Rathenauplatz) 북쪽으로는 북서쪽, 로텐부르거 슈트라세(Rothenburger Straße) 남쪽으로는 남서쪽으로 뉘른베르크를 우회한다. U3 노선은 기관사 없이 완전 자동으로 운행된다.

U3 노선의 각 역에는 플랫폼 길이를 따라 노란색 형광등 튜브를 닮은 튜브가 설치되어 있다. 이 튜브는 레이더파를 방출하여 선로에 떨어진 장애물을 감시하며, 물체나 사람이 선로에 떨어지면 열차의 자동 브레이크가 작동한다.

2008년 10월 30일, 라테나우플라츠(Rathenauplatz) 역에서 사망 사고가 발생했다. 승객이 무인 열차가 플랫폼에 접근하는 동안 선로에 떨어졌고, 열차는 짧은 거리와 제동 시스템의 한계로 인해 제때 멈추지 못했다. 이는 수동 운행 열차에서도 마찬가지였을 것이다.

U3 노선은 2011년 12월 11일 막스펠트(Maxfeld)에서 카울바흐플라츠(Kaulbachplatz) 및 프리드리히-에베르트-플라츠(Friedrich-Ebert-Platz) 역까지 연장되었다. 2017년 5월 22일에는 클리니쿰 노르트(Klinikum Nord)와 노르트베스트링(Nordwestring) 역까지 추가 연장되어 운행을 시작했다.^[13] 2020년 10월에는 그로스라우트 방향으로의 남쪽 연장이 개통되었다. 게베르스도르프(Gebersdorf) 방향으로의 추가 연장은 노선의 남쪽 끝에서 건설 중이며, 공식 일정표 및 네트워크 계획에 점선 또는 더 밝은 색상으로 표시되어 있다.

3. 4. 과거 노선

지하철 중앙부의 승객 수용 능력을 높이기 위해 노선 종착역 전에 회차하여 뉘른베르크의 중앙 지역만 운행하는 추가 열차가 운행되었다. 이러한 단축 운행은 여전히 운영되고 있지만 더 이상 노선 번호로 구분되지 않고 최종 목적지 표시로만 구분된다(예: 2017년 이전에 "U21"로 표시되었던 열차는 이제 단순히 U2 방향 "치겔슈타인"이다).

노선	경로	개통	길이	역 수	운행 종료
에버하르트호프 ↔ 메세	1972년~2007년	8.1km	14	2017년
뢰텐바흐 → 치겔슈타인	1984년~1999년	11km	15	2017년

U11 노선은 에버하르트호프와 메세 사이의 U1 노선에서 하루 대부분의 시간 동안 운행되어 뉘른베르크 중앙역, 차량 진입이 금지된 주요 상업 지구 및 플레러 사이의 승객 수송 능력을 향상시켰다.

U21 열차는 U2 노선에서 뢰텐바흐에서 치겔슈타인까지만 운행했다. 치겔슈타인과 플루크하펜(공항) 사이의 단선 터널은 당시 400초(약 6분 40초) 간격으로만 열차 운행이 가능했기 때문에 낮 시간 동안에는 두 번째 열차마다 공항까지 운행했고, 나머지 열차는 치겔슈타인에서 회차했다. 돌아오는 모든 열차는 뢰텐바흐까지 운행했기 때문에 U2로 지정되었으며, 치겔슈타인 또는 플루크하펜(공항)에서 출발했다는 사실은 승객에게는 의미가 없었다. 치겔슈타인에서 종착하는 U2 열차는 여전히 운행되고 있으며 승객에게는 U2로 표시된다.

4. 차량

뉘른베르크 U반은 현재 4가지 종류의 열차를 사용하고 있다. 과거에는 뮌헨 U반의 A형 차량과 디자인이 거의 동일한 DT1 차량이 사용되었으나, 2023년에 운행이 중단되었다. 새로운 뉘른베르크 열차(예: DT3)는 뮌헨 시스템과 호환되지 않는다.

4. 1. 이전 차량

뮌헨 U-Bahn의 A형 차량과 디자인이 거의 동일한 DT1 차량은 과거에 사용되었다. 두 교통 회사는 뮌헨 올림픽과 같은 대규모 행사를 위해 서로 열차를 빌려주기도 했다. 당시 두 시스템은 모두 상당히 새로운 상태였지만, 각 시스템의 차량이 다른 시스템에서 사용하기 위해 개조가 필요할 정도로 발전했기 때문에, 이러한 상호 대차는 더 이상 불가능하다. A형 차량은 뮌헨에서 여전히 사용되고 있지만, DT1은 2023년에 뉘른베르크에서 운행이 중단되었다. 2개 편성(1개 열차 구성)은 보존 차량으로 보존될 예정이다.^[29]^[30]^[31]^[32] DT1은 현지 언론에서 "페그니츠파일"이라고 불리기도 했다. 페그니츠는 뉘른베르크를 관통하는 강이며, "Pfeil"은 독일어로 "화살"을 의미한다.

2004년, VAG는 자체 차량 기단을 보충하기 위해 6대의 뮌헨 A형 차량을 구매했다. 그러나 뉘른베르크 시스템과 뮌헨 시스템의 사양 차이로 인해, 구형 뮌헨 차량은 뉘른베르크 차량과 연결될 수 없었다. VAG는 뮌헨 차량이 수명이 다해가고 있다는 점을 감안하여 뉘른베르크 도색으로 재도색하는 것이 가치가 없다고 판단하고, 뮌헨의 기존 흰색과 파란색 도색을 그대로 유지했다.

2022년 네트워크 개통 50주년 기념 행사에서 마지막으로 사용된 DT2는 보존 차량을 보관할 공간이 부족하여 전부 폐기될 예정이다.

과거에 사용된 차량은 다음과 같다.

차량 종류	제작 연도	운행 연도	비고
VAG DT1형	1970년 ~ 1984년	2023년까지	64량 제작, 2개 편성(4량) VAG 보관, 1개 편성 사설 단체 보존^[33]
VAG DT2형	1993년 ~ 1994년	2022년까지	12량 제작^[33]
MVG A형		2009년까지 간헐적 사용	일부 차량 뮌헨에서 사용 중

4. 2. 현재 차량

뉘른베르크 U반은 현재 4가지 종류의 열차를 사용하고 있다. 과거 사용되었던 DT1 차량은 뮌헨 U반의 A형 차량과 디자인이 거의 동일하며, 두 교통 회사는 한때 뮌헨 올림픽과 같은 대규모 행사를 위해 서로 열차를 빌려주기도 했다. 당시 두 시스템 모두 상당히 새로운 상태였다. 그러나 각 시스템의 차량이 다른 시스템에서 사용하기 위해 개조가 필요할 정도로 발전했기 때문에, 이러한 상호 대차는 더 이상 불가능하다. 새로운 뉘른베르크 열차(예: DT3)는 뮌헨 시스템과 호환되지 않는다. A형 차량이 뮌헨에서 여전히 사용되고 있지만, DT1은 2023년에 뉘른베르크에서 운행이 중단되었다. 2개의 편성(1개 열차 구성)은 보존 차량으로 보존될 예정이다.^[29]^[30]^[31]^[32]

2004년, VAG는 자체 차량 기단을 보충하기 위해 6대의 뮌헨 A형 차량을 구매했다. 그러나 뉘른베르크 시스템과 뮌헨 시스템의 사양 차이로 인해, 구형 뮌헨 차량은 뉘른베르크 차량과 연결될 수 없었다. 결과적으로, 두 종류의 차량을 함께 사용하여 열차를 구성하는 것은 불가능했지만, 최소한 동일한 선로에서 운행할 수는 있었다. VAG는 뮌헨 차량이 수명이 다해가고 있다는 점을 감안하여 뉘른베르크 도색으로 재도색하는 것이 가치가 없다고 판단하고, 뮌헨의 기존 흰색과 파란색 도색을 그대로 유지했다.

현재 운행 중인 차량은 다음과 같다.

VAG DT3형 (2004년^[33]부터 2011년까지 제작) - DT3는 운전실이 있는 버전(DT3F)과 없는 버전으로 존재한다. 전자의 경우 14편성이 운행 중이며, 후자는 35편성이 운행 중이다.
VAG G1형 (2017년부터 건설, 2019년부터 운행 시작)^[34] - 35편성 운행 중 (4량 편성 열차이므로, 이전 세대의 DT 70량에 해당한다)

5. 자동 열차 제어(ATC) 및 무인 운전

ATC 시스템은 도이치반의 Linienzugbeeinflussung(LZB)을 기반으로 하며, 문 제어 및 기타 안전 시스템을 위해 추가 부품이 추가되었다. 이는 열차에서 궤도에 설치된 두 개의 케이블을 통해 신호소로 데이터를 전송하여 작동한다. U3 노선 운행 시작 약 1년 후 U2 노선을 완전한 ATC 운행으로 전환할 예정이었다. 그러나 첫 해 동안에는 U3 노선에서 ATC로 운행되는 무인 DT3 열차와 U2 및 U21 노선에서 라테나우플라츠와 로텐부르거 슈트라세 사이를 운행하는 기존 DT1 및 DT2 열차의 혼합 운행이 이루어졌다. 이 방식은 이전에 시도된 적이 없었기 때문에, ATC 시스템은 이러한 혼합 운행 모드를 허용하도록 특별히 설계 및 개발되었다. 모든 열차 운행은 자동화되며, 여기에는 정상 운행, 저장 선로 및 승강장에서 두 대의 DT3 열차를 연결 및 분리, 저장 선로에서 열차를 이동, 승강장 및 저장 선로에서 열차를 되돌리는 작업 등이 포함된다.

일상적인 운영은 도클랜즈 경전철과 유사하게 처리되며, 서비스 직원이 일부 열차에 탑승하여 승객의 소란 행위 및 특이한 상황을 감시하고 승객에게 정보를 제공한다. 그러나 모든 열차에 서비스 직원이 동행하는 것은 아니며, 서비스 직원은 열차의 실제 운행에 참여하지 않는다. 따라서 자동화 등급은 GoA 3(무인 운전)과 GoA 4(무인 열차 운행)가 혼합되어 있다. 문은 자동으로 닫히며, 광선 장벽과 압력 감지 문 가장자리에 의해 감독된다. 서비스 중단 시에만 서비스 직원이 열차 운전을 맡게 된다. 이를 위해 모든 서비스 직원은 완전한 운전사로 훈련받는다.

자동 무인 시스템을 선택한 이유는 다음과 같다.

운전사를 없애 운영 비용을 절감하고자 하였다. U2 노선을 ATC 운행으로 완전히 전환한 후에도 해고는 없을 것이며, 기존 운전사는 서비스 직원으로 훈련받을 것이다.
U3 교통량을 수용하기 위해 U2 터널의 용량 개선이 필요했다. 뉘른베르크의 현재 지하철 노선은 200초(3분) 간격으로 건설되었으며, 새로운 ATC 시스템 도입으로 열차 운행 간격을 100초로 늘릴 수 있다.
혼합 ATC 및 비 ATC 교통을 수용하는 새로운 ATC 시스템 개발을 위해 연방 보조금이 지급되었다.
저장 선로의 ATC 제어 열차는 즉시 활성화할 수 있어, 예상치 못한 승객 수 증가 시 추가 열차를 투입할 수 있다.

5. 1. U3 노선의 완전 자동 무인 운전

2008년 6월 14일에 개통된 U3 노선은 라테나우플라츠와 로텐부르거 슈트라세 사이의 U2 터널을 공유하며, 뉘른베르크를 북서쪽과 남서쪽으로 우회한다. U3 노선은 운전사 없이 완전 자동으로 운행된다.^[13]

U3 각 역에는 플랫폼 길이를 따라 노란색 형광등 튜브와 유사한 튜브가 설치되어 레이더로 선로를 감시, 장애물 감지 시 열차의 자동 브레이크를 작동시킨다.^[13] 2008년 10월 30일, 라테나우플라츠 역에서 승객이 선로에 떨어져 사망하는 사고가 발생했지만, 이는 열차의 제동 거리와 시스템 한계로 인한 불가피한 사고였다.^[13]

U3 노선은 지속적으로 연장되어, 2011년 12월 11일 막스펠트에서 프리드리히-에베르트-플라츠까지, 2017년 5월 22일에는 노르트베스트링까지 연장되었다.^[13] 2020년 10월에는 그로스라우트 방향으로 남쪽 연장이 개통되었고, 게베르스도르프 방향 추가 연장이 진행 중이다.^[13]

ATC 시스템은 도이치반의 Linienzugbeeinflussung(LZB)을 기반으로 하며, 도어 제어 및 안전 시스템을 위해 추가 부품이 추가되었다. 열차와 궤도 케이블을 통해 데이터를 주고받으며, U2 노선도 완전 ATC 운행으로 전환될 예정이었다.^[13] 초기에는 U3 노선의 무인 DT3 열차와 U2, U21 노선의 유인 DT1, DT2 열차가 혼합 운행되었으며, 이를 위해 ATC 시스템이 특별히 설계되었다.^[13] 모든 열차 운행은 자동화되어 있으며, 여기에는 정상 운행, 열차 연결 및 분리, 이동 및 되돌림 작업 등이 포함된다.^[13]

일상적인 운영은 도클랜즈 경전철과 유사하게 서비스 직원이 일부 열차에 탑승하여 승객을 감시하고 정보를 제공하지만, 모든 열차에 동행하지는 않으며 열차 운행에 직접 참여하지 않는다. 자동화 등급은 GoA 3(무인 운전)과 GoA 4(무인 열차 운행)가 혼합되어 있으며, 광선 장벽과 압력 감지 도어 가장자리에 의해 감독되는 자동 도어 시스템을 갖추고 있다. 서비스 중단 시에만 서비스 직원이 열차 운전을 맡는다.^[13]

자동 무인 시스템 도입 이유는 다음과 같다:

운전사 제거를 통한 운영 비용 절감: 기존 운전사는 서비스 직원으로 전환, 신규 채용 없이 노선 운영.^[13]
U2 터널 용량 개선: ATC 시스템 도입으로 열차 운행 간격을 100초로 단축.^[13]
연방 보조금 지원: 혼합 ATC 및 비 ATC 교통을 수용하는 새로운 ATC 시스템 개발에 대한 보조금.^[13]
예상치 못한 승객 증가에 대한 대응: 저장 트랙의 ATC 제어 열차를 즉시 투입 가능.^[13]

2003년 노선 건설 시작과 함께 DT3 차량이 주문되었고, 2006년 FIFA 월드컵에 맞춰 초기 구간 개통이 예정되어 있었다.^[13] 초기에는 ATC 구성 요소 개발, 테스트, 인증이 순조롭게 진행될 것으로 예상되었으나, 2005년 ATC 개발 지연으로 개통이 연기되었다.^[13] 2006년 가을, 추가적인 연기가 발표되었고, 지멘스는 새로운 프로젝트 매니저를 임명했다.^[13] 결국 U3 노선은 2008년 6월 14일에 개통되었다.^[13]

지멘스는 이 ATC 시스템을 다른 지하철 운영자들에게 판매하고자 했으나, 개발 지연으로 어려움을 겪었다.^[13]

5. 2. U2 노선의 자동화

2009년 9월에 U2 노선에서 무인 운전 열차가 승객 운송 서비스를 시작했다. 2010년 1월까지 완전 자동화를 목표로 8대의 열차 중 4대가 자동 제어로 전환되었으며,^[12] 2010년 1월 2일에 완전 자동화가 달성되었다.

ATC 시스템은 도이치반의 Linienzugbeeinflussung(LZB)를 기반으로 하며, 도어 제어 등을 위해 추가 부품이 추가되었다. 이 시스템은 열차에서 궤도에 설치된 두 개의 케이블을 통해 신호소로 데이터를 전송하는 방식으로 작동한다. U3 노선 운행 시작 약 1년 후 U2 노선을 완전 자동 운행으로 전환할 예정이었다. 그러나 초기에는 U3 노선에서 무인 DT3 열차와 U2 노선에서 기존 DT1 및 DT2 열차를 혼합 운행해야 했기 때문에, ATC 시스템은 이러한 혼합 운행 모드를 허용하도록 특별히 설계 및 개발되었다. 자동화에는 정상 운행, 저장 트랙 및 플랫폼에서 두 대의 DT3 열차 연결 및 분리, 열차 이동 및 되돌리기 등이 포함된다.

일상적인 운영은 도클랜즈 경전철과 유사하게 서비스 직원이 일부 열차에 탑승하여 승객의 소란 행위 등을 감시하고 정보를 제공하는 방식으로 이루어진다. 그러나 모든 열차에 서비스 직원이 동행하지는 않으며, 서비스 직원은 열차 운행에 참여하지 않는다. 자동화 등급은 GoA 3(무인 운전)과 GoA 4(무인 열차 운행, UTO)가 혼합되어 있다. 문은 자동으로 닫히며, 광선 장벽과 압력 감지 도어 가장자리에 의해 감독된다. 서비스 중단 시에만 서비스 직원이 열차 운전을 맡으며, 이를 위해 모든 서비스 직원은 운전사 훈련을 받는다.

자동 무인 시스템을 선택한 이유는 다음과 같다.

운영 비용 절감: 운전사를 없애 운영 비용을 절감하고, 해고 없이 기존 운전사를 서비스 직원으로 훈련시킬 수 있다.
승객 만족도 향상: 서비스 직원은 노선 안전과 승객 만족도를 향상시킬 수 있다.
터널 용량 개선: U3 교통량을 수용하기 위해 U2 터널의 용량을 개선해야 했다. 새로운 ATC 시스템은 열차 운행 간격을 100초로 단축할 수 있지만, ATC로 작동하는 열차만 사용 가능하다.
연방 보조금: 연방 보조금 및 보조금으로 새로운 ATC 시스템 개발 비용의 일부를 상쇄했다.
승객 수 증가 대응: 저장 트랙의 ATC 제어 열차는 즉시 활성화 가능하여, 예상치 못한 승객 수 증가에 대응할 수 있다.

U3 노선의 초기 구간 운행 시작 및 ATC 시스템 관련 문제 해결 후, 기존 U2 노선은 ATC 운행 방식으로 전환되었다. 2010년 1월 U2 노선의 ATC 운행이 완전히 시작되었으며, 라테나우플라츠와 로텐부르거 슈트라세 사이 구간의 열차 간격이 100초로 단축되었다.

5. 3. 안전 시스템

모든 DT3 차량에는 비상 브레이크 및 비상 도어 개방 핸들 외에도 모든 출입구 근처에 승객 인터콤 패널이 장착되어 있다. 관제실에서는 DT3 열차가 사용하는 모든 터널에 설치된 무선 LAN 링크를 통해 모든 차량의 CCTV 카메라에 접근할 수 있다. 가능한 모든 곳에 난연성 재료가 사용된다. 온도 센서와 연기 감지기는 화재 발생을 최대한 빨리 감지하기 위해 승객 공간과 모든 바닥 기계실에 분산되어 있다. 회로 유지 전기 케이블 (화재 발생 시 일정 시간 동안 절연을 유지할 수 있는 케이블)을 사용하여 화재 발생 시 다음 역까지 차량을 이동할 수 있도록 한다. 독일 규정에 따르면 모든 지하철 열차는 비상 브레이크가 당겨지거나 화재와 같은 다른 위험이 감지된 후 터널 내에서 정차해서는 안 되며, 대신 구조 작업을 용이하게 하기 위해 가능하면 다음 역으로 이동해야 한다. 뉘른베르크 U반에서 두 역 사이의 가장 긴 이동 시간은 약 3분(치겔슈타인과 플루크하펜 사이)이고 대부분의 역 간 거리는 60초 미만이므로 터널 내에서 대피, 구조 및 소방 활동이 역 플랫폼에서보다 훨씬 더 어려울 수 있으므로 이는 더 나은 옵션으로 간주된다.

독일 규정은 사람이나 큰 물체가 선로에 떨어질 경우 열차를 정지시킬 수 있는 수단을 규정한다. 메테오르 라인과 같이 선로와 플랫폼 사이에 문을 설치하는 것이 더 나은 해결책이었지만, 이미 완전 운행 중인 6개 역(라테나우플라츠에서 로텐부르거 슈트라세 구간)을 개조해야 했기 때문에 플랫폼 가장자리에 문을 설치하면 심각한 운행 중단과 역 폐쇄가 발생했을 것이다. 또 다른 문제는 기존에 운행되는 열차가 운전자에 의해 몇 센티미터 이내의 구역에서 정지해야 한다는 점인데, 이는 어려웠을 것이다. 따라서 플랫폼 도어는 고려 대상이 아니었다. 플레러에서 CCTV 카메라가 선로 바닥을 감시하고 플랫폼 가장자리에서 반대쪽 벽까지 무선 주파수 장벽을 설치하는 시험을 거친 후, U3가 운행하는 모든 역에 이 두 가지 방식을 결합하여 설치했다. RF 장벽은 선로에 떨어지는 사람과 물체를 감지한다. 이 경우 ATC는 해당 선로에 접근하는 모든 열차를 즉시 정지시키고 관제실에 경고하며, 관제실의 운영자는 CCTV를 통해 플랫폼의 선로 바닥을 육안으로 검사한 후 적절한 조치를 취할 수 있다.

6. 추가 확장 계획

2020년 언론 보도에 따르면, 이미 건설 중이며 2025년 개통 예정인 U3 노선의 게베르스도르프 구간 너머의 연장에 의문이 제기되었다.^[14]

6. 1. U1

U1은 40년 만에 퓌르트 하르트회 역을 종착역으로 삼았다. 하르트회 북서쪽에 있는 퓌르트 키젤뷜 역 건설 여부는 퓌르트 시의 재정 능력과 이 지역 개발에 달려 있다. 해당 지역은 토지 이용 계획에서 상업 지구로 지정되어 있다. 이 지역이 미래에 개발될 경우, 환승 주차 시설 건설과 함께 지하철 연장이 이루어질 수 있다. 그러나 퓌르트 시는 현재 주택 공급 및 식료품점이 들어선 이 지역 개발에 대한 여러 계획을 거부했다.

2017년 뉘른베르크가 대학 도시가 되어야 한다는 결정에 따라, 지하철역 '대학교'에 대한 정책 계획이 결정되었다. 지하철역은 하젠부크와 바우어른파인슈트라세 역 사이에 있는 브루네커 슈트라세 산업 지역에 계획되어 있으며, 이곳에는 대학교와 새로운 리히텐로이트 도시 지구 건설이 계획되어 있다.

추가 논의에서는 샤르프라이터링 역에서 뉘른베르크-쥐트 병원까지 지하철 분기를 건설하는 방안이 언급되었다. 중간 정류장으로는 토마스-만-슈트라세와 글라이비처 슈트라세가 있을 수 있다.

6. 2. U2

U2 노선은 뉘른베르크 U반의 플루크하펜역까지 연장되면서 완료되었다. 새로운 트램 종착역인 "암 베크펠트" 방향으로의 추가 연장은 실현 가능성이 없는 것으로 간주된다.^[15]

'''마리엔베르크'''

지겔슈타인에서 공항까지 연장 구간이 건설될 때, 향후 마리엔베르크에 중간역을 설치하여 상업 및 주택 개발을 지원할 수 있도록 대비하였다. 지겔슈타인과 공항 사이 구간은 뉘른베르크 U반 전체 노선에서 두 정류장 사이의 거리가 가장 길다.

'''북동역 지선(Nordostbahnhof)'''

노르도스트파크의 산업 개발을 지원하기 위해 U2 노선에서 북동역에서 동쪽으로 분기하는 지선이 제안되었다. 현재 노르도스트파크에는 버스만 운행되고 있다.

'''호에 마르터 지선'''

U2 노선의 또 다른 지선 제안은 호에 마르터에서 남쪽 방향으로 분기하여 아이바흐 지역으로 향하는 것이다. 아이바흐에는 이미 S반이 운행되고 있지만, 정류장이 대부분의 개발 지역에서 벗어나 있다. 레이헬스도르프 방향으로의 추가 연장은 현재까지 1.0 이상의 편익 비용 비율을 달성하지 못하여, 연방 정부 자금 확보가 어려울 것으로 보인다.

6. 3. U3

U3 노선은 북부 지선과 남부 지선으로 나뉜다.

북부 지선(U3 노르트)은 라테나우플라츠역 북쪽의 U2 터널에서 분기되어 뉘른베르크 북부 지역 아래를 서쪽으로 운행한다. 이 지선에는 막스펠트역, 카울바흐플라츠역, 프리드리히-에베르트-플라츠역 등 3개 역이 2011년 12월까지 완공되었다. 이후 노르트 클리니쿰역과 종착역 노르트베스트링역이 2016년 12월에 완공되어 2017년 5월에 개통되었다.^[16]^[17]^[18]^[19] 2018년 지역 SPD는 베체스도르프에 제안된 주택 건설 프로젝트까지 U3를 연장하는 것을 제안했으나, 이후 연구에서 이 연장이 1.0에 가까운 비용 편익 비율을 달성할 가능성은 극히 낮은 것으로 나타났다.

남부 지선(U3 쥐트)은 로텐부르거 슈트라세역 남쪽의 U2 터널에서 분기되어 서쪽으로 뻗어 나간다. 이 지선에는 Zündersbühl, 구스타프-아돌프-슈트라세, 그로스-로이트 등 3개 역이 완공되었다. 2020년 10월 15일에는 그로스-로이트 바이 슈바이나우역이 개통되었다. 이 지선을 따라 클라인로이트역 건설이 진행 중이며, 버려진 :de:Bibertbahn을 따라 옛 "퓌르트 쥐트"역 부지에 "게베르스도르프"역이 추가로 계획되어 있다. 이 지선의 종착역은 퓌르트 시 경계 남쪽의 번화한 교차로에 있는 버려진 비베르트반 철도의 옛 "퓌르트 쥐트"역 근처의 게베르스도르프가 될 것이며, 2025년 또는 그 이후에 개통될 예정이다. 친른도르프까지, 그리고 그 너머까지 추가 확장도 고려되고 있다.

6. 4. U4 (가능성)

가장 초기의 계획에서 두 개 이상의 완전한 "주요 노선"과 두 개의 분기(U3 남부 및 북부)를 요구했기 때문에, 세 번째 "주요 노선" 또는 U3와 유사한 또 다른 분기에 대한 논의가 있어왔다. 그러나 뉘른베르크의 재정 상황은 연방 또는 주 기금으로 이러한 노선을 건설하는 것만 허용할 것이다. 연방 기금은 표준화된 척도에 따라 계산되고 1.0 이상(즉, "이점"이 "비용"을 초과해야 함)에 도달해야 하는 "편익 비용 지수"를 조건으로 하며, 지금까지(2020년) 대부분의 제안은 이 기준을 충족하지 못했다.^[1] 일반적으로 지역 기사연합은 새로운 U4를 선호했지만, 사민당과 녹색당은 새로운 지하철 건설에 대해 더 회의적인 경향을 보였다.^[1] 뉘른베르크는 전후 역사의 대부분 동안 사민당 시장을 두었으며, 루드비히 숄츠(기사연합)가 재임한 1996년부터 2002년 기간과 안드레아스 우르슐레흐터(전 사민당)가 무소속으로 출마한 기간을 제외하면, 새로운 U4에 대한 논쟁은 대부분 이론적이었다.^[1] 그러나 2020년 지방 선거에서 지하철 연장 공약을 내세운 기사연합 후보 마르쿠스 쾨니히가 시장직을 차지했다.^[1] 이러한 지하철이 어떤 경로를 택할지는 아직 명확하지 않지만, 체르차벨스호프(자보)를 운행하는 제안이 더 자주 언급된다.^[1]

6. 5. 퓌르트 군 지역으로의 확장

현재 U2와 U3 노선의 연장 계획은 서로 경쟁 관계에 있으며, 비용상의 이유로 두 프로젝트 중 하나만 실행될 것이다.^[20]

U2 노선의 남쪽 종착역인 뢰텐바흐는 대규모 P&R 다층 주차장(2020년에 폐쇄 및 철거됨)^[21]^[22]^[23]과 여러 버스 노선이 운행되어, 1986년 역 개통 이후 노선 연장 문제가 반복적으로 제기되었다. U2 노선을 슈타인까지 연장하는 것은 1970년대부터 계획되었으나, 1994년 수익성 연구에서는 비용 편익 계수가 0.33으로 낮게 나타났다.^[24] 1997년, 뉘른베르크 광역 교통 연합(ZVGN)의 연구에서는 비용 편익 계수가 1.7로 나타나 U2 노선 연장이 뉘른베르크 시의회에서 결정되었다.^[25] 슈타인 당국도 건설을 지지했지만, 건설 및 운영 비용 문제로 어려움을 겪었다.^[25]

2010년 U2 노선 자동화 이후, ZVGN은 자동 운전이 운영 및 유지보수 비용에 미치는 영향을 조사하기 위한 새로운 연구를 준비했다. 2013년 슈타인 시장 쿠르트 크뢰머는 U2 노선 연장에 대한 신속한 조사를 요구했지만, 연구 결과 비용 편익 지수가 +1.0 이상일 가능성이 낮은 것으로 나타났다.

2013년, 퓌르트 군의회 교통 위원회는 슈타인 연장 계획을 보류했다. 현재 정치적 계획에는 "슐로스 슈타인"(슈타인 성)이라는 하나의 역만 추가하는 방안이 포함되어 있다.

한편, 2010년 3월 23일 기자 회견에서 U3 노선을 오버아스바흐까지 연장하는 것은 비용 편익 계수가 낮아 실현되지 않을 것이라고 발표되었다.^[27]

참조

_[1] 웹사이트 '20170607_VAGmobil_2-2017.pdf' https://www.vag.de/f[...] 2017-09-12
_[2] 웹사이트 VAG verzeichnet bei der U-Bahn Fahrgastrekord für 2023 https://www.vag.de/p[...] 2024-01-16
_[3] 웹사이트 Geschäftsbericht 2012 Ziele erreichen – auf ganzer Strecke http://www.vag.de/gb[...] VAG 2013-06
_[4] PDF https://www.nuernber[...] 2024-08
_[5] PDF https://www.nuernber[...] 2024-08
_[6] PDF https://www.nuernber[...] 2024-08
_[7] PDF https://www.nuernber[...] 2024-08
_[8] 웹사이트 Nürnberg: Kehrt die Straßenbahn zurück in die Pirckheimerstraße? https://www.nordbaye[...]
_[9] 뉴스 Reaktivierung der Pirckheimerstraße für die Straßenbahn http://www.rathauspl[...]
_[10] 웹사이트 Unternehmen / Fahrzeuge – U-Bahn http://www.vag.de/U-[...] VAG
_[11] 웹사이트 Wussten Sie? – Wussten Sie zum Thema "U-Bahn" http://www.vag.de/Wu[...] VAG
_[12] 웹사이트 Nürnberg U2 goes driverless http://www.railwayga[...] 2009-09-28
_[13] 웹사이트 VGN Timetable Linie U-Bahn U3 http://www.vgn.de/ko[...]
_[14] 웹사이트 Endstation 2025? Nürnberger U-Bahn-Ausbau droht ein Ende https://www.nordbaye[...]
_[15] 웹사이트 Wird die U-Bahn bis ins Knoblauchsland ausgebaut? (Will the underground be extended into Garlic Country?) https://www.nordbaye[...] Nürnberger Nachrichten 2015-02-05
_[16] 웹사이트 Bis zu 800 neue Eigenheime in Wetzendorf https://www.nordbaye[...]
_[17] 웹사이트 SPD will U3 nach Wetzendorf verlängern https://www.rathausp[...]
_[18] 웹사이트 Vorstoß für U-Bahnverbindung nach Neu-Wetzendorf https://www.nordbaye[...]
_[19] 웹사이트 Verlängerung der U3 nach Wetzendorf https://spd-stadtrat[...]
_[20] 웹사이트 U-Bahn umfährt Fürth weitläufig https://www.nordbaye[...]
_[21] 웹사이트 Parkhaus Röthenbach vor dem Abriss: So geht es jetzt weiter https://www.nordbaye[...]
_[22] 웹사이트 Nachrichten aus dem Rathaus: Abbruch des P+R-Parkhauses Röthenbach https://www.nuernber[...]
_[23] 웹사이트 Neues Park & Ride Parkhaus Röthenbach https://spd-stadtrat[...]
_[24] 뉴스 U-Bahn: Stein sitzt mit am Tisch http://www.nordbayer[...] Fürther Nachrichten 2009-10-06
_[25] 뉴스 Ja zur U-Bahn nach Stein Stadtanzeiger Nürnberg 1998-01-06
_[26] 간행물 U3: Neue Varianten für den Landkreis Fürth werden geprüft http://www.vgn.de/35[...] Verkehrsverbund Großraum Nürnberg 2010-02-25
_[27] 뉴스 Aus für die U-Bahn-Pläne https://archive.toda[...] Fürther Nachrichten 2010-03-23
_[28] 문서 Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Verlängerung der U3 nach Oberasbach Intraplan Consult GmbH 2010-03-18
_[29] 웹사이트 Abschied von Nürnbergs legendären Zügen: Mega-Andrang bei der letzten Fahrt der Pegnitzpfeile https://www.nordbaye[...]
_[30] 웹사이트 Nach 50 Jahren: Die letzten DT1-U-Bahn-Züge sagen Ade https://blog.vag.de/[...] 2023-01-16
_[31] 웹사이트 Diese Nürnberger U-Bahnen sind Kult, doch nun werden sie ausrangiert https://www.nordbaye[...]
_[32] 웹사이트 Zum 50. Jubiläum der U-Bahn: Zwei alte Züge sind im neuen Glanz im Einsatz - Informationen zur U-Bahn-Geschichte inklusive https://www.vag.de/p[...] 2022-06-08
_[33] 서적 S-Bahn- und U-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland GeraMond 2006
_[34] 웹사이트 Modern und effizient: Bau der neuen U1-Züge gestartet http://www.nordbayer[...] Verlag Nürnberger Presse Druckhaus Nürnberg GmbH & Co. KG 2017-06-26

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