라이트 형제

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1. 개요

라이트 형제는 19세기 말과 20세기 초 미국의 발명가이자 항공 개척자로서, 최초로 동력 비행기를 성공적으로 제작하고 비행한 인물들이다. 윌버 라이트와 오빌 라이트는 어린 시절부터 비행에 대한 관심을 갖게 되었으며, 글라이더 실험을 통해 비행 기술을 연마했다. 1903년, 그들은 자체 제작한 '플라이어 1호'를 통해 최초의 동력 비행에 성공하며 항공 시대를 열었다. 이후 특허 분쟁과 사업을 통해 항공 기술 발전에 기여했으며, 1908년에는 유럽에서 공개 비행을 선보이며 세계적인 명성을 얻었다. 윌버는 1912년 사망했고, 오빌은 1948년 사망할 때까지 항공 기술 발전에 기여했으며, 1902년 글라이더의 3축 조종 방식 개발을 실질적인 항공기 발명으로 평가받았다.

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라이트 형제 - [인물]에 관한 문서
기본 정보
윌버 라이트
오빌 라이트
통칭	라이트 형제
국적	미국
다른 이름	윌과 오르 주교의 아들들
오빌 라이트
출생	1871년 8월 19일 데이턴, 오하이오, 미국
사망	1948년 1월 30일 데이턴, 오하이오, 미국
사망 원인	심장마비
교육	고등학교 3년
직업	인쇄업자/출판업자 자전거 소매업자/제조업자 비행기 발명가/제조업자 조종사 훈련사
서명
윌버 라이트
출생	1867년 4월 16일 밀빌, 인디애나, 미국
사망	1912년 5월 30일 데이턴, 오하이오, 미국
사망 원인	장티푸스
교육	고등학교 4년
직업	편집자 자전거 소매업자/제조업자 비행기 발명가/제조업자 조종사 훈련사
서명
가족 관계
부모	밀턴 라이트 수잔 캐서린 코너 라이트
친척	캐서린 라이트 (여동생)
활동 정보
활동 기간	알 수 없음
주요 업적	세계 최초의 성공적인 비행기 라이트 플라이어 발명, 제작 및 비행 효과적인 비행 제어 시스템 개척
기타
관련 인물	찰스 "찰리" 테일러 (정비공)

2. 어린 시절

밀턴 라이트(1828년~1917년)와 수잔 캐서린 코어너(1831년~1889년) 사이에서 태어난 일곱 자녀 중 두 명이었다. 윌버는 1867년 인디애나주 밀빌(Millville)에서, 오빌은 1871년 오하이오주 데이턴(Dayton)에서 태어났다. 다른 형제자매로는 로이히린(레칠린), 로린, 캐서린, 그리고 쌍둥이 오티스와 아이다(Otis and Ida, 1873년 유아 때 사망)가 있었다. 초등학교 시절 오빌은 한 번 퇴학당한 적이 있다.

그리스도 형제 연합교회의 주교였던 아버지 밀턴 라이트는^[179] 1878년 라이트 형제에게 ‘헬리콥터’ 장난감을 사다 주었다. 이 장난감은 프랑스 항공개척자 알퐁스 르노가 고안한 장치를 기초로 만든 것이었다. 종이와 대나무로 만들었고, 코르크와 고무줄로 회전날개를 돌렸으며, 길이는 약 0.30m 정도였다. 윌버와 오빌은 이 장난감이 부러질 때까지 가지고 놀았고, 나중에는 두 형제가 직접 '헬리콥터' 장난감을 만들어 가지고 놀았다. 훗날, 윌버와 오빌은 장난감을 갖고 논 경험이 비행에 대한 호기심의 내적 발화점이 되었다고 말했다.

3. 초기 경력과 연구

1892년 형제는 자전거 열풍에 투자하여 자전거 수리 및 판매 가게(Wright Cycle Exchange, 후일 Wright Cycle Company로 변경)를 열었고, 1896년에는 그들만의 브랜드로 자전거를 생산하기 시작했다. 형제는 이 가게의 매출을 항공에 대한 늘어나는 호기심을 충족하는데 사용했다^[180]. 1890년대 초중반, 형제는 독일의 오토 릴리엔탈의 글라이더 사진을 신문과 잡지 기사를 통해 접했다. 1896년에는 항공학의 세 가지 중대한 사건이 일어났다. 5월, 스미소니언 연구소(Smithsonian Institution) 소장 새뮤얼 랭리가 무인 증기항공기의 비행을 성공시켰다. 그 해 중반, 시카고의 엔지니어이자 항공공학 권위자인 옥타브 샤뉴가 미시건호 모래사장에서 여러 글라이더 시험을 했다. 8월, 오토 릴리엔탈이 글라이더 추락으로 사망했다. 이러한 사건들은 라이트 형제의 의식 속에 꽂혔다. 1899년 5월, 윌버 라이트는 스미소니언 연구소에 항공 관련 출판물과 정보를 요청하는 편지를 썼다. 조지 케일리, 옥타브 샤뉴, 오토 릴리엔탈, 레오나르도 다 빈치, 새뮤얼 랭리의 연구에 이끌려 형제는 그 해 항공공학 실험을 시작했다.

라이트 형제는 수년 간 가게에서 자전거, 모터, 인쇄기 등 기계를 다루며 항공기 제작에 필수적인 기술을 익혔다. 특히 자전거 제작을 통해, 자전거처럼 불안정한 항공기도 연습을 통해 조종 가능하리라는 믿음을 얻었다. 1900년부터 1903년 첫 동력 비행까지 글라이더 테스트를 통해 조종사 기술을 습득했다. 자전거 가게 직원 찰리 테일러는 형제의 첫 항공기 엔진을 제작하며 큰 역할을 했다.

라이트 형제는 고정익 항공기 조종을 가능하게 만든 최초의 인물이다. 항공기 제작 초기부터 신뢰성 있는 조종술을 비행 문제 해결의 열쇠로 보았다. 이로 인해 발명한 3축 조종 비행 조종 시스템은 조종사가 항공기를 효과적으로 조종하고 균형을 잡게 했다. 이 방법은 현재까지 모든 고정익 항공기의 기본 조종 방식이다. 첫 미국 특허 제821393호는 항공기 발명보다는 항공기 표면 조종을 이용한 공기역학적 조종 발명에 관한 것이다. 이는 강력한 엔진 개발에 주력한 동시대 발명가들과 대비된다. 손수 제작한 풍동을 통해 정확한 데이터를 수집하여, 이전보다 효율적인 날개와 프로펠러 설계를 가능하게 했다.

4. 비행

1903년, 라이트 형제는 가볍고 강한 가문비나무와 무슬린 천으로 라이트 플라이어 1호를 제작했다. 직접 설계한 나무 프로펠러와 자전거 가게에서 만든 가솔린 엔진을 사용했다. 프로펠러는 수직으로 회전하는 날개와 같다고 결론짓고, 풍동 실험을 통해 효율을 개선하여 최대 82%의 효율을 달성했다. 이는 현대 프로펠러와 비교해도 놀라운 수치이다.

1903년 12월 17일, 오빌의 조종으로 역사적인 첫 동력 비행에 성공

1899년 라이트 형제의 연: 앞면과 측면, 조종간이 보임. 아래쪽 그림에는 날개 휘어짐이 나타나 있음. (미국 의회도서관 소장)

엔진은 자전거 가게 기술자인 찰리 테일러가 6주 만에 제작했다. 엔진 무게를 줄이기 위해 알루미늄을 사용했고, 기화기나 연료 펌프가 없는 초기 형태의 연료 공급 시스템을 갖추었다. 프로펠러 구동에는 자전거 체인을 사용했다. ''플라이어''호는 1,000달러 미만의 예산으로 제작되었는데, 이는 새뮤얼 랭글리의 그레이트 에어로드롬에 투입된 50000USD와 비교된다. ''플라이어''호는 날개 길이 12.3m, 무게 174kg에 12hp 엔진을 장착했다.

킬데빌힐스 캠프에서 엔진 테스트 중 프로펠러 샤프트가 부러져 몇 주 동안 지연되었다. 샤프트 교체 후, 윌버는 동전 던지기에서 이겨 1903년 12월 14일 3초간 비행을 시도했지만 이륙 후 실속하여 ''플라이어''에 경미한 손상을 입혔다.^[63] 1903년 12월 13일은 일요일이었기 때문에 날씨가 좋았음에도 불구하고 형제들은 그날 어떤 시도도 하지 않았다. 따라서 그들의 최초 동력 비행 시험은 몽골피에 형제가 1782년 12월 14일 최초의 열기구 시험 비행을 한 지 121주년이 되는 날에 이루어졌다. 윌버는 가족에게 보낸 메시지에서 시험을 "부분적인 성공"이라고 언급했다.^[63]

수리 후, 1903년 12월 17일, 평지에서 27mph의 강한 역풍 속에서 각각 두 번씩 비행했다.^[64] 오전 10시 35분에 오빌이 약 36.58m를 12초 동안 비행한 첫 번째 비행은 지상 속도가 6.8mph에 불과했으며, 유명한 사진에 기록되었다.^[65] 다음 두 번의 비행은 윌버와 오빌이 각각 약 약 53.34m와 약 60.96m를 비행했다. 고도는 지상에서 약 약 3.05m였다.^[66] 다음은 오빌 라이트가 그날 마지막 비행에 대해 설명한 내용이다.^[67]

이 비행은 아담 에더리지, 존 T. 다니엘스(오빌의 미리 설치된 카메라를 사용하여 유명한 "최초 비행" 사진을 찍음), 윌 더그(이들은 모두 미국 정부 해안 구조대), 지역 사업가 W.C. 브링클리, 그리고 그 지역에 사는 10대 소년 조니 무어, 총 다섯 명이 목격했다.

네 번째 비행에서 ''플라이어''를 끌어올린 후, 강한 돌풍으로 인해 여러 번 뒤집혔다. 심하게 손상된 ''라이트 플라이어''는 다시는 날지 못했다.^[68] 형제들은 비행기를 집으로 배송했고, 수년 후 오빌은 그것을 복원하여 여러 미국 장소에 전시하고, 그 후 런던의 과학 박물관(아래 스미소니언 분쟁 참조)에 대여한 후, 1948년 스미소니언 협회에 설치했다.

라이트 형제는 비행에 대한 전보를 아버지에게 보내 "언론에 알리라"고 요청했다.^[65] 그러나 ''데이턴 저널''은 비행이 너무 짧아 중요하지 않다고 거부했다. 전신 운영자가 메시지를 버지니아 신문에 유출했고, 그 신문은 매우 부정확한 기사를 작성했으며, 다음 날 데이턴을 포함한 다른 여러 신문에 재인쇄되었다.^[69]

1월에 형제는 언론에 사실 진술을 발표했다. 그럼에도 대중의 흥분을 불러일으키지 않았고, 뉴스는 곧 사라졌다. 파리에서는 프랑스 항공 클럽 회원들이 이 뉴스를 더 심각하게 받아들이고 형제들을 따라잡기 위한 노력을 강화했다.^[70]

1985년 프레드 E.C. 쿨릭 교수와 헨리 R. 젝스의 분석에 따르면 1903년 ''라이트 플라이어''는 1902년 글라이더에서 훈련받은 라이트 형제를 제외하고는 거의 누구도 조종할 수 없을 정도로 불안정했다.^[71]

구스타프 화이트헤드(グスターヴ・ホワイトヘッド)가 1901년 8월에 최초로 비행했다는 주장도 있다.^[146]

1906년, 만국국제법학회(万国国際法学会)는 각국의 자위에 이용되지 않는 한 항공은 자유라는 원칙을 채택했다.^[147] 14대 9의 다수결 결과는 항공 기술의 치열한 경쟁을 불러왔다.

이후 항공기 발명가 라이트 형제는 수많은 사람들에 의해 비판과 첫 비행에 대한 반박을 받았는데, 대부분은 초기 항공 발명가들에 의한 이권 쟁탈전이었다.

4. 1. 비행을 향하여

비록 최초의 실험기는 아닐지라도, 라이트 형제는 고정익 항공기를 조종할 수 있게 만든 최초의 사람들이었다. 항공기 제작 초기부터 라이트 형제는 신뢰성 있는 조종술을 비행 문제 해결의 열쇠로 보았다. 이로 인해 발명한 것은 라이트 형제의 3축 조종인데, 이 비행 조종 시스템은 조종사로 하여금 항공기를 효과적으로 조종하고 균형을 잡을 수 있게 해 주었다. 이 방법은 현재까지도 모든 고정익 항공기의 기본적인 조종방식이다.^[34] 그들의 첫 미국 특허 제 821393호는 항공기의 발명에 대한 언급보다는 항공기 표면 조종을 이용한 공기역학적 조종의 발명에 대한 것에서 그 사실을 확인할 수 있다. 이러한 접근은 강력한 엔진을 개발하는데 주력한 동시대의 발명가들과 대비되는 관점이었다. 손수 제작한 풍동을 사용함으로써 라이트 형제는 그 어느 누구보다 정확한 데이터를 수집할 수 있었고, 이는 라이트 형제가 이전보다 더 효율적인 날개와 프로펠러 설계를 가능하게 했다.

라이트 형제는 수년 간 그들의 가게에서 일하면서 자전거, 모터, 인쇄기 등의 기계를 통해 항공기 제작에 필수적인 기술들을 배웠다. 특히, 자전거 제작을 통해 라이트 형제는 자전거처럼 항공기 같은 불안정한 기계도 연습을 통해 조종이 가능하리라는 믿음을 얻게 되었다. 1900년부터 그들의 첫 동력 비행이 있었던 1903년까지 시행했던 글라이더 테스트를 통해 조종사로서 가져야 할 기술들을 습득하게 되었다. 또한 그들의 자전거 가게에서 고용되어 일하던 찰리 테일러(Charlie Taylor)는 형제의 첫 항공기 엔진을 제작하며 항공기 발명에 큰 영역을 차지하게 되었다.

오토 릴리엔탈의 운명에도 불구하고, 형제는 그가 사용했던 방식을 좋아했다. 그 방식은 동력비행을 하기 전에 조종을 배우기 위해 활공을 먼저 하는 것이었다. 1899년에 있었던 영국의 비행사 퍼시 필처의 또다른 행글라이딩 추락사고는 신뢰성 있는 조종이 성공적이고 안전한 비행의 열쇠라는 형제의 생각에 확신을 주었다. 형제가 실험에 착수할 때 형제는 조종이 비행 문제의 밝혀지지 않은 세 번째 영역이라고 간주했다. 형제는 다른 두가지 요소(날개와 엔진)은 이미 존재한다고 믿었다. 그러나 형제는 다른 연구자들처럼 강력한 엔진을 만들어 비행체에 부착하고 입증되지 않은 조종 시스템을 장착한 뒤 비행 경험 없이 항공기가 날 것이라고 생각하지 않았다. 연습을 통해 비행을 배우는 릴리엔탈의 방식에 동의하면서도 형제는 릴리엔탈의 조종방식(무게중심을 옮기는 것)이 매우 부적합하다고 생각했다. 형제는 새로운 조종방식을 찾겠다고 결심했다.

관찰을 기초로, 윌버는 새들이 좌우로 선회하기 위해 날개끝의 각도를 바꾼다고 결론지었다. 형제는 이 방식이 항공기에서도 좋은 방법일 것이라고 생각했고, 그들이 익숙했던 자전거의 방식과도 유사했다. 또 중요한 점은, 이 방법이 항공기가 바람에 의해 한쪽으로 기울었을 때 회복할 수 있는 방법이라고 생각했다. 형제는 사람이 만든 항공기에 어떻게 이 방법을 적용시킬까 고민했는데 윌버가 우연히 자전거 가게에서 긴 자전거 바퀴 박스를 비틀다가 ‘날개 비틀기’(기하학적 비틀림)를 찾아 내었다.

공원 관리인 톰 화이트가 라이트 형제 기념관에서 라이트 형제의 1899년 상자 연을 복제한 것을 시연하고 있다.

1899년 7월 27일, 라이트 형제는 날개 왜곡(wing warping)을 시험하기 위해 날개폭 약 1.52m이고 시위(chord)가 약 0.30m인 복엽 연을 제작하여 비행했다. 날개가 왜곡되거나 비틀어지면 아래쪽으로 왜곡된 후미가 반대쪽 날개보다 더 많은 양력을 발생시켜 회전 운동을 일으켰다. 왜곡은 연과 연을 날리는 사람이 잡고 있는 교차된 막대 사이의 네 개의 줄로 제어되었다. 그 결과 연은 횡방향 제어가 가능했다.^[34]

1900년, 라이트 형제는 유인 활공 실험을 시작하기 위해 노스캐롤라이나주 키티호크로 갔다. 윌버의 첫 번째 편지에 대한 답장에서 옥타브 샤뉴트는 규칙적인 산들바람과 부드러운 모래 해변이 있는 대서양 중부 해안을 제안했다. 윌버는 미국 국립 기상청의 자료를 요청하여 조사했고,^[35]^[36] 거기에 주둔한 정부 기상학자로부터 정보를 받은 후 키티 호크를 결정했다.^[65]^[37]

키티 호크는 외딴 곳이었지만 캘리포니아나 플로리다를 포함한 샤뉴트가 제안했던 다른 곳보다 데이턴에 더 가까웠다. 그곳은 또한 1896년 미시간호에서 있었던 샤뉴트의 실험을 서커스처럼 만들었던 기자들로부터 그들을 사생활을 보호해 주었다. 샤뉴트는 1901년부터 1903년까지 매 시즌 그들의 캠프를 방문하여 활공 실험을 보았지만 동력 비행은 보지 못했다.

4. 2. 글라이더

1899년 7월, 윌버는 날개폭 약 1.52m의 대형 연을 만들어 날개 비틀기를 시험했다. 날개 비틀기는 연에 연결된 네 개의 줄을 통해 조종되었고, 이 줄들은 다시 나무 막대 두 개에 연결되어 조종자가 제어할 수 있었다. 날개를 비틀면 한쪽은 양력을 더 받고 반대쪽은 덜 받아 기체가 기울어지는 원리였다.^[34]

다른 항공 연구자들은 비행을 수면 이동과 유사하게 생각하여, 비행기를 수평으로 유지하고 키를 사용하여 조종하려 했다. 그러나 라이트 형제는 조종사가 항공기를 완전히 제어해야 한다고 믿었으며, 초기 설계부터 의도적으로 불안정하지만 돌풍에 덜 취약한 역이면각 날개를 채택했다.

1900년 라이트 형제는 유인 글라이더 비행 실험을 위해 노스캐롤라이나주 키티호크로 이동했다. 옥타브 샤누트의 조언과 미국 기상청 자료를 바탕으로 바람이 좋고 모래 언덕이 있는 키티호크를 선택했다. 이곳은 외진 곳이라 1896년 샤누트의 실험처럼 언론에 노출될 위험도 적었다. 샤누트는 1901년부터 1903년까지 매년 형제의 글라이딩 실험을 참관했다.

1896년 샤누트의 행글라이더. 조종사는 아우구스투스 헤링일 가능성이 높다.

라이트 형제는 1890년대 항공 개척자들의 글라이더, 특히 1896년 시카고에서 성공적으로 비행한 샤누트-해링 행글라이더와 오토 릴리엔탈의 항공 데이터를 참고했다. 날개에는 조지 케일리 경이 과학적으로 증명한 캠버(윗면이 볼록한 형태)를 적용했다. 샤누트의 복엽 글라이더를 모방하여 날개 사이를 와이어로 연결하고, 승강타를 날개 앞쪽에 장착하여 오토 릴리엔탈의 사고를 방지하고자 했다. 초기 글라이더에는 꼬리날개가 없었는데, 이는 윌버의 오판이었다.

라이트 형제는 오토 릴리엔탈의 전략대로 동력 비행 전에 활공으로 조종 기술을 익히는 것을 선호했다. 1899년 퍼시 필처의 사망은 안정적인 조종 방법의 중요성을 더욱 강조했다. 라이트 형제는 조종을 "비행 문제"의 미해결 부분으로 간주했고, 클레망 아데르, 하이럼 맥심, 샘 랭글리와 달리 조종에 집중했다.

라이트 형제 전기 작가들에 따르면, 1902년까지 윌버가 모든 글라이딩을 했는데, 이는 형으로서의 권위 행사와 동생 오빌의 부상에 대한 책임감 때문이었다고 한다.

글라이더 제원^[40]
	날개폭	캠버	종횡비
1900년형	약 5.18m	1/20	3.5:1
1901년형	약 6.71m	1/12*, 1/19	3:1
1902년형	약 9.75m	1/20–1/24	6.5:1

(이 에어포일은 심각한 안정성 문제를 야기했습니다. 라이트 형제는 현장에서 캠버를 수정했습니다.)

4. 2. 1. 1900 글라이더

1900년에 라이트 형제는 유인 글라이더 비행 실험을 위해 노스캐롤라이나주의 키티호크로 이동했다. 옥타브 샤누트의 제안과 미국 기상청의 자료를 바탕으로, 바람이 좋고 모래 언덕이 있는 키티호크를 선택했다. 이곳은 외진 곳이라 1896년 샤누트의 실험처럼 언론에 노출될 위험도 적었다. 샤누트는 1901년부터 1903년까지 매년 형제의 글라이딩 실험을 참관했다.

라이트 형제는 1890년대 항공 개척자들의 글라이더를 참고하여 기체를 만들었다. 특히 1896년 시카고에서 성공적인 비행을 했던 샤누트-해링 행글라이더를 기본 설계로 삼고, 오토 릴리엔탈의 항공 데이터를 사용했다. 날개에는 캠버(윗면이 볼록한 형태)를 적용했는데, 이는 조지 케일리 경이 과학적으로 증명한 것처럼 평평한 날개보다 더 큰 양력을 얻을 수 있기 때문이었다.

형제는 샤누트의 복엽 글라이더를 본떠 날개 사이를 와이어로 연결하고, 수평 승강타를 날개 뒤쪽이 아닌 앞쪽에 설치했다. 이는 릴리엔탈의 사고를 방지하기 위한 조치였다. 윌버는 꼬리날개가 필요 없다고 잘못 생각하여, 초기 글라이더에는 꼬리날개가 없었다.

1900년 글라이더 제원^[40]
	날개폭	날개 면적	현(Chord)	캠버	종횡비	길이	무게
1900년형				1/20	3.5:1

1900년 가을, 형제는 키티호크에서 며칠 동안만 글라이더를 날렸다. 10월 3일경 첫 시험에서 윌버가 탑승하여 연처럼 날았고, 대부분의 실험은 모래주머니 등을 싣고 무인으로 진행되었다. 지상에서 줄을 이용해 날개 비틀기를 시험하기도 했다. 윌버는 10월 20일에만 약 12회의 자유 활강을 했다. 형제는 킬데빌힐스의 30m 높이 모래언덕에서 실험했는데, 이후 3년간 이곳에 캠프를 설치했다.

글라이더의 양력은 기대보다 작았지만, 전방 승강타가 잘 작동하고 사고가 없어 형제는 고무되었다. 그러나 자유 활강 횟수가 적어 날개 비틀기를 충분히 시험하지 못했다. 조종사는 공기 저항을 줄이기 위해 엎드린 자세로 비행했고, 착륙 시에도 이 자세를 유지했다.

4. 2. 2. 1901 글라이더

1901년, 라이트 형제는 양력을 늘리기 위해 더 넓은 날개 면적을 가진 글라이더를 제작했다. 7월부터 8월까지 50~100회의 비행을 했고, 비행 거리는 약 6m에서 122m였다.^[42] 몇 차례 비행 도중 실속(stall) 했지만, 앞에 달린 승강타의 낙하산 효과 덕분에 수직 낙하 대신 안전하게 착륙할 수 있었다. 이러한 경험은 형제가 커나드(주날개 앞에 달린 작은 앞날개) 설계를 고집하게 만들었고, 1910년까지 이 설계를 유지했다.

그러나 1901 글라이더는 두 가지 문제점을 가지고 있었다. 첫째, 글라이더는 계산된 양력의 3분의 1 정도만 받았다. 둘째, 날개 휘어짐 조종에 제대로 반응하지 않는 경우가 있었다. 이러한 문제들로 인해 윌버는 크게 실망했고, 두 번째 실험 시즌이 끝나고 집으로 돌아오는 길에 오빌에게 "인간은 분명 날겠지만, 우리들이 살아있을 때는 아닐꺼야."라고 말했다.^[43]

라이트 형제는 글라이더의 양력이 부족한 원인을 찾기 위해 오토 릴리엔탈의 데이터와 100년 동안 정설로 여겨졌던 스미턴 계수에 의문을 품었다. 1901년 글라이더 비행을 통해 윌버는 스미턴 상수가 기존에 알려진 0.0054가 아닌 0.0033일 것이라고 확신했다.

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양력 방정식
$L = k\;S\;V^2\;C_L$

1901년 여름, 키티호크로 돌아가기 전 윌버는 ''항공학 저널(The Aeronautical Journal)''에 "입사각(The Angle of Incidence)"이라는 논문과 ''일러스트리어티 아에로노티셰 미텔룽겐(Illustrierte Aeronautische Mitteilungen)''에 "활공 비행 중 수평 위치(The Horizontal Position During Gliding Flight)"라는 논문 두 편을 발표했다.^[34]

1900년, 1901년, 1902년 글라이더 제원 비교^[40]
	날개폭	날개 면적	현(Chord)	캠버	종횡비	길이	무게
1900년형	약 5.18m	약 15.33m²	약 1.52m	1/20	3.5:1	약 3.35m	약 23.59kg
1901년형	약 6.71m	약 26.94m²	약 2.13m	1/12*, 1/19	3:1	약 4.27m	약 44.45kg
1902년형	약 9.75m	약 28.34m²	약 1.52m	1/20–1/24	6.5:1	약 5.18m	약 50.80kg

(이 에어포일은 심각한 안정성 문제를 야기했습니다. 라이트 형제는 현장에서 캠버를 수정했습니다.)

4. 2. 3. 1902 글라이더

풍동 실험의 결과: 이전에는 받음각이 크고 고도도 낮았지만, 풍동 실험 결과를 반영한 1902 글라이더는 낮은 받음각에서 더 높은 고도를 활공하고 있다.

1902년 10월 24일 윌버가 날개 비틀기와 움직일 수 있는 방향타를 사용하여 회전하고 있다.

라이트 형제는 풍동 실험을 통해 얻은 자료와 더 정확한 스미턴 상수를 이용하여 1902 글라이더를 설계했다. 풍동 실험으로 날개 에어포일을 더 납작하게, 즉 캠버 수를 줄였다. 1901 글라이더의 날개는 효율이 매우 낮았던 릴리엔탈의 날개를 그대로 가져온 것이었지만, 1902 글라이더는 풍동 실험 데이터를 활용한 라이트 형제의 자체 날개였다.

1902 글라이더는 이전 글라이더와 달리 무인으로 시험 비행을 했다. 풍동 실험 결과대로 글라이더는 기대한 양력을 얻었다. 또한 러더(rudder)가 달린 수직앞날개라는 새로운 구조를 가지고 있었는데, 라이트 형제는 이 날개가 선회 문제를 해결해 줄 것이라 믿었다.

1902년, 라이트 형제는 날개 비틀기가 날개 끝에서 서로 다른 양의 항력을 만들어낸다는 것을 알아냈다. 한쪽 날개에서 더 많은 양력을 받으면 항력 또한 증가하여 한쪽 날개의 속도가 줄어들어 기체가 한쪽으로 흔들리는 현상(Yaw)이 발생했다. 1901 글라이더가 바로 이런 식으로 비행했다.

개선된 날개 설계는 더 긴 활공을 가능하게 했고, 러더는 Yaw를 방지했지만, 새로운 문제가 발생했다. 조종사가 선회에서 벗어나기 위해 날개를 비틀었을 때, 글라이더가 제대로 반응하지 않고 오히려 더 가파른 선회를 하는 경우가 있었다. 글라이더는 아래쪽 날개 방향으로 미끄러져 내려갔고, 바닥에 닿은 날개를 중심으로 회전했다. 라이트 형제는 이 현상을 "우물 파기"(Well digging)라고 불렀다.

오빌은 고정된 러더가 선회를 벗어나는 상황에서 날개 비틀기의 올바른 조종을 방해한다고 생각했다. 그는 10월 2일 밤에 "새로운 수직 러더를 연구했다"라고 일기에 적었다.

형제는 러더를 움직일 수 있게 만들기로 결정했다. 러더에 관절을 부착하고 조종사가 엎드리는 곳에 연결하여 날개 비틀기와 러더가 동시에 반응하도록 만들었다. 시험 비행을 통해 라이트 형제는 러더의 끝부분이 항력을 더 받는 방향으로 움직여야 한다는 것을 알게 되었다. 이 러더 덕분에 선회 비행 후, 혹은 바람으로 인한 방해 후에 수평 비행으로 회복할 수 있었다.

결론적으로, 라이트 형제는 움직이는 수직 러더의 진정한 목적을 발견했다. 러더의 역할은 비행 방향을 바꾸는 것이 아니라, 선회나 바람으로 인한 흔들림 후에 항공기를 바로 정렬하는 것이었다. 실제 선회는 날개 비틀기를 통한 롤(roll, 항공기가 비행 방향을 축으로 회전하는 것) 기동으로 이루어졌다. 이러한 원리는 날개 비틀기 대신 에일러론이 등장한 후에도 여전히 유효했다.

새로운 방법으로 라이트 형제는 1902년 10월 8일, 선회에 대한 진정한 조종 능력을 얻었다. 9월과 10월 동안 형제는 각각 700회, 1000회의 비행을 했고, 가장 긴 비행은 26초 동안 189.7m를 비행한 기록이었다.

러더를 통해 항공기를 조종할 수 있게 된 이후 수백 번의 비행 실험을 통해 동력 비행기를 만들 준비를 완료했다.

이로써 형제는 3축 조종을 터득했다. 날개 비틀기를 통한 롤(roll), 항공기 앞에 달린 엘리베이터를 통한 피치(pitch), 그리고 항공기 앞의 러더를 통한 요(yaw)가 그것이다. 1903년 3월 23일, 형제는 1902 글라이더를 기반으로 한 '항공기 조종'에 대한 특허를 취득했다.^[53] 어떤 항공 역사가들은 1902년 글라이더의 3축 조종 방식이 동력 비행을 한 플라이어 1호보다 같거나 더 큰 의미를 지닌다고 생각한다. 스미소니언의 피터 자캅(Peter Jakab)은 1902년 글라이더의 완성이 실질적인 항공기의 발명이라고 단언한다.

4. 3. 1903 플라이어 1호 - 동력 추가하기

라이트 형제는 안정적인 조종 방법을 비행 성공의 핵심으로 보았고, 3축 조종 비행 조종 시스템을 발명하여 항공기 조종과 균형 유지에 큰 발전을 이루었다. 이들의 특허는 항공기 발명보다는 공기역학적 조종 방법에 관한 것이었다. 이는 강력한 엔진 개발에 주력했던 다른 연구자들과 대비되는 점이었다. 라이트 형제는 풍동 실험을 통해 정확한 데이터를 얻어 효율적인 날개와 프로펠러 설계를 할 수 있었다.

1903년, 형제는 가볍고 강한 가문비나무와 무슬린 천으로 라이트 플라이어 1호를 제작했다. 직접 설계한 나무 프로펠러와 자전거 가게에서 만든 가솔린 엔진을 사용했다. 프로펠러 설계는 처음에는 단순하게 생각했지만, 연구 결과 선박 프로펠러와는 다르다는 것을 깨달았다. 그들은 프로펠러가 수직으로 회전하는 날개와 같다고 결론짓고, 풍동 실험을 통해 설계를 개선했다. 완성된 프로펠러는 길이가 8피트가 넘었고, 두 개의 푸셔 프로펠러를 장착하여 추력을 높였다. 1903년 프로펠러는 최대 82%의 효율을 보였는데, 이는 현대 프로펠러와 비교해도 놀라운 수치이다.

엔진 제작을 위해 여러 곳에 문의했지만, 가볍고 효율적인 엔진을 찾지 못했다. 결국 자전거 가게 기술자인 찰리 테일러가 6주 만에 엔진을 제작했다. 엔진 무게를 줄이기 위해 알루미늄을 사용했고, 기화기나 연료 펌프가 없는 초기 형태의 연료 공급 시스템을 갖추었다. 프로펠러 구동에는 자전거 체인을 사용했다. ''플라이어''호는 1,000달러 미만의 예산으로 제작되었는데, 이는 새뮤얼 랭글리의 그레이트 에어로드롬에 투입된 5만 달러와 비교된다. ''플라이어''호는 날개 길이 12.3m, 무게 174kg에 12hp 엔진을 장착했다.

라이트 형제는 오토 릴리엔탈의 활공을 통한 조종 기술 습득 전략을 선호했다. 퍼시 필처의 사망 사고는 안정적인 조종 방법의 중요성을 더욱 강조했다. 그들은 조종을 비행 문제의 핵심으로 보았고, 클레망 아데르, 하이럼 맥심, 랭글리와 달리 강력한 엔진보다는 조종에 더 중점을 두었다. 릴리엔탈의 체중 이동 방식이 불충분하다고 판단한 라이트 형제는 더 나은 방법을 찾고자 했다.

윌버는 새들이 날개 끝 각도를 조절하여 몸을 회전시키는 것을 관찰하고, 이를 비행기 조종에 적용하고자 했다. 형제는 이것이 비행기가 회전하고 균형을 회복하는 좋은 방법이라고 생각했고, 날개 휘어짐을 통해 이를 구현했다. 다른 연구자들은 비행을 지표면 이동과 유사하게 생각하여 조종을 선박의 키처럼 여겼지만, 라이트 형제는 조종사의 완전한 통제권을 추구했다. 그래서 초기 설계에는 안정성을 고려하지 않고, 불안정하지만 돌풍에 덜 취약한 역이면각 날개를 사용했다.

라이트 형제는 양력 방정식 외에도 항력 방정식을 개발하여 엔진이 항력을 극복할 충분한 추력을 발생시킬 수 있는지 확인했다. 또한, 출력 대 중량비와 프로펠러 효율에 대한 공식을 고안하여 프로펠러가 비행에 필요한 추력을 제공할 수 있는지 계산했다.^[34]

4. 3. 1. 첫 비행을 인정받기까지

킬데빌힐스 캠프에서 라이트 형제는 엔진 테스트 중 프로펠러 샤프트가 부러지는 바람에 몇 주 동안 지연을 겪었다. 샤프트가 교체된 후, 윌버는 동전 던지기에서 이겨 1903년 12월 14일 3초간 비행을 시도했지만 이륙 후 실속하여 ''플라이어''에 경미한 손상을 입혔다.^[63] 1903년 12월 13일은 일요일이었기 때문에 날씨가 좋았음에도 불구하고 형제들은 그날 어떤 시도도 하지 않았다. 따라서 그들의 최초 동력 비행 시험은 몽골피에 형제가 1782년 12월 14일 최초의 열기구 시험 비행을 한 지 121주년이 되는 날에 이루어졌다. 가족에게 보낸 메시지에서 윌버는 시험을 "부분적인 성공"이라고 언급하며 "동력은 충분하며, 이 기계와 이 이륙 방식에 대한 경험 부족으로 인한 사소한 오류가 아니었다면 기계는 분명 아름답게 비행했을 것"이라고 말했다.^[63]

수리를 마친 후, 라이트 형제는 마침내 1903년 12월 17일, 평지에서 27mph의 강한 역풍 속에서 각각 두 번씩 비행했다.^[64] 오전 10시 35분에 오빌이 약 36.58m를 12초 동안 비행한 첫 번째 비행은 지상 속도가 6.8mph에 불과했으며, 유명한 사진에 기록되었다.^[65] 다음 두 번의 비행은 윌버와 오빌이 각각 약 약 53.34m와 약 60.96m를 비행했다. 그들의 고도는 지상에서 약 약 3.05m였다.^[66] 다음은 오빌 라이트가 그날 마지막 비행에 대해 설명한 내용이다.^[67]

이 비행은 아담 에더리지, 존 T. 다니엘스(오빌의 미리 설치된 카메라를 사용하여 유명한 "최초 비행" 사진을 찍음), 윌 더그(이들은 모두 미국 정부 해안 구조대), 지역 사업가 W.C. 브링클리, 그리고 그 지역에 사는 10대 소년 조니 무어, 총 다섯 명이 목격했다.

남성들이 네 번째 비행에서 ''플라이어''를 끌어올린 후, 강한 돌풍이 승무원들이 잡으려고 했음에도 불구하고 여러 번 뒤집혔다. 심하게 손상된 ''라이트 플라이어''는 다시는 날지 못했다.^[68] 형제들은 비행기를 집으로 배송했고, 수년 후 오빌은 그것을 복원하여 여러 미국 장소에 전시하고, 그 후 런던의 과학 박물관(아래 스미소니언 분쟁 참조)에 대여한 후, 마침내 1948년 현재 소장처인 스미소니언 협회에 설치했다.

라이트 형제는 비행에 대한 전보를 아버지에게 보내 "언론에 알리라"고 요청했다.^[65] 그러나 ''데이턴 저널''은 비행이 너무 짧아 중요하지 않다고 말하며 기사를 게재하는 것을 거부했다. 한편, 형제들의 바람과는 달리, 전신 운영자가 그들의 메시지를 버지니아 신문에 유출했고, 그 신문은 매우 부정확한 뉴스 기사를 작성했으며, 그 기사는 다음 날 데이턴을 포함한 다른 여러 신문에 재인쇄되었다.^[69]

라이트 형제는 1월에 언론에 사실 진술을 발표했다. 그럼에도 불구하고 이 비행은 사람들이 알고 있었더라도 대중의 흥분을 불러일으키지 않았고, 뉴스는 곧 사라졌다. 그러나 파리에서는 이미 샤누트의 라이트 형제 글라이딩 성공 보고서에 자극을 받은 프랑스 항공 클럽 회원들이 이 뉴스를 더 심각하게 받아들이고 형제들을 따라잡기 위한 노력을 강화했다.^[70]

1985년 프레드 E.C. 쿨릭 교수와 헨리 R. 젝스의 분석에 따르면 1903년 ''라이트 플라이어''는 1902년 글라이더에서 훈련받은 라이트 형제를 제외하고는 거의 누구도 조종할 수 없을 정도로 불안정했다.^[71]

5. 계약과 키티 호크로의 귀환

1904년 라이트 형제는 라이트 플라이어 2호를 제작했다. 형제는 비용과 시간을 절약하기 위해 데이턴에서 북동쪽으로 13km 떨어진 소 목장인 허프먼 프레리에 비행장을 만들었다. 이들은 땅 주인인 은행장 토런스 허프먼에게서 이 땅을 무료로 사용할 권리를 받았다.

1904년 11월 16일, 윌버 라이트가 라이트 플라이어 2호를 타고 허프먼 프레리 상공을 비행하는 모습. 약 거리를 초 만에 비행했다.

1904년 5월 23일, 형제는 첫 비행 때 사진 촬영 없이 기자들을 초청했다. 그러나 엔진 문제와 심한 바람으로 비행하지 못했고, 며칠 뒤 적은 수의 기자들 앞에서 작은 뜀박질만 보여주었다. 일부 학자들은 형제가 기자들의 관심을 끊기 위해 일부러 그랬다고 주장한다. 기대보다 못한 비행에 실망한 기자들은 이후 1년 반 동안 라이트 형제를 무시했다.

라이트 형제는 기자들의 방해에서 벗어나 기뻤다. 기자들이 사라지면서 경쟁자들이 형제의 방법을 알아내는 것도 막을 수 있었다. 형제는 실용적인 항공기를 제작하고 홍보하기 위해 자전거 사업을 접기로 결정했다. 이는 경제적으로 위험한 결정이었지만, 형제는 발명품으로 생계를 유지하려 했고, 비밀성을 강화했다.

1904년 11월 9일, 윌버 라이트가 허프먼 프레리에서 약 마일을 5분 4초 만에 거의 4바퀴 비행한 모습.

허프먼 프레리는 키티 호크보다 고도가 높아 공기 밀도가 낮고, 바람이 약해 이륙이 힘들었다. 그래서 이륙용 레일을 수백 피트 길이로 만들어야 했다. 형제는 봄과 여름 동안 거친 착륙과 비행기 손상, 덜컹거림으로 고생했다. 1904년 8월 13일, 윌버는 무보조 이륙으로 키티 호크에서 세웠던 최장 비행 기록을 약 396.24m로 경신했다.

형제는 이륙을 쉽게 하기 위해 중력 작동식 사출기를 만들어 1904년 9월 7일에 시험했다. 1904년 9월 20일, 윌버는 약 1243.58m 거리, 1분 30초 비행 시간으로, 유인 동력 항공기로 최초로 완전한 원을 그리는 비행에 성공했다. 최고의 비행 2번은 1904년 11월 9일과 12월 1일에 윌버가 조종한 비행으로, 각각 3마일, 5분 비행하며 4개의 원을 그렸다. 1904년 말, 형제는 85에이커 땅에서 총 105회 비행, 50분 누적 비행시간을 기록했다. 이 장소는 현재 라이트-패터슨 공군기지 근처 국립 데이턴 항공문화유산역사공원의 일부이다.

1904년 9월 20일 최초의 원형 비행에 대한 도표와 데이터를 보여주는 윌버의 비행일지

1904년의 성과에도 불구하고, 플라이어호는 여전히 조종 불능에 빠지기도 했다. 라이트 형제는 엔진을 남겨두고 플라이어 2호를 폐기하고, 플라이어 3호를 제작했다. 형제는 날개 비틀기와 동시에 작동하던 러더를 분리하여 작동하도록 만들었다. 이 설계로 3축 조종이 모두 독립되었다. 그럼에도 플라이어 3호는 플라이어 1호, 2호와 동일한 성능을 보였다. 3호의 처녀 비행은 1905년 6월 23일에 이뤄졌고, 몇 차례 비행은 모두 10초를 넘기지 못했다.

1905년 7월 14일 추락으로 오빌이 척추 어긋남을 겪은 후, 플라이어호의 엘리베이터와 러더 크기를 키우고 주 날개와의 거리를 늘렸다. 이러한 조치는 성능 향상을 보여주었고, 1905년 9월 26일에서 10월 5일 사이 6번의 장거리 비행을 보여주었다. 비행시간은 17분에서 38분, 비행거리는 약 17.70km 에서 약 38.62km 정도였다. 윌버가 비행했던 최장 비행은 약 39.43km, 38분 3초였으며, 연료가 떨어졌을 때 안전하게 착륙했다. 이 비행은 주변 농부들과 초청받은 몇몇 친구들, 그리고 형제의 아버지가 목격했다.

1905년 10월 4일, 오빌 라이트가 허프먼 프레리 상공에서 라이트 플라이어 3호를 조종하는 모습. 33분 17초 동안 마일을 비행했다.

다음 날 기자들이 나타났지만 형제는 비행을 거부했다. 라이트 형제는 장시간 비행으로 실용적인 비행기로 판매할 수 있도록 비행기를 개발하는 목표가 달성된 것으로 보았다.

1904년~1905년 사이의 비행 사진들은 모두 형제가 촬영했다. 1904년 기술에 열광했던 오하이오 주의 양봉업자 아모스 루트는 원을 그리는 비행을 포함한 몇몇 비행을 보게 되었다. 양봉 잡지에 그가 썼던 기사들이 허프먼 프레리 비행의 유일한 목격담이다. 루트는 ''사이언티픽 아메리칸'' 잡지에 투고를 요청했지만, 편집자가 거부했다. 결과적으로, 라이트 형제에 대한 소식은 오하이오 주 밖으로 나가지 못했고, 때론 거짓말이라는 기사가 나오기도 했다. ''헤럴드 트리뷴'' 파리 발간편에서는 “FLYERS OR LIARS?”(비행사인가 거짓말쟁이인가)라는 제목으로 기사가 달리기도 했다.

몇 년 후 데이턴의 신문들은 고향 사람 라이트 형제를 국가적인 영웅으로 칭송했지만, 지역 기자들은 집 밖 몇 킬로미터에서 일어나는 역사의 중요한 사건을 놓치고 말았다. ''데이턴 데일리 뉴스'' 편집자였던 J.M. 콕스는 “솔직히, 아무도 믿지 않았다.”라며 당시 신문기자들의 생각을 이야기했다. 몇몇 신문들이 장거리 비행에 대한 기사를 쓰기도 했지만, 기자가 직접 보거나 사진을 찍지는 않았다. 이러한 불신은 근거 없는 실험들이라며 믿지 않았던 ''사이언티픽 아메리칸'' 같은 워싱턴 D.C와 유럽의 불신을 바탕으로 한다.

''데이턴 데일리 뉴스''는 1905년 10월 5일 비행을 9면에 게재했으며, 농업 및 사업 뉴스와 함께 실렸다.

라이트 형제는 특허권 없이 1905년 10월 5일 이후 단 한 번만 비행했다. 그 이후로 형제는 비행기를 구매하겠다는 의사 없이는 비행을 보여주지도 않았다. 형제는 미국 정부, 영국, 프랑스, 독일에 편지를 써서 비행기 구매를 요청했지만, 비행 시범을 보여주기 전에 무조건 계약 체결을 요구해 무산되었다. 형제는 비행기 사진조차도 보여주지 않았다. 랭글리 에어로돔에 50000USD나 사용했던 미국 육군은 포토맥 강에 두 번이나 추락한 비행기를 오하이오 주의 알지 못하는 두 형제에게서 구입한다는 것은 있을 수 없는 일이었다. 다른 항공 선구자들은 스포트라이트를 받으며 활동했지만, 라이트 형제는 포기하지 않고 어두운 곳에서 계속 작업했다.

라이트 형제는 1906년과 1907년에는 한 번도 비행하지 않았다. 형제는 유럽과 미국 정부에 성공적인 비행기를 만들었고, 비행기를 판매하기 위한 협상을 할 준비가 되었다고 설득하며 시간을 보냈다. 또, 비행기가 물 위에서도 날 수 있지 않을까라는 생각에 오하이오 주의 마이애미 강에서 나룻배와 엔진으로 실험했지만, 결과는 실패였다.

라이트 형제에게 돌아온 답장에서, 미국 육군은 그들의 제안에 관심이 없다고 밝혔다. 형제는 항공에 대한 관심도가 더 높은 유럽, 특히 프랑스로 눈길을 돌렸고, 1907년 처음으로 정부 관리들과 사업가들과 대면 협상하기 위해 유럽으로 건너갔다. 형제는 그곳에서 독일과 영국의 항공 대표자들도 만났다. 여행을 떠나기 전에, 오빌은 프랑스에서 시범 비행을 위해 배에 새롭게 만들어진 모델 A 플라이어를 실었다.

프랑스에서 윌버는 미국 국방부 항공부 중위 프랭크 P. 램을 만났다. 램은 상사들에게 편지를 쓰며 윌버가 미국으로 돌아갔을 때 워싱턴 D.C.에 있는 미국 군수 및 요새부에 프레젠테이션을 할 수 있는 길을 마련해 주었다. 이번에는 지난번과 달리 정부의 반응이 좋았다. 1907년 12월, 라이트 형제의 지원을 바탕으로 미국 육군 통신대에서 품목 #486을 발포했다. 국방부 지도 아래 비행기 생산을 위해 사람들을 데려왔다. 라이트 형제는 이듬해 1908년 1월에 스카우트를 받아들였다. 또 1908년, 형제는 프랑스 기업에 계약을 체결했다. 1908년 5월에 형제는 키티 호크로 돌아와 두 곳 모두에서 요구하는 시범 비행을 위해 비밀리에 1905 플라이어(플라이어 3호)로 시범 비행을 연습했다. 그러나 뉴욕 신문사들에서 비행기 테스트에 대한 소식을 듣고 몇몇 기자들을 보내는 바람에 비밀이 깨져버렸다.

계약서에는 승객을 태우고 비행을 해야 한다는 조건이 있어서, 형제는 1905 플라이어에 좌석 2개와 수직 조종 레버를 설치했다. 승객석에 모래주머니를 얹고 시험 비행을 한 뒤, 데이턴 출신 도우미 찰리 퍼나스를 1908년 5월 14일 짧은 비행 몇 번을 수행했다. (찰리 퍼나스는 세계 최초 고정익 항공기 승객이 되었다.) 아버지와 약속한 대로 안전을 위해 윌버와 오빌은 함께 비행하지 않았다. 그러나 몇몇 신문 기자들은 승객석에 앉은 퍼나스와 비행하는 장면을 형제가 같이 비행하는 것으로 보도했다. 그날 늦게, 7분 솔로 비행을 하다가 윌버는 생애에서 가장 큰 추락을 경험했다. 윌버는 비행기를 잘못된 방향으로 틀었는데, 아직 새로운 레버에 익숙치 않아 시속 에서 속도로 모래사장에 추락했다. 윌버는 타박상과 코가 베이는 정도의 부상을 입었지만, 이 사고로 연습 비행이 끝났고, 비행기는 더 이상 날 수 없었다.

6. 대중에게 비행을 보여주다

1906년, 유럽 항공계는 라이트 형제에 대해 의심하며 언론에 반대 여론을 조성했다. 특히 프랑스 신문들은 라이트 형제를 "bluffeurs"(허풍쟁이)라고 조롱했다.^[83] 에르네스트 아르슈드콩(Ernest Archdeacon)은 라이트 형제의 주장을 공개적으로 비웃으며, 1906년에 "프랑스인들이 동력 비행의 첫 공개 시범을 보일 것"이라고 말했다.^[84]

뉴욕 헤럴드(New York Herald) 파리판은 1906년 2월 10일 사설에서 "라이트 형제는 비행했거나 비행하지 않았다. 그들은 비행기를 가지고 있거나 가지고 있지 않다. 사실 그들은 비행사이거나 거짓말쟁이이다."라고 표현했다.^[83] 1908년, 라이트 형제가 프랑스에서 첫 비행을 한 후, 아르슈드콩은 자신이 그들에게 불공정했다고 공개적으로 인정했다.^[84]

1906년과 1907년, 라이트 형제는 비행하지 않고 유럽과 미국 정부에 비행기 판매 협상을 시도했다. 오하이오주 마이애미 강에서 나룻배와 엔진으로 수상 비행 실험을 했지만 실패했다.

미국 육군은 라이트 형제의 제안에 관심이 없다고 밝혔고, 형제는 프랑스를 비롯한 유럽으로 눈을 돌렸다. 1907년, 유럽에서 정부 관리 및 사업가들과 대면 협상을 진행했고, 독일과 영국의 항공 대표자들도 만났다. 오빌은 프랑스에서 시범 비행을 위해 새 모델A 플라이어를 배에 실었다.

프랑스에서 윌버는 미국 국방부 항공부 중위 Frank P. Lahm을 만났고, Lahm은 윌버가 미국 군수 및 요새부에 프레젠테이션을 할 수 있도록 주선했다. 1907년 12월, 미국 육군 통신대에서 비행기 생산을 위한 품목 #486을 발포했고, 라이트 형제는 이듬해 1월에 스카우트를 받아들였다. 1908년, 프랑스 기업과 계약을 체결했다. 5월, 형제는 키티 호크로 돌아와 1905 플라이어 (플라이어3호)로 시범 비행을 연습했지만, 뉴욕 신문사들에 의해 비밀이 깨졌다.

계약 조건에 따라 승객을 태우고 비행해야 했기에, 형제는 1905 플라이어에 좌석 2개와 수직 조종 레버를 설치했다. 1908년 5월 14일, Charlie Furnas를 태우고 짧은 비행을 했고, 그는 세계 최초 고정익 항공기의 승객이 되었다. 아버지와의 약속으로 윌버와 오빌은 함께 비행하지 않았지만, 일부 신문은 Furnas와의 비행을 형제가 함께 비행한 것으로 보도했다. 그 날 늦게, 윌버는 큰 추락을 경험했고, 이 사고로 연습 비행이 끝났다.

1908년 9월에 오빌이 버지니아주 Fort Myer에서 미 육군에게 시범비행을 보여주다

미 육군과 프랑스 기업과의 계약은 공개 비행에 달려 있었다. 윌버는 유럽으로, 오빌은 워싱턴 D.C로 향했다.

윌버는 1908년 8월 8일, 프랑스 Hunaudières 경마장에서 첫 공개 비행을 했다. 1분 45초간의 비행이었지만, 원을 그리는 비행을 선보여 프랑스 항공 선구자들에게 깊은 인상을 남겼다. 이후 8자 비행 등 기술적 비행을 선보이며 자신의 능력을 과시했다. 프랑스 대중들은 윌버의 곡예에 열광했고, 라이트 형제는 세계적인 명성을 얻었다. L'Aérophile의 편집장 Georges Besançon은 "비행이 모든 의심을 없앴다."라고 말했다. Ernest Archdeacon은 "긴 시간 동안, 유럽에서 라이트 형제는 Bluff라 불리며 무시당했었지만, 그들은 오늘 프랑스에서 칭송받았으며 우리는 그들에게 사과를 구한다."라고 말했다.

1908년 10월 7일, Edith Berg는 윌버와 함께 비행하며 최초의 미국인 여성 승객이 되었다. 윌버는 Léon Bollée 가족과 친해졌고, 그해 가을 Léon Bollée와 비행했다. 윌버는 Madame Bollee가 아기를 낳는 날 유럽에서의 첫 비행을 하겠다고 약속했고, 1908년 8월 8일에 실제로 그렇게 했다.

오빌은 1908년 9월 3일, 버지니아주 Fort Myer에서 형과 거의 같은 플라이어호로 비행했다. 9월 9일, 62분 15초 동안 비행하며 1시간 이상 비행 기록을 세웠다.

1908년 9월 17일, Thomas Selfridge 중위와 함께 비행 중 프로펠러가 부서져 비행기가 추락했다. Selfridge는 사망했고, 오빌은 심각한 부상을 입었다. 캐서린은 오빌을 간호하며 육군과의 계약을 1년 미루는 협상을 도왔다. 오빌은 "다시 비행하는 것이 두렵지 않냐"는 질문에 "내년에 테스트 비행을 할 수 있을 때까지 몸이 낫지 않는 것이 유일하게 두렵다"고 답했다. 윌버는 더욱 인상적인 시범 비행을 펼치며 새로운 기록을 세웠다. 1909년 1월, 오빌과 캐서린은 윌버가 있는 프랑스에 합류하여 유명 인사가 되었다. 영국, 스페인, 이탈리아 왕들도 윌버의 비행을 보러 왔다.

라이트 형제는 프랑스 남부 Pau로 이동하여 더 많은 공개 비행을 했다. 윌버는 1909년 2월 15일에 캐서린을 태우고 비행했고, 프랑스 회사에 비행기를 양도하며 프랑스인 두 명을 조종사로 양성했다. 4월, 이탈리아에서 또 다른 플라이어호를 제작하며 조종사를 양성하고 공개 비행을 선보였다. Federico Valle는 첫 항공 활동 사진을 촬영했다.

미국으로 돌아와 형제와 캐서린은 Taft 대통령의 초청으로 백악관에 초대되었다. Dayton에서는 이틀간 파티가 열렸다. 1909년 7월, 오빌은 미 육군의 요구 사항을 충족시키는 비행을 했다. 형제는 미 육군 통신대와 항공 사단에 3만 달러(속도 보너스 5000달러 포함)에 비행기를 팔았다. 1909년 10월 초, 윌버는 뉴욕시 허드슨-풀톤 축제에서 자유의 여신상을 돌고 뉴욕 시민들 위로 33분간 비행하며 명성을 굳혔다.

6. 1. 가족과의 비행

1910년 5월 25일, 오빌 라이트는 허프먼 프레리에서 두 번의 특별한 비행을 했다. 첫 번째는 윌버 라이트를 승객으로 태우고 6분간 비행한 것으로, 형제가 함께 비행한 것은 이때가 처음이자 마지막이었다. 아버지 밀턴 라이트는 이 비행을 특별히 허락했는데, 그동안 두 아들이 함께 비행하다 사망하면 개발을 이어갈 수 없다는 우려 때문에 반드시 한 명씩 비행하도록 했었다.

두 번째 비행에서는 오빌이 82세의 아버지 밀턴을 태우고 약 7분간 비행했다. 이것은 라이트 형제 아버지의 유일한 비행이었다. 비행기가 350m 상공에 이르자 흥분한 아버지는 오빌에게 "높이, 오빌, 더 높이!"라고 외쳤다.^[34]

7. 특허 분쟁

라이트 형제는 항공기를 조종할 수 있게 만든 3축 조종 비행 조종 시스템을 발명했는데, 이는 현재까지도 모든 고정익 항공기의 기본적인 조종 방식이다. 그들의 첫 미국 특허 제821393호는 항공기 자체가 아니라, 항공기 표면 조종을 이용한 공기역학적 조종의 발명에 대한 것이었다. 이는 강력한 엔진 개발에 주력한 동시대 발명가들과는 다른 접근 방식이었다.^[87]

1903년 처음 특허 출원을 했지만 거절당했다. 1904년 1월 오하이오 주 특허 변호사 헨리 툴민을 통해 재신청했고, 1906년 5월 22일 미국 특허 제821393호(비행기의 실용적이고 새로운 발전)로 특허권이 발급되었다. 특허는 무동력 항공기(1902 글라이더)에 대한 기술을 언급하고 있었지만, 핵심은 동력 유무가 아닌 항공기 조종에 대한 것이었다.^[9]

특허에는 날개 비틀기에 대해 서술되어 있지만, 이를 제외한 다른 방법으로도 비행기의 롤 기동을 제어할 수 있음을 명시했다. 날개 각도를 변화시켜 롤 기동을 제어하는 방법은 이 특허의 핵심이었다. 또한, 특허에는 날개 비틀기와 연동되어 지속적인 선회를 가능하게 하는 수직 러더, 항공기 피치를 조종하는 주날개 앞 엘리베이터도 포함되었다. 그러나 영국의 개발자 매튜 피어스 와트 볼턴의 1868년 특허에는 에일러론을 통한 롤 기동 제어에 관한 내용이 있었다. 볼턴의 특허는 잊혀졌고, 만약 라이트 형제 특허의 법적 유효기간 내에 대두되었다면 형제는 비행기에 대한 법적 소유권을 주장할 수 없었을 것이다.^[87]

글렌 커티스와 다른 초기 항공 개척자들은 라이트 형제가 날개 비틀기로 구현한 롤 기동 제어를 에일러론으로 모방했다. 1908년 7월 4일 커티스의 비행 후, 라이트 형제는 에일러론 장치를 이용한 비행기의 비행이나 판매를 경고했다. 커티스는 특허료 지불을 거부하고 1909년 에일러론 장착 항공기를 뉴욕 항공 협회에 판매했다. 라이트 형제는 커티스에게 소송을 걸었고, 프랑스 조종사 루이 폴랑 등 외국인도 고소했다. 커티스 측은 누군가 공중에서 손을 흔들어도 라이트 형제가 고소할 것이라고 조롱했다.^[87]

법정 싸움은 부분적으로 성공적이었다. 프랑스에서는 1917년까지 지속되었고, 독일 법정에서는 윌버 라이트와 옥타브 차누트의 연설로 인해 특허권이 유효하지 않다고 판정했다. 미국에서는 에어로 클럽 오브 아메리카 주최 에어쇼 참가 조종사들은 법적 문제에서 자유로웠고, 특허 침해를 인정한 개발자들은 특허료를 지불했다. 1913년 2월, 라이트 형제는 커티스에 승소했지만 커티스사는 항소했다.^[87]

1901년부터 1912년 사망할 때까지 윌버는 특허 분쟁을 도덕적 문제로 보고 법정 싸움을 주도했다. 특히 커티스사에 대한 분쟁에 적극적이었다. 라이트 형제의 법적 분쟁은 형제가 새로운 설계를 할 수 없게 만들었고, 1911년 유럽 항공기 제작자들 사이에서는 라이트 형제의 항공기가 구식이 되었다. 제1차 세계 대전 즈음 미국의 항공기 개발은 억압받았고, 결국 미군은 프랑스 항공기를 사용해야 했다. 오빌과 캐서린 라이트는 윌버의 이른 죽음에 커티스가 부분적으로 책임이 있다고 생각했다.^[87]

1914년 1월, 미국 법정은 커티스사에 판결을 내렸고, 오빌은 정당하다고 느꼈다. 그러나 오빌은 생산을 위해 더 이상 격렬하게 특허 분쟁을 몰아붙이지 않았고, 1915년에는 회사를 팔 생각을 했다. 제1차 세계 대전이 끝나면서 특허 분쟁은 끝났다. 1929년 라이트 항공 산업과 커티스 항공기 회사가 합병하여 커티스-라이트 코퍼레이션이 되었고, 현재도 항공우주산업에 고부가가치 제품을 생산하고 있다.^[87]

법정 싸움은 국가적 영웅으로 칭송받던 형제의 이미지를 손상시켰다. 비판가들은 형제가 욕심 많고 불공평하다고 비판했고, 지지자들은 형제의 권리를 지키려는 행동으로 보았다. 옥타브 차누트와의 우정은 차누트가 공개적으로 형제의 법정 싸움을 비판하면서 깨졌다.^[87]

8. 사업

라이트 형제는 수년 간 자전거, 모터, 인쇄기 등 기계를 다루는 가게를 운영하며 항공기 제작에 필요한 기술들을 익혔다. 특히 자전거 제작을 통해 불안정한 기계도 연습을 통해 조종 가능하다는 믿음을 얻었다. 1900년부터 1903년 첫 동력 비행까지 글라이더 테스트를 통해 조종사 기술을 습득했다. 자전거 가게 직원이었던 찰리 테일러(Charlie Taylor)는 형제의 첫 항공기 엔진을 제작하며 중요한 역할을 했다.^[177]

1909년 11월 22일, 라이트사(Wright Company)가 창립되었다. 형제는 특허권을 10만 달러에 회사에 팔고, 100만 달러 주식의 3분의 1을 받았으며, 판매 항공기 가격의 10%를 로열티로 받았다. 윌버는 회장, 오빌은 부회장을 맡았다. 공장은 데이턴에, 조종 훈련 학교 및 시험장은 허프먼 프레리에, 사무실은 뉴욕주에 설립되었다. 1910년 중반, 형제는 라이트 플라이어의 수평 엘리베이터를 앞이 아닌 뒤로 옮기고 바퀴를 달았다. 뒤에 달린 엘리베이터는 조종이 더 쉽다는 것이 명백해졌다. 이 항공기는 Model B로 불렸고, 미 육군은 Wright Type A라고 불렀다.

1910년 봄, 형제는 비행기를 홍보하고 대회 상금을 얻기 위해 전시 조종사 팀을 고용하고 훈련시켰다. 비행 팀은 7월 13일 인디애나폴리스 스피드웨이에서 데뷔했다. 그러나 1910년 말, 조종사 랠프 존스톤과 아치 혹시가 에어쇼 도중 추락하여 사망했고, 1911년 11월 형제는 팀을 해체했다. (다른 조종사 4명도 사망했다.)

1910년 11월 7일, 라이트사는 최초의 상업적 항공화물 운송을 했다. 오어하우스-마르텐스 백화점의 의뢰로 2볼트의 드레스용 실크를 싣고 데이턴에서 오하이오주 콜롬비아까지 약 104.61km를 비행했으며, 비용은 5000USD였다. 회사 조종사 필 파멜리가 화물을 승객석에 묶고 1시간 6분 비행하여 도착했다. 실크는 작은 조각으로 잘려 기념품으로 팔렸다.

1910년에서 1916년 사이, 허프먼 프레리에 있는 라이트 형제 비행학교에서 오빌과 조수들이 115명의 조종사를 배출했다. 몇몇 훈련생들은 유명해졌는데, 헨리 "햅" 아놀드는 2차 세계 대전 때 별 다섯 개 미 공군 사령관이 되었고, 캘브레이드 페리 로저스는 1911년 라이트 모델 EX를 타고 최초로 미국 대륙 횡단 비행을 했으며, 에디 스틴슨은 스틴슨 항공 회사의 설립자가 되었다.

1912년에서 1913년 사이, 미 육군에서 발생한 라이트 형제 비행기 추락 사고는 비행기의 안전과 설계에 의심을 품게 했다. 1913년 추락으로 인한 사망자는 11명이었는데, 그 중 절반이 라이트 모델 C로 인한 사고였다. 육군에서 구매한 모든 라이트 모델 C는 추락했다. 이 모델은 급강하 경향이 있었으나, 오빌은 조종사 부주의 탓이라고 변명했다. 오빌은 조종사가 너무 급하게 상승하지 않도록 비행지시기를 설치하도록 했다. 정부 관리는 라이트 모델 C가 "비행에 부적절"하다고 말했고, 커티스사와 라이트사의 'pusher'형(프로펠러가 날개 뒤쪽에 장착된 형태) 프로펠러 항공기 사용을 중지했다. 오빌은 커티스와 분쟁 중인 특허권에 영향을 줄까 염려하여 'tracter'형(프로펠러가 날개 앞쪽에 장착된 형태) 프로펠러 항공기 생산을 거부했다.

9. 스미소니언과의 불화

스미스소니언 협회(the Smithsonian Institution)의 사무총장이었던 S.P. 랭글리는 1887년부터 1906년 사망할 때까지 수년간 모델 비행기를 실험했으며, 1896년과 1903년에는 무인 동력 고정익 모델 항공기를 성공적으로 비행시켰다. 그러나 1903년 10월과 12월에 실시한 유인 대형 동력 에어로드롬(Aerodrome) 시험은 완전히 실패했다. 그럼에도 불구하고 스미스소니언은 나중에 자체 박물관에 에어로드롬을 최초의 유인 동력 비행이 "가능한" 보다 무거운 항공기로 자랑스럽게 전시하여 라이트 형제의 발명품을 2차적인 지위로 격하시켰고, 비행을 위한 자신의 탐구를 시작할 때 스미스소니언의 도움을 받았던 오빌 라이트와 수십 년 동안의 불화를 일으켰다.^[115]

스미스소니언은 1914년 글렌 커티스(Glenn Curtiss)와 그의 팀이 에어로드롬으로 실시한 짧은 시험 비행을 근거로 에어로드롬에 대한 주장을 펼쳤다. 스미스소니언은 커티스가 비행을 시도하기 전에 항공기에 대한 주요 개조를 허용했다.^[115]

스미스소니언은 에어로드롬이 비행할 수 있다는 것을 증명하여 랭글리의 항공 분야 명성을 회복하기를 희망했고, 커티스는 라이트 형제의 특허 소송을 물리치기 위해 같은 것을 증명하고 싶어했다. 이 시험은 특허 분쟁에 아무런 영향을 미치지 못했지만, 스미스소니언은 이를 최대한 활용하여 박물관과 간행물에서 에어로드롬을 기리고 있다. 스미스소니언은 커티스의 광범위한 개조 사실을 공개하지 않았지만, 오빌 라이트는 형제인 로린(Lorin)과 그의 형제 윌버(Wilbur)의 절친한 친구인 그리피스 브루어(Griffith Brewer)로부터 이 사실을 알게 되었는데, 두 사람 모두 일부 시험을 목격하고 사진을 찍었다.^[116]

오빌은 에어로드롬에 대한 잘못된 묘사에 반복적으로 이의를 제기했지만, 스미스소니언은 굽히지 않았다. 오빌은 스미스소니언이 비행기의 역사를 "왜곡"하는 동안 스미스소니언에 기증하는 것을 거부하고 1928년 복원된 1903년 키티호크 플라이어(Kitty Hawk Flyer)를 런던 과학 박물관(London Science Museum)에 대여함으로써 대응했다. 오빌은 미국으로 돌아오기 전에 사망했기 때문에 자신의 발명품을 다시는 보지 못했다.^[117]

찰스 린드버그(Charles Lindbergh)가 분쟁을 중재하려고 시도했지만 소용이 없었다. 수년간의 부정적인 언론 보도 후, 그리고 라이트 형제의 전기 작가 F.C. 켈리의 격려를 받아 1942년 스미스소니언은 마침내 에어로드롬 개조 목록을 처음으로 발표하고 1914년 시험에 대해 발표했던 오해의 소지가 있는 진술을 철회했다.^[117] 그러자 오빌은 영국 박물관에 플라이어의 반환을 비공개로 요청했지만, 비행기는 제2차 세계 대전 기간 동안 보호 보관소에 남아 있었고, 마침내 오빌 사후에 고국으로 돌아왔다.

1948년 11월 23일, 오빌의 유산 집행자는 스미스소니언이 플라이어를 1달러에 구입하는 계약에 서명했다. 유산 집행자의 주장에 따라 이 계약에는 비행기 전시에 대한 엄격한 조건도 포함되었다. 계약서에는 다음과 같은 내용이 일부 포함되어 있다.^[118]^[119]

:스미스소니언 협회 또는 그 후계자, 또는 미국이 스미스소니언 협회 또는 그 후계자에 의해 관리하는 박물관이나 기타 기관, 부서 또는 시설은 1903년 라이트 비행기보다 이전 날짜의 항공기 모델이나 설계와 관련하여 또는 그에 관한 진술이나 라벨을 게시하거나 전시해서는 안 되며, 그러한 항공기가 자체 동력으로 사람을 통제된 비행 상태로 운반할 수 있었다고 주장해서는 안 된다.

이 계약이 이행되지 않을 경우, 플라이어는 라이트 형제의 상속인이 되찾을 수 있다. 특히 구스타브 화이트헤드(Gustave Whitehead)의 유산을 옹호하는 일부 항공 애호가들은 스미스소니언이 이전 비행 주장을 조사하기를 거부했다고 비난한다.^[120] 스미스소니언 박물관에서 열린 행사 후, 플라이어는 1948년 12월 17일, 즉 플라이어가 성공적으로 비행한 유일한 날의 45주년 기념일에 대중에게 공개되었다. 소년 시절 자전거 가게에서 글라이더와 플라이어가 제작되는 것을 보았던 라이트 형제의 조카 밀턴(로린의 아들)이 짧은 연설을 하고 스미스소니언에 공식적으로 비행기를 넘겼으며, 스미스소니언은 다음과 같은 라벨을 붙여 전시했다.

원본 라이트 형제 비행기

10. 말년

라이트 형제는 1903년 특허 출원을 직접 작성했지만 거절당했다. 1904년 1월, 오하이오 주의 특허 변호사인 헨리 툴민을 고용했고, 1906년 5월 22일 "비행기의 새롭고 유용한 개선"에 대한 미국 특허 821393호를 받았다.^[9] 이 특허는 1902년 글라이더를 보여주며, 비행기를 ''제어하는'' 새롭고 유용한 방법을 주장한다는 데 중요성이 있다. 특허는 날개 왜곡 기술을 설명하지만, 날개 왜곡 대신 다른 방법을 사용하여 횡방향(롤) 제어를 달성할 수 있다고 명시한다. 또한 조종 가능한 후방 수직 방향타와 날개 왜곡의 조합을 통해 ''조정된 선회''를 가능하게 하여 역요 문제를 방지한다. 전방 승강타는 상승과 하강에 사용된다. 1904년 3월, 라이트 형제는 프랑스와 독일 특허를 신청했고, 프랑스 특허는 1904년 7월 1일에 허가되었다.^[34]

윌버와 오빌 형제는 특허 소송으로 큰 어려움을 겪었다. 윌버는 사망 전 1년 동안 유럽에 머물면서 사업 및 법률 문제를 처리하고, 미국 도시들에게 공공 공간 할당 철학을 본받을 것을 촉구했다.^[123]

라이트 형제 가족은 그들이 번 돈으로 오하이오주 오크우드에 호손 힐이라는 새 집을 짓기로 결정했다. 윌버는 집 설계에 참여했으나, 1914년 완공을 보지 못하고 1912년에 사망했다.

윌버 사후 오빌은 라이트 회사의 사장직을 계승했다. 그는 형제들의 라이트 모델 E에 자동 안정 장치를 개발한 공로로 1914년 콜리어 트로피를 수상했다.^[128] 1915년 회사를 매각한 후, 오빌은 항공계의 원로 정치가가 되어 미국 항공자문위원회(NACA) 등 여러 위원회에서 활동했다.

1939년 프랭클린 D. 루즈벨트 대통령은 오빌의 생일을 국가 항공의 날로 지정했다. 1944년, 오빌은 록히드 컨스텔레이션 여객기를 타고 마지막 비행을 했다.^[131] 그는 컨스텔레이션의 날개폭이 그의 첫 비행 거리보다 길다고 언급했다.^[132]

오빌은 1905년 ''라이트 플라이어 III'' 복원을 감독했으며,^[133] 제2차 세계 대전의 폭격기가 가져온 파괴에 슬픔을 표현했다.^[134] 그는 1948년 1월 30일 두 번째 심장마비로 사망하여 오하이오주 데이턴의 우드랜드 묘지에 형제와 함께 묻혔다.^[136]

10. 1. 윌버

두 형제는 모두 결혼하지 않고 평생 독신으로 살았다. 윌버는 "아내와 항공기 모두를 위한 시간은 없다"라고 말했다. 1912년 4월 보스턴으로 사업 출장을 다녀온 뒤 병에 걸렸다.^[125] 이 병은 때때로 연회에서 나쁜 조개를 먹은 것으로 인한 것으로 여겨진다. 1912년 5월 초 데이턴으로 돌아온 후, 정신적으로나 육체적으로 지쳐 다시 병에 걸렸고 장티푸스 진단을 받았다.^[126] 그는 여러 날 동안 증상이 재발하고 호전되면서 힘든 시간을 보냈다. 윌버는 45세의 나이로 5월 30일 라이트 가족의 집에서 사망했다.^[127]

그의 아버지 밀턴은 일기에 윌버에 대해 다음과 같이 적었다. "짧은 삶이었지만 결과는 풍성했다. 변함없는 지성, 흔들리지 않는 성격, 큰 자기 의존성과 그만큼 큰 겸손함, 올바른 것을 분명히 보고 굳건히 추구하며 그는 살았고 죽었다."

1910년부터 1912년 장티푸스로 사망할 때까지 윌버는 특허 분쟁에서 주도적인 역할을 맡아 변호사와 상담하고 자신이 도덕적이라고 생각한 대의를 위해 증언하기 위해 끊임없이 여행했다. 특히 항공기를 제조하는 대기업을 설립하고 있던 글렌 커티스에 대해 그러했다. 라이트 형제의 법적 문제에 대한 몰두는 새로운 설계에 대한 그들의 작업을 저해했고, 1911년까지 라이트 항공기는 유럽 제조업체의 항공기보다 열등한 것으로 간주되었다.

1909년 단편 무성영화 ''윌버 라이트와 그의 비행기''는 무거운 비행체에서 촬영된 최초의 항공 사진 촬영으로 여겨진다. 1911년 6월 베를린에서 독일 조종사에게 간단한 훈련 비행을 시켜준 후, 윌버는 다시는 비행을 하지 않았다. 그는 점차 라이트 회사의 사업 문제와 여러 소송에 매달리게 되었다. 특허 소송으로 인해 두 형제 모두 큰 어려움을 겪은 후, 윌버는 프랑스 친구에게 보낸 편지에 다음과 같이 적었다.^[122]

> 만약 이 시간을 실험에 쏟을 수 있었다면 우리가 무엇을 이룰 수 있었을지 생각하면 매우 슬프지만, 사람보다는 일을 처리하는 것이 항상 더 쉽고, 아무도 자신의 삶을 전적으로 자신이 원하는 대로 이끌 수는 없다.

윌버는 사망하기 전 1년 동안 여행을 다녔으며, 그중 6개월 동안 유럽에 머물면서 여러 사업 및 법률 문제를 처리했다. 윌버는 미국 도시들에게 유럽, 특히 파리의 중요한 공공 건물 근처에 넓은 공공 공간을 할당하는 철학을 본받을 것을 촉구했다.^[123] 그는 또한 뉴욕, 워싱턴, 데이턴을 끊임없이 오갔다. 모든 스트레스는 윌버의 건강을 해쳤다. 오빌은 그가 "창백해져서 집으로 돌아왔다"고 말했다.^[124]

10. 2. 오빌

오빌은 윌버가 죽은 후 라이트 회사의 회장직을 성공적으로 수행했다. 윌버처럼 사업에 흥미가 없었지만 형제의 경영 능력은 없었던 오빌은 1915년에 회사를 매각했다. 그 후 라이트 회사는 1916년 라이트-마틴의 일부가 되었다.

호손 스트릿 7번지 자택에서 42년간 거주한 후, 오빌, 캐서린, 그리고 그들의 아버지 밀턴은 1914년 봄 호손 힐로 이사했다. 밀턴은 1917년 4월 3일 88세의 나이로 수면 중 사망했다. 사망할 때까지 밀턴은 매우 활동적이었으며, 독서, 종교 출판물에 대한 글쓰기, 아침 산책을 즐겼다. 그는 오빌과 캐서린과 함께 데이턴 여성 참정권 퍼레이드에도 참가했다.^[129]

오빌은 1918년 1911년형 모델 B를 타고 마지막 비행을 했다. 그는 사업에서 은퇴하고 항공계의 원로 정치가가 되어 미국 항공자문위원회(NACA)와 항공 상공회의소(ACCA)를 포함한 여러 공식 위원회와 위원회에서 활동했다. NACA는 미국 항공우주국(NASA)의 전신 기관이며, ACCA는 항공우주산업협회(AIA)의 전신이다.

캐서린은 1926년 오버린 대학교 동창생이었던 캔자스시티의 헨리 해스켈과 결혼했다. 오빌은 격분하여 위로받지 못했고, 여동생 캐서린에게 배신당했다고 느꼈다.^[130] 그는 결혼식에 참석하거나 그녀와 소통하는 것을 거부했다. 그는 결국 로린의 간청으로 그녀가 1929년 3월 3일 폐렴으로 사망하기 직전에 그녀를 만나기로 동의했다.

오빌 라이트는 28년 동안 NACA에서 근무했다. 1930년 그는 1928년 다니엘 구겐하임 항공 진흥 기금에 의해 설립된 최초의 다니엘 구겐하임 메달을 받았다. 1936년 그는 미국 국립 과학 아카데미 회원으로 선출되었다. 1939년 프랭클린 D. 루즈벨트 대통령은 오빌의 생일 기념일을 국가 항공의 날로 지정하는 대통령 선포문을 발표했는데, 이는 항공 개발을 기념하는 국가적 행사이다.

1944년 4월 19일, 하워드 휴즈와 TWA 사장 잭 프라이가 조종하는 두 번째 생산형 록히드 컨스텔레이션이 캘리포니아주 버뱅크에서 워싱턴 D.C.까지 6시간 57분(2,300마일, 330.9mph) 만에 비행했다. 돌아오는 길에 이 여객기는 라이트 필드에 들러 오빌 라이트에게 그의 역사적인 첫 비행 후 40년 이상 만에 마지막 비행을 선물했다.^[131] 그는 조종석의 조종 장치를 잠시 조작했을 수도 있다. 그는 컨스텔레이션의 날개폭이 그의 첫 비행 거리보다 길다고 말했다.^[132]

오빌의 마지막 주요 프로젝트는 역사가들이 최초의 실용적인 비행기로 묘사하는 1905년 ''라이트 플라이어 III''의 복원과 보존을 감독하는 것이었다.^[133]

오빌은 수년 후 인터뷰에서 제2차 세계 대전의 폭격기가 가져온 죽음과 파괴에 대한 슬픔을 표현했다.^[134]

오빌은 두 번째 심장마비로 1948년 1월 30일 76세의 나이로 사망했는데, 이는 그의 형제가 사망한 지 35년 이상이 지난 후였으며, 그는 마차 시대부터 초음속 비행의 시작까지 살았습니다.^[135] 두 형제 모두 오하이오주 데이턴의 우드랜드 묘지 가족 묘지에 묻혔습니다.^[136] 그들의 유명한 첫 비행 사진을 찍은 해안 경비대원 존 T. 대니얼스는 오빌이 사망한 다음 날 사망했습니다.^[137]

11. 영화 속의 라이트 형제

청룽(성룡)이 제작한 영화 《80일간의 세계일주》에서는 미국 여행 이야기에 라이트 형제가 나온다. 비행기를 발명하기 전 자전거 수리 일을 하던 시절의 라이트 형제가 잠깐 등장한다.
하늘을 향한 도전 라이트 형제 (1978년)

12. 수상

연도	수상 내역	비고
1909년	의회 명예 황금훈장	^[113]
1913년	콜리어 트로피	동생 오빌에게 ^[114]
1914년	엘리엇 크레슨 메달	동생 오빌에게 ^[115]
1917년	앨버트 메달	동생 오빌에게 ^[116]
1920년	존 프릿츠 메달	동생 오빌에게 ^[117]
1927년	워싱턴 상	동생 오빌에게 ^[118]
1933년	프랭클린 메달	^[119]
1975년	미국 발명가 명예의 전당 헌액	^[120]

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