버드 메트로라이너
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1. 개요
버드 메트로라이너는 1960년대 미국에서 개발된 고속 여객 열차로, 도카이도 신칸센의 성공에 영향을 받아 철도 시스템의 부흥을 목표로 했다. 펜실베이니아 철도에 의해 도입되어 암트랙이 인수했지만, 1980년대 차량 고장으로 인해 전기 기관차 견인 방식으로 전환되었다. 2000년 아셀라 익스프레스의 등장과 함께 운행이 축소되었고, 2006년에 폐지되었다. 현재는 제어 객차로 개조되어 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스 노선에서 운행되고 있으며, 일부 차량은 박물관에 보존되어 있다.
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| 버드 메트로라이너 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 이름 | 메트로라이너 |
| 운영사 | 펜・센트럴 철도 (1969–1971) 암트랙 (1971–1988) |
| 노선 | 북동 회랑 |
| 제작사 | 버드 회사 |
| 제작 년도 | 1967–1970년 |
| 개조 | 1972–1974년, 1979–1980년 |
| 퇴역 년도 | 1988년 |
| 차량 수 | 61량 (코치 31량, 스낵 차량 20량, 파를러 차량 10량) |
| 차량 번호 | 800–830, 850–869, 880–889 |
| 제원 | |
| 차량 길이 | 25.91 m |
| 차량 너비 | 3.20 m |
| 차량 높이 | 4.52 m (팬터그래프 잠금 시) |
| 바닥 높이 | 1,308 mm |
| 플랫폼 높이 | 1,295 mm (높음) |
| 무게 | 75,308 kg |
| 궤간 | 1,435 mm |
| 성능 | |
| 최고 속도 | 설계: 241 km/h 영업: 193 km/h |
| 동력 장치 | 가공 전차선: 11–13.5 kV 25 Hz 교류 11–13.5 kV 60 Hz 교류 25 kV 60 Hz AC (미사용) |
| 집전 방식 | 팬터그래프 |
| 변속 장치 | 사이리스터 튜브 4개를 통해 정류된 직류가 위상 제어 장치에 공급됨 |
| 견인 모터 | 코치: 웨스팅하우스 1461-A 300 hp 4개 파를러 및 스낵 차량: GE 1254-A1 255 hp 4개 |
| 출력 | 코치: 1,200 hp 파를러 및 스낵 차량: 1,020 hp |
| 제동 장치 | 전기 공압 브레이크 회생 제동 |
| 기타 | |
| 차륜 배열 | Bo′Bo′ / B-B |
| 연결기 | 톰린슨 연결기 (후에 AAR로 변경) |
2. 역사
1964년 하계 올림픽을 계기로 도카이도 신칸센이 개통하여 성공을 거두면서 미국에서 철도가 다시 평가되었다.[36] 그 일환으로 개발된 것이 메트로 라이너였다. 메트로 라이너는 당초 펜실베이니아 철도에 의해 도입이 계획되었고 시운전까지 했으나 1968년에 펜실베이니아 철도와 뉴욕 센트럴 철도가 합병하여 펜 센트럴 철도가 발족하였다. 1969년 1월 16일에 최초로 운행을 시작했으며,[35] 1971년에 암트랙의 설립과 동시에 이 노선을 인수했다.[39]
1980년대에 차량 고장이 빈번해지면서 전동차 열차가 퇴역하였고, 이후 전기 기관차 견인으로 대체되었다.[39] 2000년 아셀라 익스프레스의 등장으로 열차 운행이 감축되었다가 2006년에 메트로 라이너는 폐지되었다.[39]
폐지 후 일부 차량은 전기 해제 및 정면을 경계색으로 도색하는 등의 개조 작업을 거쳐, 현재는 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스에 투입되어 운행하고 있다.[39]
2. 1. 개발 배경
1964년 하계 올림픽의 계기로 도카이도 신칸센이 개통해 성공을 거두면서 미국에서 철도가 다시 평가되었다.[36] 그 일환으로 개발된 것이 메트로 라이너로 당초 펜실베이니아 철도에 의해 도입이 계획 되었고 시운전까지 했으나 1968년에 펜실베이니아 철도와 뉴욕 센트럴 철도가 합병하여 펜 센트럴 철도가 발족하였다.[30] 1969년에 최초로 운행을 하기 시작했으며[35] 1971년에 암트랙의 설립과 동시에 이 노선을 인수했다.
1965년 8월 9일, 1965년 고속 지상 운송 법안이 계류 중인 상황에서 펜실베이니아 철도(PRR), 미국 교통부(DOT), 그리고 사설 컨설팅 회사의 대표자들이 전동차 고속 여객 열차의 사양을 설정하기 시작했다.[1] PRR과 DOT는 몇 가지 기술적인 세부 사항에 대해 의견이 일치하지 않았다. PRR은 125mph의 속도를 낼 수 있는 객차를 원했고, DOT는 일본의 도카이도 신칸센을 능가하기 위해 150mph 또는 심지어 160mph를 원했다. 더 높은 속도가 선택되었지만, 수많은 설계 문제를 야기했다.[1] PRR은 최대 유연성을 위해 양쪽 끝에 운전실이 있는 객차를 원했고, DOT는 4량 세트를 원했지만, 각 끝에 운전실이 있는 2량 세트가 타협안으로 선택되었다.[1] 이 법안은 9월 30일에 법으로 서명되었다.[2] 린든 B. 존슨 대통령 행정부는 새로운 서비스를 정치적 자본으로 간주하고 공격적인 일정을 추진했다.[3]
메트로라이너 전동차의 조상은 1958년 펜실베이니아 철도를 위해 개발된 버드 파이오니어 III으로, 동부 지역의 장거리 여객 서비스에 대한 새로운 개념을 제시했다. 필라델피아 지역의 통근 열차를 위해 실버라이너라고 불리는 55대의 개선된 파이오니어 III 객차가 주문된 후, 미국 교통부는 PRR의 북동부 회랑에서 고속 운전을 위해 특별히 개조된 4대의 실버라이너에 대한 후속 주문을 했다. 선두 객차 전면에 반유선형 슬래브 끝을 포함한 여러 가지 개조를 거친 이 실험 열차는 1967년 4월 2일에 156mph의 속도에 도달하며 일련의 시험 운행을 실시했다.[4] 이러한 성공으로 메트로라이너 테스트를 시작할 수 있었다.[5]
최초의 웨스팅하우스 동력 메트로라이너는 1967년 9월 필라델피아 교외의 젠킨타운 역의 테스트 위치로 인도되었고, 즉시 레딩 컴퍼니의 웨스트 트렌턴 선에서 테스트를 시작했다. 70mph의 속도에서 제어 및 추진 시스템의 여러 고장 이후, PRR 임원들은 서비스 시작을 연기하도록 압박했다. 9월 20일, 서비스 시작이 1968년 1월 1일로 연기되었다.[5] 처음 두 객차는 11월 18일에 PRR의 주 노선에서 테스트를 시작하여 곧 125mph의 속도에 도달했다. 객차는 6일 후 뉴저지 프린스턴 정션 근처에서 164mph에 도달했지만, 테스트 결과 객차가 영업 운행에서 그 속도 근처에서 운행할 수 없을 것으로 나타났다.[5][4] 1967년 12월 17일, 구형 MP54 객차를 지나가는 메트로라이너의 테스트로 인해 압력 강하로 인해 MP54에서 창문이 뜯겨져 나가, 고속 철도 차량이 기존 장비와 잘 어울리지 않을 수 있음을 나타냈다.[5]
1968년 2월 1일, PRR은 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 펜 센트럴이 되었다. 나머지 객차는 펜 센트럴 로고로 인도되었지만, 회색 페인트에 빨간색 핀스트라이프가 있는 PRR 지정 도색을 유지했다.[30] 3월 2일, 최초의 GE 동력 메트로라이너가 테스트를 위해 도착했다.[6] 웨스팅하우스 동력 객차의 팬터그래프는 노후된 가선 전선에서 튀어 오르면서, 부적절하게 설계된 변압기로 인해 높은 전류를 끌어왔다. GE 동력 객차는 우수한 팬터그래프 설계를 입증했지만, 여전히 운행에 적합하지 않았다. 3월 12일, 영업 운행 시작이 무기한 연기되었다.[6]
1968년 6월, 교통 지원 당국이 해리스버그 서비스용 11대의 메트로라이너에 200만 달러를 지불하고 펜 센트럴이 250만 달러를 지불하는 데 합의했다. 10월 초, 여러 테스트 열차가 계획된 3시간 미만의 일정의 타당성을 입증했다. 그 달 말 변전소 개조와 11월 버드와 펜 센트럴 간의 법적 합의는 서비스 시작의 길을 열었다. 12월 20일, 펜 센트럴은 ''메트로라이너'' 서비스가 1969년 1월 16일에 시작될 것이라고 발표했다.[6]
2. 2. 초기 도입과 문제점
1964년 하계 올림픽의 계기로 도카이도 신칸센이 개통해 성공을 거두면서 미국에서 철도가 다시 평가되었다.[36] 그 일환으로 개발된 것이 메트로 라이너로 당초 펜실베이니아 철도에 의해 도입이 계획 되었고 시운전까지 했으나 1968년에 펜실베이니아 철도와 뉴욕 센트럴 철도가 합병하여 펜 센트럴 철도가 발족하였다.
1969년 1월 16일 ''메트로라이너'' 운행이 시작되었으며,[8][2] 매일 한 번 뉴욕에서 아침에, 워싱턴에서 오후에 출발하는 왕복 운행이 이루어졌다. 1969년 1월 15일에는 워싱턴-뉴욕 간 VIP 왕복 운행이 실시되었다.[7] 시험 운행 중 발생했던 문제점들이 반복되어, 초기 운행 열차 중 일부는 지나가는 MP54 차량의 창문을 빨아들여 떼어내는 사고가 발생했다.[9] 8량 편성 열차가 2월 5일에 시험 운행되었지만, 수많은 회로 차단기 작동 및 전차선 정전이 발생하여 6량이 열차 길이의 실질적인 한계임을 나타냈다. 코네티컷주 뉴헤이븐으로 가는 전철화된 간선에서의 시험 운행은 2월에 몇 가지 어려움과 함께 진행되었다.[9] 웨스팅하우스(Westinghouse) 제작 차량은 GE 동력 차량보다 뒤쳐졌는데, 전자는 2월에 160mph로 처음 시험 운행되었지만 심각한 문제들이 발생했고, 연중반까지 운행에 투입되지 못했다.[9]
운행은 점차적으로 증가하여, 1969년 4월 2일에는 2.5시간 일정의 논스톱 왕복 운행이 추가되었다.[8] 그러나 차량 문제들이 지속되었고, 최고 속도는 얼마 지나지 않아 120mph에서 110mph로 일시적으로 감소했다.[9] 연방 철도청은 선로 및 신호 시스템의 상태로 인해 메트로라이너가 워싱턴과 뉴욕 사이에서 120mph 이상의 속도로 운행하는 것을 허용하지 않았다. 그럼에도 불구하고, 메트로라이너는 북미에서 가장 빠른 열차였으며, 항공사와 경쟁할 수 있는 속도, 편안함, 편의 시설을 제공했다. 운행 2년 만에 ''메트로라이너'' 승객의 절반이 다른 교통 수단에서 전환했고, 70%는 출장 중인 남성이었다.[11]
1970년 2월 25일, 해리스버그(Harrisburg) 운행을 위해 제작된 11대의 웨스팅하우스 동력 차량이 성능 테스트를 완료했다. 펜 센트럴(Penn Central)은 차량의 기술적인 문제와 해당 운행에 대한 전반적인 부적합성을 이유로 차량 인수를 거부했다. 이 차량들은 이미 운행 중인 실버라이너(Silverliner)보다 가속도가 떨어졌고, 빈번한 정차 시 과열되는 경향이 있었으며, 교외역에서 나오는 오르막을 오르는 데 어려움을 겪었다. 또한, 해당 통로에는 차량을 효과적으로 사용할 수 있는 고상 플랫폼이 부족했고, 15개의 변전소는 값비싼 개조가 필요했다.[10] 11대의 차량은 펜 센트럴이 뉴욕-워싱턴 간 핵심 운행에 사용할 차량을 임대하기로 결정하기 전까지 한동안 사용되지 않았다.[10] 이들은 4월에 개조를 위해 버드(Budd) 공장으로 다시 옮겨졌다. 7월에 주 정부는 해리스버그 운행을 위해 실버라이너를 업그레이드하는 데 10만 달러를 승인했다.[10]
1970년 3월까지, 차량 인수가 계속되는 가운데, 교통부(DOT)는 시험 프로그램을 통해 두 대의 차량을 개조하는 것을 고려하기 시작했다. DOT와 펜 센트럴은 5월에 회의를 시작하여, 먼저 각 추진 방식의 차량 한 대를 개조하고, 그 후 추가로 네 대의 차량을 개조하기로 결정했다.[10] 운행 중단율은 40% 이상으로 치솟았다. 6월에 뉴저지주 출신 클리포드 케이스 상원의원은 DOT가 신뢰성을 높이기 위해 재건 프로그램에 500만 달러를 할당하도록 추진하기 시작했다.[10] 공식적인 2년 시범 프로그램은 10월 1일에 시작되었다. 12월에는 더 높은 지속 속도를 위해 차량을 업그레이드하는 타당성 조사가 시작되었다.[10] 1971년 2월까지 최고 속도는 100mph로 더 감소했다.[11]
1971년에 암트랙의 설립과 동시에 이 노선을 인수했다. 1980년대에 차량 고장이 빈번 하면서 전철 열차가 퇴역이 되었고 이후 전기 기관차가 견인으로 대체되었다. 2000년에 아셀라 익스프레스의 등장으로 열차 운행이 감축 되었다가 2006년에 메트로 라이너가[39] 폐지 후 일부 차량은 전기 해제 및 정면을 경계색으로 도색과 동시에 개조 작업을 거치면서 현재는 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스에 투입이 되었다.
2. 3. 암트랙 인수와 개선
1964년 하계 올림픽의 계기로 도카이도 신칸센이 개통해 성공을 거두면서 미국에서 철도가 다시 평가되었다.[36] 그 일환으로 개발된 메트로 라이너는 당초 펜실베이니아 철도에 의해 도입이 계획되었고 시운전까지 했으나 1968년에 펜실베이니아 철도와 뉴욕 센트럴 철도가 합병하여 펜 센트럴 철도가 발족하였다. 1969년 1월 16일에 최초로 운행을 하기 시작했으며[35] 1971년에 암트랙의 설립과 동시에 이 노선을 인수했다. 암트랙은 펜 센트럴의 49량의 메트로라이너는 운행을 계속했으며, 암트랙은 펜 센트럴의 임대료를 상환했다.[12]
1971년 9월 8일, 암트랙은 나머지 12량의 메트로라이너를 버드(Budd)사로부터 임대했다.[13] 대부분의 차량을 사용할 수 있게 되면서 암트랙은 수익성 높은 ''메트로라이너'' 운행 횟수를 늘렸다. 11월에는 뉴헤이븐(New Haven)까지 운행하는 하루 12회 왕복 운행으로 증가했지만, 영구적인 160 km/h 속도 제한도 시행되었다.[2][11]
1972년 초, 암트랙은 메트로라이너를 기관차 견인 방식으로 전환하는 것을 고려했지만, 당시 차량이 암트랙이 소유한 유일한 신형 차량이었기 때문에 대신 운행 신뢰성을 높이기 위한 노력을 계속하기로 결정했다.[14] 1973년 10월, 암트랙은 57량의 암플릿(Amfleet) 객차를 발주했는데, 이는 궁극적으로 600량이 넘는 차량의 첫 번째 발주였다.[15] 메트로라이너 추진 시스템은 성공적이지 못했지만, 차체는 호평을 받았으며, 암플릿 차량은 동일한 기본 구조를 가졌다.
1976년, 암트랙(Amtrak)은 노후화된 GG1 차량과 속도 제한이 걸린 E60 차량을 대체할 새로운 전기 기관차를 찾기 시작했다. 그해 10월, 스웨덴의 AW1Rc4 기관차가 Amfleet 차량을 끌고 "메트로라이너" 왕복 운행 중 한 번을 담당했는데, 이는 기관차가 끄는 열차가 "메트로라이너"의 운행 스케줄과 일치할 수 있게 된 최초의 사례였다.[19] 1976년 한 해 동안 정시 운행률은 81%에서 46%로 절반으로 줄었다.
1980년대에 차량 고장이 빈번 하면서 전철 열차가 퇴역이 되었고 이후 전기 기관차가 견인으로 대체되었다. 2000년에 아셀라 익스프레스의 등장으로 열차 운행이 감축 되었다가 2006년에 메트로 라이너가[39] 폐지 후 일부 차량은 전기 해제 및 정면을 경계색으로 도색과 동시에 개조 작업을 거치면서 현재는 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스에 투입이 되었다.
1978년 4월 30일, 더 많은 Amfleet 기반 열차가 사용되면서 운행 시간이 3시간 20분으로 연장되었고, 운행 장비의 변화를 반영하기 위해 이름이 "메트로라이너 서비스"로 변경되었다.[22][2]
최초의 AEM-7 기관차가 1980년 중반에 운행을 시작했으며, Amfleet 장비와 함께 201 km/h의 속도를 낼 수 있어 "메트로라이너 서비스"의 스케줄을 쉽게 맞출 수 있었다. 신뢰성이 점점 떨어지는 메트로라이너는 더 많은 AEM-7 차량이 도착함에 따라 점차적으로 퇴역했다. 새로운 기관차는 메트로라이너가 사용할 수 없었던 최근의 선로 업그레이드를 활용할 수 있었다.[24]
메트로라이너를 사용하는 마지막 "메트로라이너 서비스" 열차는 1981년 10월 23일에 운행되었다.[27]
2. 4. 퇴역과 제어 객차로의 전환
1964년 하계 올림픽의 계기로 도카이도 신칸센이 개통해 성공을 거두게 되면서 미국에서 철도가 다시 평가 되었다. 그 일환으로 개발된 것이 메트로 라이너였다.[39] 1969년에 최초로 운행을 하기 시작했으며 1971년에 암트랙의 설립과 동시에 이 노선을 인수했다.[39] 1980년대에 차량 고장이 빈번 하면서 전철 열차가 퇴역이 되었고 이후 전기 기관차가 견인으로 대체되었다.[39] 2000년에 아셀라 익스프레스의 등장으로 열차 운행이 감축 되었다가 2006년에 메트로 라이너는 폐지되었다.[39]1980년대 후반, 암트랙은 동력 시스템에 문제가 있지만 차체와 프레임은 튼튼한 잉여 메트로라이너 객차를 보유하게 되었다. 이 객차들은 동력 시스템을 제외하고는 암플릿(Amfleet) 객차와 거의 동일했다. 31대의 객차 중 29대가 제어 객차로 번호가 변경되어 회랑 열차 서비스에 사용되었다.[28] 이를 통해 열차가 푸시풀 열차 방식으로 운행할 수 있게 되었으며, 터미널에서 삼각선을 돌거나 양쪽에 기관차가 필요하지 않게 되었다.[24]
1988년경에 동력 장치와 지붕 돌출부를 완전히 제거하는 첫 번째 제어 객차 개조가 23대에 걸쳐 이루어졌다. 10대(9630–9639)는 ''샌디에고''를 포함한 서부 해안 노선에, 6대(9640–9645)는 ''애틀랜틱 시티 익스프레스''에, 7대(9646–9652)는 시카고 기반 지역 서비스에 지정되었다.[28][29] 객차 809호는 최소한의 개조를 거쳐 제어 객차로 투입되어 1990년까지 24대의 제어 객차가 운행되었다.[29] 곧 5대(822, 825–828호)가 추가되었다. 1990년대 초 800번대 번호로 P40DC 기관차가 생산되면서, 후기 제어 객차는 9709, 9822, 9825–9828호로 번호가 변경되었다.[28]
1995년 ''애틀랜틱 시티 익스프레스'' 운행 중단과 1996년 캘리포니아 차량과 2000–2002년 서프라이너 (철도 차량)의 도입으로 메트로라이너 기반 제어 객차의 필요성이 줄어들었다. 그러나 1995년 매사추세츠주 스프링필드와 매사추세츠주 팔머 사이에 후진 운행이 추가되면서 ''버몬터'' 회랑 서비스에 이 객차들이 사용되기 시작했다. 후기 제어 객차와 일부 초기 개조 객차는 1990년대와 2000년대 초반에 퇴역했다. 2007년에는 새로 재전철화된 ''키스톤 서비스''의 운행 횟수를 늘리기 위해 9600번대 제어 객차 6대가 운행을 재개했다.[30] 2014년 ''버몬터''의 후진 운행이 제거된 후, 전 메트로라이너 제어 객차는 주로 ''키스톤 서비스'', ''밸리 플라이어'' 및 암트랙 ''하트포드 라인''에 사용되었다.[30]
메트로라이너 전동차의 일부는 메트로라이너 운행에서 제외된 후 전장 해제 및 전면을 경계색으로 변경하는 등의 개조를 거쳐, 푸시풀 운전용 제어차가 되어 현재는 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스에 투입되어 운행하고 있다.[39]
470대의 암플릿 I 객차와 전 메트로라이너 제어 객차는 2025년부터 지멘스 벤처 열차 세트로 교체될 예정이다.[31]
10대의 메트로라이너는 미시간주가 "미시간 코치"로 자금을 지원하여 미시간 회랑 및 기타 시카고 기반 중서부 노선에서 암플리트와 호라이즌을 보충하기 위해 무동력 코치로 사용되었다. 8대는 44550-44557로 재번호가 매겨졌으며, 886과 887은 재번호가 매겨지지 않았다.[28] 코치 중 하나인 #44553 (구 #884)은 2013년에 암트랙 전차선 측정 차량 #10005로 개조되었다.[28][32]
메트로라이너 #803은 1988년부터 1996년까지 캐브 카 #9642로 운행되었다. 1999년 6월, 연방 철도청이 암트랙으로부터 이 차량을 인수했다. 1년 간의 개조를 거쳐 2000년 11월에 T-16 (DOTX 216)으로 운행을 시작했으며, 최대 257km/h의 속도로 측정이 가능한 연구 및 궤도 기하학 차량이다. 이 차량은 보스턴-워싱턴 ''아셀라 익스프레스'' 서비스를 위해 노스이스트 코리더의 궤도 상태를 측정하는 데 사용된다.[33]
캐브 카 #9652, 이전 #821은 2000년 8월 봄바르디에에 임대되었다. 실험 고속 열차 세트인 제트트레인의 시험 운행 중에 교통 기술 센터에서 시험 차량 DOTX 220으로 개조되어 사용되었다. 2003년 임대 계약이 만료된 후 암트랙으로 반환되었고, 이후 TTCI로 DOTX 222로 반환되었다.[28]
스낵 바 차량 #863은 암트랙에 의해 #9800으로 개조되었으며, 특별 행사 및 전세 열차를 위한 비즈니스 차량 또는 컨퍼런스 차량으로 사용된다. 때로는 특별 열차의 승무원 라운지로 사용되기도 한다.[34]
9600호대 객차와 다른 용도로 개조된 4량을 제외한, 대부분의 전 메트로라이너 열차는 2003년에서 2011년 사이에 델라웨어에서 스크랩되었다.[28][30] 메트로라이너 스낵바 차량 1량, #860호는 펜실베이니아 철도 박물관에 원래의 도색과 내부로 보존되어 있다.[30]
3. 기술적 특징
이 열차는 11,000 V, 25 Hz의 교류 전원을 사용하는 전동차로, 각 형식 모두 한쪽 운전대의 전동차로 구성되었으며, 6량 기본에 2량 단위로 증결/해결이 가능했다. 단, 전기적으로 각 차량은 독립되어 있어, 일본 국철의 신성능 전동차와 같은 전동차 유닛을 이루고 있지는 않았다.[36] 따라서 차체는 신칸센 0계와 같은 유선형 차량이 아닌, 일반 전동차와 같은 절단면 형태를 하고 있었지만, 최고 속도 253km/h를 기록했다(신칸센 0계의 원형이 된 시험용 1000형은 256km/h).[35] 설계 최고 속도는 257km/h로 설정되었다.[35] 또한 볼티모어 - 윌밍턴 간을 구간 평균 속도 150.1km/h로 주행했는데, 이는 1970년대 중반 시점에서는 영국, 프랑스, 소련 등의 최고속 열차를 능가하는 기록이며, 도카이도 신칸센의 "히카리"에 이은 세계 2위의 기록이었다. 또한, 장래에는 도카이도 신칸센과 동등한 25,000 V, 60 Hz로의 개조도 고려한 구조였다.[36]
3. 1. 차량 디자인
1965년 8월 9일, 1965년 고속 지상 운송 법안이 계류 중인 상황에서 펜실베이니아 철도(PRR), 미국 교통부(DOT), 그리고 사설 컨설팅 회사의 대표자들이 전동차 고속 여객 열차의 사양을 설정하기 시작했다.[1] PRR과 DOT는 몇 가지 기술적인 세부 사항에 대해 의견이 일치하지 않았는데, PRR은 201km/h의 속도를 낼 수 있는 객차를 원했고, DOT는 일본의 도카이도 신칸센을 능가하기 위해 241km/h 또는 심지어 257km/h를 원했다.[1] 더 높은 속도가 선택되었지만, 수많은 설계 문제를 야기했다.[1] PRR은 최대 유연성을 위해 양쪽 끝에 운전실이 있는 객차를 원했고, DOT는 4량 세트를 원했지만, 각 끝에 운전실이 있는 2량 세트가 타협안으로 선택되었다.[1]
메트로라이너 전동차의 조상은 1958년 펜실베이니아 철도를 위해 개발된 버드 파이오니어 III이다. 이 객차는 구형 전동차 기술에 비해 성능을 향상시키기 위해 새로운 추진 기술과 경량 구조를 사용했다. 필라델피아 지역의 통근 열차를 위해 실버라이너라고 불리는 55대의 개선된 파이오니어 III 객차가 주문된 후, 미국 교통부는 PRR의 북동부 회랑에서 고속 운전을 위해 특별히 개조된 4대의 실버라이너에 대한 후속 주문을 했다. 선두 객차 전면에 반유선형 슬래브 끝을 포함한 여러 가지 개조를 거친 이 실험 열차는 1967년 4월 2일에 251km/h의 속도에 도달하며 일련의 시험 운행을 실시했다.[4] 이러한 성공으로 메트로라이너 테스트를 시작할 수 있었다.[5]
새로운 객차는 높은 마루 높이로 건설되었으며, 각 객차에는 낮은 플랫폼을 사용할 수 있는 문이 하나만 있었다. 1967년부터 여러 역에 고상 플랫폼이 건설되었다.[5]
최초의 웨스팅하우스 동력 메트로라이너는 1967년 9월 필라델피아 교외의 젠킨타운 역의 테스트 위치로 인도되었고, 즉시 레딩 컴퍼니의 웨스트 트렌턴 선에서 테스트를 시작했다. 1968년 2월 1일, PRR은 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 펜 센트럴이 되었다. 나머지 객차는 펜 센트럴 로고로 인도되었지만, 회색 페인트에 빨간색 핀스트라이프가 있는 PRR 지정 도색을 유지했다.[30]
이 열차는 11,000V, 25Hz의 교류 전원을 사용하는 전동차로, 각 형식 모두 한쪽 운전대의 전동차로 구성되었으며, 6량 기본에 2량 단위로 증결/해결이 가능했다. 단, 전기적으로 각 차량은 독립되어 있어, 일본 국철의 신성능 전동차와 같은 전동차 유닛을 이루고 있지는 않았다.[36] 따라서 차체는 신칸센 0계와 같은 유선형 차량이 아닌, 일반 전동차와 같은 절단면 형태를 하고 있었지만, 최고 속도 253km/h를 기록했다(신칸센 0계의 원형이 된 시험용 1000형은 256km/h).[35] 설계 최고 속도는 257km/h로 설정되었다.[35] 볼티모어 - 윌밍턴 간을 구간 평균 속도 150.1km/h로 주행했는데, 이는 1970년대 중반 시점에서는 영국, 프랑스, 소련 등의 최고속 열차를 능가하는 기록이며, 도카이도 신칸센의 "히카리"에 이은 세계 2위의 기록이었다. 또한, 장래에는 도카이도 신칸센과 동등한 25,000V, 60Hz로의 개조도 고려한 구조였다.[36]
3. 2. 객실 설비
객실은 2등급으로, 일본국유철도의 그린차에 해당하는 '메트로 클럽' 차량과, 보통차에 해당하는 '메트로 코치' 차량으로 구성되었다.[36] '메트로 코치' 차량 일부에는 스낵 바가 있어 식사 서비스 기지가 되었다.[36] 차내에는 간접 조명이 사용되었으며, 좌석은 항공기 같은 리클라이닝 시트를 갖추었고, 열차 전화 설비도 갖추었다.[36]4. 운행 노선
노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스 노선에서 운행되었다.
5. 보존
대부분의 버드 메트로라이너 열차는 2003년에서 2011년 사이에 델라웨어에서 스크랩되었다.[28][30] 9600호대 객차와 다른 용도로 개조된 4량을 제외하면, 2010년에 암트랙에 의해 폐차 해체되었다.[37] 메트로라이너 스낵바 차량 1량, #860호는 펜실베이니아 철도 박물관에 원래의 도색과 내부로 보존되어 있다.[30][37]
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