보잉 737 클래식
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1. 개요
보잉 737 클래식은 보잉사가 737-200의 성공에 이어 수송력과 항속거리 증대를 위해 개발한 여객기 시리즈이다. 1979년에 개발이 시작되어 1980년에 발표되었으며, CFM 인터내셔널 CFM56 엔진을 장착하여 연료 효율을 높였다. 737-300, 737-400, 737-500의 세 가지 주요 파생형이 있으며, 1980년대와 1990년대에 걸쳐 널리 운용되었다. 2019년 기준 692대가 상업 운항 중이며, 군용으로도 사용되었다.
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| 보잉 737 클래식 | |
|---|---|
| 보잉 737 클래식 | |
 | |
| 종류 | 협동체 항공기 |
| 제작사 | 보잉 상업 항공기 |
| 원산지 | 미국 |
| 첫 비행 | 1984년 2월 24일 |
| 도입 | 1984년 11월 28일, USAir |
| 상태 | 운용 중 |
| 주요 사용자 | UTair |
| 추가 사용자 | Jet2.com 사우스웨스트 항공 (역사적) US 에어웨이즈 (역사적) |
| 생산 기간 | 1981–2000 |
| 생산 대수 | 1,988 |
| 개발 기반 | 보잉 737 오리지널 |
| 개발 모델 | 보잉 737 Next Generation |
| 제원 | |
| 무게 | 60,555-68,039 kg |
| 항속거리 | 3,798~4,303 km |
| 길이 | 31.09 m 33.53 m 36.58 m |
| 기타 | |
| 생산 시작일 | 1981년 |
| 운용 시작일 | 1984년 |
2. 개발 및 설계
보잉 737 클래식 시리즈는 보잉 737 1세대에서 제기된 개선점과 요구사항을 반영하여 제작되었다. 1979년 개발이 시작되어 1980년 퍼른보로 국제 항공쇼에서 발표되었고, 1981년 US 에어웨이즈와 사우스웨스트 항공이 주문했다.
737 클래식은 연료 소비율을 개선하고 소음을 줄이기 위해 CFM56-3B 시리즈 엔진을 채택했다. 지상고가 낮은 737에 대구경 엔진을 장착하기 위해 엔진을 주 날개 앞쪽으로 돌출시키고 주먹밥 모양의 엔진 카울을 도입했다.
또한, 공기역학적 측면과 강도 향상을 위해 수직꼬리날개 디자인이 변경되어 뿌리 부분이 앞으로 뻗은 형태가 되었다. 날개는 공기역학에 기초한 개선을 통해 날개 끝이 약 22.86cm 연장되었고, 최첨단 슬랫과 후연 플랩이 조정되었다.
보잉 757과 보잉 767의 기술을 도입하여 조종석은 글래스 콕핏화되었고, 객실 내부는 757 스타일로 변경되었다.
2. 1. 배경
보잉 737-200 어드밴스트의 성공 이후, 보잉(Boeing)은 항공기 수용력과 항속거리를 늘리고자 했다. 기존 737 기종과의 공통성을 유지하면서도 현대적인 사양으로 업그레이드하기 위해 여러 개선 사항을 통합했다. 1979년에 개발이 시작되었고, 1980년 파넘버러 에어쇼에서 예비 항공기 사양이 공개되었다.[1]새로운 시리즈는 CFM56 터보팬 엔진을 장착하여 연료 효율성이 크게 향상되고 소음이 감소했다. 그러나 737의 낮은 지상고는 엔지니어링 과제를 제기했다. 보잉과 엔진 공급업체인 CFM 인터내셔널은 엔진을 날개 아래가 아닌 앞쪽에 배치하고, 엔진 포드의 바닥이 아닌 측면에 엔진 부속품을 배치하여 이 문제를 해결했다. 이로 인해 737은 독특한 비원형 공기 흡입구를 가지게 되었다.[1]
날개에는 공기역학 개선을 위한 여러 변경 사항이 통합되었다. 날개 끝이 약 22.86cm 연장되었고, 전방 가장자리 슬랫과 후방 가장자리 플랩이 조정되었다.[1] 조종석에는 선택 사항으로 전자식 비행 계기 시스템이 개선되었고, 승객 객실에는 보잉 757과 유사한 개선 사항이 통합되었다. 또한 기체에는 등지느러미가 있는 재설계된 수직 안정판이 적용되었다.[2]
2. 2. 개발 과정
보잉사는 737-200의 성공에 이어 수송력과 항속거리 증대를 목표로 새로운 기종 개발에 착수했다. 이 과정에서 이전 737과의 공통성을 유지하면서도 여러 개선을 통해 성능을 향상시켰다.1979년 개발이 시작되어, 1980년 퍼른보로 국제 항공쇼에서 새로운 기종에 대한 예비 사양이 공개되었다. 1981년 3월에는 US 에어웨이즈와 사우스웨스트 항공이 각각 20대의 옵션을 포함하여 10대를 주문하면서 개발에 탄력이 붙었다.
새로운 기종의 엔진은 기존 JT8D 저바이패스 엔진에서 CFM56-3B 시리즈 고바이패스 엔진으로 교체되었다. 이를 통해 연료 효율이 크게 개선되고 소음이 감소하는 효과를 얻었다. 그러나 지상고가 낮은 737에 대구경 엔진을 장착하기 위해, 엔진을 주 날개 앞쪽으로 돌출시키고 주먹밥 모양의 독특한 엔진 카울을 도입해야 했다.
외관상으로는 엔진 외에도 수직 꼬리 날개 디자인이 변경되어 뿌리 부분이 앞으로 뻗은 형태가 되었다. 또한 날개 끝은 9인치(22센티미터) 연장되었고, 최첨단 슬랫과 후연 플랩이 조정되는 등 공기역학적 개선이 이루어졌다.
보잉 757과 보잉 767의 기술을 도입하여 조종석은 글래스 콕핏화 되었다. 4면의 CRT 디스플레이가 설치되어 컴퓨터 제어에 의한 조종이 가능해졌다. 객실 내부 디자인도 757 스타일로 변경되었다.
기본형인 -300형은 1984년에 출시되었으며, -200형보다 동체가 2.64m 길어졌다. 1988년에는 -300형의 동체를 3.05m 더 늘린 -400형이, 1989년에는 동체 길이를 -200형과 비슷하게 줄이고 항속거리를 늘린 -500형이 출시되었다. 이 시리즈에서는 처음부터 화물기로 제작된 기체는 없었고, 모든 화물기는 여객기를 개조한 것이다. 컨티넨탈 항공 등 일부 항공사는 윙렛을 장착한 -300형이나 -400형을 운용하기도 했다.
2. 3. 엔진
보잉은 737-300 기종에 CFM56-3 엔진을 단독으로 사용하기로 결정했다.[3] 이 엔진은 CFM56 터보팬 엔진으로, 연료 효율성이 크게 향상되고 소음이 감소되었다.[1]737의 날개는 이전 CFM56 적용 사례보다 지면에 더 가까웠기 때문에, 낮은 지상고 문제를 해결하기 위해 엔진에 여러 가지 수정이 필요했다. 팬 직경이 감소되어 바이패스 비율이 낮아졌고, 엔진 부속 기어박스가 엔진 하단(6시 방향)에서 9시 방향으로 이동하여 엔진 덮개에 독특한 평평한 바닥 모양이 생겼다. 이는 종종 "햄스터 볼주머니"라고 불린다.[3] 전체 추력도 24000lbf에서 20000lbf로 감소되었는데, 이는 주로 바이패스 비율 감소 때문이다.[3]
2. 4. 조종석
보잉은 757과 767의 기술을 도입하여 글래스 콕핏을 추진했다. 조종석에는 4면의 CRT 디스플레이가 설치되어 컴퓨터 제어에 의한 조종이 가능하게 되었다. 객실 내부는 757 스타일로 변경되었다.2. 5. 날개 및 기타 변경 사항
보잉 737 클래식의 날개는 공기역학적 개선을 위해 여러 변경 사항이 통합되었다. 날개 끝은 9인치(22cm) 연장되었고, 최첨단 슬랫과 후연 플랩이 조정되었다. 또한, 수직 꼬리 날개 디자인이 변경되어 뿌리 부분이 앞으로 뻗은 형태가 되었는데, 이는 공기역학적 측면과 강도 향상에 기여했다.2. 6. 속도 트림 시스템 (Speed Trim System, STS)
보잉 737 클래식 시리즈에는 속도 트림 시스템(Speed Trim System, STS)이 도입되었다. 이는 저속, 저중량, 후방 중심 및 고추력 상태에서 자동 조종 장치가 해제된 경우 수평 안정판을 자동으로 조정하는 비행 증강 시스템이다.[4][5] 이 시스템은 이륙 및 착륙 재시도(고어라운드) 시 가장 자주 관찰된다. STS는 자동 조종 모드에서 사용되는 것과 동일한 하드웨어 및 소프트웨어를 대부분 사용한다.[4][5]STS는 각 기능에 필요한 센서 유형 중 하나와 단일 컴퓨터만 사용하기 때문에 페일세이프(fail-safe)가 아니다. 이러한 단일 채널 설계는 수평 안정판을 완전히 제어하는 증강 시스템에서는 일반적이지 않다. 그러나 후방 및 전방 컬럼 차단 스위치뿐만 아니라 중앙 콘솔 차단 스위치를 통해 오작동을 제한할 수 있었기 때문에 이 설계는 허용될 수 있었다.[6] 737 차세대(Next Generation) 시리즈의 제한된 비행 영역 보호 기능과 737 MAX의 조종 특성 강화 시스템(MCAS)는 이 시스템의 후속 확장 기능이다.
3. 파생형
1981년 3월, US 에어와 사우스웨스트 항공이 각각 737-300 시리즈 항공기를 10대 주문하고 20대 추가 주문 옵션을 확보하면서 737 클래식 시리즈가 시작되었다. 737 클래식 시리즈의 초기 모델인 737-300은 1984년 2월 첫 비행을 했고, 같은 해 12월 사우스웨스트 항공에서 운항을 시작했다. 1986년 6월에는 피에드몬트 항공이 737-400 25대를 주문(30대 추가 주문 옵션)하면서 737-400이 출시되었으며, 1988년 2월 첫 비행 후 같은 해 후반에 피에드몬트 항공에서 운항을 시작했다. 1987년 5월에는 사우스웨스트 항공이 737-500 30대를 주문하여 737-500이 출시되었으며, 737-200의 대체 모델로 설계되어 승객 수용 인원과 크기가 비슷하면서도 737 클래식 계열 중 가장 긴 항속거리를 가졌다. 737-500은 1989년 6월 첫 비행을 했고, 1990년 사우스웨스트 항공에서 운항을 시작했다.
1980년대 동안 737 클래식 시리즈는 미국과 유럽 항공사들로부터 많은 주문을 받았으며, 이전 737 모델들보다 더 많이 판매되었다. 가장 많이 판매된 모델은 737-300으로 총 1,113대가 인도되었고, 737-400과 -500은 각각 486대와 389대가 인도되었다.
1990년대에 유나이티드 항공이 에어버스 A320을 구매하자, 보잉은 737 클래식 -400을 개선하여 737NG-800을 개발하게 되었다.[7] 737 클래식 생산은 737NG와 함께 진행되다가, 2000년 2월에 마지막 737 클래식이 인도되면서 종료되었다.
737 클래식은 보잉 737 1세대에서 제기된 개선점과 요구사항을 반영하여 제작되었으며, 보잉이 추구한 완성형 중 하나이다. 737을 대표하는 기종이라는 점에서 "'''737 클래식'''"이라고 불린다.
3. 1. 737-300
1981년 3월, US 에어와 사우스웨스트 항공은 각각 737-300 시리즈 항공기를 10대 주문했으며, 20대 추가 주문 옵션을 확보했다.[16] 737 클래식 시리즈의 초기 모델인 이 항공기는 1984년 2월 첫 비행을 했고, 같은 해 12월 사우스웨스트 항공에서 운항을 시작했다.- 300 기종의 시제기는 1984년 1월 17일 렌턴 공장에서 출고되어 1984년 2월 24일 첫 비행을 했다.[16] 1984년 11월 14일 비행 인증을 받은 후, USAir가 11월 28일 첫 항공기를 인수했다.[1] 보잉은 1985년에 252대의 737-300 주문을 받았고, 생산 기간 동안 1,000대 이상을 주문받았다.[16] 300 시리즈는 마지막 항공기가 1999년 12월 17일 에어뉴질랜드에 인도될 때까지 생산되었으며,[9] 등록번호는 ZK-NGJ이다. 그때까지 15년 이상에 걸쳐 1,113대의 보잉 737-300이 생산되었다.
2008년 12월, 사우스웨스트 항공은 보잉 737-700과의 공통성을 개선하고 필요 항법 성능 이니셔티브를 지원하기 위해 737-300에 새로운 계기, 하드웨어 및 소프트웨어를 장착하는 개조 작업을 보잉에 의뢰했지만, 그 주문은 나중에 취소되었고 개조 작업은 이루어지지 않았다.[10]
737-300에는 에비에이션 파트너스 보잉 윙렛을 장착할 수 있다. 윙렛을 장착한 737-300은 -300SP(Special Performance)로 명명되었으며 2003년 6월에 처음으로 운항을 시작했다. 사용된 여객기 -300 항공기는 화물기 버전으로 개조되기도 했다. 737-300은 보잉 737 차세대 제품군의 737-700에 의해 대체되었다.
3. 2. 737-400
737-400 기종은 1985년에 737-300과 보잉 757-200 사이의 틈새를 메우기 위해 개발되었으며, 에어버스 A320 및 맥도넬 더글러스 MD-80과 경쟁했다. 737-300보다 3m 길어져 최대 188명의 승객을 수송할 수 있었다.[11] 이 기종에는 이륙 시 테일스크랩(757의 초기 문제점)을 방지하기 위한 테일 범퍼와 강화된 날개 스파가 포함되었다.[16]
시제기는 1988년 1월 26일에 공개되었고, 1988년 2월 19일에 첫 비행을 했다. 1988년 9월 15일, 피에드몬트 항공이 25대를 주문하며 운항을 시작했다.[1] 마지막 두 대의 보잉 737-400, 즉 마지막 보잉 737 클래식은 2000년 2월 28일 체코항공에 인도되었다.[12] 737-400은 보잉 737 차세대 계열의 737-800으로 대체되었다.
일본에서는 일본항공(JAL), JAL 익스프레스(JEX, 현재는 일본항공에 흡수 합병), 일본 트랜스오션항공(JTA), 에어니폰(ANK, 현재는 전일본공수에 흡수 합병), AIRDO(ADO), 솔라시드에어(SNJ)가 -400형을 도입했다. 이 중 신조기로 도입한 회사는 JAL, JEX, JTA 3개사였다. JTA는 1994년부터, JAL은 1995년부터 도입했다. JAL 그룹의 JTA는 국내선 주력 기체로 운항했지만, 용량 부족도 지적받았다. 노후화로 인해 B737-800형으로 교체되었으며, 각 기체에는 도입 월에 맞는 꽃 이름이 붙여졌고, 737-400 전체에는 "플라워 제트"라는 애칭이 붙었다. 2019년, JTA에서 -400형 전 기체가 퇴역했다.[32]
3. 2. 1. 737-400SF
737-400SF(Special Freighter)는 화물 운송을 위해 개조된 737-400 항공기이다. 알래스카 항공은 737-400 여객기를 10개의 팔레트를 운반할 수 있는 화물기로 개조한 최초의 항공사였다.[13] 또한, 알래스카 항공은 5대의 737-400 여객기를 승객과 화물을 반반씩 운송하는 콤비 항공기(Combi aircraft)로 개조하기도 했다. 이들 737-400 콤비 항공기는 2017년에 퇴역하여 737-700F로 대체되었다.[14]
2018년 11월, VX 캐피탈은 35대의 737-400 화물기(총 가치 2.5억달러, 평균 710만달러)를 담보로 한 자산담보증권(ABS, Asset-backed security)을 발행하여, 각 항공기를 월 10만달러에 임대할 계획이었다.[15]
3. 3. 737-500
737-500 시리즈는 보잉 737 클래식 중 가장 작은 크기를 가지고 있다. 737-200의 현대적이고 직접적인 대체 기종으로 고객의 요구에 따라 출시되었으며, 737 클래식 시리즈의 개선 사항을 통합하여 737-300보다 적은 승객으로 더 긴 노선을 경제적으로 운항할 수 있도록 했다. -300과 -400보다 작지만, 737-500의 동체 길이는 737-200보다 약 0.30m 길어 최대 140명의 승객을 수용할 수 있다.[11] 유리 조종석과 기존의 기계식 조종석 모두 사용 가능했다. CFM56-3 엔진을 사용함으로써 기존 -200의 P&W 엔진보다 연료 효율이 25% 향상되었다.[16]
사우스웨스트 항공이 1987년 20대를 주문하며 737-500의 개발이 시작되었고, 1989년 6월 30일 첫 비행을 했다. 인증 과정을 위해 단일 시제기가 375시간 비행했으며,[16] 1990년 2월 28일 사우스웨스트 항공이 첫 인도를 받았다.[1]
737-500은 노르다비아(Nordavia), 로시야 항공(Rossiya Airlines), S7 항공(S7 Airlines), 스카이 익스프레스(Sky Express), 트랜사에로(Transaero), 우타이르 항공(UTair), 야말 항공(Yamal Airlines) 등 일부 러시아 항공사들이 선호하는 기종이 되었는데, 이들은 중고 항공기를 구매하여 노후화된 소련 시대 항공기를 대체하거나 기단을 확장했다. 아에롤리네아스 아르헨티나스(Aerolíneas Argentinas)도 737-200을 중고 737-500으로 대체했다.
737-500은 보잉 737 차세대 기종인 737-600에 의해 대체되었다. 그러나 737-600은 737-500과 달리 보잉의 판매가 저조하여 출시 이후 69대만 인도되었다.
모든 737 클래식 모델의 퇴역이 진행되면서, 2012년에는 -300과 -500의 퇴역률이 40%에 달했고, 737-500은 크기가 작다는 이유로 퇴역이 가속화되었다. 737-300의 경우 24년에 비해 737-500은 21년의 사용 후 퇴역했다. 일부 737-300이 화물기 개조를 위해 남겨졌지만, 737-500 화물기 개조에 대한 수요는 없다. 2016년 9월 5일, 사우스웨스트 항공은 엘파소에서 달라스로 가는 377편을 마지막 737-500 수익 비행으로 운항했다.[17]
일본에서는 에어니폰(ANK)과 AIRDO가 -500을 도입했다. 에어니폰에서는 '슈퍼돌핀(スーパードルフィン)'이라는 애칭을 붙였다. 이 중 신조기는 보잉社 고객 코드 '''4K'''를 가진 유일한 기종이다. ANA 윙스에서 운용되던 -500 "슈퍼돌핀(スーパードルフィン)"은 2020년 6월 14일 후쿠오카 출발 하네다 행 254편 운항을 끝으로 은퇴했다.[33] 이에 따라 일본 항공사에서의 보잉 737 클래식 시리즈는 운항이 종료되었다.
4. 운용
737 클래식 시리즈는 1980년대에 미국과 유럽 항공사들로부터 많은 주문을 받아 이전 737 모델들의 인기를 넘어섰다. 특히 737-300 모델은 1,113대가 인도되어 가장 큰 성공을 거두었다.[7] 주요 운영사로는 미국 항공사들과 여러 소규모 항공사들이 있었다.
1990년대에 유나이티드 항공이 에어버스 A320을 구매하자, 보잉은 737 클래식을 개선한 737NG 시리즈를 개발하게 되었다.[7] 737 클래식은 737NG와 함께 생산되다가 2000년에 생산이 중단되었다.
2015년 7월 기준으로, 934대의 보잉 737 클래식이 상업 운항 중이었다. 기종별로는 737-300 483대, 737-400 259대, 737-500 192대였다.[31]
브라질, 칠레, 콜롬비아, 인도 (인도 공군), 인도네시아, 쿠웨이트, 멕시코, 니제르, 페루, 필리핀 (필리핀 공군), 대한민국, 중화민국 (중화민국 공군), 태국 (태국 공군), 아랍에미리트, 베네수엘라 등 많은 국가에서 정부 및 군사 목적으로 737 여객기 및 화물기를 운용하고 있다. 중화인민공화국의 인민해방군 공군(PLAAF)은 기체번호 B-4052 737-300 항공기를 공중 지휘소로 운용하고 있다.
4. 1. 민간 운용
2019년 7월 기준으로, 692대의 보잉 737 클래식 항공기가 상업 운항 중이었다. 기종별 대수는 다음과 같다.[18]| 기종 | 대수 |
|---|---|
| 737-300 | 297대 |
| 737-400 | 261대 |
| 737-500 | 134대 |
| 총합 | 692대 |
록히드 마틴은 F-35 라이트닝 II의 항공전자 장비 테스트베드 항공기(CATBird)의 기반으로 737 클래식을 사용했다.
4. 2. 일본에서의 도입
일본 트랜스오션항공(JTA)은 1994년부터 보잉 737-400을 도입하여 YS-11 및 기존 -200형을 대체하기 시작했다. 일본항공(JAL)은 1995년부터 도입했지만, 얼마 지나지 않아 운항 비용 절감을 위해 JAL 익스프레스(JEX)로 이관했다. JEX의 -400형 최종 기체인 JA8999는 JAL이 아닌 JEX에 직접 도입되었다. JTA는 -400형 생산 중단으로 인해 해외 항공사에서 운항하던 중고 기체도 도입했다.[32]구 JAL 익스프레스의 -400형 대부분은 일본항공이 도입한 것을 이관받은 것으로, 일본항공 자체로서는 더글러스 DC-8 이후 최초의 단일 통로 항공기였다. 1990년대부터 JAL 그룹의 JTA가 국내선 주력 기체로 운항했지만, 용량 부족 문제도 있었다.[32] 노후화로 인해 순차적으로 B737-800형으로 교체되었다. 각 기체에는 도입 월에 맞는 꽃 이름이 붙여졌고, 737-400 전체에는 "플라워 제트"라는 애칭이 붙었다.
2000년대 후반부터 2011년까지 JEX에 -800형이 도입되면서 남는 기체를 JTA로 이관하여, JAL 그룹의 -400형은 JTA에 집중되었다.[32] JTA에서 운항되던 해외 항공사의 중고 기체는 모두 퇴역하고, 이후 자사 발주기와 JEX 이관기만 남게 되었다. 2016년부터 JTA에서도 -800형 도입이 시작되어 -400형의 퇴역이 본격화되어 2019년에 모든 기체가 퇴역했다.[32]
보잉 737-500은 에어니폰(ANK)과 AIRDO가 도입했다. ANK는 '슈퍼돌핀(スーパードルフィン)'이라는 애칭을 붙였다. 신조기는 보잉 고객 코드 '''4K'''를 가진 유일한 기종이다. JTA의 -400과 마찬가지로 도입 도중 생산이 종료되어 중고 기체를 도입했다. AIRDO 기는 경영 파탄 후 자회사가 된 ANA 윙스로부터 서브리스(sublease)되었다.
ANA 윙스에서 운용되던 -500 "슈퍼돌핀"은 2020년 6월 14일 후쿠오카 출발 하네다 행 254편 운항을 끝으로 은퇴했다.[33] 이로써 일본 항공사에서의 보잉 737 클래식 시리즈 운항은 종료되었다. 이 중 JA301K 호기는 2018년 2월 퇴역 후, 정비사 양성을 위한 훈련 전용 기재로 등록이 남아 있다.
4. 3. 군용 운용
브라질, 칠레, 콜롬비아, 인도(인도 공군), 인도네시아, 쿠웨이트, 멕시코, 니제르, 페루, 필리핀(필리핀 공군), 대한민국, 중화민국(중화민국 공군), 태국(태국 공군), 아랍에미리트, 베네수엘라 등 많은 국가에서 정부 또는 군사용으로 737 여객기 및 화물기를 운용하고 있다.중화인민공화국의 인민해방군 공군(PLAAF)은 기체번호 B-4052 737-300 항공기를 공중 지휘소로 운용하고 있다.
5. 전시 및 보존 기체
- N759BA영어 (이전 등록번호 B-2921) - 중국남방항공 737-300. 애리조나주 투손 피마 항공우주 박물관 전시.[35][36]
- N300SW영어 - 1984년 11월 사우스웨스트항공 최초 인도 737-300. 텍사스주 댈러스 러브필드 Frontiers of Flight Museum영어 전시.[37]
5. 1. 주요 전시 기체
- N759BA는 전 중국남방항공 소속 737-300(이전 등록번호 B-2921)으로, 애리조나주 투손 피마 항공우주 박물관에 전시되어 있다.[20]
- N300SW는 사우스웨스트 항공이 1984년 11월에 인도받은 최초의 737-300으로, 텍사스주 댈러스 러브필드 프론티어스 오브 플라이트 박물관에 전시되어 있다.[21]
- G-DOCB는 전 영국항공 소속 737-400으로, 현재 영국 크랜필드 대학교 공항에 전시되어 있으며, 대학교의 교육 목적으로 사용되고 있다.[22]
- JA301K '슈퍼 돌핀'(Super Dolphin)은 전 올니폰항공의 단거리 ANA 윙스 노선에서 운항되었던 737-500으로, 2018년 2월 1일 운항에서 퇴역하여 도쿄 하네다 공항에서 정비 훈련 항공기로 보존되었다.[23]
- JA307K는 마지막으로 제작된 보잉 737-500으로, 중국 산둥 공과대학에 교육용 항공기로 전시되어 있다.
6. 사고 및 사건
2021년 1월 기준으로 보잉 737 클래식 시리즈 항공기에서 발생한 기체 손실 사고는 64건이며, 이 사고로 인한 사망자는 1,298명이다.[24][25][26] 1959년부터 2017년까지 보잉의 상업용 제트기 사고 분석에 따르면, 클래식 시리즈의 기체 손실률은 100만 회 출발당 0.71건, 차세대 시리즈는 0.17건, 원래 시리즈는 1.75건이었다.[27]
7. 제원
보잉 737 클래식은 보잉 737 1세대에서 제기된 개선점과 요구사항을 반영하여 제작된 여객기이다. 보잉이 추구한 완성형 중 하나이며, 737을 대표하는 기종이라는 점에서 "737 클래식"이라고 불린다. 737 클래식은 737-300, -400, -500 세 가지 모델이 있다.
737NG(Next-Generation) 시리즈의 등장으로 2000년에 생산이 종료되었다. 일본트랜스오션항공(JTA)과 에어니폰(ANK)은 도입 중에 생산 중단되었지만, 기종 통일이라는 관점에서 737NG를 도입하지 않고, 한동안 중고기를 운용하거나 리스하여 대체했다.[28]
7. 1. 주요 제원
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