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사이드카

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목차

1. 개요

사이드카는 오토바이 또는 자전거 옆에 차대를 부착하여 제작된 차량으로, 19세기 초 유럽에서 처음 등장했다. 초창기에는 짐을 운반하거나 여러 사람이 함께 탑승하기 위한 실용적인 수단으로 사용되었으며, 제1, 2차 세계 대전 중에는 군용 차량으로 널리 활용되었다. 현대에는 취미용으로 사용되며, 독특한 조종성과 희소성으로 애호가들의 인기를 얻고 있다. 대한민국에서는 도로교통법에 따라 '측차 부착 이륜 자동차' 또는 '삼륜 자동차'로 분류되며, 관련 법규 및 면허 규정이 적용된다.

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사이드카
개요
1923년 프랑스 GN 사이드카
1923년 프랑스 GN 사이드카
정의사이드카(영어: Sidecar)는 두 바퀴 차량에 추가적인 한 바퀴 장치를 부착하여 3륜 차량을 만드는 장치이다.
다른 명칭장착된 오토바이와 사이드카 조합은 '리그(rig)', '아웃핏(outfit)', '해크(hack)' 등으로 불린다.
유형좌측 사이드카
우측 사이드카
상세
구조일반적으로 사이드카는 오토바이 한쪽 측면에 부착된 단일 바퀴가 달린 차체로 구성된다. 사이드카는 오토바이와 평행하게 위치하며, 프레임으로 연결되어 있다.
특징승객 또는 화물 운송에 사용된다.
오토바이의 안정성을 향상시킨다.
코너링 시 독특한 핸들링 특성을 보인다.
역사초기 사이드카는 자전거 또는 오토바이에 부착되어 사용되었으며, 20세기 초반에 인기를 얻었다.
법규사이드카가 부착된 차량은 일반 오토바이와 다른 법규의 적용을 받을 수 있다. (예: 운전 면허, 안전 기준)
관련 용어'사이드카 오토바이(Sidecar motorcycle)': 사이드카가 부착된 오토바이
'사이드카 레이싱(Sidecar racing)': 사이드카 오토바이로 진행하는 경주
참고 사항사이드카는 단순히 이동 수단을 넘어 독특한 문화적 상징으로 여겨지기도 하며, 영화나 문학 작품에서 자주 등장한다.
참고 자료
관련 링크Twisted Road: Motorcycle Rentals - 사이드카가 있는 오토바이 선택 방법

2. 역사

사이드카는 19세기 초 유럽(영국, 프랑스)에서 처음 고안되었다. 초기에는 '스리 휠러(three wheeler)'라고도 불렸으며, 현재의 트라이크와 유사한 형태였다. 당시 자동차는 고가여서 일반 대중에게 흔하지 않았기 때문에, 오토바이나 자전거가 실용적인 이동 수단으로 사용되었다. 그러나 큰 짐을 나르거나 여러 사람이 함께 타기에는 어려움이 있었고, 이러한 문제를 해결하기 위해 오토바이나 자전거 옆에 차대를 부착한 사이드카가 등장했다.

이후 사이드카는 다양한 형태로 발전했다. 호화로운 마차풍 지붕이 부착되거나, 트럭의 짐받이, 컨테이너를 실은 형태도 등장했다. 가족 나들이, 짐 운송, 노점 등 다양한 용도로 활용되면서 일상생활의 한 부분으로 자리 잡았다.

제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 초기에는 사이드카가 군용으로 널리 사용되었다. 특히 나치 독일은 베르사유 조약으로 인해 군용 사륜차 생산에 제한을 받자, 사이드카를 정찰, 병력 수송 등 다양한 용도로 활용하였다. BMW R 71, BMW R 75, 첸다프 KS750 등이 대표적인 군용 사이드카 모델이다. 소비에트 연방에서도 BMW를 복제한 IMZ-M72을 생산했다.

바르바로사 작전 중 소련을 침공하는 사이드카를 장착한 독일군


그러나 대량 생산이 가능한 군용 사륜차가 등장하고, 전후 저렴한 대중차가 보급되면서 사이드카의 수요는 크게 줄어들었다.

1937년에 시작된 중일 전쟁에서 일본은 사이드카 부대를 투입했지만 큰 효과를 거두지 못했다. 제2차 세계 대전 이후, GHQ에 의해 사륜 승용차 제조가 규제되면서, 삼륜차와 사이드카가 저렴한 교통 수단으로 보급되었다.

선진국에서는 일상생활에서 사이드카의 실용적인 수요는 대폭 축소되었지만, 독특한 조종성과 희소성으로 인해 취미용으로 인기를 유지하고 있다.

2. 1. 한국에서의 역사

중일 전쟁 당시 일본은 중국 전선에 측차 부대를 투입하였으나, 비포장 도로가 많아 큰 효과를 보지 못했다.[3] 제2차 세계 대전 종결 후에는 GHQ에 의해 1950년경까지 사륜 승용차의 제조가 규제되었기 때문에, 규제가 비교적 완화되었던 삼륜차와 사이드카가 저렴한 국민의 교통 수단으로서 단번에 보급되었다.[3] 당시 사이드카는 매우 대중적인 교통 수단이었으며, 일본 전국에 사이드카를 제조하는 업체들이 있었다.[3]

GHQ의 규제 철폐 후에는 사륜 승용차, 특히 경자동차 제조가 본격화되면서 사이드카 시장은 급격히 축소되었다.[3] 현재는 주로 취미용으로 이용되고 있다. 과거 한국에서는 사이드카가 더 일반적이었기 때문에, 사이드카가 없는 오토바이를 '단차'라고 부르는 것이 일반적이었다.[3]

3. 특징

사이드카 오토바이는 세 바퀴로 구성된 차량이며, 옆 바퀴(측차)는 오토바이 뒷바퀴와 직접 정렬되지 않고 일반적으로 뒷바퀴만 동력을 받는다. 이는 양쪽 뒷바퀴가 동력을 받고 공통 차축을 공유하는 모터 삼륜차(트라이크)와는 다른 특징이다. 1929년 소련의 P.V. 모카로프 또는 영국의 H.P. 보운이 처음으로 구동되는 사이드카 바퀴를 사용한 것으로 보인다. 보운의 2륜 구동 장비는 1930년대 초 시험 행사에서 매우 성공적이어서 오토 사이클 연맹(ACU)에서 경쟁을 금지하려는 시도가 있을 정도였다.[4] 많은 회사들이 스포츠 행사에서 2륜 구동을 실험했으며, 제2차 세계 대전 이전에는 군용 차량에도 사용되었다. 현재 러시아 제조업체인 우랄은 필요에 따라 작동할 수 있는 2륜 구동 모델을 생산하고 있다.[4]

우크라이나의 드네프르 mt 10 (사이드카 포함)


수단 남부의 eRanger 오토바이 구급차


사이드카는 프레임과 차체로 구성되며, 프레임은 바이크에 고정되거나, 혹은 사이드카가 없을 때처럼 바이크가 기울어질 수 있도록 부착될 수 있다.[5] 우랄은 유럽 시장을 위해 뒤집을 수 있는 사이드카를 만들기도 했다.

사이드카는 오토바이를 비대칭으로 만든다. 오른쪽에 사이드카가 장착된 고정식 장비는 왼쪽 회전보다 오른쪽 회전에서 더 빠르게 주행할 수 있는데, 이는 사이드카가 뒤집히는 것을 막기 위해서이다.[6] 너무 빠른 속도로 오른쪽 회전을 하면 뒤집힐 수 있다.[7] 사이드카에 브레이크가 있다면, 이를 이용하여 뒤집히지 않고 오른쪽 코너를 더 빠르게 돌 수 있다.[8]

사이드카 조종사는 오토바이를 타는 것이 아니라 운전하는 것으로 묘사되지만, 가장 무거운 장비를 제외하면 자동차와 비교하기는 어렵다. 운전자와 승객의 자세는 특히 흙길이나 울퉁불퉁한 표면에서 고속 주행 시 핸들링에 영향을 준다. 사이드카와 오토바이의 기하학적 구조가 맞지 않으면, 특히 고속에서 가속 또는 감속 시 속도 흔들림(쉬미) 현상으로 인해 불안정해질 수 있다.

단단하게 장착된 장비의 경우, 도로의 경사를 고려하여 편안하게 직진 주행을 할 수 있도록 사이드카에서 몇 도 떨어진 곳에 오토바이를 고정하고, 차량 중심선 쪽으로 사이드카 바퀴를 몇 도 "토인"시키는 것이 일반적이다. 대부분의 사이드카에는 거친 도로 등에서 갑작스러운 움직임의 영향을 줄이기 위해 마찰 또는 유압식 조향 댐핑 장치가 장착되어 있다.[9]

오토바이에 단단히 부착되지 않는 유연한 사이드카도 많이 개발되었다. 이는 고르지 않은 노면 문제를 해결하고, 오토바이가 회전할 때 기울어질 수 있게 한다.[14][15]

3. 1. 구조

사이드카는 크게 본체(오토바이)와 측차(사이드카)로 구성된다. 측차는 오토바이의 좌우 어느 한쪽에 장착되며, 일반적으로 우측통행 국가에서는 오른쪽에, 좌측통행 국가에서는 왼쪽에 장착된다.[20] 측차 부분을 떼어내고 주행할 수 있는 구조와 떼어낼 수 없는 구조(사이드 트라이크, 사이드 트라이커)가 있다.[20]

측차는 보통 승객용 좌석 하나와 뒤쪽에 작은 트렁크 수납 공간을 제공한다. 어떤 경우에는 탈착식 소프트 탑이 있기도 하다. 일부 개조에서는 화물이나 도구를 운반하기 위해 트럭의 플랫폼처럼 사용되기도 한다.

사이드카는 오토바이를 비대칭적으로 만들기 때문에, 오른쪽에 측차가 장착된 고정식 사이드카는 왼쪽으로 회전할 때보다 오른쪽으로 회전할 때 더 빠르게 주행할 수 있다. 이는 사이드카가 뒤집히는 것을 방지하기 위함이다.[6] 오른쪽 회전에서는 코너를 너무 빠르게 돌면 뒤집힐 수 있다.[7]

사이드카 조종사는 오토바이를 타는 것이 아니라 운전하는 것으로 묘사되지만, 가장 무거운 장비를 제외하면 자동차에 비유하는 것은 적절하지 않다.

단단하게 장착된 장비의 경우, 도로의 경사를 고려하고 편안한 직진 주행을 위해 사이드카에서 몇 도 떨어진 곳에 오토바이를 고정하고, 차량 중심선 쪽으로 사이드카 바퀴를 몇 도 "토인"시키는 것이 사용된다. 대부분의 사이드카에는 거친 도로에서와 같이 갑작스러운 입력의 영향을 줄이기 위해 마찰 또는 유압식 조향 댐핑 장치가 장착되어 있다.[9]

오토바이에 단단히 부착되지 않는 유연한 사이드카도 다수 개발되었다. 이는 고르지 않은 노면 문제를 해결하는 데 도움이 되며, 오토바이가 회전할 때 기울어지는 것을 가능하게 한다.[14][15]

일반적으로 오토바이의 좌우 어느 한쪽에 다른 바퀴를 배치하는 프레임을 장착하여 승차하거나 짐을 적재할 수 있는 구조로 되어 있다. 승차용 구조를 "보트" 또는 "카"라고 부르며, 오토바이 오른쪽에 보트가 있는 것을 "우측 카", 왼쪽에 있는 것을 "좌측 카"라고 부른다. 보트를 장착하는 쪽은 보통 우측 통행 국가에서는 오토바이의 오른쪽, 좌측 통행 국가에서는 오토바이의 왼쪽이다. 오토바이는 "본차"라고 부른다. 사이드카가 없는 상태의 오토바이는 "솔로" 또는 "단차"라고 부르기도 한다. 다만, 보트를 떼어내고 단차로 주행하려면 각 부분의 균형을 다시 조정해야 한다.

현존하는 시판 이륜 구동 사이드카 중 하나인 "우랄"(풀타임 2WD형)


일반적으로 '''사이드 트라이크''', '''사이드 트라이커'''라고 불리는, 오토바이 차체와 사이드카가 각각 독립된 구조가 아닌 전체를 하나의 차체로 설계한 것도 있다. 대표적인 차종으로 독일의 클라우저 도마니 등이 있다.

비포장도로 등에서의 주행을 고려하여 측차의 바퀴도 구동하는 것도 있으며, 항상 측차도 구동하는 풀타임형과 임의로 구동을 단속할 수 있는 파트타임형이 존재한다. 대표적인 차종으로 러시아의 우랄 기어업 750 등이 있다. 파트타임형 사이드카의 경우 디퍼렌셜 기어가 장착되어 있지 않아 "데후 없음"이라고도 불리며, 비포장도로 주행 능력은 높지만, 건조한 포장도로 등에서 이륜 구동 상태로 주행하면 구동계 부품에 과도한 부담이 걸린다. 풀타임형의 경우 디퍼렌셜 기어가 장착되어 있어 포장도로에서의 구동계 부담은 줄어들지만, 비포장도로 주행 능력은 파트타임형에 비해 약간 떨어진다.

3. 2. 기술적 특징



사이드카는 프론트 서스펜션으로 텔레스코픽 포크를 채용하는 경우가 많은데, 이는 횡방향 하중에 불리한 구조이다. 사이드카는 회전 시 뱅크할 수 없어 포크에 횡방향으로 큰 하중이 가해진다. 텔레스코픽 포크에 큰 횡하중이 가해지면 서스펜션의 신축에 큰 저항이 발생하여 노면 요철에 의한 충격 흡수가 어려워지고, 앞바퀴가 튀어 오르는 듯한 "호핑" 현상이 발생하여 사고로 이어질 위험성이 높다.[4] 또한, 제동 시에는 본차와 측차의 무게로 인해 앞바퀴에 걸리는 하중이 단차보다 커져 차체가 앞으로 쏠리는 "노즈 다이브" 현상이 커져 거동이 불안정해진다.

이러한 호핑이나 노즈 다이브 현상을 해소하기 위해 사이드카에는 얼스 포크가 사용되는 경우가 많다. 얼스 포크는 영국의 어니스트 얼스(Ernest Earls)가 발명한 리딩 링크 포크의 일종으로, 앞바퀴 후방에 회전축이 있다. 전후좌우 하중을 서스펜션 린케이지가 담당하여 높은 횡하중을 받더라도 서스펜션이 부드럽게 신축할 수 있다. 또한, 제동 시 발생하는 모멘트에 의해 리딩 링크가 프론트 서스펜션을 펴는 방향으로 작용하여 노즈 다이브를 줄여준다.

최근 차량은 설계 및 가공 기술 발전으로 프레임이 단차로서 충분한 강도를 가지면서 경량화되었지만, 측차 장착에 필요한 강도까지 확보되지 않은 경우가 많아 서브 프레임으로 보강하기도 한다.

사이드카는 오토바이보다 회전 반경이 작아 방향 전환 등을 위해 후진해야 하는 경우가 많다. 그러나 오토바이보다 무거운 사이드카를 사람의 힘으로 후진시키는 것은 어렵고 시간이 오래 걸릴 수 있다. 따라서 본체(오토바이)의 변속기에 후진 장치를 장착하는 경우가 많으며, 대형 배터리와 측륜 구동 모터를 탑재하여 모터의 힘으로 후진하기도 한다. 일체형 사이드카의 경우 후진 기구는 대부분 옵션 장비이다.

일반적인 오토바이용 타이어는 차체를 기울이는 것을 전제로 단면이 원형에 가까운 모양으로 만들어지지만, 사이드카는 차체를 기울이지 않기 때문에 트레드 중앙 부분만 접지되어 타이어의 성능과 수명을 충분히 활용하지 못하는 경우가 많다. 이 때문에 과거에는 평평한 트레드를 가진 사이드카 전용 타이어가 제조, 판매되었으나, 현재 일본에서는 구하기 어렵고 가격도 비싸다. 또한, 사이즈 라인업도 적어 현대 일본 차량에는 대응하지 못하는 경우가 많아 자동차용 타이어를 사용하기도 한다.

3. 3. 주행 특성

사이드카는 좌우 비대칭 차량이므로, 우회전과 좌회전에서 선회 특성이 다르고, 직진 시 가속 및 감속에 따라 큰 요 모멘트가 발생하여 일반적인 차량과는 다른 특성을 보인다.[6][7][8]

측차 무게 중심의 영향으로 가속 시에는 측차 쪽으로, 감속 시에는 측차가 없는 쪽으로 차체가 향하려는 요 모멘트가 발생한다. 특히 전륜 브레이크만 사용하면 본체 무게 중심이 전륜에 대해 측차 쪽으로 이동하여 요 모멘트가 증폭된다. 반대로 후륜 브레이크는 본체 무게 중심이 후륜에 대해 측차 반대 방향으로 이동하여 요 모멘트를 상쇄시킨다. 구동륜이나 브레이크가 측차에도 있으면 이러한 경향은 완화된다.

오토바이는 차체를 기울여 자이로 효과에 의한 요 모멘트를 이용할 수 있지만, 사이드카는 사륜 자동차처럼 앞바퀴 조향각에 따른 요 모멘트만으로 선회한다. 그러나 사륜 자동차와 달리 가감속 시에도 요 모멘트가 발생하여 선회 중 가감속은 선회 특성에 큰 영향을 준다. 이러한 가감속에 의한 모멘트를 이용하여 스핀 턴과 같은 회전도 가능하다.

일반적인 사륜 자동차보다 윤거(트레드) 대비 무게 중심 높이가 높아, 원심력으로 안쪽 바퀴가 들릴 수 있다. 측차 쪽 선회 시에는 측차가 쉽게 들려 전복 사고로 이어질 수 있다. 본차 쪽 선회는 비교적 안정적이나, 본차 뒷바퀴가 들리면 조종 불능 상태가 되고, 심하면 전전 사고로 이어질 수 있다. 이러한 특성에 대처하기 위해 본차 승객이 무게 중심을 커브 안쪽으로 낮게 이동시키거나, 사이드카 레이스에서는 측차 승객도 차 위에서 자세를 크게 바꾸기도 한다. 또는 측차에 모래주머니나 콘크리트 블록 등 사중을 싣기도 한다.

측차륜 구동 방식(이륜 구동)은 가감속에 의한 선회 특성 영향을 줄여주지만, 파트타임 방식은 차동 기어가 없어 이륜 구동 주행 중 선회 시 구동륜 내륜차에 의해 구동 저항이 발생한다. 마찰 계수가 높은 노면에서는 타이어 마모가 빨라지거나 구동축 이음새 및 베어링이 손상될 수 있다.

4. 용도

자동차가 비싸서 일반 대중에게 흔하지 않았던 시절, 모터사이클이나 자전거는 실용적인 이동 수단으로 사용되었다. 그러나 큰 짐을 나르거나 여러 사람이 안전하게 타기에는 어려움이 있었다. 이러한 문제를 해결하기 위해 모터사이클이나 자전거 옆에 장착할 수 있는 사이드카가 고안되었다.

사이드카의 발상은 19세기 초 유럽(영국·프랑스)에서 시작되었다. 초기에는 "스리 휠러(three wheeler)"라고도 불렸으며, 현재의 트라이크와 유사한 삼륜 모터사이클 형태가 원형이었다. 이는 모터사이클의 편리성과 짐 운반 능력을 향상시키기 위한 노력의 결과였다.

이후 사이드카는 다양한 형태로 발전했다. 호화로운 마차풍의 지붕이 부착된 측차, 트럭 짐받이, 컨테이너를 실은 형태, 가족 나들이용, 노점 포장마차 등 다양한 용도로 활용되었다.

제1차 세계 대전부터 제2차 세계 대전 초기까지 사이드카의 성능은 정점에 달했다. 특히 나치 독일은 베르사유 조약과 바이마르 공화국 체제의 영향으로 군용 사륜자동차 생산에 제약이 있었기 때문에, 사이드카를 적극적으로 활용했다. 사이드카는 생산 원가가 저렴하고 3명의 병력을 수송할 수 있어 정찰이나 병력 수송에 유용했다. BMW R71, BMW R75, 첸다프 KS750 등 후대에 명차로 불리는 모델들이 이 시기에 등장했다. 소비에트 연방에서도 BMW를 복제한 IMZ-M72를 생산했다.

그러나 제2차 세계 대전 이후 대량 생산이 가능한 군용 사륜자동차가 등장하고, 그 생산 기술이 민간에 이전되면서 저렴한 사륜자동차가 보급되자 사이드카의 수요는 크게 줄었다.

4. 1. 실용적 용도

사륜자동차가 비싸거나 정치적인 이유로 구하기 어려운 일부 국가에서는 여전히 시민들의 실용적인 교통수단으로 사이드카를 이용하고 있다. 필리핀에서는 사이드카를 이용한 택시도 운행되고 있다.

군대나 경찰 조직 등에서는 사륜자동차보다 작은 회전반경을 가지는 기동성과, 사이드카가 부착되지 않은 오토바이보다도 높은 운반 성능을 활용하여, 정찰용이나 요인 차량 경호용 등으로 채용되는 예는 이전부터 존재한다.

1918년 6월, 기관총 군단 모터 부대의 영국 군인들이 비커스 기관총을 장착한 사이드카 오토바이를 타고 있다.


제1차 세계 대전 동안 영국 육군은 비커스 기관총의 기동성을 높이려 했다. 기관총과 삼각대의 무게는 약 29.48kg에서 약 36.29kg 사이였고, 냉각수도 필요했으며 탄약 상자 각각의 무게는 약 9.98kg였다. 각 기관총에는 이를 운반하기 위해 6~8명의 팀이 필요했다.[10]

이 문제에 대한 해결책은 기관총을 사이드카 오토바이에 장착하는 것이었다. 이를 통해 기관총을 여러 구역으로 신속하게 이동시키고 퇴각하는 적군을 빠르게 추격할 수 있었다. 처음에는 클라이노 오토바이가 채택되었다. 이 오토바이는 총, 삼각대, 물, 예비 부품, 7개의 탄약 상자를 운반할 수 있었다. 이들은 탄약만 운반하는 비무장 사이드카 오토바이의 지원을 받았다. 결국 여러 종류의 오토바이가 사용되었다. 이를 운용하기 위해 모터 기관총 부대라는 특별 부대가 창설되었지만, 참호전의 정적인 특성으로 인해 이 부대는 거의 사용되지 않았다.[10]

제2차 세계 대전 동안 독일군은 많은 BMW와 Zündapp 사이드카 오토바이를 사용했다. 독일, 이탈리아, 프랑스, 벨기에, 영국 및 소련 군용 사이드카에서는 차량의 전지형 능력을 향상시키기 위해 때때로 차동 기어를 사용하여 사이드 휠도 구동되었다.

4. 2. 모터스포츠

사이드카를 사용한 모터스포츠도 존재한다. 일반적으로 모터사이클 조종자는 "라이더"라고 불리지만, 모터스포츠용 사이드카는 반드시 2명이 탑승하여 경기를 진행하기 때문에 조종자를 "드라이버", 동승자를 "패신저"라고 구별해서 부른다. 사이드카를 사용하는 모터스포츠에서는 코너링 시 패신저의 체중 이동이 통과 속도에 크게 영향을 미치며, 드라이버와 패신저 각각이 높은 기술을 가지고 있을 뿐만 아니라 두 사람의 호흡이 잘 맞는 것이 경기 성적에 직결된다.

로드 레이스에 해당하는 경기는 닐러라고 불리는 매우 차고가 낮은 특수한 사이드카를 사용하여 진행된다. 닐러는 오토바이와 사이드카가 프레임이나 카울 등을 포함하여 일체형으로 디자인된 것이다. 일반적인 오토바이와는 달리 드라이버 및 패신저 모두가 무릎으로 체중을 지탱하는 듯한 탑승 자세를 취한다. 닐러라는 명칭은 그 탑승 자세에서 "무릎 꿇다"를 의미하는 영어 동사 kneel에서 유래되었다.

모토크로스에 해당하는 사이드카 크로스, 엔듀로에 해당하는 엔듀로 사이드카, 트라이얼에 해당하는 사이드카 트라이얼, 슈퍼모타드에 해당하는 슈퍼사이더, 스피드웨이에 해당하는 사이드카 스피드웨이가 있다. 이러한 카테고리의 경기 차량은 닐러에 비해 오토바이의 원형을 유지하고 있다.

맨 섬 TT 레이스 사이드카


모토크로스용 사이드카

5. 법규 (대한민국)

대한민국에서 사이드카는 도로교통법 및 도로 운송 차량법에 따라 '측차 부착 이륜 자동차' 또는 '삼륜 자동차'로 분류된다.[20] 이는 배기량 50cc 또는 정격 출력 600W를 초과하는 경우에 해당하며, 측차에 여러 개의 바퀴가 있어도 일정한 조건 하에서는 '삼륜 자동차'로 분류될 수 있다.

5. 1. 측차 부착 이륜 자동차

사이드카는 일반적으로 도로의 우측 통행을 하는 곳에서는 오토바이의 오른쪽에, 좌측 통행을 하는 곳에서는 왼쪽에 장착된다. 이는 자동차의 운전자와 앞좌석 승객의 일반적인 구성과 일치한다. 영국에서는 1981년 8월 이후 등록된 오토바이에 오른쪽 측면에 사이드카를 장착하는 것이 금지되었다.[11] 이탈리아에서는 1924년에 좌측 장착 사이드카가 금지되었지만, 1959년까지 시행되지 않았다.[12]

중화민국(대만)에서는 도로 교통 안전 규칙 제39-2조에 따라 사이드카가 장착된 신규 오토바이 등록을 금지하지만, 나중에 장착하는 것은 특별히 제한하지 않는다.[13] (배기량 50cc 또는 정격 출력 600W 초과 대상).

구동륜이 본체에 있고, 측차 부분을 떼어내도 주행할 수 있는 구조는 도로 운송 차량법[21]에 따라 "'''측차 부착 이륜 자동차'''"로 취급된다. 측차를 떼어내거나 다시 부착하여 공도를 운행하는 경우에는 차량법상 차격이 변동될 수 있으며, 이 경우 매번 번호판을 취득·재등록해야 한다.

250cc 이하, 차 길이 2.5m 이하, 폭 1.3m 이하, 높이 2.00m 이하는 "'''측차 부착 경이륜'''"으로 검사 대상 외 경자동차에 해당하여 차량 검사가 '''불필요'''하다. 그 외의 측차 부착 이륜 자동차는 "'''측차 부착 오토바이'''"로 (이륜) 소형 자동차가 되어 차량 검사가 필요하다. 고속 자동차 국도 및 자동차 전용 도로도 (법률상) 통행 가능하다. (단, 본체가 원동기 장치 자전거 2종에 해당하는 경우는 후술)

공도에서 운전하려면 본체의 배기량 또는 정격 출력에 따른 '''자동 이륜 면허'''가 필요하며, 탑승자 전원에게 '''헬멧 착용 의무'''가 있다. 교통법의 교통 규제상으로는 본체의 배기량 또는 정격 출력에 따라 구분된다. 오토바이의 2인 승차 규제 대상(면허 취득 후 1년 미만)이거나, 2인 승차 금지 도로 표지판(주로 수도 고속도로)이 있는 경우에도, 2인 이상 탑승 정원 이하까지 탑승 가능하다.

예를 들어 고속도로에서 뒷좌석이 달린 단차 쪽에만 헬멧을 착용한 2명이 탑승하고, 측차에는 아무도 탑승하지 않거나 짐만 실은 경우에도 통행 가능하다. 과거 경찰관의 이해 부족으로 범칙금 통지서가 발부된 사례가 있으므로 주의해야 한다.

탑승 정원은 "차량 검사증, 보안 기준 적합 표지 또는 경자동차 신고 완료 증명서에 기재된 인원"이다.

5. 2. 삼륜 자동차

측차 부분을 떼어낼 수 없는 구조의 사이드카는 '삼륜 자동차'로 분류된다.[21] 배기량에 따라 '경삼륜 자동차'(660cc 이하) 또는 '소형 자동차'(660cc 초과)로 나뉜다. '경삼륜 자동차'와 '소형 자동차' 모두 차량 검사가 필요하다. 고속 자동차 국도 및 자동차 전용 도로 통행이 가능하다. 운전에는 차급에 맞는 보통 면허 등이 필요하며, 헬멧 착용 의무는 없다.

5. 3. 원동기장치자전거에 사이드카를 부착한 경우

본체가 제2종 원동기 부착 자전거 (차량법) (배기량일본어 50cc 초과 - 125cc 또는 600W 초과 - 1kW)인 경우, 측차(사이드카)를 부착하면 도로 운송 차량법[21]에 따라 "'''측차 부착 이륜 자동차'''"로 취급된다.

차체 길이 2.5m 이하, 폭 1.3m 이하 및 높이 2.00m 이하인 것은 "'''측차 부착 경이륜'''"으로 검사 대상 외 경자동차에 해당하여 차량 검사는 '''불필요'''하다. 그 외의 측차 부착 이륜 자동차는 "'''측차 부착 오토바이'''"로 (이륜의) 소형 자동차가 되어 차량 검사가 '''필요'''하다.

고속 자동차 국도 및 자동차 전용 도로도 법률상 통행 가능하다(측차를 떼어내면 통행 불가). 다만 50 - 125cc 급에서는 출력 및 차체 강도가 부족한 경우도 있다. 특히, 대면 통행의 고속 자동차 국도의 본선 차도에서 등판 차선이 없는 곳 등의 오르막길 등에서 50km/h에, 또는 최저 속도 제한이 있는 자동차 전용 도로의 오르막길 등에서 그 최저 속도에 도달하지 못하는 속도로밖에 주행할 수 없는 경우에는 통행할 수 없다. 또한, 도로 표지판의 "소이륜"은 "소형 자동 이륜차 (교통법) 및 원동기 부착 자전거 (교통법)"이며 이는 본 차량에 적용되므로[22], "소이륜"을 통행 금지 대상으로 하고 있는 일반 도로는 '''통행할 수 없다''' (도쿄 고속도로 등).

공도에서 운전하기 위해서는 '''소형 한정/AT 소형 한정 이상의 이륜 면허'''가 필요하며, 승차하는 모든 사람에게 헬멧 착용 의무가 있다. 오토바이 2인승에 대해서는 규제 대상이 되는 운전 면허 경력이거나 2인승 금지 도로 표지판이 있는 경우에도, 2인 이상 정원 이하까지 승차 가능하다. 승차 정원은 "차량 검사 증명서, 보안 기준 적합 표장 또는 경자동차 신고 완료 증명서에 기재된 인원"이 된다.

5. 4. 50cc 이하 원동기에 사이드카를 부착한 경우

차량법상 제1종 원동기장치자전거로 취급된다.[21] 측차 분리 가능 여부와 관계없이 적용된다. 도로 운송 차량법의 보안 기준에 따라 길이 2.5m, 폭 1.3m, 높이 2m를 초과할 수 없다.

차량법상 원동기장치자전거에 해당하므로, 고속 자동차 국도 및 자동차 전용 도로는 통행이 불가능하다.

도로교통법상 취급은 다음과 같다.[23]

  • 측차 분리 가능 구조: 측차 부착 2륜으로 원동기장치자전거(교통법) 취급
  • 측차 분리 불가능 구조 (3륜 이상):
  • 총리부 고시 제48호 만족 3륜: 원동기장치자전거(교통법) 취급
  • 총리부 고시 미만족, 배기량 20cc 초과 50cc 이하 또는 정격 출력 250W 초과 600W 이하: 자동차(교통법) 취급, 미니카 (차량)
  • 총리부 고시 미만족, 배기량 20cc 이하 또는 정격 출력 250W 이하: 원동기장치자전거(교통법) 취급


원동기장치자전거(교통법) 취급 시, 원동기장치자전거 면허로 운전 가능하며, 승차 정원은 1명('''사이드카 부분 승차 불가'''), 법정 최고 속도는 30km/h, 헬멧 착용 의무, 원동기장치자전거 이단 우회전 적용.[24][25] 적재 중량 제한은 30kg 이하.

6. 제조사

현재 사이드카를 생산하는 주요 제조사는 다음과 같다.

주요 사이드카 제조사
제조사국가
왓소니안 스콰이어영국
IMZ 우랄러시아
창장 모터 워크스중국
EML 사이드카네덜란드
와스프 오토바이영국
루이스 크리스텐 레이싱스위스
QD-Mobiles Oy핀란드
모터베이션 사이드카 및 트레일러미국



과거에는 스왈로우 사이드카 컴퍼니(현 재규어 자동차)[3], BMW, 할리데이비슨 등 다양한 제조사에서 사이드카를 생산했다. 특히, 플렉시블 사이드카 회사는 1913년 미국 발명가 휴고 영이 설립하여 한때 세계 최대의 사이드카 제조업체가 되었다.[3] 1920년대에 더 저렴한 자동차가 판매되면서 사이드카의 인기는 감소했다.

참조

[1] 문서 Oxford English Dictionary - "b. A vehicle designed to be attached to the (near-)side of a motor-cycle to accommodate one or more [[passengers]]. Occas. attached to a bicycle."
[2] 웹사이트 Twisted Road: Motorcycle Rentals https://www.twistedr[...] 2024-07-05
[3] 문서 Sheldon, J.A. p. 42–43
[4] 웹사이트 Ural Comparison Spec Sheet http://www.imz-ural.[...] IMZ-Ural 2012-01-28
[5] 문서 Hal Kendall p. 98-99
[6] 문서 Hal Kendall p. 109
[7] 문서 Hal Kendall p. 67
[8] 문서 Hal Kendall p. 70
[9] 문서 'Hal Kendall p. 40 - "Section 2 - SETTING UP AN OUTFIT: A properly set up outfit is a joy to behold and a pleasure to drive. Conversely, an improperly set up outfit handles like a beast, is dangerous, and sheds tires rapidly."'
[10] 서적 The Vickers-Maxim Machine Gun https://books.google[...] Bloomsbury Publishing 2013-05-20
[11] 웹사이트 The Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986 - Section 93 http://www.legislati[...] UK Government 1986-06-25
[12] 서적 Italienische Gespanne Rennen & Straße Struppen Reisebuchverlag Kastanienhof
[13] 위키백과 道路交通安全規則
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[17] 웹사이트 Inder Sidecar https://www.indersid[...] 2023-06-04
[18] 웹사이트 Premier Sidecars http://www.premiersi[...] 2013-05-07
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[20] 웹사이트 駆動輪での分類【サイドカー】 https://web.archive.[...]
[21] 문서 道路運送車両法施行規則1条1項1号
[22] 문서 '[[道路標識、区画線及び道路標示に関する命令]] 別表「（六）車両の種類の略称」'
[23] 문서 道路交通法施行規則1条の2、平成2年12月6日[[総理府]]告示第48号
[24] 뉴스 『車いすで風感じて』 https://web.archive.[...] 神奈川新聞 2004-05-18
[25] 뉴스 サイドカーで車椅子利用の原付・二輪免許受験が可能に http://www.ab.auone-[...] 神奈川新聞 2004-05-18
[26] 문서 道路交通法第57条第2項、東京都道路交通規則第10条
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[30] 웹사이트 Highway Sidecars http://www.highwaysi[...] Highway Sidecars 2011-05-26
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[57] 웹사이트 新潟技研 サイドカーショップ http://www.niigatagi[...] （有）新潟技研 2011-08-07
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[62] 웹사이트 Shibazaki Motors http://www.shibazaki[...] Shibazaki Motors 2012-04-15
[63] 웹사이트 サイドカー、トライク、ジェットスキー専門店 RSヒロハシ 小山 http://www.rs-hiroha[...] RSヒロハシ 2012-04-15
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[65] 뉴스 ハーレー・ダビッドソンがサイドカービジネスから撤退 http://jp.autoblog.c[...] AOL Asia Limited. 2010-08-05

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