스위스 북동부 철도

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.

1. 개요
2. 역사
3. 노선
4. 해운 회사
- 4.1. 콘스탄스 호수 (보덴 호수)
- 4.2. 취리히 호수
참조

1. 개요

스위스 북동부 철도(NOB)는 1853년 스위스 북부 철도와 취리히호 보덴호 철도의 합병으로 설립된 철도 회사이다. 알프레트 에셔의 주도로 설립되었으며, 취리히를 중심으로 로만스호른, 빈터투어, 샤프하우젠 등 스위스 북동부 지역에 철도망을 확장했다. 1870년대 경쟁 심화와 재정 위기를 겪었으나, 1880년 이후 회복세를 보였다. 1902년 스위스 연방 철도(SBB)에 인수되어 국유화되었다. NOB는 철도 외에도 보덴 호수와 취리히 호수에서 해운 사업을 운영했다.

더 읽어볼만한 페이지

1853년 설립된 철도 기업 - 뉴욕 센트럴 철도
1853년 설립된 뉴욕 센트럴 철도는 뉴욕주를 중심으로 미국 북동부에서 주요 철도 노선을 운영하며, 20세기 초 "20세기 특급"과 같은 유명 열차를 운행했으나, 펜실베이니아 철도와 합병되어 펜 센트럴 운송 회사가 되었다.
1853년 설립된 철도 기업 - 스위스 중앙 철도
스위스 중앙 철도는 1853년 바젤에서 설립되어 십자 형태의 철도망 구축을 목표로 주요 노선을 건설했으나, 재정 위기를 겪은 후 고트하르트 철도 개통으로 회복했으나 1902년 국유화되어 스위스 연방 철도의 일부가 되었다.
스위스의 해운회사 - 레만호 종합 항운
레만호 종합 항운은 1873년 설립되어 레만 호수에서 여객 운송 서비스를 제공하는 스위스의 해운 회사로, 초기 증기선에서 현대적인 선박으로 발전하며 세계 대전의 어려움 속에서도 국가 지원으로 회생하여 현재 다양한 종류의 선박을 보유하고 있다.
스위스의 해운회사 - MSC (기업)
MSC는 1970년 잔루이지 아폰테가 설립한 스위스 해운 회사로, 컨테이너 해운, 크루즈, 철도 운송, 항공 화물 운송 등 다양한 사업을 운영하며 2022년 세계 최대 컨테이너 해운 회사가 되었다.

스위스 북동부 철도 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
1856/7년에 빈터투어와 샤프하우젠 사이의 노선의 일부로 건설된 투어강을 가로지르는 철교 (1857년부터 석판)
개통일	1853년 7월 1일
폐지일	1902년 1월 1일
궤간	1,435 mm 표준궤
스위스 북동부 철도 노선도 (1871–1874)
기본 정보
이름	스위스 북동부 철도
원어 이름	Schweizerische Nordostbahn
원어 이름 (언어)	de (독일어)

2. 역사

1853년 스위스 북부 철도와 취리히 호수-보덴 호수 철도가 합병하여 스위스 북동부 철도(NOB)가 탄생했다. 합병의 주요 인물은 알프레트 에셔였다. 스위스 북동부 철도는 취리히에서 로만스호른을 거쳐 보덴 호수까지 직통 노선 건설에 착수하여 스위스 연합 철도와 경쟁 관계가 되었다.

로만스호른은 스위스 북동부 철도의 사업 확장으로 동부 스위스의 주요 교통 거점 중 하나가 되었다. 스위스 북동부 철도는 1855년 보덴 호수에서 해운 서비스를 시작했고, 1869년에는 로만스호른과 독일 프리드리히스하펜을 연결하는 철도 연락선을 개설했다.

1858년 스위스 북동부 철도는 바덴-브루크-아라우 선을 개통하여 스위스 중앙 철도(SCB)와 연결, 취리히와 바젤을 연결했다. 1870년부터 1875년까지 스위스 북동부 철도와 스위스 중앙 철도는 뵈츠베르크 철도를 완공했고, 1882년에는 아르가우 남부 철도를 개설했다.

경쟁 회사 흡수 합병을 계기로 1879년 스위스 국민 철도와 경쟁했지만, 이 계획으로 인해 스위스 북동부 철도는 재정난에 빠졌다.

알프레트 에셔 사후 아돌프 가이어-첼러가 스위스 북동부 철도를 경영했다. 5000명 직원의 파업 이후, 직원들의 임금 인상 및 작업 품질 요구는 1897년까지 해결되지 않았고, 이는 회사 국유화의 계기가 되었다.

1902년 7월 1일, 보덴 호수를 중심으로 853km의 철도 노선을 가진 스위스 북동부 철도는 스위스 연방 철도에 흡수되었다.

2. 1. 설립 배경

스위스 북부 철도(SNB, Schweizerische Nordbahn^de, 비공식적으로 "스파니쉬 브뢰틀리반"(Spanisch-Brötli-Bahn)으로 알려짐)와 취리히-콘스탄스 호수 철도(Zürich-Bodenseebahn)의 합병으로 1853년 7월 1일에 스위스 북동부 철도(Schweizerische Nordostbahn^de, NOB)가 설립되었다. 원래 바덴에서 바젤까지 북부 철도를 연장하려던 계획은 취리히 주, 아르가우 주, 바젤 주의 서로 다른 이해관계로 인해 처음에 실패했다.

합병의 주요 발기인은 이전에 취리히-콘스탄스 호수 철도를 이끌었던 취리히의 사업가 알프레트 에셔와 경제학자 브루노 힐데브란트였다. 그들은 공공 기금 대신 민간 투자자가 철도에 자금을 지원할 것을 옹호했으며, 철도의 대규모 자본 요구 사항을 충족하기 위해 크레디 스위스(Schweizerische Kreditanstalt)의 설립을 제안했다.

NOB는 화물 운송을 창출하기 위해 외국과의 연결을 확립하려 했다. 처음에는 취리히에서 콘스탄스 호수까지 직접 연결을 열었다. 이로써 연합 스위스 철도(Vereinigte Schweizerbahnen, VSB)의 직접적인 경쟁자가 되었으며, VSB는 장크트갈렌에 기반을 두었다.

2. 2. 초기 확장 (1853년 ~ 1870년)

스위스 북부 철도(SNB)와 취리히-콘스탄스 호수 철도가 1853년 7월 1일에 합병하여 스위스 북동부 철도(NOB)가 설립되었다. 합병의 주요 추진자는 취리히의 사업가 알프레트 에셔였다. 그는 공적 자금 대신 민간 투자자가 철도 자금을 조달하도록 하고, 크레디 스위스 설립을 제안하여 철도의 대규모 자본 수요를 충족시켰다.

NOB는 화물 운송을 창출하기 위해 외국과의 연결을 구축하고자 했다. 우선 취리히에서 콘스탄스 호수로의 직접 연결을 개통하여, 장크트갈렌에 기반을 둔 스위스 연합 철도(VSB)와 직접 경쟁하게 되었다. 1855년 5월 16일, NOB는 로만스호른에서 빈터투어까지 노선을 개통했다. 취리히-빈터투어 연장선은 1855년 12월 27일 빈터투어에서 욀리콘까지, 1856년 6월 26일에는 취리히까지 두 단계로 개통되어, 취리히와 바덴 사이의 이전 북부 철도와 연결되었다. 철도 개통으로 로만스호른은 동부 스위스에서 가장 중요한 교통 중심지 중 하나로 성장했다. NOB는 1855년에 콘스탄스 호수에서 해운 서비스를 시작했고, 1869년에는 로만스호른과 프리드리히스하펜(독일) 간의 기차 페리 서비스를 설립했다. 이로 인해 NOB는 철도 시설을 확장하고 콘스탄스 호수에서 가장 큰 항구를 건설해야 했다.

1856년, NOB는 빈터투어-샤프하우젠 철도 건설을 시작하여 1857년 4월 16일에 개통했다. 취리히와 바덴 사이의 이전 북부 철도 노선은 서쪽으로 연장되었다. 바덴-아라우 철도의 바덴에서 브루크까지의 구간과 로이스를 건너는 다리는 1856년 9월 29일에 개통되었다. 아라우까지의 나머지 노선은 1858년 5월 15일에 개통되어, NOB 네트워크는 스위스 중앙 철도(SCB) 네트워크와 아르가우 주-졸로투른 주 경계의 뵈슈나우에서 연결되었다. 이로써 취리히는 바젤과 연결되었다.

1859년 8월 18일, NOB는 투르기-발트슈트 노선을 개통하여 외국과의 직접 연결을 완료했다. 이로써 북동부 철도의 주요 네트워크가 완성되었다. 스위스로 가는 가장 중요한 북쪽 관문은 바젤이었지만, SCB가 관리했다. 화물 운송은 NOB의 가장 중요한 사업 부문이었고, 처음에는 좋은 수익을 올렸다.

NOB는 다른 철도 회사와도 관련되었다. 1861년에 설립된 스위스 동서 철도(OWB)가 라 노브빌에서 베른, 루체른을 거쳐 취리히까지 노선을 건설하려다 파산하자, NOB는 취리히 주, 추크 주, 루체른 주와 함께 노선의 일부를 인수하여 1864년 6월 1일에 취리히-추크-루체른 철도(ZZL)를 완공했다.

NOB는 당시 다른 철도 회사와 마찬가지로 민간 은행가의 단기 이윤 극대화를 목표로 했다. 은행가들은 이윤을 확보하기 위해 경영진과 이사회에 참여했다. 다른 주주들의 권리는 보통주의 사용으로 인해 훼손되었다. 그들은 정치적 영향력을 통해 세금 면제와 보조금을 받았다. 알프레트 에셔는 NOB 회장이자 크레디탄슈탈트 회장이었을 뿐만 아니라 취리히 행정 위원회의 위원이자 34년 동안 국가 평의회의 위원이기도 했다. 유지 보수는 소홀해졌고 철도 회사의 자산은 소모되었다. 이는 이미 1857년에 위기를 초래했으며 1867년에 더욱 심화되었다.

2. 3. 경쟁과 위기 (1870년 ~ 1880년)

취리히 철도 거물들의 행위는 스위스 연방 철도(SNB)가 1872년부터 기존 철도 회사들과 경쟁하기 위해 제네바 호수와 콘스탄스 호수 사이에 두 번째 철도 노선을 건설하려는 시도로 이어졌다. 방어 조치로 NOB와 SCB는 1873년부터 1882년 사이에 기존 네트워크를 확장했다. 두 회사는 동일한 지분으로 아르가우 남부 철도와 뵈츠베르크 철도를 설립했다. 전자는 1873년부터 1882년 사이에 건설되어 개통되었으며, 루퍼스빌-임멘제 철도 노선과 헨드쉬켄에서 브루크까지의 지선이 1882년에 NOB와 SCB의 네트워크를 고트하르트 철도와 연결했다. NOB가 운영하는 뵈츠베르크 철도는 1875년에 브루크-프라텔른 철도를 개통하여, 기존 NOB 및 SCB 노선과 함께 취리히에서 바젤까지 직접 연결되는 노선을 만들었다.

또한, 새로운 CEO 프리드리히 페이어 임 호프의 지휘 하에 NOB는 자체 네트워크의 가속화된 확장을 통해 경쟁을 조기에 제거하려 했다. NOB는 다양한 철도 노선에 대한 양보를 확보하고, 이익이 없는 노선의 건설을 위해 칸톤 및 창립 위원회와 약정을 체결했다. 이로 인해 NOB는 대규모 부채로 이어지는 자금 차입을 강요받았다. 재정적 어려움으로 NOB는 붕괴 직전에 놓였다. 1873년에 시작했던 취리히 호수 우안 철도 건설은 재정 위기로 인해 중단되어야 했다. 그러나 지겔브뤼케로 향하는 중요한 취리히 호수 좌안 철도는 1875년에 개통되었다. NOB는 1877년부터 수년간 배당금을 지급할 수 없었다. 주가는 1871년 스위스 프랑(CHF) 670에서 1879년 CHF 53으로 폭락했다. 총회에서 위임한 조사 결과, 기업 지배 구조에 심각한 실수가 발견되었다.

1877년 3월 2일, NOB는 연방 평의회에 철도 건설 의무에서 면제해 줄 것을 요청했다. 1878년 2월 14일, 스위스 연방 의회는 건설 의무는 유지하되, NOB의 재정 구조 조정이 완료될 때까지 연기한다는 내용의 협약을 확인했다. 이른바 "모라토리엄 노선"(Thalwil–Arth-Goldau, Etzwilen–Schaffhausen, Bülach–Schaffhausen, Koblenz–Stein, Dielsdorf–Niederweningen 및 취리히 호수 우안 노선)의 건설 기간이 연장되었다. 글라루스 칸톤과의 협약으로 지겔브뤼케–린탈 철도의 완공 날짜를 1879년 5월 1일로 정했다.^[1] 배당금 지급은 1880년부터 1883년까지 중단되었다. 1887년 10월 25일, 연방 평의회는 NOB에 취리히 호수 우안 노선 건설을 시작하도록 지시했다. 나머지 모라토리엄 노선의 마감일은 1888년 6월 27일로 정해졌다.

국가 철도의 파멸적인 경쟁 프로젝트는 파산으로 끝났다. 참여한 도시와 지방 자치 단체는 수십 년간 부채에 시달려야 했다. NOB는 1880년 10월 1일에 건설 비용의 일부만 지불하고 경쟁사의 네트워크를 인수했다. 조핑겐-수어 구간은 SCB에 재판매되었다.

2. 4. 회복과 국유화 (1880년 ~ 1902년)

NOB의 상황은 1880년 이후 서서히 개선되었다. 증가하는 교통량은 역의 확장과 추가적인 차량 확보로 이어졌다. 1882년 알프레드 에셔가 사망한 후, 아돌프 가이어-첼러가 NOB의 수장이 되었다.

철도 위기로 인해 많은 국내 주주들이 그들의 증권을 주요 외국 주주들에게 매각하게 되었다. 철도 주식은 주식 투기에서 중요한 역할을 했다. 아돌프 가이어가 이끄는 금융 그룹은 회사 주주 총회에서 과반수 의결권을 확보하여 이사회 선임과 자신들의 이익에 협력할 사람으로 교체할 수 있었다.

대다수의 주식은 외국인 소유였고, 대다수의 채권은 스위스인 소유였다. 당시, 안전한 스위스 철도 채권의 금리는 4%였다. 주식 수익률을 높이기 위해 채권은 3½%의 이자율로 주식으로 전환되었다. 이는 회사의 이자 부담을 줄이고 이익을 증가시켰다.

1885년 1월 8일, 빈터투어–취리히 열차가 정지 신호를 지나 베팅엔에서 오는 열차와 충돌했다. 베팅엔에서 온 열차는 취리히로 가는 개방된 선로 상의 분기점을 넘어 제바흐에서 뒤로 밀려났다. 이 사고로 7명의 사상자와 막대한 재산 피해가 발생했다.^[7] 1898년 5월 30일, NOB 여객 열차가 루체른 근처 구취 터널 남쪽 출구에서 선로 작업을 하던 중앙 철도의 작업자들을 덮쳤다. 7명의 철도 노동자가 즉사하고 4명이 중상을 입었다.^[8] 1899년 6월 4일, NOB의 취리히–제네바 야간 급행 열차가 아라우에서 지정된 정차 지점을 지나쳐 중앙 철도 기관차 2대와 충돌했다. 이 사고로 2명이 사망하고 3명이 중상을 입었다.^[9]

1896년에 다른 사철들이 동의한 철도 노동자들의 노동 규정과 임금 요구는 이윤 지향적인 NOB로부터 저항에 부딪혔다. 이는 1897년 NOB 직원들과의 노동 분쟁으로 이어졌다. 취리히에서는 수많은 승객들이 민원장에 불만을 적었다. 때때로 우유가 부족했다. 5,000명의 직원들은 41시간의 파업 끝에 그들의 요구를 관철할 수 있었다. NOB에서의 산업 행동은 1898년 국민투표 개최에 기여했으며, 이 국민투표에서 주요 사철의 국유화를 승인했다.^[10]

853km의 노선망과 스위스 콘스탄스 호 선단을 보유한 NOB는 1902년 1월 1일에 스위스 연방 철도 (SBB)의 소유가 되었다.

증가하는 교통량으로 인해 추가적인 차량이 확보되어야 했다. 1894년 SLM에서 공급한 63호 텐더 기관차

직원들은 1897년 임금 요구를 지지하며 파업을 벌였다. 1890년경 호르겐역의 직원들

1884년 4월 15일, 500 스위스 프랑 가치의 스위스 북동부 철도 회사 채권

3. 노선

번호	철도 노선	구간	개통일	복선화	비고	길이
1.	취리히–투르기 –아라우 –뵈슈나우	취리히–바덴	1847년 8월 9일	1861년	스위스 북부 철도 (SNB) 건설, 1853년 7월 1일 개통	49.551 km
		바덴–투르기	1856년 9월 29일	1862년
		투르기–브루크 아르가우
		브루크 아르가우–아라우	1858년 5월 15일
		아라우–뵈슈나우	1872년 7월 16일	뵈슈나우에서 스위스 중앙 철도 (SCB) 연결
2.	취리히–빈터투어 –로만스호른	취리히–외를리콘	1856년 6월 26일	1860년 5월 30일	취리히-보덴 호반 철도(Zürich-Bodenseebahn) 계획, 1853년 7월 1일 개통	82.538 km
		외를리콘–발리젤렌	1855년 12월 27일	1861년
		발리젤렌–에프레티콘
		에프레티콘–빈터투어		1862년
		빈터투어–로만스호른	1855년 5월 16일	–
3.	호반선	로만스호른–로르샤흐	1869년 10월 15일	–	로르샤흐 하펜–로르샤흐: 스위스 연합 철도 (VSB) 병행 구간	33.292 km
3.	호반선	로만스호른–크로이츨링겐^[1]–국경(–콘스탄츠)	1871년 7월 1일		로르샤흐 하펜–로르샤흐: 스위스 연합 철도 (VSB) 병행 구간	33.292 km
4.	라인 폭포 철도 (빈터투어––샤프하우젠)		1857년 4월 16일	–	라인 폭포 철도 계획, 1856년 11월 4일 개통	30.380 km
5.	투르기–코블렌츠–국경 (–발트슈트)		1859년 8월 18일	–	바덴 대공국 국철 (BadStB) 소유, 라인 다리 중간부터	15.509 km
6.	취리히 좌안선 (취리히–지겔브뤼케)	취리히–비디콘	1875년 9월 20일	1897년 5월 27일	rowspan="3"\|	55.824 km
		비디콘–탈빌		1896년 6월 1일
		탈빌–지겔브뤼케		–
7.	지겔브뤼케–린탈	지겔브뤼케–나펠스		–	나펠스–글라루스 노선은 VSB 소유, NOB 공동 사용	19.688 km
7.	지겔브뤼케–린탈	글라루스–린탈	1879년 6월 1일		나펠스–글라루스 노선은 VSB 소유, NOB 공동 사용	19.688 km
8.	빈터투어–뷜라흐–에글리사우–코블렌츠	빈터투어–뷜라흐	1876년 8월 1일	–		47.170 km
		뷜라흐–에글리사우		1897년 6월 1일^[2]	취리히–뷜라흐–샤프하우젠 노선 일부
		에글리사우–코블렌츠		–
9.	(취리히-) 외를리콘–오버글라트–뷜라흐		1865년 5월 1일	–	뷜라흐-레겐스베르크 철도 (BR) 건설, 1877년 1월 1일 개통	15.945 km
10.	베른탈 철도	오버글라트–디엘스도르프	1865년 5월 1일	–	뷜라흐-레겐스베르크 철도 (BR) 건설, 1877년 1월 1일 개통	15.945 km
10.	베른탈 철도	디엘스도르프–니더베닝겐	1891년 8월 12일^[3]
11.	뷜라흐-바덴 철도 (––베팅겐)		1877년 10월 1일	–		18.293 km
12.	빈터투어–에츠빌렌 –징겐		1875년 7월 17일	–	스위스 국철 (SNB) 건설, 1880년 10월 1일 인수	43.961 km
13.	에츠빌렌–에미쇼펜–콘스탄츠 및 에미쇼펜^[1]–크로이츨링겐^[1]		1875년 7월 17일	–	스위스 국철 (SNB) 건설, 1880년 10월 1일 인수	43.961 km	30.099 km
14.	에프레티콘–클로텐–외를리콘–제바흐–오텔핑겐 (–베팅겐)		1877년 10월 15일	–	국철 건설(NOB의 오텔핑겐–베팅겐 노선 병행), 1880년 6월 1일 NOB 인수, 1882년 오텔핑겐–베팅겐 노선 두 번째 선로 해체	27.207 km
15.	베팅겐–렌츠부르크–수어	베팅겐–바덴 오버슈타트	1877년 10월 15일	–		27.207 km
15.	베팅겐–렌츠부르크–수어	바덴 오버슈타트–수어	1877년 9월 6일	국철 건설, 1880년 6월 1일 NOB 인수	23.249 km
16.	수어–아라우		1877년 9월 6일	국철 건설, 1880년 6월 1일 NOB 인수	23.249 km		국철 건설, 1880년 6월 1일 NOB, SCB 공동 인수	1.752 km
17.	슐겐-고사우 철도(슐겐–고사우)		1876년 2월 1일	–	Bischofszellerbahn (SG) 건설, 1885년 8월 1일 인수	22.670 km
18.	에프레티콘–체츠키콘–힌빌		1876년 8월 17일	–	Effretikon–Pfäffikon–Hinwil 철도 회사(EH) 건설, 1886년 1월 1일 인수	22.157 km
19.	취리히 알트슈테텐–콜러뮐레–추크 콜러뮐레–운터그룬트^[4](–루체른)		1864년 6월 1일	–	취리히–추크–루체른 철도 (ZZL) 건설, 1892년 1월 1일 개통	62.550 km
20.	취리히 우안 철도선 (취리히–라퍼스빌)	슈테델호펜–라퍼스빌	1894년 3월 15일^[3]	–	rowspan="2"\|	34.359 km
20.	취리히 우안 철도선 (취리히–라퍼스빌)	취리히–슈테델호펜	1894년 10월 1일^[3]			34.359 km
21.	에츠빌렌–샤프하우젠	에츠빌렌–포이어탈렌	1894년 11월 1일^[3]	–	rowspan="2"\|	16.248 km
21.	에츠빌렌–샤프하우젠	포이어탈렌–샤프하우젠	1895년 4월 2일^[3]			16.248 km
22.	(뷜라흐-) 에글리사우–노이하우젠 (-샤프하우젠)		1897년 6월 1일^[3]	–	독일 영토 통과(라프츠와 노이하우젠 사이)	16.248 km
23.	탈빌–추크		1897년 6월 1일^[3]	–	추크–아르트-골다우 연장선 동시 개통, 고트하르트 철도 (GB) 소유	17.049 km
	총계 (1901)			94.202 km (14%)		697.453 km
다른 철도와 공유하는 노선:
1.	뵈츠베르크 철도 (BöB)	프라텔른–슈타인-제킹엔	1875년 8월 2일	1895년 3월 24일	NOB 및 SCB (NOB 운영)	47.970 km
		슈타인-제킹엔–브루크 아르가우	1875년 8월 2일	–		47.970 km
		코블렌츠–슈타인-제킹엔	1892년 8월 1일^[3]	25.501 km
		총계 (190)		25.501 km		21.40 km (29%)	73.471 km
2.	아르가우 남부 철도 (ASB) ––– 및 –헨치켄		1874 ~ 1882	–	NOB 및 SCB (SCB 운영)	57.472 km
3.	볼렌–브렘가르텐 철도 (WB)		1876년 9월 1일	–	NOB, SCB 및 브렘가르텐 시 (SCB 운영)	6.620 km

4. 해운 회사

해운 운송은 호수에서 끝나는 철도 노선의 자연스러운 연장이었다. 여객 운송은 어렵지 않았으나, 화물 운송은 화물을 두 번이나 다시 실어야 했기 때문에 훨씬 더 복잡하고 비용이 많이 들었다.

4. 1. 콘스탄스 호수 (보덴 호수)

보덴호 항로는 스위스와 독일을 잇는 가장 중요한 교역로였다. 라인강은 1904년에야 바젤까지 항해가 가능해졌다. 스위스 북동부 철도(NOB)는 1855년 투르가우와 취리히 시를 시작으로 보덴 호수에서 해운 서비스를 시작했다. NOB는 1857년 1월 1일에 라인 및 보덴 호수 스위스 증기선 주식회사(Schweizerischen Dampfboot-Aktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee)와 합병했다. 이 회사는 1850년 샤프하우젠에서 주(州) 기업으로 설립되었으며, 그 후 4년 동안 증기선 ''샤프하우젠 시'', ''라인'', ''장크트갈렌 시'', ''보단''을 투입했다. 1863년, 라인 강에서의 해운 영업이 중단되었고, 4척의 증기선은 로만스호른으로 이전되었다.

1861년 3월 11일 증기선 ''취리히 시''는 바이에른 증기선 ''루트비히''를 들이받아 침몰시켰다. 3명이 생존하고 13명이 사망했다. 1864년 2월 12일에는 바이에른 증기선 ''유라''도 ''취리히 시''에 의해 들이받혀 침몰했다.

화물의 재적재를 피하기 위해, 바이에른 및 뷔르템베르크 증기선 관리국은 1867년에 NOB와 함께 철도 차량을 열차 페리로 수송하기로 결정했다. "증기 페리 I"로 알려진 증기 페리가 프리드리히스하펜-로만스호른 노선에서 사용되었다. 70m가 넘는 이 페리는 화물차 18량을 수용할 수 있었지만, 엄청난 석탄 소비율을 보였다. 1882년에 퇴역하여 이후 폐기되었다. "증기 페리 II"로 알려진 두 번째 페리는 1874년에 린도와 로만스호른 사이에서 운항을 시작했다.

1884년, 평갑판 증기선 ''취리히 시''는 반(半) 사적 증기선 ''취리히''로 개조되었다. 1887년, NOB는 새로 건조된 살롱 증기선 ''헬베티아 III''를 투입했는데, 이 배는 클리퍼 선수와 활대로 센세이션을 일으켰다. 1892년, 혼합 증기/범선 ''산티스''가 ''샤프하우젠 시''를 대체했다. 혼합 증기/범선 ''장크트고트하르트''도 1897년에 평갑판 증기선 ''장크트갈렌 시''로 대체되었다.

1902년, NOB의 국유화로 인해 전체 해운 회사가 스위스 연방 철도(SBB)로 이관되었다.

4. 2. 취리히 호수

1864년 호르겐에 좌안 증기선 회사가 설립되었다. 1868년에 이 회사는 이전 취리히호-발렌호 회사와 합병하여 취리히호 증기선 회사를 설립했다. 취리히 호 좌안 철도의 시운전 직전에, NOB는 1875년 전체 선박을 인수했다. NOB는 즉시 운영을 축소하여 경쟁 회사가 형성되었다. 취리히-마일렌-라퍼스빌 철도가 1894년에 운행을 시작했을 때, 기존의 선박은 6척(헬베티아, 콘코르디아, 루크마니에, 성 고트하르트, 타우베 및 슈발베)으로 축소되었다.

1903년 NOB의 국유화와 함께 운송 작업은 아웃소싱되었다. 모든 공공 운송 서비스는 1902년 취리히호 해운 회사(ZDG)에 의해 인수되었다. NOB에서 인수한 외륜 및 스크류 증기선은 헬베티아를 제외하고 보다 현대적인 선박으로 대체되었다.

취리히 호수에서 단기간 운행하는 페리가 있었다. NOB는 1885년 에셔 비스 & Cie.가 제작한 이름 없는 기차 페리를 운영했다. 좌안의 볼리스호펜 환적 항구에서 취리히 호 우안 우에티콘 암 제까지의 교통은 지역 우에티콘 화학 공장을 오가는 교통에만 사용되었다. 1894년 가을 취리히-마이렌-라퍼스빌 철도가 개통되면서 운행이 중단되었다.

참조

_[1] 간행물 Bundeslbeschluss betreffend Fristverlängerung für die Eisenbahnen: aargauische Südbahn, Glarus–Linththal, Thalweil–Zug, Etzweilen–Schaffhausen, Bülach–Schaffhausen, Koblenz–Stein, rechtsufrige Zürichseebahn, Dielstorf–Niederweningen. 1877
_[2] 간행물 Eisenbahnunfall bei Seebach 1985
_[3] 간행물 Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1889 http://www.amtsdruck[...] 2019-01-29
_[4] 간행물 Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigungsgesuche des wegen fahrlässiger Eisenbahngefährdung verurteilten Heinrich Metzger, gewesenen Lokomotivführers der schweizerischen Nordostbahn, in Seebach bei Zürich. http://www.amtsdruck[...] 2019-01-29
_[5] 뉴스 Zum Auftakt eine Katastrophe http://www.nzz.ch/ak[...] 2019-01-29
_[6] 서적 Foreign Railways of the World https://books.google[...] The Railways Register, St. Louis, USA
_[7] 저널 Eisenbahnunfall bei Seebach 1985
_[8] 저널 Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1889 http://www.amtsdruck[...] 2019-01-29
_[9] 저널 Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigungsgesuche des wegen fahrlässiger Eisenbahngefährdung verurteilten Heinrich Metzger, gewesenen Lokomotivführers der schweizerischen Nordostbahn, in Seebach bei Zürich. http://www.amtsdruck[...] 2019-01-29
_[10] 뉴스 Zum Auftakt eine Katastrophe http://www.nzz.ch/ak[...] 2019-01-29

본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com