에미레이트 항공 407편 파손 사고
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1. 개요
에미레이트 항공 407편 파손 사고는 2009년 3월 20일 멜버른 공항에서 두바이로 향하던 에미레이트 항공 407편이 이륙 중 발생한 사고이다. 이륙 과정에서 기체 꼬리 부분이 활주로에 닿아 손상되었고, 활주로를 벗어난 후 로컬라이저 안테나와 공항 울타리에 부딪히는 등 피해를 입었다. 잘못된 항공기 무게 정보 입력으로 인해 이륙에 필요한 추력이 부족했던 것이 주요 원인으로 밝혀졌으며, 조종사들은 연료를 방출한 후 멜버른 공항으로 회항했다. 사고 이후, 에미레이트 항공은 조종사들의 비행 전 절차를 강화하고, 에어버스는 소프트웨어 업데이트를 통해 데이터 입력 오류를 방지하는 시스템을 개발했다.
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| 에미레이트 항공 407편 파손 사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 사고명 | 에미레이트 항공 407편 파손 사고 |
| 날짜 | 2009년 3월 20일 |
| 유형 | 조종사 오류로 인한 이륙 중 테일 스트라이크 및 활주로 이탈 |
| 발생 위치 | 멜버른 공항, 멜버른, 오스트레일리아 |
| 출발지 | 오클랜드 국제공항, 오클랜드, 뉴질랜드 |
| 경유지 | 멜버른 공항, 멜버른, 오스트레일리아 |
| 목적지 | 두바이 국제공항, 두바이, 아랍에미리트 |
| IATA 코드 | EK407 |
| ICAO 코드 | UAE407 |
| 호출 부호 | EMIRATES 407 |
| 항공기 정보 | |
| 기종 | 에어버스 A340-541 |
| 등록번호 | A6-ERG |
| 소속 | 에미레이트 항공 |
| 탑승 및 생존 정보 | |
| 승객 | 257명 |
| 승무원 | 18명 |
| 탑승 인원 | 275명 |
| 사망자 | 0명 |
| 부상자 | 0명 |
| 생존자 | 275명 (전원 생존) |
2. 사고 경위
2009년 3월 20일, 에미레이트 항공 407편은 멜버른 공항에서 활주로 16번을 이용하여 22시 30분에 이륙을 시도했다.[2] 활주로 16번의 길이는 3657m였다. 기장은 부기장에게 활주로 끝에서 1043m 전에 시동을 걸도록 지시했으며, 당시 속도는 270km/h였다.[2] 항공기가 위로 기수를 들었지만 이륙하지 못했고, 꼬리 부분이 활주로에 부딪혀 계속 긁히며 나아갔다. 기장은 조종간을 잡고 이륙/복행 디텐트를 사용하여 4개의 엔진 모두에 최대 추력을 가했다.[3][4][7] 활주로 전체 길이를 다 사용한 후에도 항공기는 이륙하지 못했고, 활주로 끝에서 148m 떨어진 지점에서야 겨우 이륙했다.[2] 기장은 나중에 "우리가 죽을 뻔했다고 생각했어요. 정말 아슬아슬했죠."라고 말했다.[3][4]
이후 항공기는 활주로 끝에 있는 섬광등에 부딪혔고,[2] 간신히 상승을 계속했다. 활주로 끝에서 350m 떨어진 지점에서 착륙 장치가 1.8m 높이의 로컬라이저 안테나 배열에 부딪혀 손상시켰다. 활주로 끝에서 500m 떨어진 지점에서 항공기는 2.24m 높이의 공항 울타리를 간신히 피했다.
항공기는 결국 포트 필립 만 위로 상승했다. 부기장은 자신의 전자 비행 가방에서 이륙 성능 계산을 검토했고, 항공기 무게를 100톤이나 과소 평가했다는 것을 발견했다(362.9톤이 아닌 262.9톤).[2][3][7][5][6] 이는 잘못된 플렉스 온도가 적용되었음을 의미하며, 이로 인해 필요한 것보다 낮은 엔진 추력이 발생하여 가속도와 속도가 부족하게 되었다.[7]
조종사들은 23시 27분까지 만 위에서 연료를 방출하는 것을 완료했고, 이후 기내에서 연기가 난다는 보고를 받았다. 그들은 즉시 회항을 요청했고, 관제 당국은 이를 허가했으며, 그들은 23시 36분에 별다른 사고 없이 공항으로 돌아왔다.[7]
2. 1. 이륙 시도
2009년 3월 20일, 멜버른 공항에서 활주로 16번을 이용하여 22시 30분에 이륙을 시도했다.[2] 활주로 16번의 길이는 3657m였다. 기장은 부기장에게 활주로 끝에서 1043m 전에 시동을 걸도록 지시했으며, 속도는 270km/h였다.[2] 항공기가 위로 기수를 들었지만 이륙하지 못했고, 꼬리 부분이 활주로에 부딪혀 계속 긁히며 나아갔다. 기장은 조종간을 잡고 이륙/복행 디텐트를 사용하여 4개의 엔진 모두에 최대 추력을 가했다.[3][4][7] 활주로 전체 길이를 다 사용한 후에도 항공기는 이륙하지 못했고, 활주로 끝에서 148m 떨어진 지점에서야 겨우 이륙했다.[2]이후 항공기는 활주로 끝에 있는 섬광등에 부딪혔고,[2] 간신히 상승을 계속했다. 활주로 끝에서 350m 떨어진 지점에서 착륙 장치가 1.8m 높이의 로컬라이저 안테나 배열에 부딪혀 손상시켰다. 활주로 끝에서 500m 떨어진 지점에서 항공기는 2.24m 높이의 공항 울타리를 간신히 피했다.
항공기는 결국 포트 필립 만 위로 상승했다. 부기장은 전자 비행 가방에서 이륙 성능 계산을 검토했고, 항공기 무게를 100톤이나 과소 평가했다는 것을 발견했다(362.9톤이 아닌 262.9톤).[2][3][7][5][6] 이는 잘못된 플렉스 온도가 적용되었음을 의미하며, 이로 인해 필요한 것보다 낮은 엔진 추력이 발생하여 가속도와 속도가 부족하게 되었다.[7] 기장은 나중에 "우리가 죽을 뻔했다고 생각했어요. 정말 아슬아슬했죠."라고 말했다.[3][4]
2. 2. 충돌 및 손상
에미레이트 항공 407편은 이륙 활주 중 꼬리가 활주로에 부딪히면서 후방 압력 격벽과 그 아래 구조가 심각하게 손상되었다. 활주로를 따라 긁히면서 동체 하부에 광범위한 손상이 발생했으며, 외부 덮개의 넓은 표면이 완전히 벗겨졌다.[2]
항공기는 폐기되지 않고, 멜버른에서 툴루즈로 압력 조절 없이 저고도 비행을 통해 에어버스로 반환되었다. 이 경로는 퍼스, 싱가포르, 두바이, 카이로를 경유했으며, 승무원은 12,000m 이하로 비행했다.[8]
수리 후 이 항공기는 2009년 12월 1일 EK424편으로 첫 상업 비행을 시작했으며, 2014년 10월 운행 중단될 때까지 두바이에서 출발하는 단거리에서 중거리 국제선 항공편을 운항했다. 이후 타르브-루르드-피레네 공항에 보관되었다.[9][10]
2. 3. 비상 착륙
조종사들은 23시 27분까지 포트 필립 만 위에서 연료를 방출했다.[7] 이후 기내에서 연기가 난다는 보고를 받고 즉시 회항을 요청하여, 관제 당국의 허가를 받아 23시 36분에 멜버른 공항으로 별다른 사고 없이 돌아왔다.[7]3. 사고 원인
3. 1. 무게 입력 오류
3. 2. 인적 오류 및 시스템 문제
호주 교통 안전 위원회(ATSB)는 사고 조사를 수행했다. 조사의 핵심은 부조종사가 어떻게 잘못된 항공기 중량을 사용하게 되었는지, 왜 이 실수가 이륙 전에 발견되지 않았는지, 그리고 왜 비행 승무원이 3.6 km 활주로를 거의 다 소모할 때까지 예상보다 가속도가 훨씬 느리다는 것을 깨닫지 못했는지였다.[2]연구에 따르면 항공 승무원은 항공 전자 장비에 잘못된 데이터가 입력되었음을 인식하는 데 어려움을 겪을 수 있으며, 이로 인해 이륙 성능이 저하될 수 있다. ATSB는 미국 연방 항공청에 안전 권고 사항을, 국제 항공 운송 협회 및 비행 안전 재단에 안전 자문 통지서를 발행했다. 또한 에어버스는 조종사가 이륙 시 특이하거나 좋지 않은 성능을 인식하도록 돕는 소프트웨어 개발을 조사했다.[13]
2011년 10월, ATSB는 조사 결과를 발표했다. 그들은 원인이 인적 오류임을 발견하고 조종사에게 잘못된 데이터 입력 또는 불충분한 이륙 속도를 경고하는 기술적 보조 장치의 개발을 촉구했다.[14]
이 사건에 대응하여 에미레이트 항공은 비행 전 절차를 검토하여 이중 데이터 입력을 보장하기 위해 비행 전 계획에 사용되는 노트북 컴퓨터를 복제하도록 의무화했다. 또한 이륙 가속도 모니터링 및 경고를 위한 항공 전자 시스템을 개발하고 있다. 에어버스는 오류 데이터를 감지하도록 소프트웨어를 업데이트했다. 2011년 10월, 그들은 필요한 활주로 길이를 계산하는 소프트웨어 프로그램을 포함할 계획이라고 발표했다. 또한 에어버스는 필요한 가속률을 계산하고 데이터 입력에 "합리성 테스트"를 적용하며 잠재적 오류에 대해 조종사에게 경고하는 모니터링 시스템을 개발하고 있다.[14][15]
4. 사고 조사
호주 교통 안전 위원회(ATSB)는 사고 조사를 수행했다.[2] 조사의 핵심은 부조종사가 어떻게 잘못된 항공기 중량을 사용하게 되었는지, 왜 이 실수가 이륙 전에 발견되지 않았는지, 그리고 왜 비행 승무원이 3.6 km 활주로를 거의 다 소모할 때까지 예상보다 가속도가 훨씬 느리다는 것을 깨닫지 못했는지였다.[2]
연구에 따르면 항공 승무원은 항공 전자 장비에 잘못된 데이터가 입력되었음을 인식하는 데 어려움을 겪을 수 있으며, 이로 인해 이륙 성능이 저하될 수 있다. ATSB는 미국 연방 항공청에 안전 권고 사항을, 국제 항공 운송 협회 및 비행 안전 재단에 안전 자문 통지서를 발행했다. 또한 에어버스는 조종사가 이륙 시 특이하거나 좋지 않은 성능을 인식하도록 돕는 소프트웨어 개발을 조사했다.[13]
2011년 10월, ATSB는 조사 결과를 발표했다. 그들은 원인이 인적 오류임을 발견하고 조종사에게 잘못된 데이터 입력 또는 불충분한 이륙 속도를 경고하는 기술적 보조 장치의 개발을 촉구했다.[14]
이 사건에 대응하여 에미레이트 항공은 비행 전 절차를 검토하여 이중 데이터 입력을 보장하기 위해 비행 전 계획에 사용되는 노트북 컴퓨터를 복제하도록 의무화했다. 또한 이륙 가속도 모니터링 및 경고를 위한 항공 전자 시스템을 개발하고 있다. 에어버스는 오류 데이터를 감지하도록 소프트웨어를 업데이트했다. 2011년 10월, 그들은 필요한 활주로 길이를 계산하는 소프트웨어 프로그램을 포함할 계획이라고 발표했다. 또한 에어버스는 필요한 가속률을 계산하고 데이터 입력에 "합리성 테스트"를 적용하며 잠재적 오류에 대해 조종사에게 경고하는 모니터링 시스템을 개발하고 있다.[14][15]
5. 사고 후속 조치
5. 1. 에미레이트 항공
사고 후, 해당 항공편의 기장과 부기장은 두바이 도착 즉시 에미레이트 항공에서 사임했다.[11] 407편 기장은 사고 전 24시간 동안 6시간, 부기장은 8시간 수면을 취했다.[2] 기장은 이전 달 동안 총 99시간 비행하여 에미레이트 항공 최대 허용 비행 시간인 100시간에 거의 근접했고, 부기장은 같은 기간 동안 90시간 비행했다.[2][3][4][12]5. 2. 에어버스
5. 3. 항공 안전 권고
호주 교통 안전 위원회(ATSB)는 사고 조사를 수행했다.[2] 조사의 핵심은 부조종사가 잘못된 항공기 중량을 사용하게 된 경위, 이 실수가 이륙 전에 발견되지 않은 이유, 그리고 비행 승무원이 3.6 km 활주로를 거의 다 소모할 때까지 예상보다 가속도가 느리다는 것을 인지하지 못한 이유였다.[2]연구에 따르면 항공 승무원은 항공 전자 장비에 잘못된 데이터가 입력되었음을 인식하는 데 어려움을 겪을 수 있으며, 이는 이륙 성능 저하로 이어질 수 있다. ATSB는 미국 연방 항공청에 안전 권고 사항을, 국제 항공 운송 협회 및 비행 안전 재단에 안전 자문 통지서를 발행했다. 또한 에어버스는 조종사가 이륙 시 특이하거나 좋지 않은 성능을 인식하도록 돕는 소프트웨어 개발을 조사했다.[13]
2011년 10월, ATSB는 조사 결과를 발표했다. 그들은 원인이 인적 오류임을 발견하고 조종사에게 잘못된 데이터 입력 또는 불충분한 이륙 속도를 경고하는 기술적 보조 장치의 개발을 촉구했다.[14]
이 사건에 대응하여 에미레이트 항공은 비행 전 절차를 검토하여 이중 데이터 입력을 보장하기 위해 비행 전 계획에 사용되는 노트북 컴퓨터를 복제하도록 의무화했다. 또한 이륙 가속도 모니터링 및 경고를 위한 항공 전자 시스템을 개발하고 있다. 에어버스는 오류 데이터를 감지하도록 소프트웨어를 업데이트했다. 2011년 10월, 그들은 필요한 활주로 길이를 계산하는 소프트웨어 프로그램을 포함할 계획이라고 발표했다. 또한 에어버스는 필요한 가속률을 계산하고 데이터 입력에 "합리성 테스트"를 적용하며 잠재적 오류에 대해 조종사에게 경고하는 모니터링 시스템을 개발하고 있다.[14][15]
6. 교훈 및 개선점
6. 1. 인적 오류 방지 시스템 강화
6. 2. 조종사 훈련 강화
6. 3. 항공기 시스템 개선
7. 대중 매체에서의 재조명
참조
[1]
뉴스
Emirates jet close to major 'aviation disaster'
http://www.news.com.[...]
2011-01-26
[2]
웹사이트
Tailstrike and runway overrun Melbourne Airport, Victoria, 20 March 2009, A6-ERG
http://www.atsb.gov.[...]
Australian Transport Safety Bureau
2013-12-24
[3]
뉴스
The devil is in the data
http://www.theaustra[...]
2011-01-26
[4]
뉴스
Emirates pilot in tail strike near-disaster tells his story
http://www.heraldsun[...]
2009-07-12
[5]
뉴스
Pilot of Emirates flight that nearly crashed at Melbourne Airport was sleep-deprived
http://www.news.com.[...]
Sunday Herald Sun
2011-01-27
[6]
서적
Tail Strike – Melbourne Airport, Vic. – 20 March 2009 – A6-ERG – Airbus A340-500
http://www.atsb.gov.[...]
ATSB Transport Safety Report
2011-01-27
[7]
웹사이트
Investigation: AO-2009-012 - Tailstrike and runway overrun - Airbus A340-541, A6-ERG, Melbourne Airport, Victoria, 20 March 2009
http://www.atsb.gov.[...]
Australian Transport Safety Bureau
2009-12-18
[8]
웹사이트
Aviation Photo Gallery
http://www.myaviatio[...]
MyAviation.net
2011-01-26
[9]
웹사이트
A6-ERG Airbus A340-541 (MSN 608) of Emirates
https://www.flickr.c[...]
2018-04-05
[10]
웹사이트
A6-ERG Airbus A340-541 (MSN 608) of Emirates
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2018-04-05
[11]
뉴스
225 Are 'Lucky To Be Alive'
http://www.news.com.[...]
2009-04-12
[12]
뉴스
Close call as bungle left jet struggling for lift
http://www.theaustra[...]
2011-01-26
[13]
웹사이트
Tailstrike and runway overrun – Airbus A340-541, A6-ERG, Melbourne Airport, Victoria, 20 March 2009
http://www.atsb.gov.[...]
2012-01-23
[14]
뉴스
Airline's close-call to make flying safer
http://www.theaustra[...]
2012-01-13
[15]
뉴스
Typo blamed for Emirates jet's botched take-off
http://www.smh.com.a[...]
2012-01-13
[16]
문서
'"Aircrash Confidential" Take Off (TV Episode 2012) - IMDb'
http://www.imdb.com/[...]
2020-12-05
[17]
웹인용
Jet 'close to disaster'
https://www.news.com[...]
2020-02-23
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