예루살렘 고속철도
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1. 개요
예루살렘 고속철도는 텔아비브와 예루살렘을 연결하는 철도 노선으로, 1998년 기존 노선의 노후화로 인한 운행 중단 이후 건설 필요성이 제기되었다. 다양한 노선 계획이 검토되었으며, 1번 고속도로 인근에 건설하는 A1 노선이 최종 선정되었다. 2001년에 건설이 시작되어 여러 구간으로 나뉘어 진행되었으며, 텔아비브-벤구리온 공항 구간은 2004년, 벤구리온 공항-모디인 구간은 2007년에 완공되었다. 이후 구간별 공사가 진행되었으며, 이스라엘에서 처음으로 전철화된 중전철 노선으로 2018년 예루살렘과 벤 구리온 공항 간의 열차 운행을 시작했다. 건설 과정에서 재정 문제, 행정 분쟁, 환경 문제 등 다양한 문제와 논란이 발생했다. 향후 예루살렘 시내로의 연장 계획이 있으며, 새로운 열차 도입도 예정되어 있다.
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| 예루살렘 고속철도 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 이름 | 텔아비브-예루살렘 철도 |
 | |
| 개통 | 2018년 9월 25일 |
| 운영자 | 이스라엘 철도 |
| 지도 이름 | 지도_이름 |
| 지도 상태 | 축소되지 않음 |
| 외부 미디어 | |
2. 역사적 배경
1998년 낡은 야파-예루살렘 철도 노선의 열차 상태 불량으로 텔아비브에서 예루살렘으로 가는 운행이 중단된 후, 텔아비브와 예루살렘을 잇는 철도 노선을 시급히 건설해야 할 필요성이 제기되었다. 2000년부터 2001년까지 여러 대안이 제안되었는데, 기존 노선을 보수하는 계획(S, S1, G, G1)과 443번 국도 인근에 새로운 노선을 건설하는 계획(B, B1, B2, M, M1), 그리고 1번 고속도로 인근에 새로운 노선을 건설하는 계획(A, A1)이었다.
443번 국도 인근 노선 건설 계획은 서안 지구를 경유한다는 이유로 즉시 폐기되었다. 예루살렘 시는 기존 노선을 대대적으로 보수하되 예루살렘 중심부까지 연장하는 G1 계획을 지지했고, 이스라엘 철도는 신속한 배치를 위해 기존 노선을 약간 수리하는 S 계획을 지지했으며, 그 다음으로 1번 고속도로 인근에 새로운 노선을 건설하는 A1 계획을 지지했다.
2001년 6월 13일, 이스라엘 교통부 장관 에프라임 스네와 이스라엘 총리 아리엘 샤론은 이스라엘 철도의 A1 계획을 추진하기로 결정했다. 이는 노선이 자연 보호 구역 한가운데를 통과하는 G1 계획에 대한 환경 운동가들의 반대 때문이었다. 한편, B2 계획은 2008년에 완공된 모디인 지선에 사용되었으며, 이 구간은 리숀 레지온-모디인 철도의 일부이다.
계획 S에 따라 재건된 야파-예루살렘 철도는 텔아비브에서 예루살렘 남부까지 약 75분이 소요되었고, 말하역의 위치, 단선 구간으로 인한 낮은 수송 능력 때문에 이스라엘 철도 네트워크에서 가장 적게 사용되는 노선 중 하나였다. 반면, A1 노선을 이용하면 텔아비브에서 예루살렘 중심부까지 약 30분 만에 도착할 수 있으며, 높은 빈도로 열차를 운행할 수 있다.
3. 노선 계획
1998년 낡은 야파-예루살렘 철도 노선의 열차 상태 불량으로 텔아비브에서 예루살렘으로 가는 운행이 중단된 후, 텔아비브와 예루살렘을 연결하는 철도 노선을 시급히 건설해야 할 필요성이 제기되었다. 2000년부터 2001년까지 여러 대안이 제안되었다.
443번 국도에 인접한 노선을 건설하는 계획은 서안 지구 내에 위치해 있다는 이유로 즉시 폐기되었다. 예루살렘 시는 계획 G1을 지지했고, 이스라엘 철도는 신속한 배치를 위해 계획 S를 지지했으며, 그 다음으로 A1을 지지했다. 2001년 6월 13일, 이스라엘 교통부 장관 에프라임 스네와 이스라엘 총리 아리엘 샤론은 이스라엘 철도의 계획을 진행하기로 결정했다. 그 이유 중 하나는 노선이 자연 보호 구역 한가운데를 통과하여 환경 운동가들이 G1에 반대했기 때문이다. 계획 B2는 2008년에 완공된 모디인 지선에 사용되었다. 이 철도 구간은 리숀 레지온-모디인 철도의 일부이며, 431번 국도 건설 과정에서 확보된 부지를 따라 모디인에서 리숀 레지온까지 연장될 더 긴 미래 노선이다. 계획 S의 실행의 일환으로, 예루살렘 시의 요청에 따라 기존 노선이 예루살렘으로 뻗는 구간이 단축되었다. 개조된 노선은 예루살렘 기차역에서 종착하는 대신 예루살렘 남부에 있는 새로운 말하역에서 종착했다.
계획 S 재건 이후, 야파-예루살렘 철도를 이용하는 열차는 텔아비브에서 예루살렘 남부까지 약 75분 만에 도착했다. 이 비교적 긴 이동 시간, 말하역의 비중심적 위치, 동부 구간이 단선으로 되어 있어 노선의 수송 능력이 낮다는 점 때문에, 두 개의 대도시를 연결함에도 불구하고 이스라엘 철도 네트워크에서 가장 적게 사용되는 노선 중 하나로 남아 있었다. 반면, A1 노선을 이용한 텔아비브에서 예루살렘 중심부까지의 이동 시간은 약 30분이며, 노선을 따라 높은 빈도로 열차를 운행할 수 있게 한다.
3. 1. 대안 노선 검토
1998년 낡은 야파-예루살렘 철도 노선의 열차 상태 불량으로 텔아비브에서 예루살렘으로 가는 운행이 중단된 후, 텔아비브와 예루살렘을 연결하는 철도 노선을 시급히 건설해야 할 필요성이 제기되었다. 2000년부터 2001년까지 여러 대안이 제안되었다.
443번 국도에 인접한 노선을 건설하는 계획은 서안 지구 내에 위치해 있다는 이유로 즉시 폐기되었다. 예루살렘 시는 계획 G1을 지지했고, 이스라엘 철도는 신속한 배치를 위해 계획 S를 지지했으며, 그 다음으로 A1을 지지했다. 2001년 6월 13일, 이스라엘 교통부 장관 에프라임 스네와 이스라엘 총리 아리엘 샤론은 이스라엘 철도의 계획을 진행하기로 결정했다. 그 이유 중 하나는 노선이 자연 보호 구역 한가운데를 통과하여 환경 운동가들이 G1에 반대했기 때문이다. 계획 B2는 2008년에 완공된 모디인 지선에 사용되었다. 이 철도 구간은 리숀 레지온-모디인 철도의 일부이며, 431번 국도 건설 과정에서 확보된 부지를 따라 모디인에서 리숀 레지온까지 연장될 더 긴 미래 노선이다. 계획 S의 실행의 일환으로, 예루살렘 시의 요청에 따라 기존 노선이 예루살렘으로 뻗는 구간이 단축되었다. 개조된 노선은 예루살렘 기차역에서 종착하는 대신 예루살렘 남부에 있는 새로운 말하역에서 종착했다.
계획 S 재건 이후, 야파-예루살렘 철도를 이용하는 열차는 텔아비브에서 예루살렘 남부까지 약 75분 만에 도착했다. 이 비교적 긴 이동 시간, 말하역의 비중심적 위치, 동부 구간이 단선으로 되어 있어 노선의 수송 능력이 낮다는 점 때문에, 두 개의 대도시를 연결함에도 불구하고 이스라엘 철도 네트워크에서 가장 적게 사용되는 노선 중 하나로 남아 있었다. 반면, A1 노선을 이용한 텔아비브에서 예루살렘 중심부까지의 이동 시간은 약 30분이며, 노선을 따라 높은 빈도로 열차를 운행할 수 있게 한다.
3. 1. 1. 기존 노선 개량 (S, G)
기존 야파-예루살렘 철도 노선을 개량하는 방안으로, 터널을 건설하여 노선을 직선화하는 계획이었다.
3. 1. 2. 443번 국도 경유 노선 (B, M)
모디인을 경유하여 443번 국도를 따라 건설하는 방안은 서안 지구를 경유하는 문제로 인해 결국 배제되었다.
3. 1. 3. 1번 고속도로 경유 노선 (A, A1)
1번 고속도로를 따라 건설하는 방안으로, 터널을 건설하여 노선을 직선화하는 A1 노선이 최종 선정되었다.
4. 건설 과정
2001년에 건설이 시작되었으며 여러 구간으로 나뉘어 건설되었다.
- 텔아비브 - 벤구리온 공항 (철도 27호선 서쪽 구간) : 텔아비브의 하하가나 철도역에서 남동쪽으로 약 6km 떨어진 지점에서 시작하여 1번 고속도로의 북쪽 차선과 텔아비브 - 로드 철도의 북쪽 선로 아래의 터널을 통해 분기되며, 가노트와 샤피림 인터체인지 사이에 위치한 지점에서 벤 구리온 공항 터미널 3으로 연결된다. 2004년에 건설이 완료되었으며, 그 해 10월부터 공항으로 가는 정규 운행이 시작되었다.
- 벤구리온 공항 - 크파르 다니엘(철도 27호선 동쪽 구간) : 터미널 3에서 노선은 남동쪽으로 이어져 1번 고속도로 위를 지나는 550m 길이의 다리를 건너고, 40번 고속도로와 동부 철도 위를 지나 443번 고속도로 위의 또 다른 다리로 이어지며 아나바 인터체인지로 향하며 일련의 다리와 터널을 통해 새로운 모딘 센터 철도역으로 분기된다. 또한 로드 인터체인지 근처의 동부 철도와 연결되어 공항과 남쪽의 로드 철도역을 연결한다. 2004년에 건설이 시작되어 2007년에 완공되었으며, 파테이 모딘 철도역으로의 운행은 2007년 9월에 시작되었다.
- 크파르 다니엘 - 라트룬(A구간) : 이 구간은 다냐 세버스(Danya Cebus)가 건설했으며, 2011년에 완공되었으며 비용은 2억 5천만 셰켈이었다. 여기에는 아얄론 계곡 위를 가로지르는 1.2km 길이의 눈에 띄는 다리가 포함되어 있으며, 이 다리는 2008년에 완공되었으며 종종 "이스라엘에서 가장 긴 철도 다리"라고 주장된다. 하지만 이 주장은 정확하지 않다. 왜냐하면 2016년에 개통된 북부 이스라엘의 예즈레엘 계곡 철도의 하미프라츠 중앙 철도역과 그 플랫폼으로 접근하는 고가 철도를 지지하는 다리가 거의 두 배나 더 길기 때문이다.
- 라트룬 - 샤아르 하가이(B구간) : 캐나다 공원 아래를 지나는 3.5km 길이의 터널이 포함되어 있으며, 입찰은 2010년 7월에 이루어졌다. 이 구간은 이스라엘 건설 회사인 미나브(Minrav)가 러시아 회사인 모스크바 메트로스트로이(Moscow MetroStroy)와 협력하여 2015년에 완공되었으며, 비용은 5억 6천만 셰켈이었다. 터널 굴착은 2012년 2월 6일에 1대의 TBM으로 시작되었다. 각 TBM의 비용은 1억 셰켈(보조 장비 1억 셰켈 제외)이며 무게는 약 1,800톤이다. 매일 20m를 굴착할 것으로 예상되었다.
- 샤아르 하가이와 메바세레트 시온(C구간) : 입찰은 2009년 9월에 이루어졌으며, 예비 현장 작업은 2009년 11월에 시작되었으며 전체 완공은 2014-2016년으로 예상되었다. 이 프로젝트에서 가장 복잡한 부분은 두 개의 다리와 여러 개의 터널을 포함하며, 그중 하나인 터널 3은 이스라엘에서 가장 긴 터널이다. 이 터널은 길이 11.6km, 너비 9.2m인 쌍둥이 터널로 구성되어 있으며, 약 3/4는 서쪽에서 두 대의 TBM을 사용하여 동시에 굴착하고 나머지는 동쪽에서 재래식 공법으로 굴착할 예정이었다. 이 작업을 수행한 회사는 이스라엘 회사인 샤피르 토목 및 해양 엔지니어링(Shapir Civil & Marine Engineering Ltd.)과 이탈리아 엔지니어링 회사인 임프레사 피자롯티(Impresa Pizzarotti)의 합작 회사이다. 2012년 3월부터 동쪽에서 서쪽으로 터널 3의 재래식 굴착이 시작되었으며, 2012년 9월부터 서쪽에서 동쪽으로 TBM 굴착이 시작되어[4] 2014년 10월에 완공되었다.
- 메바세레트 시온 - 예루살렘-이츠하크 나본 철도역, 예루살렘(D구간) : 두 개의 다리, 800~900m 길이의 두 개의 병렬 단선 터널, 2.9km 길이의 터널이 포함되어 있다. 완공까지 4년이 걸릴 것으로 예상된다. 건설 입찰은 2009년 가을에 호프레이 하샤론(Hofrey Hasharon Ltd.)과 독일 지주 회사인 막스 뵈글(Max Bögl)에 주어졌다. 예상 비용은 6억 4천만 셰켈이며, 다리 10번은 추가로 1억 5천만 셰켈이 들 예정이며, 슬로베니아의 츠르니 칼 고가교의 설계를 기반으로 할 것이다. 이 구간은 다나 엔지니어링(Dana Engineering)이 감독한다.
4. 1. 구간별 건설 현황
텔아비브 - 벤구리온 공항 (철도 27호선 서쪽 구간) 노선은 텔아비브의 하하가나 철도역에서 남동쪽으로 약 6km 떨어진 지점에서 시작하여 1번 고속도로의 북쪽 차선과 텔아비브 - 로드 철도의 북쪽 선로 아래의 터널을 통해 분기되며, 가노트와 샤피림 인터체인지 사이에 위치한 지점에서 벤 구리온 공항 터미널 3으로 연결된다. 2004년에 건설이 완료되었으며, 그 해 10월부터 공항으로 가는 정규 운행이 시작되었다.벤구리온 공항 - 크파르 다니엘(철도 27호선 동쪽 구간) 터미널 3에서 노선은 남동쪽으로 이어져 1번 고속도로 위를 지나는 550m 길이의 다리를 건너고, 40번 고속도로와 동부 철도 위를 지나 443번 고속도로 위의 또 다른 다리로 이어지며 아나바 인터체인지로 향하며 일련의 다리와 터널을 통해 새로운 모딘 센터 철도역으로 분기된다. 또한 로드 인터체인지 근처의 동부 철도와 연결되어 공항과 남쪽의 로드 철도역을 연결한다. 2004년에 건설이 시작되어 2007년에 완공되었으며, 파테이 모딘 철도역으로의 운행은 2007년 9월에 시작되었다.
크파르 다니엘 - 라트룬(A구간) 이 구간은 다냐 세버스(Danya Cebus)가 건설했으며, 2011년에 완공되었으며 비용은 2억 5천만 셰켈이었다. 여기에는 아얄론 계곡 위를 가로지르는 1.2km 길이의 눈에 띄는 다리가 포함되어 있으며, 이 다리는 2008년에 완공되었으며 종종 "이스라엘에서 가장 긴 철도 다리"라고 주장된다. 하지만 이 주장은 정확하지 않다. 왜냐하면 2016년에 개통된 북부 이스라엘의 예즈레엘 계곡 철도의 하미프라츠 중앙 철도역과 그 플랫폼으로 접근하는 고가 철도를 지지하는 다리가 거의 두 배나 더 길기 때문이다.
라트룬 - 샤아르 하가이(B구간) 캐나다 공원 아래를 지나는 3.5km 길이의 터널이 포함되어 있으며, 입찰은 2010년 7월에 이루어졌다. 이 구간은 이스라엘 건설 회사인 미나브(Minrav)가 러시아 회사인 모스크바 메트로스트로이(Moscow MetroStroy)와 협력하여 2015년에 완공되었으며, 비용은 5억 6천만 셰켈이었다. 터널 굴착은 2012년 2월 6일에 1대의 TBM으로 시작되었다. 각 TBM의 비용은 1억 셰켈(보조 장비 1억 셰켈 제외)이며 무게는 약 1,800톤이다. 매일 20m를 굴착할 것으로 예상되었다.
샤아르 하가이와 메바세레트 시온(C구간) 입찰은 2009년 9월에 이루어졌으며, 예비 현장 작업은 2009년 11월에 시작되었으며 전체 완공은 2014-2016년으로 예상되었다. 이 프로젝트에서 가장 복잡한 부분은 두 개의 다리와 여러 개의 터널을 포함하며, 그중 하나인 터널 3은 이스라엘에서 가장 긴 터널이다. 이 터널은 길이 11.6km, 너비 9.2m인 쌍둥이 터널로 구성되어 있으며, 약 3/4는 서쪽에서 두 대의 TBM을 사용하여 동시에 굴착하고 나머지는 동쪽에서 재래식 공법으로 굴착할 예정이었다. 이 작업을 수행한 회사는 이스라엘 회사인 샤피르 토목 및 해양 엔지니어링(Shapir Civil & Marine Engineering Ltd.)과 이탈리아 엔지니어링 회사인 임프레사 피자롯티(Impresa Pizzarotti)의 합작 회사이다. 2012년 3월부터 동쪽에서 서쪽으로 터널 3의 재래식 굴착이 시작되었으며, 2012년 9월부터 서쪽에서 동쪽으로 TBM 굴착이 시작되어[4] 2014년 10월에 완공되었다.
메바세레트 시온 - 예루살렘-이츠하크 나본 철도역, 예루살렘(D구간) 두 개의 다리, 800~900m 길이의 두 개의 병렬 단선 터널, 2.9km 길이의 터널이 포함되어 있다. 완공까지 4년이 걸릴 것으로 예상된다. 건설 입찰은 2009년 가을에 호프레이 하샤론(Hofrey Hasharon Ltd.)과 독일 지주 회사인 막스 뵈글(Max Bögl)에 주어졌다. 예상 비용은 6억 4천만 셰켈이며, 다리 10번은 추가로 1억 5천만 셰켈이 들 예정이며, 슬로베니아의 츠르니 칼 고가교의 설계를 기반으로 할 것이다. 이 구간은 다나 엔지니어링(Dana Engineering)이 감독한다.
4. 1. 1. 텔아비브 - 벤구리온 공항
2004년에 텔아비브-벤구리온 공항 구간이 완공되어 개통되었다.4. 1. 2. 벤구리온 공항 - 크파르 다니엘
2007년에 텔아비브-모디인 철도의 벤구리온 공항 - 모디인 구간이 완공되어 개통되었다.4. 1. 3. 크파르 다니엘 - 라트룬
크파르 다니엘 - 라트룬 구간은 2011년에 완공되었다. 이 구간에는 아얄론 계곡을 가로지르는 1.2km 길이의 교량이 건설되었다.4. 1. 4. 라트룬 - 샤아르 하가이
요약과 원본 소스에 해당 섹션에 대한 내용이 없어 출력할 수 없습니다.4. 1. 5. 샤아르 하가이 - 메바세레트 시온
샤아르 하가이와 메바세레트 시온 사이 구간은 당초 2014년에서 2016년 사이에 완공될 예정이었으나, 여러 문제로 인해 지연되었다. 이 구간에는 이스라엘에서 가장 긴 터널인 11.6km 길이의 터널이 포함되어 있다.4. 1. 6. 메바세레트 시온 - 예루살렘
메바세레트 시온 - 예루살렘 구간은 2018년에 부분적으로 개통되었으며, 두 개의 다리와 터널을 포함하고 있다.4. 2. 교량 및 터널
(40m 높이)(25% 개착식, 75% NATM)
(75% TBM, 25% NATM)
(95m 높이)
