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중국국제항공 129편 추락 사고

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목차

1. 개요

중국국제항공 129편 추락 사고는 2002년 4월 15일 김해국제공항에 착륙하려던 중국국제항공 129편이 돗대산에 추락하여 승객과 승무원 166명 중 129명이 사망한 사고이다. 사고기는 베이징을 출발하여 김해공항에 접근하던 중, 기장의 부적절한 조종과 승무원 자원 관리 미흡으로 활주로를 시야에서 놓치고 선회 접근 구역을 벗어나 추락했다. 대한민국 항공·철도사고조사위원회는 조종사의 기상 최저 기준 미숙지, 상황 인식 상실, 복행 미실시 등을 사고 원인으로 발표했다. 사고 이후 유족 보상과 장례 문제로 오랜 갈등이 있었으며, 2012년에 유골이 안치되었다. 이 사고는 관제사 교육 강화 등 항공 안전 시스템 개선의 계기가 되었으며, 관련 다큐멘터리와 방송에서도 다루어졌다.

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중국국제항공 129편 추락 사고
사고 정보
사고 유형조종사 오류로 인한 지형 충돌 제어
발생 날짜2002년 4월 15일
발생 위치대한민국 경상남도 김해시 돗대산 인근
좌표35.2327° N, 128.9280° E
IATA 코드CA129
ICAO 코드CCA129
콜사인AIR CHINA 129
항공편 정보
항공사중국국제항공
기종보잉 767-2J6ER
등록 번호B-2552
출발지중국 베이징 수도 국제공항
목적지대한민국 부산 김해국제공항
탑승자 정보
총 탑승자166명
승객155명
승무원11명
사망자129명
부상자37명
생존자37명
원인
원인조종사 오류

2. 사고 발생 및 경과

사고기 B-2552 (1997년, 베이징 수도국제공항에서 촬영)


사망자 및 부상자 위치를 나타낸 좌석 배치도


중국국제항공 129편은 2002년 4월 15일 8시 37분(UTC+8) 베이징 수도국제공항을 이륙하여 부산 김해국제공항으로 향했다.

11시 16분(UTC+9)경, 김해국제공항 관제탑은 129편에게 활주로 36L에 대한 계기착륙장치(ILS) 접근 후, 활주로 18R로 선회접근하도록 지시하였다. 당시 현장은 짙은 구름과 안개로 시야가 매우 나빴고, 사고 직후 악천후로 공항은 전면 폐쇄되었다. 관제관은 사고기에 일반적인 남쪽 접근 코스 대신 북쪽 접근을 지시했는데, 이는 회전과 활주로 진입을 시각에 의존해야 했고, 당시 시야는 약 3km에 불과했다.

129편은 선회접근 중, 11시 21분(UTC+9)경 공항 북서쪽 약 5km 지점인 경상남도 김해시 구릉지대에 추락했다. 이 사고로 승무원과 승객 166명 중 129명이 사망했고, 37명이 구조되었다.

2. 1. 선회접근 중의 문제점

국토해양부 항공·철도사고조사위원회(ARAIB)의 조사 결과에 따르면, 중국국제항공 129편은 활주로 18R 선회접근 중 다음과 같은 문제점을 보였다.[20]

  • 표준율 선회 실패 및 좁은 장주폭 비행: 조종사들은 활주로 36L 최종접근로에서 선회접근을 위한 좌선회를 할 때 표준율 선회를 하지 못하고, 적은 경사각(5.3° ~ 최대 19.9°)으로 선회하였다. 이로 인해 315° 기수 방향으로 선회하는 시간이 지연되어 활주로 18R 방향의 접근 시단(Threshold)과 평행한 지점을 지날 때 Downwind leg에 진입하였다. 당시 바람의 방향 및 속도(210°에서 17kn)도 불리하게 작용하여, 접근 시단과 평행한 지점을 지날 때 항공기 위치는 Downwind 폭이 1.1NM으로, 정상적인 Downwind 폭보다 좁았다.
  • Downwind leg 시간 측정 오류 및 3선회 지연: 기장은 Downwind leg 진입 후 시간 측정을 시작했으나, 배풍의 영향 등을 고려하여 적절한 시기에 3선회를 시작하지 못했다. FDR 자료 분석에 따르면, 기장은 장주폭을 넓히기 위해 항공기 기수를 좌측으로 선회한 것으로 추정된다. 모의실험비행 결과, 129편이 비행한 장주폭으로 3선회를 할 경우 최종 접근로를 초과하여 최종선회가 이루어지는 것으로 나타났다.
  • 3선회 지연의 원인: 기장은 선회접근 장주의 Downwind leg에서 11시 20분 02초에 시간측정을 시작한 지 20초가 경과한 시점인 11시 20분 22초에 정상적인 3선회를 시작하지 못하고, 11시 20분 37초에 항공기의 기수 방향이 351°인 상태에서 자동조종장치(A/P)를 풀고 정상보다 지연된 3선회를 시작했다. 약 40초가 경과한 시점인 11시 20분 42초에 기수 방향이 360° 방향을 지나 남쪽을 향한 선회가 이루어졌으며, 이것이 선회접근구역 "C" 및 "D"를 벗어나는 결정적인 요인이 되었다.
  • 조종사 간의 의사소통 문제: 기장은 3선회를 시작하면서 수동으로 비행함으로써 비행계기 및 활주로 등 외부 참조물을 확인하기 위해 주의력이 분산되었고, 시정이 제한된 상태에서 외부 상황을 파악하기 어려웠다. 제1부조종사는 활주로나 지상 참조물을 시각적으로 확인하지 못했음에도 기장에게 복행을 적극적으로 조언하지 않았다.

2. 2. 추락

中国国际航空公司129号班机空难|중국국제항공 129편 공난중국어은 2002년 4월 15일 8시 37분(UTC+8) 베이징 수도국제공항을 이륙하여 부산 김해국제공항으로 향하던 중, 착륙을 위해 접근하던 11시 21분(UTC+9)경 공항 북서쪽 약 5km 지점인 경상남도 김해시 구릉지대에 추락한 사고이다.[1]

사고기는 오른쪽 날개가 나무에 걸리면서 지면과 처음 접촉한 후 지면에 충돌했고, 그 충격으로 산산조각났다. 오른쪽 날개, 수직꼬리날개, 왼쪽 날개, 동체 일부, 그리고 양쪽 엔진이 분리되었다. 그 후 폭발하여 화염에 휩싸였고, 조종석과 전방 동체를 집어삼켰다. 항공기는 미끄러지면서 여러 그루의 나무와 묘 12기를 파괴했다.[1] 동체 전면은 완전히 파괴되어 조사관들이 사고기를 인식하기 어려울 정도였다.[1]

탑승자 166명 중 129명이 사망하고 37명이 생존했으며, 기장도 생존자에 포함되었다.[1] 생존자가 비교적 많았던 것은 기체가 산에 걸리는 듯한 형태로 추락하여 후방 좌석에 앉은 승객에게 가해진 충격이 약했기 때문으로 추정된다.[15]

3. 사고 원인 분석

대한민국 항공·철도사고조사위원회는 중국국제항공 129편 추락 사고의 원인을 조사한 결과, 운항 승무원의 총체적인 안전 사항 미비에 따른 추락 사고로 결론 내렸다.[20] 사고 기종은 보잉 767-200ER이었다.

김해공항은 봄과 여름에는 남쪽에서 바람이 불어와 해무로 인해 시정이 좋지 않은 경우가 많다. 특히 북쪽의 산악 지형과 남풍이 함께 불면 활주로 18R 북쪽 산악 지역에 낮은 구름과 안개가 발생하고, 강수량이 증가할 가능성이 있다. 사고 당시에도 넓은 범위에 걸쳐 비구름이 있었고, 김해 남쪽 바다에는 짙은 구름이 끼어 있었다. 최대 16kn의 돌풍도 관측되었으며, 짙은 안개와 이슬비보다 강한 비가 내렸다는 보고도 있었다.[1]

비행 자료 기록 장치(FDR) 데이터에 따르면 항공기의 조종 장치와 계기에는 결함이 없었다. 대한민국 항공사고조사위원회는 2005년 3월 4일에 발표한 공식 사고 보고서에서 다음과 같은 요인을 지적했다.


  • 조종사들은 활주로 착륙을 위한 광폭 동체 항공기(B767-200)의 기상 최저 기준을 인지하지 못했다.
  • 접근 브리핑에서 중국국제항공의 운항 및 훈련 매뉴얼에 명시된 항목들 중 결항 등을 포함시키지 않았다.
  • 조종사들은 18R 활주로에 대한 선회 접근 중 활주로를 시야에서 놓쳤을 때 결항(missed approach) 절차를 수행하지 않아 공항 근처의 고지대(산악 지형)에 충돌했다.
  • 부기장이 충돌 약 5초 전에 기장에게 결항 절차를 수행하라고 조언했을 때, 기장은 반응하지 않았고 부기장 역시 스스로 결항 절차를 시작하지 않았다.


조종사 측 요인과 중국 측 주장은 하위 섹션을 참고할 수 있다.

3. 1. 조종사 측 요인

운항 승무원들은 B767-200 대형항공기의 선회접근과 관련된 착륙 기상 최저치를 숙지하지 못했다.[20] 접근 브리핑 시 중국국제항공의 운항 및 훈련 매뉴얼에 수록된 브리핑 항목 중 실패접근 관련 사항 등을 포함하지 않았다.[20]

운항 승무원들은 승무원 자원 관리를 제대로 수행하지 못했다.[20] 활주로 18R로 선회접근을 실시하는 동안 상황인식을 상실하여 항공기가 선회접근구역을 벗어났다.[20] 활주로를 시야에서 잃어버렸을 때 복행(Missed Approach)을 실시하지 않았다.[20] 부조종사가 복행을 권고했으나 기장은 반응하지 못했고, 부조종사도 스스로 복행하지 않았다.[20]

3. 2. 기타 요인 (중국 측 주장)

중국민용항공국(CAAC)은 대한민국의 공식 보고서에 대해 28쪽 분량의 반박 보고서를 발표했다.[12] 중국 조사팀장 류야쥔은 다음과 같은 점을 지적했다.[13]

  • 김해공항 관제 담당 공무원 박준용은 대한민국 건설교통부의 항공교통관제 자격이 없었다.
  • 박준용은 보잉 767 항공기의 특성을 몰랐고, 해당 기종의 권장 안전 고도인 약 335.28m 대신 약 213.36m로 하강하도록 잘못 지시했다.
  • 공항 측은 당시 기상 상황을 기장에게 알리지 않았다. CA129편 이전 8대의 항공기는 악천후로 인해 다른 공항으로 회항했다.
  • 김해공항의 레이더 시스템과 조명 시설에도 문제가 있었다.

4. 사고 후속 조치 및 영향

사고 조사에는 국토교통부(당시 건설교통부) 항공·철도사고조사위원회(KAIB), 중국 민항총국(CAAC), 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 참여했으며, 사고 발생 3년 후인 2005년 5월 6일 결과가 발표되었다.[21]

사고 당시 관제사가 최저 안전 고도 경보 시스템(MSAW) 작동을 제때 확인하지 못해 적극적으로 대처하지 못했다는 지적이 있었다.[22] 중국 측 사고 조사단은 이와 관련된 문제점을 주장했지만, 최종 조사 결과 본문에는 관련 내용이 누락되었고 부록에만 수록되었다.[23]

4. 1. 희생자 보상 및 장례 문제

탑승했던 승객들 중 사망한 승객들에 대한 보상 문제로 법정 공방이 이어져 사고 해결이 늦어지면서 유족들은 시신을 바로 안장하지 못했다.

중국국제항공 측은 자체 약관에 관련 내용이 없어, 「조종사의 무모한 과실에 의한 사고가 아니면 사망자 1명당 2,500만 원 한도 내에서 보상한다」라고 규정한 헤이그 의정서를 준용하여 보상하겠다고 밝혔다. 그러나 나머지 사망자들에 대한 보상이 제대로 이루어지지 못한 채 재판이 진행되었다.[24]

2009년 12월 24일 대법원은 원심 확정을 통해 유족 보상금 8억원을 지급하라는 판결을 내렸다.[25] 그러나 창원시 성산구 상남동 한마음병원에 임시 보관된 유골 110구와 관련된 장례 비용 7억원 지급 건은 판결에서 빠져 있었다. 중국국제항공은 '책임을 질 필요 없다'는 언급으로 일관하여 사고 발생 이후 8년째 발인이 지연되었다.[26]

기나긴 기다림 끝에 중국국제항공이 유골 보관 비용을 부담하기로 최종 합의하면서, 사고 발생 10년 6개월 만인 2012년 10월 27일에 김해시 상동면 묵방리 신어산 소재 희생자 추모공원 근처 봉안시설인 경남영묘원에 유골이 안치되었다.[27] 2011년부터 매년 이곳에서 위령제가 열리고 있다.[28]

5. 한국 사회에 미친 영향

사고 당시 한국에서는 중국 붐이 일고 있어 많은 관광객이 사고기에 탑승하고 있었기에 큰 충격을 주었다.[15]

6. 관련 미디어

7. 유사 사고

주어진 원본 소스에는 '유사 사고' 섹션에 대한 내용이 직접적으로 언급되어 있지 않다. 따라서 해당 섹션에는 내용을 추가할 수 없다. 이전 답변과 동일하게, 원본 소스에서 유사 사고를 특정할 수 없으므로 빈 섹션으로 남겨두는 것이 적절하다.

참조

[1] 간행물 Official Aircraft Accident Report http://152.99.129.24[...] Korea Aviation Accident Investigation Board 2006-10-17
[2] 웹사이트 Comments on KAIB Aircraft Accident Report https://chineseaci.c[...] 2020-06-01
[3] 웹사이트 ASN Aircraft accident Boeing 767-2J6ER B-2552 Pusan-Kimhae Airport (PUS) https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network
[4] 웹사이트 South Korea air safety profile https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network
[5] 웹사이트 CA129 (CCA129) Air China Flight Tracking and History http://www.flightawa[...]
[6] 웹사이트 Air China 767 Statement http://www.boeing.co[...] Boeing 2002-04-14
[7] 웹사이트 B-2552 Air China Boeing 767-200 https://www.planespo[...]
[8] 웹사이트 Air China B-2552 (Boeing 767 - MSN 23308) https://www.airfleet[...] Airfleets aviation
[9] 뉴스 Search Continues At Korean Crash Site https://www.cbsnews.[...] CBS News 2002-04-16
[10] 간행물 KAIB/AAR F0201 http://152.99.129.24[...] Korea Aviation Accident Investigation Board 2006-10-17
[11] 간행물 KAIB/AAR F0201 http://152.99.129.24[...] Korea Aviation Accident Investigation Board. 2006-10-17
[12] 웹사이트 Comments on KAIB Aircraft Accident Report (Draft) https://chineseaci.c[...] CAAC 2020-06-01
[13] 뉴스 South Korean Airport Has Responsibility for Air China Crash http://www.china.org[...] 2002-11-27
[14] 웹사이트 S17E03 - Turning Point (Air China Flight 129) https://www.tvcountd[...]
[15] 웹사이트 メーデー！15:航空機事故の真実と真相 http://natgeotv.jp/t[...] ナショナルジオグラフィックチャンネル
[16] 웹사이트 メーデー！15:航空機事故の真実と真相 http://natgeotv.jp/t[...] ナショナルジオグラフィックチャンネル
[17] 웹사이트 航空重大インシデント調査報告書 AI2020-3 https://www.mlit.go.[...] 국토교통부
[18] 문서 한국인 탑승객은 136명
[19] 문서 한국인 사망자는 111명
[20] 문서 대한민국 국토해양부 항공·철도사고 조사위원회 중국국제항공 129편 사고조사 결과
[21] 뉴스 중민항기 사고 조종미숙 https://news.naver.c[...] 부산일보 2005-05-07
[22] 뉴스 관제사, 최저 안전 고도 경보 못 봤다 https://news.naver.c[...] 연합뉴스 2002-04-21
[23] 뉴스 중국항공기 김해공항 추락 사고의 원인은 조종 미숙 https://news.naver.c[...] 연합뉴스 2005-05-06
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[28] 뉴스 중국 민항기 추락 사고 11주년 위령제 http://www.knnews.co[...] 경남신문


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