증기선
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1. 개요
증기선은 증기 기관을 동력으로 사용하는 선박이다. 18세기 후반 증기 기관 발명 이후, 선박 추진 수단으로 물갈퀴차, 프로펠러, 스크루 등이 실험적으로 사용되었다. 1807년 로버트 풀턴은 클레어몽트호를 제작하여 상업적 성공을 거두었지만, 초기 증기 기관은 크고 무거웠으며, 고압 증기 기관과 복합 증기 기관의 발전을 통해 효율이 향상되었다. 19세기 말에는 증기 터빈이 개발되어 20세기까지 사용되었다. 2차 세계 대전 이후 디젤 엔진으로 대체되었지만, LNG 탱커와 원자력 항공모함 등 특정 선종에서는 여전히 증기 기관이 사용된다. 미국, 캐나다, 영국 등 여러 국가에서 증기선이 개발 및 운용되었으며, 현재는 관광용이나 박물관 선박으로 운행되기도 한다.
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| 증기선 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 유형 | 선박 |
| 추진 방식 | 증기 기관 |
| 크기 | 증기선보다 작음 |
| 역사 | |
| 발명 | 증기 기관 발명 이후 |
| 활용 | 주로 강과 호수에서 운항 |
| 발전 | 증기선 발전의 초기 단계 |
| 특징 | |
| 동력 | 증기 기관을 이용한 추진력 |
| 용도 | 여객 및 화물 운송 |
| 크기 | 다양한 크기로 제작 |
| 운항 지역 | 내륙 수로 |
| 연료 | 석탄이나 나무 등의 연료 사용 |
| 관련 용어 | |
| 분류 | 증기선의 하위 분류 |
2. 배경 및 개발사
18세기 후반, 목조 조선 기술의 발달로 수십 미터 길이의 대형 범선이 운항되고 있었다. 증기 기관이 발명되면서 이를 선박의 동력으로 활용하려는 것은 자연스러운 흐름이었다. 기차와 달리 대형 증기 기관을 설치하는 것도 어렵지 않았다.[85]
하지만, 선박의 추진 수단이 문제였다. 이전의 배는 돛이나 노로 움직였으나, 증기 기관으로 노를 젓는 것은 기계적으로 어려웠다. 물갈퀴차, 프로펠러, 나사(스크루) 등 다양한 추진 방식이 이미 존재했고, 물을 뒤로 뿜어내는 제트 방식도 고안되었으나, 어떤 것이 증기선에 적합한지는 명확하지 않았다.[85]
미국의 존 피치는 1785년에 트랙터의 캐터필러 형태의 부판(浮板)이 있는 증기선을 만들었다. 그는 노를 움직이는 증기선도 제작했지만, 결과는 만족스럽지 못했다. 결국 물갈퀴차, 스크루, 제트 방식의 증기선이 실험적으로 성공했지만, 속도가 느리고 선박 안은 증기 기관과 연료로 가득 찼다. 게다가 유럽에서는 강가 농민이나 뱃사공들의 반대가 심해 실용화에 어려움을 겪었다.[85]
로버트 풀턴은 1807년 물갈퀴차가 달린 클러몬트호(길이 43m, 150t)를 제작하여 공개 실험을 성공적으로 진행했고, 이를 통해 증기선을 실용화할 수 있었다. 그러나 당시 증기선에는 여전히 돛이 달려 있었으며, 증기력만으로 대양을 횡단하는 배가 등장한 것은 그로부터 30년 후의 일이었다.[85]
증기선의 등장은 범선을 실용적인 선박의 무대에서 밀어내는 결과를 가져왔지만, 초기 외륜선 시대에는 범선과 경쟁하기도 했다. 실제로 이 시기에는 증기 기관을 갖춘 범선(기범선)이 많이 건조되었다.
증기선과 범선의 경쟁과는 별도로, 항만이나 좁은 수로에서 바지선이나 수레를 운송하던 예선은 기존의 인력이나 범주항해 대신 증기 기관을 빠르게 도입하여 소형 증기선으로 대체되었다.
이후 스크루 프로펠러의 등장으로 증기선은 실용적인 선박으로서 주요 위치를 차지하게 된다. 추진 기관이 디젤 엔진이나 가스터빈 엔진으로 발전하면서, 증기로 추진하는 선박은 비교적 소수의 제한된 선종이나 함종에만 남게 되었다.
2. 1. 초기 증기 기관의 한계
초기 증기선 설계에는 뉴커먼 증기 기관이 사용되었다. 이 기관들은 크고 무거웠으며, 출력이 적어 불리한 중량 대비 출력 비율을 나타냈다. 뉴커먼 기관의 무게 때문에 구조적으로 강한 배가 필요했고, 기관 빔의 왕복 운동으로 추진력을 얻기 위한 복잡한 메커니즘이 필요했다.[1]2. 2. 증기 기관의 발전
제임스 와트는 증기 기관의 효율성과 출력 대 중량비를 향상시켰고, 피스톤 행정의 양쪽 끝에 증기를 주입하여 피스톤을 앞뒤로 움직이는 복동 실린더를 사용하여 회전 운동이 가능한 기관을 만들었다.[1] 회전식 증기 기관은 보트를 추진하기 위해 패들 휠을 회전시키는 데 필요한 메커니즘을 단순화했다. 그러나 볼턴 앤 와트 증기 기관은 여전히 중량 대비 출력 비율이 낮았다.[1]고압 증기 기관은 중량 대비 출력 비율이 높고 연료 효율이 좋아 증기선을 실용적으로 만들었다.[1] 보일러와 기관 부품 설계가 개선되어 내부 압력을 견딜 수 있게 되었지만, 압력계와 같은 계측 장비가 부족하여 보일러 폭발이 흔했다.[1] 볼턴과 와트 특허가 1800년에 만료된 직후 리처드 트레비식과 올리버 에반스의 고압 기관이 도입되었다.[1]
19세기 후반에는 복합 증기 기관이 널리 보급되었다. 복합 방식은 고압 실린더에서 배출된 증기를 저압 실린더로 보내 효율을 크게 향상시켰다. 복합 증기 기관 덕분에 대양 횡단 증기선은 화물보다 적은 석탄을 운반할 수 있게 되었다.[1] 복합 증기 기관을 사용한 선박은 국제 무역의 엄청난 증가를 가능하게 했다.[2]
증기터빈은 19세기 말에 개발되어 20세기 내내 사용되었으며, 해상 추진에 사용되는 가장 효율적인 증기 기관이다.[1] 찰스 알제논 파슨스가 초기 발전과 선박 추진에 사용된 증기터빈을 개발했다. 대형 증기터빈은 효율이 최고 수준의 복합 피스톤 기관보다 훨씬 우수하며, 훨씬 간단하고 안정적이며, 크기와 무게가 작다. 증기터빈은 결국 대부분의 발전에서 피스톤 기관을 대체했다.[55]
2. 3. 초기 설계
18세기 후반, 목조 조선 기술이 진보하여 대형 범선이 운항되었고, 증기 기관을 동력으로 사용하려는 시도가 있었다. 그러나 초기 증기선은 돛이나 노 대신 증기 기관으로 추진하기가 쉽지 않았다.[85] 물갈퀴차, 프로펠러, 스크루, 제트 방식 등 여러 추진 수단이 고안되었으나, 증기선에 적합한 것은 확실하지 않았다.[85]미국의 존 피치는 1785년에 여러 형태의 증기선을 만들었으나 만족스럽지 못했다.[85] 유럽에서는 강가의 농민이나 뱃사공들의 반대가 심하여 실용화가 어려웠다.[85]
1729년 영국의 존 앨런은 증기선을 고안하여 특허를 받았다.[4] 1736년 조나단 헐스는 뉴커먼 엔진을 동력으로 하는 증기선에 대한 특허를 받았다.[5] 윌리엄 헨리는 와트의 엔진을 알게 된 후 자신의 엔진을 만들어 배에 설치했으나 큰 성공을 거두지 못했다.[5]
1783년 프랑스의 클로드 드 주프루아는 ''피로스카프''라는 복동식 증기 기관을 동력으로 하는 외륜선을 건조했다.[6] 1785년 존 피치와 윌리엄 시밍턴은 비슷한 배를 만들었고, 피치는 1787년에 자신의 배를 성공적으로 시험 운항했다.[5] 패트릭 밀러는 이중 선체 보트를 개발하고, 윌리엄 시밍턴에게 특허 증기 기관을 건조하도록 의뢰했다.
3. 역사
1787년 미국 필라델피아에서 존 피치가 증기선을 시험 운항하면서 증기선 시대가 시작되었다.[24] 1807년 로버트 풀턴은 뉴욕과 올버니 사이 허드슨 강에서 클레르몽트호를 성공적으로 운항시켰다. 1819년 사바나호는 최초로 대서양을 횡단한 증기선이 되었다.[20]
1812년 헨리 벨의 PS ''코멧''이 취항하여 유럽 최초의 상업적 여객선이 되었다.[17] 이후 증기선은 수에즈 운하 개통과 함께 장거리 항해에서도 경제적으로 실용적이 되었다.[23]
민망(明命) 황제는 증기선의 잠재력을 보고 프랑스 증기선을 복제하려 했다.[69] 그의 통치 말기에 ''옌피(Yến Phi)'', ''반피(Vân Phi)'', ''부피(Vụ Phi)''라는 이름의 증기선 3척이 생산되었다.[71]
3. 1. 19세기
1801년, 시밍턴은 크랭크에 직접 연결된 수평 증기 기관을 특허받고, ''샬럿 던다스''를 건조했다.[11] 로버트 풀턴은 ''샬럿 던다스''의 시험에 참석했고, 증기선의 잠재력에 흥미를 느꼈다.[12] 1807년 로버트 L. 스티븐스는 저압 응축 엔진과 결합된 고압 엔진을 사용한 ''피닉스''의 운영을 시작했다.[14] 1811년 존 스티븐스가 설계한 선박 ''리틀 줄리아나''는 호보켄과 뉴욕시 사이를 운행하는 최초의 증기선 페리가 되었다.[15]1812년 헨리 벨의 PS ''코멧''이 취항하여 유럽 최초의 상업적 여객선이 되었다.[17] 1814년 ''마저리''는 템스 강 최초의 증기선이 되었고, 1816년 영국 해협을 건넌 최초의 증기선이 되었다.[18] 1818년 이탈리아 최초의 증기선인 ''페르디난도 1세''가 건조되었다.[19] 1819년, 호는 최초로 대서양을 횡단한 증기선이 되었다.[20]
1826년까지 증기선은 영국에서 많은 내륙 및 연안 해운 노선에 사용되었다.[22] 1870년대에는 수에즈 운하 개통과 함께 증기선이 장거리 항해에서도 경제적으로 실용적이 되었다.[23]
3. 2. 국가별 증기선
{{See also|미시시피 강 증기선|미국의 경제사#19세기 초]]
3. 2. 1. 미국
미국의 증기선 시대는 1787년 필라델피아에서 존 피치가 증기선을 시험 운항하면서 시작되었다.[24] 그는 1790년에 더 큰 증기선을 건조하여 필라델피아와 뉴저지주 벌링턴 사이를 운항했지만, 재정적으로는 성공하지 못했다. 올리버 에번스는 1801년에 개량된 고압 증기 기관을 설계했지만, 실제로 제작하지는 않았다.[25]로버트 펄턴은 뉴욕과 올버니 사이의 허드슨 강에서 증기선 운항 독점권을 획득하고, 1807년 클레르몽트호를 성공적으로 운항시켰다. 1811년에는 최초의 강 증기선이 피츠버그에서 뉴올리언스까지 항해했다.[28] 1817년에는 온타리오호에서 운행할 미국의 첫 번째 증기선인 ''온타리오''호 건조가 시작되었다.[29] 마크 트웨인은 자신의 책 ''미시시피 강에서의 삶''에서 당시 증기선 운영 상황을 상세히 묘사했다.
1849년 무렵, 선박 산업은 범선에서 증기선으로, 목조 선박에서 금속 선박으로 전환되는 시기를 맞았다. 강 증기선은 주로 후면에 패들을 장착하고 얕은 흘수를 가진 평평한 바닥 형태로 설계되었고, 해양용 패들 증기선은 측면 패들을 사용하고 더 깊은 선체를 가졌다.
1819년, 사바나호는 리버풀과의 우편 및 승객 서비스를 위해 건조된 최초의 장거리 해양 항해 패들 증기선이었다. 그러나 연료 적재량의 한계로 상업적으로는 성공하지 못했다. 1848년까지 미국과 영국 조선업체가 건조한 증기선은 이미 대서양 횡단 우편 및 승객 서비스에 사용되고 있었다.
1848년, 태평양 메일 증기선 회사는 태평양에서 정기적인 우편, 승객 및 화물 노선을 설립하기 위해 보조금을 받았다. SS California (1848)호는 이 회사의 첫 번째 패들 증기선으로, 파나마 시티와 샌프란시스코를 왕복했다. 캘리포니아 골드러시 이후 캘리포니아를 오가는 증기선 사업은 급증했고, 1855년 파나마 철도 완공으로 파나마 노선은 더욱 쉽고 빨라졌다.
벨 오브 루이빌호는 미국에서 가장 오래된 운항 중인 증기선이자 세계에서 가장 오래된 운항 중인 미시시피 강 스타일 증기선이다. 1914년 ''아이들와일드''호로 건조되었으며, 현재 켄터키주 루이빌에 있다.[57]
현재 미국 내륙 수로에서 운항 중인 주요 상업용 증기선은 다섯 척이다. 야간 순항이 가능한 아메리칸 퀸호 외에, 쇼토쿼 벨호, 미네-하-하 2세호, 벨 오브 루이빌호, 내추즈호가 당일치기 유람선으로 운항 중이다.[58]
3. 2. 2. 캐나다
캐나다 브리티시컬럼비아주 테러스 시는 매년 여름 "리버보트 데이즈" 축제를 개최한다. 측륜선은 캐나다 서부 개발에 있어 중요한 운송 수단이었다.[59] 한때 매니토바, 서스캐처원, 앨버타, 브리티시컬럼비아(BC), 유콘의 대부분의 항행 가능한 수로에서 사용되었으며, 철도와 도로의 확장으로 대체되었다. 얕고 평평한 바닥 구조 덕분에 강둑 어디든 거의 접근하여 승객과 화물을 싣고 내릴 수 있었고, 철도 건설에도 중요한 역할을 했다.유콘에서는 화이트호스의 클론다이크 호와 도슨 시의 케노 호 두 척의 선박이 보존되어 있다. 브리티시컬럼비아에서는 모이에 호가 카슬로 마을에 전시되어 관광 명소로 활용되고 있다. S.S. 샘슨 V 호는 캐나다에서 유일하게 부유 상태로 보존된 증기 동력 측륜선이다. 북미에서 가장 오래된 운항 중인 증기선은 세그원 호이다.
3. 2. 3. 영국
헨리 벨의 코멧(1812년)은 클라이드 만에서 증기선 서비스를 빠르게 확장시켰다. 4년 안에 내륙 로몬드 호에서 증기선 서비스가 운영되었으며, 이는 스위스 호수를 여전히 아름답게 장식하는 호수 증기선의 전조가 되었다.[64]클라이드 자체에서는 ''코멧''이 1812년에 취항한 지 10년 안에 거의 50척의 증기선이 운항되었고, 아일랜드 해를 건너 벨파스트로, 그리고 많은 영국 하구로 서비스가 시작되었다. 1900년까지 300척이 넘는 클라이드 증기선이 운항되었다.[65]
클라이드 퍼퍼는 스코틀랜드 운하를 이용하고 스코틀랜드 고지와 섬에 서비스를 제공하기 위해 개발된 전통적인 디자인의 소형 증기 화물선이다. 닐 먼로의 ''바이탈 스파크''호에 대한 파라 핸디 이야기와 ''더 매기'' 영화를 통해 불멸의 존재가 되었으며, 소수의 배가 서부 고지대 해안 호수 주변에서 증기로 계속 운항될 수 있도록 보존되고 있다.[66]
1850년부터 20세기 초까지 영국의 레이크 디스트릭트에 있는 윈더미어는 많은 우아한 증기 발사대의 고향이었다. 이들은 사교 모임, 요트 경주 관람 또는 한 경우에는 바로우인퍼니스(Barrow in Furness)로 가는 철도 연결을 통해 통근에 사용되었다. 증기가 유행에서 사라졌을 때 이러한 훌륭한 선박 중 많은 수가 파괴로부터 구제되었고 현재 윈더미어 증기선 박물관 소장품의 일부이다. 이 소장품에는 세계에서 가장 오래된 기계 동력선으로 여겨지는 1850년 제작의 SL 돌리와 몇몇 고전적인 윈더미어 발사대가 포함되어 있다.[67]
오늘날 1900년에 제작된 증기선은 여전히 캐트린 호를 운항하고 있으며, 로몬드 호에서는 PS ''메이드 오브 더 로크''가 복원되고 있다. 영국 호수에서는 가장 오래된 운영 중인 여객 요트인 SY ''곤돌라'' (1859년 건조, 1979년 재건)가 여름철에 매일 코니스톤 호수를 운항한다.
1947년에 건조된 패들 증기선 ''웨벌리''는 이러한 선박의 마지막 생존자이자 세계에서 마지막으로 운항하는 해양 패들 증기선이다. 이 배는 매년 영국 전역의 여러 곳에서 순항을 위한 완전한 시즌을 운항하며, 1899년에 건조된 전임자의 침몰을 기념하기 위해 영국 해협을 건너 1940년 덩케르크 전투에 참여하기도 했다.
클라이드 다음으로 템스 강 하구가 증기선의 주요 성장 지역이었으며, 1815년 클라이드에서 가져온 ''마저리(Margery)''와 ''템스(Thames)''로 시작되었다. 1838년 이후 철도가 도착할 때까지 증기선은 많은 범선과 노 젓는 페리의 역할을 꾸준히 대체하여 1830년까지 런던에서 그레이브젠드(Gravesend)와 마게이트(Margate)로, 그리고 상류의 리치몬드(Richmond)까지 최소 80개의 페리 노선이 운영되었다. 1835년 인기 있는 여러 회사 중 하나인 다이아몬드 증기선 회사(Diamond Steam Packet Company)는 그 해에 25만 명이 넘는 승객을 수송했다고 보고했다.[68]
최초의 철제 증기선인 ''아론 맨비''는 1821년 스태퍼드셔(Staffordshire)의 호즐리 제철소(Horseley Ironworks)에서 건조되어 서리 부두(Surrey Docks)의 로더히스(Rotherhithe)에서 진수되었다. 템스 강에서 시험을 거친 후, 이 배는 파리로 증기를 내뿜으며 이동하여 센 강에서 사용되었다. 몇 년 이내에 세 척의 비슷한 철제 증기선이 뒤따랐다.
템스 강에는 진정한 증기선이 거의 남아 있지 않지만, 소수가 남아 있다. SL(증기 발사대) ''누니엄(Nuneham)''은 1898년에 건조되어 템스 강 상류의 조수가 없는 지역에서 운영되었던 진정한 빅토리아 시대 증기선으로, 러니미드(Runnymede)에 정박해 있다.
SL ''누니엄''은 템스 앤드 세번 운하의 포트 브림스컴(Brimscombe)에서 에드윈 클라크(Edwin Clarke)에 의해 건조되었다. 솔터 브라더스(Salter Bros)를 위해 옥스퍼드(Oxford)와 킹스턴 사이의 정기 여객 서비스를 위해 옥스퍼드에서 건조되었다. 원래의 Sissons 삼중 팽창식 증기 엔진은 1960년대에 제거되고 디젤 엔진으로 교체되었다. 1972년 SL ''누니엄''은 런던 보트 운영자에게 매각되어 웨스트민스터 부두(Westminster Pier)에서 햄튼 코트(Hampton Court) 서비스에 투입되었다. 1984년 이 배는 복원 프로젝트를 위해 러니미드의 프랑스 브라더스(French Brothers) Ltd에 매각되었는데, 당시 거의 폐허 상태였다.
수년 동안 프랑스 브라더스는 발사대를 이전 사양으로 세심하게 복원했다. 미국 박물관에서 비슷한 Sissons 삼중 팽창식 엔진이 발견되어 영국으로 다시 운송되었고, 요크셔(Yorkshire)의 키즐리(Keighley)에 있는 앨런 맥이웬(Alan McEwen)이 설계 및 제작한 새로운 석탄 연료 스코치 보일러와 함께 설치되었다. 상부 구조는 원래 디자인과 우아함, 즉 높은 지붕, 나무 패널로 된 살롱, 그리고 개방형 상갑판을 포함하여 재건되었다. 1997년 복원이 완료되었고 발사대는 106명의 승객을 위한 MCA 여객 증명서를 받았다. SL 누니엄은 프랑스 브라더스 Ltd에 의해 다시 서비스에 투입되었지만, 템스 강 증기선 회사(Thames Steam Packet Company)로 거래되었다.
3. 2. 4. 유럽
1856년에 건조된 PS 스키블라드네르호는 노르웨이 쇠사면 호수를 운항하는, 현재까지 운항 중인 가장 오래된 증기선이다. 덴마크에서는 과거 증기선이 주로 레크리에이션 목적으로 인기 있는 교통 수단이었으며, 해안선을 따라 또는 큰 호수를 가로질러 단거리 여객 수송에 사용되었다. 나중에 인기가 시들해졌지만, 헤이옌과 같이 일부 원래 배들은 여전히 몇몇 곳에서 운항되고 있다. 1861년에 건조된 이 증기선은 운항 중인 가장 오래된 증기선으로 노르웨이의 스키블라드네르호에 이어 두 번째이며, 실케보르 근처 율쇠 호수를 운항한다.스위스 호수에는 많은 대형 증기선이 있다. 루체른 호에는 우리호(Schiff)(1901년 건조, 승객 800명), 운터발덴호(Schiff)(1902년, 승객 800명), 실러호(Schiff, 1906)(1906년, 승객 900명), 갈리아호(Schiff, 1913)(1913년, 승객 900명, 유럽 호수에서 가장 빠른 외륜선), 슈타트 루체른호(Schiff, 1928)(1928년, 승객 1200명, 스위스 호수를 위해 건조된 마지막 증기선) 등 5척의 외륜선이 여전히 운항 중이다. 제네바 호에는 5척의 증기선과 디젤 엔진으로 개조된 몇몇 오래된 증기선이 있고, 취리히 호에는 2척의 증기선이 있으며, 다른 호수에는 각각 1척씩 있다.
오스트리아에서는 1871년에 만들어진 외륜선 기젤라호(Schiff)(승객 250명)이 트라운제에서 계속 운항 중이다. 1913년에 만들어진 외륜선 호헨트빌호는 보덴 호에서 가장 오래 운항하는 여객선이다.
네덜란드에서는 매년 신터클라스 축제에 증기선을 사용한다. 전통에 따르면 신터클라스는 항상 증기선을 타고 네덜란드에 도착한다. 네덜란드의 증기선은 파크예스보트 12호라고 불린다.
3. 2. 5. 뉴질랜드
뉴질랜드에서 건조된 1912년 증기선 티에스에스 ''언슬로''는 와카티푸 호(Lake Wakatipu)를 정기적으로 관광한다. 와카티푸 호는 퀸스타운 근처에 있는 알프스 호수이다.3. 2. 6. 베트남
민망(明命) 황제는 증기선의 잠재력을 보고 프랑스 증기선을 복제하려 했다.[69] 1838년 첫 시험은 보일러 고장으로 실패했고, 작업 감독관은 족쇄를 찼으며, 응우옌 중 마우(Nguyễn Trung Mậu)와 응오 킴 란(Ngô Kim Lân)은 허위 보고로 투옥되었다. 호앙 반 리치(Hoàng Văn Lịch)와 보 후이 트린(Võ Huy Trinh)에게 프로젝트가 다시 맡겨졌고, 두 달 후 두 번째 시험에서 엔진은 훌륭한 성능을 보였다. 황제는 두 사람에게 후한 상을 내리며, 기술자와 기계공들이 현대 기계에 익숙해지는 것이 중요하다고 언급했다.[70] 민망은 기술자들에게 해군 함대를 위한 증기 기관과 증기선을 연구하고 개발할 것을 명령했다. 민망의 통치 말기에 ''옌 피(Yến Phi), 반 피(Vân Phi), 부 피(Vụ Phi)''라는 이름의 증기선 3척이 생산되었다.[71]4. 일본의 증기선
1853년 흑선 내항으로 일본에 처음으로 실제 증기선이 들어왔다. 1853년 7월 8일, 우라가 앞바다에 나타난 4척의 미국 해군 군함 중 2척은 외륜 증기 프리깃 사스케하나와 미시시피였다. 이 두 증기선은 범선 슬루프인 사라토가와 플리머스를 끌고 에도만 안으로 들어왔다.[76]
1843년(덴포 14년)에는 막부가 네덜란드 상관장에게 증기선 수입과 나가사키에서의 건조를 문의하기도 했다.
1854년, 페리 제독은 다시 3척의 외륜 증기 프리깃 포하탄, 사스케하나, 미시시피와 범선 슬루프 렉싱턴, 마케도니안, 반달리아, 사라토가, 서플라이 5척, 외륜 기범 보급함 사우샘프턴을 포함한 총 9척을 이끌고 우라가 앞바다에 나타났다.
4. 1. 흑선 내항
일본에는 아편전쟁 등에서 증기선이 활약했다는 정보는 네덜란드 풍설서나 수입 서적을 통해 조금씩 알려지고 있었다. 1843년(덴포 14년)에는 막부가 네덜란드 상관장에게 증기선 수입과 나가사키에서의 건조를 문의하기도 했다.[76]
1853년 흑선내항을 통해 일본에 처음으로 실제 증기선이 들어왔다. 1853년 7월 8일, 우라가 앞바다에 나타난 4척의 미국 해군 군함 중 2척은 외륜 증기 프리깃 사스케하나(Susquehanna)와 미시시피(Mississippi)였다. 이 두 증기선은 범선 슬루프인 사라토가(Saratoga)와 플리머스(Plymouth)를 끌고 에도만 안으로 들어왔다.
이듬해인 1854년, 페리 제독은 다시 3척의 외륜 증기 프리깃 포하탄(Powhatan), 사스케하나(Susquehanna), 미시시피(Mississippi)와 범선 슬루프 렉싱턴(Lexington), 마케도니안(Macedonian), 반달리아(Vandalia), 사라토가(Saratoga), 서플라이(Supply) 5척, 외륜 기범 보급함 사우샘프턴(Southampton)을 포함한 총 9척을 이끌고 우라가 앞바다에 나타났다.
4. 2. 외국산 증기선 도입
에도 막부는 흑선 내항으로 증기선의 위력을 목격하고 대선건조금지를 해제하여 증기선을 포함한 서양식 함선 정비를 시작했다. 일본에서 범선 제조는 곧 이루어졌지만, 기술적으로 더 발전된 증기선은 주로 외국에서 도입되었다.일본인이 처음으로 획득한 증기선은 1855년 네덜란드에서 기증받은 외륜식 코르벳 "순빈"(スンビンnl, スームビングnl)으로, "관광환"으로 개명되었다. 스크류식 증기선으로는 네덜란드제 코르벳 "함림환"(1857년 취역)이 최초였다.
이후 막부 해군을 비롯하여 사쓰마 번, 사가 번, 장주 번 등 유력 번(藩)들이 증기선 획득을 추진했다. 막말에는 막부를 포함하여 19개 번이 증기선을 획득했으며, 총 80척이 넘었다. 이들 대부분은 중고 상선으로, 무장을 갖추어 군함 겸용으로 운용되었다.
4. 3. 증기선 건조
일본에서 처음 건조된 증기선은 1855년에 사쓰마 번(薩摩藩)이 완공한 운항환(雲行丸)이다.[77] 사쓰마 번은 그 이전에 쇼헤이마루(昇平丸) 등 서양식 범선(帆船) 건조를 진행했고, 흑선(黑船) 내항 이전인 1851년부터 증기기관 제작도 시도했다. 네덜란드(オランダ) 서적을 번역하여 참고했으며, 1855년 7월 에도 번저(江戸藩邸)에서 육상 시운전에 성공했다. 같은 해 8월 사쓰마에서 회항한 운항환에 증기기관을 탑재하여 일본 최초의 증기선으로 만들었다. 운항환은 길이 16.4m의 사이드 레버식 외륜선으로, 연락선 등으로 실용화되었으나[77] 서적만을 참고하여 제작했기 때문에 설계 출력보다 훨씬 낮은 성능을 보였다.1853년(가에이 6년)[78] 사가 번(佐賀藩)의 정련(精錬) 담당이었던 다나카 큐쥬(田中久重), 나카무라 키스케(中村奇輔), 이시구로 칸지(石黒寛二) 등은 외국의 문헌을 참고하여 증기 기관차(蒸気機関車)와 증기선의 모형(雏型)을 제작했다.
우와지마 번(宇和島藩)에서도 번주 다테 무네시게(伊達宗城)가 오무라 마스지로(大村益次郎)에게 네덜란드 서적 번역을 명령하고, 가조(嘉蔵)라는 등롱(提灯) 가게 남자(마에하라 코잔(前原巧山))를 제작 담당자로 하여 1855년에 실험적인 증기선을 완성했다.
실용적인 국산 증기선으로는 사가 번이 미에쓰 해군소(三重津海軍所)에서 건조한 령풍환(凌風丸)(1865년 준공, 외륜식)이 처음이라고 알려져 있다. 그 외 막부(幕府)가 건조한 군함 치요다가타(千代田形)(1866년 준공, 스크류식)이 있으며, 마찬가지로 막부 건조선인 선등환(先登丸)은 자세한 내용이 알려져 있지 않다.
5. 현대의 증기선
추진 기관의 디젤화나 가스터빈화가 진행되면서 증기로 추진하는 선박은 비교적 소수의 제한된 선종이나 함종에만 남게 되었다.[74]
; LNG 탱커
LNG 탱커 등장 초기부터 수송 화물인 LNG가 수송 중에 증발한 천연가스(보일오프가스, BOG)를 증기 터빈 엔진의 연료로 사용해 왔지만, 21세기 초 현재는 LNG의 가치가 높아짐에 따라 BOG를 재액화하여 수송량을 줄이지 않고, 다른 대형 화물선과 마찬가지로 A 중유나 C 중유를 사용하는 저속 회전 2행정 디젤 엔진을 채용하는 선박이 많아지고 있다.[79]
; 원자력 항공모함, 원자력 잠수함, 쇄빙선
원자력 항공모함에서는 원자로에서 만들어진 고열로 증기를 발생시켜 터빈을 회전시킨다. 원자력 발전과 유사한 추진 플랜트는 항속력을 반영구적으로 늘릴 수 있기 때문에 장거리를 고속으로 이동하는 군함에 적합하다. 특히 항공모함에서는 캐터펄트를 작동할 때 증기의 잔량을 고려할 필요가 없고, 배기가스나 굴뚝에 의한 기류의 흐트러짐을 고려할 필요가 없으며, 전력에 여유가 있으므로 장비나 함재기의 갱신에 대응하기 쉽고, 중유를 탑재할 필요가 없으므로 탄약이나 항공기를 탑재할 공간을 넓게 확보할 수 있다는 등의 장점이 있다. 원자력 잠수함에서는 산소가 필요 없으므로 더욱 적합하다.[80][81] 러시아의 몇몇 쇄빙선은 군함과 마찬가지로 원자력 플랜트를 갖추고 있다.[82]
; 보존선
세계 각지의 보존 단체나 애호가들 사이에서 현재도 레시프로식 증기선이 운항되고 있다. 새롭게 건조되는 예도 있다. 일본에서는 2000년대 초에 아오모리의 미치노쿠 북방 어선 박물관에서 '미치노쿠 로드 아일랜드호'가 운항되었다. 2016년 현재는 '푸른 바람호'가 아오모리 연락선 메모리얼십 8갑다마루 등을 운영하는 특정 비영리 활동 법인 “아오모리 미나토 클럽”에 의해 운항되고 있다.[83] 그 외 2000년대에 애호가에 의해 '피노키오호', '영광마루'가 건조되었다.[84]
; 어트랙션
디즈니파크의 어트랙션으로서, 파크 내에서 폐쇄된 환상형의 "아메리카 강"을 주유하는 "증기선 마크 트웨인호"가 운항되고 있다. 참고로 도쿄 디즈니랜드에서 볼 수 있는 것은 일본제 증기선으로서는 가장 새로운 증기선이다.
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