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초단파 전방향 무선표지

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목차

1. 개요

초단파 전방향 무선표지(VOR)는 항공기의 항법을 돕기 위해 사용되는 지상 기반 무선 항법 시스템이다. VOR은 조종사에게 360개의 방위 정보를 제공하며, 1950년대부터 1960년대에 걸쳐 구형 무선 비콘을 대체하며 주요 항법 시스템으로 자리 잡았다. VOR은 옴니 방위 선택기(OBS), 코스 편차 지시자(CDI), TO-FROM 지시계로 구성되며, 조종사는 이를 통해 원하는 비행 경로를 설정하고 항공기의 위치를 확인할 수 있다. 기술 발전으로 RNAV(GNSS) 접근 방식이 도입되면서 VOR의 사용은 감소 추세이나, GPS 등 위성 항법 시스템의 백업 시스템으로 유지되고 있다. 대한민국에서도 VOR은 항공 교통 관리에 중요한 역할을 해왔으며, 위성 항법 시스템과의 통합을 통해 항공 안전 및 효율성을 더욱 향상시키고 있다.

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초단파 전방향 무선표지
개요
종류무선 표지
약자VOR
기능항공기 항법
주파수 범위108.0 ~ 117.95 MHz
채널 간격100 kHz 또는 50 kHz
변조 방식진폭 변조 및 주파수 변조
식별 신호모스 부호
범위(약 370 km)
상세 정보
작동 원리기준 위상 신호와 가변 위상 신호 간의 위상차 이용
항공기는 VOR에서 방사되는 신호를 수신하여 자신의 위치 각도를 파악
정확도일반적으로 ±1.4° 이내
VOR의 종류VOR (일반 VOR)
VOR-DME (VOR과 거리 측정 장비 결합)
VORTAC (VOR과 TACAN 결합)
활용항공로 설정
계기 접근 절차
항공기 위치 확인
단점지형의 영향을 받기 쉬움
전파 간섭에 취약
제한된 범위
역사
개발 시기1940년대 후반
개발 목적기존의 NDB 시스템을 대체하기 위해 개발
초기 명칭omni-bearing-distance system
기술적 특징
안테나수평 편파 안테나 사용
도플러 VOR의 경우, 원형 배열 안테나 사용
신호30 Hz의 기준 위상 신호
30 Hz의 가변 위상 신호
모스 부호로 식별 신호 전송
국제 표준
국제 민간 항공 기구 (ICAO)Annex 10에 관련 표준 규정
관련 기술
DME (거리 측정 장비)VOR-DME 시스템에서 항공기와 VOR 사이의 거리 정보를 제공
TACAN (전술 항행 시스템)군용 항공기에 거리 및 방위 정보 제공
GPS (전 지구 위치 확인 시스템)위성 기반 항법 시스템으로 VOR을 대체하는 추세
기타
주의 사항VOR 신호는 가시선 전파 특성을 가지므로, 지형지물에 의해 가려질 수 있음
미래 전망GPS와 같은 위성 항법 시스템의 발전으로 인해 VOR의 사용 빈도가 점차 감소하는 추세

2. 역사

VOR은 조종사가 선택할 수 있는 360개의 진로를 송신소에서/송신소로 제공하도록 설계되었다. 초기 진공관 송신기는 기계적으로 회전하는 안테나를 가졌으며 1950년대에 널리 설치되었고, 1960년대 초부터 완전 반도체 장치로 대체되기 시작했다. 이후 도플러 VOR(DVOR)이 점차적으로 구현되었다. 1960년대에 VOR은 구형 무선 비콘과 4방향 (저/중주파 항법 시설) 시스템을 대체하면서 주요 무선 항법 시스템이 되었다. 구형 항법 시설의 일부는 4방향 지향 기능을 제거하고 NDB로 남았다.[4]

미국에서는 빅터 항공로(18,000ft 미만) 및 "제트 항로"(18,000피트 이상)로 알려진 전 세계의 지상 기반 "항공 고속도로" 네트워크가 VOR을 연결하도록 설정되었다. 항공기는 VOR 수신기에 연속적으로 송신소를 튜닝한 다음, 무선 자기 지시계에서 원하는 진로를 따르거나 진로 편차 지시계(CDI) 또는 수평 상황 지시계(HSI, VOR 지시계의 더 정교한 버전)에 설정하고 디스플레이에서 진로 포인터를 중앙에 유지하여 송신소에서 송신소까지 특정 경로를 따를 수 있었다.

2005년 현재, 기술 발전으로 인해 많은 공항에서 VOR 및 NDB 접근 방식을 RNAV(GNSS) 접근 절차로 대체하고 있지만, 수신기 및 데이터 업데이트 비용[13]이 여전히 상당하여 많은 소형 일반 항공기에는 기본 항법 또는 접근에 인증된 GNSS 장비가 장착되어 있지 않다.

2. 1. 한국의 VOR 도입 및 발전

한국전쟁 이후, 대한민국은 미국의 지원을 받아 항공 항법 시설을 현대화하기 시작했다. 1950년대 후반, 미군에 의해 최초의 초단파 전방향 무선표지(VOR)가 대한민국에 설치되었으며, 이후 대한민국 정부는 VOR 시스템을 전국적으로 확대 구축하였다. 1960년대부터 1980년대까지 대한민국은 경제 성장과 함께 항공 교통량이 급증하면서 VOR 시스템의 중요성이 더욱 커졌다. 1990년대 이후, 대한민국은 DVOR을 도입하여 VOR 시스템의 정확도와 신뢰성을 향상시켰다. 현재 대한민국은 전국 주요 공항 및 항공로에 VOR을 설치하여 운영하고 있으며, 항공 교통 관제 및 항공기 운항에 중요한 역할을 수행하고 있다.

3. 작동 원리

VOR은 기준 신호와 가변 신호의 위상차를 이용하여 방위각(방송국으로부터의 방향) 정보를 제공한다. 기준 신호는 전 방향으로 송출되며, 가변 신호는 VOR국에서 바라본 방위에 따라 위상이 달라진다.[29][30]

기존 VOR(CVOR)은 30Hz 기준 신호를 9,960Hz 부반송파에 주파수 변조(FM)하고, 30Hz 가변 신호는 안테나를 초당 30회 회전시켜 진폭 변조(AM)한다. 반면, 최신 도플러 VOR(DVOR)은 30Hz 기준 신호를 진폭 변조(AM)하고, 30Hz 가변 신호는 원형 배열된 안테나를 전자적으로 회전시켜 주파수 변조(FM)한다.[28] 항공기는 수신된 두 신호의 위상차를 측정하여 VOR 송신국으로부터의 방위각, 즉 "래디얼"을 계산한다.



VOR 신호에는 모스 부호 식별자와 음성 채널도 포함되어 있어, 조종사는 올바른 VOR국을 선택하고 있는지 확인할 수 있다.

VOR 신호 구성
구분공식비고
시간 신호t중앙 송신기
t+(A,t)고주파 회전 송신기
t−(A,t)저주파 회전 송신기
신호 강도c(t)등방성
g(A,t)비등방성
e(A,t)수신됨



thumb

많은 경우, VOR 방송국은 거리 측정 장비(DME) 또는 군용 전술 항공 항법 (TACAN)과 함께 설치된다. VOR과 TACAN 비콘이 함께 위치한 것을 VORTAC이라 하고, DME와만 함께 위치한 VOR을 VOR-DME라고 한다.

3. 1. VOR 지시계

VOR 지시계


일반적인 경비행기에 사용되는 VOR 지시계는 옴니 방위 선택기(OBS), 코스 편위 지시계(CDI), 그리고 TO/FROM 지시기로 구성된다.

  • '''OBS'''(Omni Bearing Selector, 전방향 방위 선택기): OBS는 손잡이를 돌려 원하는 코스를 설정하는 데 사용되며, 기기 외부의 OBS 스케일을 통해 확인할 수 있다.
  • '''CDI'''(Course Deviation Indicator, 코스 편위 지시계): VOR 지시계 중앙에 위치하며, 항공기가 선택한 코스 위에 있을 때는 중앙에 위치하고, 코스를 벗어나면 좌우로 움직여 코스로 돌아가기 위한 방향을 지시한다.
  • '''TO/FROM 지시기''': 선택된 코스를 따라갈 때 항공기가 VOR국으로 접근하는지(TO), 멀어지는지(FROM)를 나타낸다.


조종사가 특정 VOR국에 정동쪽에서 접근하려는 경우를 예로 들어보자. 조종사는 OBS를 사용하여 방위판의 "27"(270°) 숫자가 코스 포인터와 정렬되도록 한다. VOR 수신기가 90° 라디얼(VOR국에서 정동쪽)을 수신하면 CDI 바늘은 중앙에 위치하고 TO/FROM 지시기는 "TO"를 나타낸다. 조종사는 CDI 바늘을 중앙에 유지하면서 VOR국으로 비행할 수 있다. 항공기가 VOR국 상공을 통과하면 TO/FROM 지시기는 "FR"(From)로 바뀌고, 270° 라디얼로 멀어지게 된다.

HSI ILS

  • '''HSI'''(Horizontal Situation Indicator, 수평 자세 지시계): HSI는 VOR 지시계보다 발전된 형태로, 항공기의 기수 방향을 기준으로 VOR국의 방향을 표시하여 항법 정보를 더 직관적으로 제공한다. ILS에 필요한 글라이드 슬로프 지시기도 함께 표시된다.


RMI

  • '''RMI'''(Radio Magnetic Indicator, 라디오 자기 지시계): RMI는 HSI 이전에 개발된 장비로, 회전하는 방위판 위에 두 개의 지침이 겹쳐져 있다. 굵은 지침은 VOR국(또는 ADF국)의 방향을, 가는 지침은 미리 설정한 코스를 나타낸다.

4. 종류

VOR은 터미널용(T-VOR)과 항공로용으로 나뉜다. 터미널용은 공항 부지 내 또는 활주로 근처에 설치되어 착륙 절차의 최종 진입 목표로 이용된다. 터미널용 VOR은 25해리, 항공로용 VOR은 40해리의 유효 도달 거리를 갖는 것이 표준이지만, 이를 초과하는 거리에서 이용할 수 있는 경우가 있다. 또한 공식적으로 이를 초과하는 거리에서 이용하는 절차가 정해져 있는 경우에는 검사를 통해 그 이용성이 확인된다.[4]

4. 1. 서비스 구역

VOR 기지는 서비스 구역(Service Volume)이라고 하는 항공 공간을 제공한다.[13] 미국에서는 터미널(T), 저고도(L), 고고도(H)의 세 가지 표준 서비스 구역(SSV)이 있다. 2021년에는 VOR 저고도(VL) 및 VOR 고고도(VH)의 두 가지 새로운 서비스 구역이 추가되었다.

미국 표준 서비스 구역 (FAA AIM에서)
SSV 클래스 지정치수
T (터미널)지상 1,000피트(AGL)에서 12,000피트 AGL까지, 반경 25nmi.
L (저고도)지상 1,000피트 AGL에서 18,000피트 AGL까지, 반경 40nmi.
H (고고도)지상 1,000피트 AGL에서 14,500피트 AGL까지, 반경 40nmi. 14,500 AGL에서 18,000피트까지, 반경 100nmi. 18,000피트 AGL에서 45,000피트 AGL까지, 반경 130nmi. 45,000피트 AGL에서 60,000피트까지, 반경 100nmi.
VL (VOR 저고도)지상 1,000피트 AGL에서 5,000피트 AGL까지, 반경 40nmi. 5,000피트 AGL에서 18,000피트 AGL까지, 반경 70nmi.
VH (VOR 고고도)지상 1,000피트 AGL에서 5,000피트 AGL까지, 반경 40nmi. 5,000피트 AGL에서 14,500피트 AGL까지, 반경 70nmi. 14,500 AGL에서 60,000피트까지, 반경 100nmi. 18,000피트 AGL에서 45,000피트 AGL까지, 반경 130nmi.


5. 구성 및 배치

VOR은 DME 또는 군용 TACAN(DME의 거리 기능과 군 조종사에게 민간 VOR과 같은 데이터를 제공하는 TACAN 방위각 기능 모두 포함)과 함께 설치되는 경우가 많다. VOR과 TACAN이 함께 설치된 것을 '''VORTAC'''(볼택), DME가 있는 VOR을 '''VOR/DME'''라고 한다. DME에 의한 거리를 포함하는 VOR 레디얼은 하나의 표지국으로 위치를 특정할 수 있게 한다. DME와 TACAN의 거리 측정 시스템은 동일하며, VORTAC에서는 TACAN 측의 거리 측정 시스템이 가동된다. 민간 항공기는 VORTAC와 VOR-DME를 동일하게 취급할 수 있다.[1]

5. 1. 대한민국 VOR/DME 및 VORTAC 현황

대한민국은 전국 주요 공항 및 항공로에 VOR/DME 및 VORTAC을 설치하여 운영하고 있다. VOR과 DME가 함께 설치된 곳을 VOR/DME, VOR과 TACAN이 함께 설치된 곳을 VORTAC(볼택)이라 부른다. 민간 항공기는 VORTAC와 VOR/DME를 동일하게 취급할 수 있다. DME는 조종사에게 지상국으로부터 항공기까지의 경사 거리를 제공한다.[1]

최신 정보는 국토교통부 항공정보포털시스템(AIS)에서 확인할 수 있다.

6. VOR의 활용

VOR은 전통적으로 항공로의 교차점으로 사용되어 왔다. 항공기는 VOR 수신기를 사용하여 연속적으로 송신소를 튜닝하고 특정 경로를 따라 비행할 수 있다. 예를 들어, 상업용 항공기가 새로운 항로로 전환하기 위해 가끔씩 방향을 바꾸면서 직선으로 비행하는 것을 볼 수 있는데, 이러한 방향 전환은 종종 항공기가 VOR 송신소를 지나거나 VOR에 의해 정의된 공중 교차점을 통과할 때 이루어진다.[28]

구역 항법(RNAV) 시스템은 VOR/DME 정보를 활용하여 VOR 송신국에서 떨어진 지점으로의 항법을 가능하게 한다. RNAV 시스템은 위성 항법 시스템(GNSS)과 함께 사용되어 더욱 정확하고 효율적인 항법을 제공한다.

대한민국은 VOR과 GNSS를 통합한 항법 시스템을 구축하여 항공 안전 및 효율성을 향상시키고 있다.

6. 1. VOR 방위선 가로채기

VOR 기지국에서 방위선을 가로채거나 기지국으로 가는 코스를 결정하는 방법은 여러 가지가 있다. 가장 일반적인 방법은 T-I-T-P-I-T 약어를 사용하는 것이다.

  • Tune(튜닝): 원하는 VOR 주파수를 항법 라디오에 맞춘다.
  • Identify(식별): 모스 부호를 확인하여 올바른 VOR 기지국을 식별한다.
  • Twist(비틀기): VOR OBS 노브를 원하는 방위선(FROM) 또는 기지국으로 가는 코스(TO)로 조정한다.
  • Parallel(평행): 헤딩 지시계가 VOR에 설정된 방위선 또는 코스를 나타낼 때까지 항공기를 뱅크(기울이기)한다.
  • Intercept(가로채기): 바늘을 향해 비행한다. 바늘이 왼쪽에 있으면 30–45°만큼 좌회전하고 그 반대의 경우도 마찬가지이다.
  • Track(추적): VOR 바늘이 중앙에 오면 항공기의 헤딩을 방위선 또는 코스로 다시 돌려 방위선 또는 비행 경로를 추적한다. 바람이 불면 VOR 바늘을 중앙에 유지하기 위해 풍향 보정 각도가 필요하다.


thumb

VOR 방위선을 가로채는 또 다른 방법은 수평 상황 지시계(HSI)의 작동과 유사하다. 처음 세 단계(튜닝, 식별, 비틀기)는 동일하다. 이 시점에서 VOR 바늘은 왼쪽 또는 오른쪽으로 치우쳐 있어야 한다. VOR 지시계를 보면 바늘과 같은 쪽에 있는 숫자는 항상 바늘을 다시 중앙으로 되돌리는 데 필요한 헤딩이다. 그런 다음 항공기 헤딩을 해당 음영 처리된 헤딩 중 하나에 맞게 돌려야 한다.

7. 정확도 및 신뢰성

VOR 신호는 NDB보다 훨씬 높은 정확도와 신뢰도를 제공한다. VOR은 기지국에서 항공기까지의 방위를 제공하며, 이 방위는 바람이나 항공기 방향에 따라 변하지 않는다. VHF 무선은 지형 및 해안선에 의한 굴절(항로 휨)에 덜 취약하며, 위상 인코딩은 뇌우의 간섭을 덜 받는다.[14]

VOR 시스템의 예측 정확도는 ±1.4°이다. 그러나 테스트 데이터에 따르면 VOR 시스템은 99.94%의 시간 동안 ±0.35° 미만의 오차를 보인다. VOR 기지는 자체 모니터링을 통해 기지 오차가 특정 한도를 초과하면 기지를 종료하거나 대기 시스템으로 전환한다. 도플러 VOR 비콘은 일반적으로 방위각 오차가 1.0°를 초과하면 전환하거나 종료된다.[14]

ARINC 711 - 2002년 1월 30일은 수신기 정확도가 다양한 조건에서 95%의 통계적 확률로 0.4° 이내여야 한다고 명시하고 있다.

국가 항공 당국은 VOR 시스템이 적절한 국제 및 국가 표준에 따라 작동하는지 확인하기 위해 주기적으로 점검한다. 이 점검에는 VOR 비콘, 거리 측정 장비(DME), 계기 착륙 장치(ILS), 무지향성 비콘(NDB) 등이 포함된다. 점검은 시험 장비를 갖춘 항공기로 측정하며, VOR 테스트 절차는 정의된 거리와 고도에서 비콘 주위를 원으로 비행하고 여러 반경선을 따라 비행하는 것이다. 이 항공기는 신호 강도, 기준 신호 및 가변 신호의 변조 지수, 방위각 오차 등을 측정한다.

VOR 표시기를 처음 사용하기 전에는 ''VOR 시험 시설''(VOT)이 있는 공항에서 시험 및 보정할 수 있다. 미국 연방 항공국(FAA)은 계기비행(IFR)에 따라 비행하기 전에 30일 이내에 VOR 표시기를 시험 및 보정하도록 요구한다.[27]

8. 미래 전망

위성 항법 시스템(GNSS)이 VOR 및 기타 지상 기반 시스템을 점차 대체하고 있다.[20] GNSS는 더 낮은 비용으로 거리 및 고도 데이터를 제공하며, 유럽 연합 갈릴레오와 GPS 지역 보강 시스템(LAAS)과 같은 미래 위성 항법 시스템은 VOR과 같거나 더 높은 정확도를 제공할 것으로 예상된다.[14]

그러나 VOR 수신기 비용, 설치 기반, 계기 착륙 장치(ILS)와의 장비 공통성 등으로 인해 VOR은 당분간 계속 사용될 것으로 보인다.[13] 2008년 미국 기준으로 GPS 기반 접근 방식이 VOR 기반 접근 방식보다 많았지만, VOR 장착 IFR 항공기가 GPS 장착 IFR 항공기보다 많았다.

GNSS 항법이 간섭이나 파괴 행위에 취약하다는 우려가 있어, 많은 국가에서 백업으로 VOR 방송국을 유지하고 있다.[21][22] VOR 신호는 지역 지형에 대한 정적 매핑의 이점이 있다.

영국에서는 최소 2020년까지 19개의 VOR 송신기가 계속 작동될 예정이며,[24][25] 호주[26] 등에서도 이와 유사한 노력이 진행 중이다. 영국과 미국에서는 VOR이 폐지된 후에도 DME 송신기를 가까운 미래에 유지할 계획이다.[8][11]

대한민국은 VOR 시스템을 유지하면서 GNSS 기반 항법 시스템을 확대 구축하여 항공 안전 및 효율성을 지속적으로 향상시킬 계획이다.

8. 1. VOR 최소 운영 네트워크 (MON)

미국 연방 항공국(FAA)은 2020년까지 미국 내 VOR 방송국 967곳 중 절반가량을 폐지하고, 지상 5,000피트 이상 모든 항공기에 적용 범위를 제공하는 "최소 운영 네트워크(MON)"를 유지할 계획이다.[21][22] 폐지될 방송국 대부분은 로키 산맥 동쪽에 위치하여, 이들 간의 적용 범위가 더 많이 중첩된다. 2016년 7월 27일, 2025년까지 폐지될 방송국을 지정하는 최종 정책 성명서가 발표되었다.[23] 1단계(2016–2020)에서 74개 방송국, 2단계(2021–2025)에서 234개 방송국이 추가로 서비스 중단될 예정이다.

대한민국도 GNSS 기반 항법 시스템 발전에 따라 VOR 시스템의 효율적인 운영 방안을 모색하고 있다.

9. VOR 관련 법규 (대한민국)

대한민국에서 VOR은 전파법 시행 규칙에 따라 "초단파 전방향 무선표지"로 정의된다. VOR의 주파수는 전파법 시행 규칙에 규정되어 있으며, 무선국의 종류는 무선 표지국 또는 무선 항행 육상국이다.

VOR의 주파수는 전파법 시행 규칙 제13조 제3항 별표 제2호에 따라 규정되어 있으며 내용은 다음과 같다.

채널주파수(MHz)
17X108.00
17Y108.05
18X*108.10
18Y*108.15
19X108.20
19Y108.25
20X*108.30
20Y*108.35
21X108.40
21Y108.45
22X*108.50
22Y*108.55
23X108.60
23Y108.65
24X*108.70
24Y*108.75
25X108.80
25Y108.85
26X*108.90
26Y*108.95
27X109.00
27Y109.05
28X*109.10
28Y*109.15
29X109.20
29Y109.25
30X*109.30
30Y*109.35
31X109.40
31Y109.45
32X*109.50
32Y*109.55
33X109.60
33Y109.65
34X*109.70
34Y*109.75
35X109.80
35Y109.85
36X*109.90
36Y*109.95
37X110.00
37Y110.05
38X*110.10
38Y*110.15
39X110.20
39Y110.25
40X*110.30
40Y*110.35
41X110.40
41Y110.45
42X*110.50
42Y*110.55
43X110.60
43Y110.65
44X*110.70
44Y*110.75
45X110.80
45Y110.85
46X*110.90
46Y*110.95
47X111.00
47Y111.05
48X111.10
48Y111.15
49X111.20
49Y111.25
50X111.30
50Y111.35
51X111.40
51Y111.45
52X111.50
52Y111.55
53X111.60
53Y111.65
54X111.70
54Y111.75
55X111.80
55Y111.85
56X111.90
56Y111.95
57X112.00
57Y112.05
58X112.10
58Y112.15
59X112.20
59Y112.25
70X112.30
70Y112.35
71X112.40
71Y112.45
72X112.50
72Y112.55
73X112.60
73Y112.65
74X112.70
74Y112.75
75X112.80
75Y112.85
76X112.90
76Y112.95
77X113.00
77Y113.05
78X113.10
78Y113.15
79X113.20
79Y113.25
80X113.30
80Y113.35
81X113.40
81Y113.45
82X113.50
82Y113.55
83X113.60
83Y113.65
84X113.70
84Y113.75
85X113.80
85Y113.85
86X113.90
86Y113.95
87X114.00
87Y114.05
88X114.10
88Y114.15
89X114.20
89Y114.25
90X114.30
90Y114.35
91X114.40
91Y114.45
92X114.50
92Y114.55
93X114.60
93Y114.65
94X114.70
94Y114.75
95X114.80
95Y114.85
96X114.90
96Y114.95
97X115.00
97Y115.05
98X115.10
98Y115.15
99X115.20
99Y115.25
100X115.30
100Y115.35
101X115.40
101Y115.45
102X115.50
102Y115.55
103X115.60
103Y115.65
104X115.70
104Y115.75
105X115.80
105Y115.85
106X115.90
106Y115.95
107X116.00
107Y116.05
108X116.10
108Y116.15
109X116.20
109Y116.25
110X116.30
110Y116.35
111X116.40
111Y116.45
112X116.50
112Y116.55
113X116.60
113Y116.65
114X116.70
114Y116.75
115X116.80
115Y116.85
116X116.90
116Y116.95
117X117.00
117Y117.05
118X117.10
118Y117.15
119X117.20
119Y117.25
120X117.30
120Y117.35
121X117.40
121Y117.45
122X117.50
122Y117.55
123X117.60
123Y117.65
124X117.70
124Y117.75
125X117.80
125Y117.85
126X117.90
126Y117.95



주 * 표시가 있는 주파수는 계기 착륙 장치(ILS)의 로컬라이저를 사용하는 무선국에 할당된다.

참조

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[26] 웹사이트 CNS-ATM Navigation frequently asked questions https://web.archive.[...] 2012-11-15
[27] 웹사이트 VOR Navigation http://www.navfltsm.[...]
[28] 문서 識別符号は3文字で構成され、日本国内では米軍管理のものを除き、VOR局は"O", VOR/DME局は"E", VORTAC局は"C"を3文字目に表記する。1-2文字目は、IACO空港コードの末尾2字や併設するNDBの識別符号を付することが多い。
[29] 문서 原文ではreference-phase signalであり、直訳すると参照位相信号であるが、直感的にわかりにくいので意訳した。
[30] 문서 原文ではrotating-phase signal（直訳：回転位相信号）であるが、意訳した。


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