예타 운하
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1. 개요
예타 운하는 스웨덴 남부를 가로지르는 운하로, 1832년 개통되었다. 1516년 처음 구상되었으나, 19세기 초 발트자르 폰 플라텐에 의해 실현되었다. 스웨덴의 칼 13세의 지지를 받아 건설되었으며, 영국에서 기술과 장비를 도입하여 22년 동안 5만 8천 명 이상의 노동자가 투입되었다. 덴마크의 통행세를 피하기 위한 목적도 있었으나, 철도 도입과 크리미아 전쟁으로 인한 무역 중단으로 인해 운하의 중요성은 감소했다. 현재는 관광 명소로 활용되며, "이혼 수로"라는 별칭으로 불리기도 한다. 예타 운하는 58개의 갑문을 가지고 있으며, 모탈라 베르크스타드라는 산업 유산을 남겼다.
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- 스웨덴의 공기업 - SJ AB
SJ AB는 1856년 스웨덴 국유 철도의 전신으로 설립된 스웨덴의 국영 철도 운영 회사로, 간선 고속열차 및 지역 열차 운영에 집중하며 덴마크와 노르웨이를 연결하는 국제 노선도 운영하고 향후 고속열차 도입을 통해 서비스를 확장할 계획이다.
| 예타 운하 | |
|---|---|
| 지도 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 예타 운하 |
| 로마자 표기 | Göta kanal |
| 별칭 | 스웨덴의 푸른 띠(Sveriges blå band) |
| 위치 | 예탈란드 |
| 국가 | 스웨덴 |
 | |
| 제원 | |
| 총 길이 | 약 190km |
| 운하 길이 | 약 87km |
| 최대 선박 길이 | 30m |
| 최대 선박 폭 | 7m |
| 최대 선박 흘수 | 2.82m |
| 최대 선박 높이 | 22m |
| 갑문 수 | 58개 |
| 최고 해발고도 | 91.8m |
| 역사 | |
| 개통일 | 1832년 9월 26일 |
| 지리 | |
| 시작점 | 58.837423, 13.973451 |
| 끝점 | 58.479130, 16.419368 |
| 기타 | |
| 참고 | 수심은 3m ~ 7m에서 14m로 다양함 최대 선박 크기 정보 출처: AB Göta kanalbolag |
2. 역사
예타 운하는 1832년 9월 26일에 공식적으로 개통되었지만, 운하 건설을 주도한 발트자르 폰 플라텐은 완공을 보지 못하고 사망했다.[8]
덴마크-노르웨이(Denmark–Norway)가 에레스룬(Øresund) 해협을 통과하는 모든 선박에 부과하는 순드세(Sound Dues)를 피하기 위해 건설되었으나,[8] 1851년 안드레 오스카르 발렌베리가 설립한 스웨덴 운하 증기선 운송 회사는 크리미아 전쟁으로 인해 영국과 러시아 간 무역이 중단되면서 큰 성과를 거두지 못했다.[9] 결국 강대국들의 압력으로 덴마크가 순드세를 폐지하면서 운하의 경제적 이점은 사라졌다.[9]
1855년 철도가 도입되면서 운하는 경쟁력을 잃게 되었다.[10] 1870년대에 이르러 운하의 화물 운송량은 크게 줄어들었고, 이후 운송량은 회복되지 않았다.[1]
예타 운하는 모탈라 베르크스타드(Motala Verkstad)라는 산업 유산을 남겼다.[11] 이 공장은 운하 건설에 필요한 기계를 생산하기 위해 설립되었으며, 이후 철도 관련 장비 생산으로 전환하여 스웨덴 철도 공학 발전에 기여했다.[11]
2. 1. 초기 구상
스웨덴 남부를 가로지르는 운하 건설 아이디어는 1516년 링셰핑(Linköping) 주교 한스 브라스크(Hans Brask)가 처음 제기했다. 그러나 이 제안은 19세기 초 발트자르 폰 플라텐에 의해 실현되었다. 독일 출신의 전 스웨덴 해군 장교였던 그는 이 프로젝트를 조직하고 필요한 재정적, 정치적 지원을 확보했다. 그의 계획은 정부와 칼 13세 국왕의 열렬한 지지를 받았는데, 칼 13세는 이 운하를 스웨덴 근대화의 시작으로 여겼다.[5] 폰 플라텐 자신도 1806년 운하의 현대화 효용을 강조하며, 광업, 농업 및 기타 산업이 "국가를 관통하는 항해"로부터 이익을 얻을 것이라고 주장했다.[6]이 프로젝트는 1810년 4월 11일 2400만스웨덴 크로나의 예산으로 시작되었다.[7] 이 공사는 당시까지 스웨덴에서 시행된 가장 큰 토목 공사였으며, 22년 동안 5만 8천 명 이상의 노동자가 투입되었다. 많은 전문 지식과 장비는 해외, 특히 당시 세계에서 가장 발전된 운하 시스템을 보유한 영국(United Kingdom)에서 들여왔다. 스코틀랜드(Scotland)의 토목 기사인 토마스 텔퍼드(Thomas Telford)는 칼레도니아 운하(Caledonian Canal) 설계로 유명한 인물로, 운하의 초기 계획을 세우고 1810년 스웨덴을 방문하여 노선의 초기 작업을 감독했다. 많은 다른 영국 엔지니어와 장인들이 프로젝트에 참여했고, 곡괭이, 삽, 손수레와 같은 사소한 물품들까지 상당량의 장비가 수입되었다.[1]
2. 2. 건설 과정
스웨덴 남부를 가로지르는 운하 건설 아이디어는 1516년 한스 브라스크 링셰핑 주교에 의해 처음 제기되었다.[5] 하지만 이 제안은 19세기 초 발트자르 폰 플라텐에 의해 실현되었다.[5] 독일 출신의 전 스웨덴 해군 장교였던 그는 이 프로젝트를 조직하고 필요한 재정적, 정치적 지원을 확보했다.[5] 그의 계획은 운하를 스웨덴 근대화의 시작으로 여긴 칼 13세 국왕의 열렬한 지지를 받았다.[5] 폰 플라텐 자신도 1806년 운하의 현대화 효용을 강조하며, 광업, 농업 및 기타 산업이 "국가를 관통하는 항해로"부터 이익을 얻을 것이라고 주장했다.[6]
이 프로젝트는 1810년 4월 11일 2400만스웨덴 크로나의 예산으로 시작되었다.[7] 이는 당시까지 스웨덴에서 시행된 가장 큰 토목 공사였으며, 22년 동안 5만 8천 명 이상의 노동자가 투입되었다.[1] 많은 전문 지식과 장비는 해외, 특히 당시 세계에서 가장 발전된 운하 시스템을 보유한 영국(United Kingdom)에서 들여왔다.[1] 스코틀랜드(Scotland)의 칼레도니아 운하(Caledonian Canal) 설계로 유명한 토목 기사 토마스 텔퍼드(Thomas Telford)는 운하의 초기 계획을 세우고 1810년 스웨덴을 방문하여 노선의 초기 작업을 감독했다.[1] 많은 다른 영국 엔지니어와 장인들이 프로젝트에 참여했고, 곡괭이, 삽, 손수레와 같은 사소한 물품들까지 상당량의 장비가 수입되었다.[1]
예타 운하는 1832년 9월 26일에 공식적으로 개통되었다.[8] 폰 플라텐은 운하 완공을 보지 못하고 개통 직전에 사망했다.[8] 그러나 운하에 대한 투자 수익은 정부의 기대에 미치지 못했다. 한스 브라스크 주교가 운하 건설을 정당화했던 이유는 스웨덴과 덴마크 사이의 좁은 에레스룬(Øresund) 해협을 통과하는 모든 선박에 덴마크-노르웨이(Denmark–Norway)가 부과한 과중한 순드세(Sound Dues)와 한자 동맹(Hanseatic League)과의 문제였다.[8] 이 운하를 통해 발트해를 오가는 선박은 에레스룬 해협을 우회하여 덴마크의 통행세를 피할 수 있었다.[8] 1851년 안드레 오스카르 발렌베리는 운하를 통해 영국에서 러시아로 물품을 운송하기 위한 스웨덴 운하 증기선 운송 회사를 설립했다.[9] 하지만 크리미아 전쟁으로 영국과 러시아 간의 무역이 중단되기 전까지 모탈라(Motala)를 경유하여 상트페테르부르크(St Petersburg)와 킹스턴어폰헐(Kingston upon Hull) 사이를 두 번만 운항했다.[9] 전쟁이 끝난 후 강대국들은 덴마크에 400년 된 순드세 전통을 종식시키도록 압력을 가했고, 이로 인해 에레스룬 해협의 대안으로서 운하의 유용성이 한순간에 사라졌다.[9]
1855년 철도의 도입은 기차가 승객과 화물을 훨씬 더 빠르게 운송할 수 있었고 겨울이 되어 운하가 5개월 동안 통행 불가능해지는 일이 없었기 때문에 운하를 빠르게 무용지물로 만들었다.[10] 1870년대까지 운하의 화물 운송량은 벌목 제품, 석탄, 광석 등 세 가지 주요 벌크 상품으로 줄어들었고, 이러한 상품들은 빠른 운송이 필요하지 않았다.[1] 그 이후로 운송량은 정체되었고 회복되지 않았다.[1]
운하는 모탈라 베르크스타드(Motala Verkstad)라는 형태로 하나의 주요 산업적 유산을 남겼다.[11] 이 공장은 운하 건설에 필요한 크레인과 증기 준설선과 같은 기계를 생산하기 위해 모탈라에 설립되었다.[11] 이 시설은 때때로 "스웨덴 공학 산업의 요람"으로 불리기도 한다.[11] 운하가 개통된 후 모탈라 베르크스타드는 새로 건설된 철도를 위한 장비, 기관차, 차량을 생산하는 데 집중했고, 이는 오늘날 링셰핑의 항공기 제조업체 SAAB AB(Saab AB)에서 인수한 AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning(ASJA)의 형태로 이어지는 철도 공학의 전통을 시작했다.[1][11]
2. 3. 철도와의 경쟁
1855년 철도가 도입되면서 기차는 승객과 화물을 운하보다 훨씬 빠르게 운송할 수 있게 되었고, 겨울철 5개월 동안 운하가 얼어붙는 문제도 해결했다.[10] 1870년대까지 운하의 화물 운송량은 벌목 제품, 석탄, 광석과 같이 빠른 운송이 필요하지 않은 세 가지 주요 벌크 상품으로 줄어들었다. 그 이후 운하의 운송량은 정체되었고 회복되지 않았다.[1]2. 4. 현대
스웨덴 남부를 가로지르는 운하 건설이라는 아이디어는 1516년 한스 브라스크 링셰핑 주교에 의해 처음 제기되었다. 하지만 브라스크의 제안이 실현된 것은 19세기 초 발트자르 폰 플라텐에 의해서였다. 독일 출신의 전 스웨덴 해군 장교였던 그는 이 프로젝트를 조직하고 필요한 재정적, 정치적 지원을 확보했다. 그의 계획은 정부와 칼 13세 국왕의 열렬한 지지를 받았는데, 칼 13세는 이 운하를 스웨덴 근대화의 시작으로 여겼다.[5] 폰 플라텐 자신도 1806년 운하의 현대화 효용을 강조하며, 광업, 농업 및 기타 산업이 "국가를 관통하는 항해로"부터 이익을 얻을 것이라고 주장했다.[6]
이 프로젝트는 1810년 4월 11일 2400만스웨덴 크로나의 예산으로 시작되었다.[7] 당시까지 스웨덴에서 시행된 가장 큰 토목 공사였으며, 22년 동안 5만 8천 명 이상의 노동자가 투입되었다. 많은 전문 지식과 장비는 해외, 특히 당시 세계에서 가장 발전된 운하 시스템을 보유한 영국에서 들여왔다. 스코틀랜드의 토목 기사인 토마스 텔퍼드는 스코틀랜드의 칼레도니아 운하 설계로 유명한 인물로, 운하의 초기 계획을 세우고 1810년 스웨덴을 방문하여 노선의 초기 작업을 감독했다. 많은 다른 영국 엔지니어와 장인들이 프로젝트에 참여했고, 곡괭이, 삽, 손수레와 같은 사소한 물품들까지 상당량의 장비가 수입되었다.[1]
예타 운하는 1832년 9월 26일에 공식적으로 개통되었다. 폰 플라텐은 운하 완공을 보지 못하고 개통 직전에 사망했다. 그러나 운하에 대한 투자 수익은 정부의 기대에 미치지 못했다. 한스 브라스크 주교가 운하 건설을 정당화했던 이유는 스웨덴과 덴마크 사이의 좁은 에레스룬 해협을 통과하는 모든 선박에 덴마크-노르웨이가 부과한 과중한 순드세와 한자 동맹과의 문제였다. 이 운하를 통해 발트해를 오가는 선박은 에레스룬 해협을 우회하여 덴마크의 통행세를 피할 수 있었다.[8] 1851년 안드레 오스카르 발렌베리는 운하를 통해 영국에서 러시아로 물품을 운송하기 위한 스웨덴 운하 증기선 운송 회사를 설립했다. 하지만 크리미아 전쟁으로 영국과 러시아 간의 무역이 중단되기 전까지 모탈라를 경유하여 상트페테르부르크와 킹스턴어폰헐 사이를 두 번만 운항했다. 전쟁이 끝난 후 강대국들은 덴마크에 400년 된 순드세 전통을 종식시키도록 압력을 가했고, 이로 인해 에레스룬 해협의 대안으로서 운하의 유용성이 한순간에 사라졌다.[9]
1855년 철도의 도입은 기차가 승객과 화물을 훨씬 더 빠르게 운송할 수 있었고 겨울이 되어 운하가 5개월 동안 통행 불가능해지는 일이 없었기 때문에 운하를 빠르게 무용지물로 만들었다.[10] 1870년대까지 운하의 화물 운송량은 벌목 제품, 석탄, 광석 등 세 가지 주요 벌크 상품으로 줄어들었고, 이러한 상품들은 빠른 운송이 필요하지 않았다. 그 이후로 운송량은 정체되었고 회복되지 않았다.[1]
운하는 모탈라 베르크스타드라는 형태로 하나의 주요 산업적 유산을 남겼다. 이 공장은 운하 건설에 필요한 크레인과 증기 준설선과 같은 기계를 생산하기 위해 모탈라에 설립되었다. 이 시설은 때때로 "스웨덴 공학 산업의 요람"으로 불리기도 한다. 운하가 개통된 후 모탈라 베르크스타드는 새로 건설된 철도를 위한 장비, 기관차, 차량을 생산하는 데 집중했고, 이는 오늘날 링셰핑의 항공기 제조업체 SAAB AB에서 인수한 AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning(ASJA)의 형태로 이어지는 철도 공학의 전통을 시작했다.[1][11]
3. 갑문
예타 운하의 갑문은 스웨덴의 동해안에서 서해안까지 분포하고 있다. 갑문 옆의 숫자는 갑문의 높이를 미터(m) 단위로 나타낸 것이다.
예타 운하는 58개의 갑문을 가지고 있으며, 최대 길이 30m, 너비 7m, 흘수 2.8m의 선박을 수용할 수 있다.[15]
오늘날 이 운하는 주로 관광 및 레크리에이션 명소로 이용된다. 매년 약 200만 명의 사람들이 자가 보트 또는 여러 유람선 중 하나를 이용하여 운하를 방문하고 관련 활동을 한다.[1] 이 운하는 경험이 없는 커플들이 좁은 운하와 많은 수문을 스스로 항해하려고 할 때 겪는 어려움 때문에 때때로 역설적으로 "이혼 수로"(skilsmässodiketsv)라고 불린다.[12][13][14]
3. 1. 동해안 - 베네른 호수
| 갑문 이름 | 높이 (m) |
|---|---|
| 멤 | 3 |
| 테겔브루케트(Tegelbruket) | 2.3 |
| 쇠데르켑핑(Söderköping) | 2.4 |
| 두프쿨렌 네드레(Duvkullen nedre) | 2.3 |
| 두프쿨렌 외브레(Duvkullen övre) | 2.4 |
| 마리에호브 네드레(Mariehov nedre) | 2.1 |
| 마리에호브 외브레(Mariehov övre) | 2.6 |
| 카를스보르그 네드레(Carlsborg nedre) | 5.1 |
| 카를스보르그 외브레(Carlsborg övre) | 4.7 |
| 클렘만(Klämman) | 0 (개방) |
| 훌타 | 3.2 |
| 브로톰(Bråttom) | 2.3 |
| 노르스홀름(Norsholm) | 0.8 |
| 카를 요한 슬루사르 (7개 갑문) | 18.8 |
| 오스카르 슬루사르 | 4.8 |
| 카를 루드비그 에우겐 슬루사르 | 5.5 |
| 브룬비 | 5.3 |
| 헤다 | 5.2 |
| 보렌스베르그(Borensberg) | 0.2 |
| 보렌슐트(Borenshult) | 15.3 |
| 모탈라(Motala) | 0.1 |
3. 2. 베테른 호수 - 베네른 호수
예타 운하는 베테른 호에서 베네른 호로 이어진다. 베테른 호(해발 88m)에서 출발하여, 먼저 포르스비크(Forsvik) 갑문(3.5m)을 지난다. 그 다음 비켄 호(해발 92m)에 도달하는데, 이곳은 운하의 최고 지점이다.
비켄 호를 지나면 토토르프(Tåtorp) 갑문(0.2m)이 나타나고, 이어서 하이스트롭 외브레(Hajstorp övre)(5.0m)와 하이스트롭 네드레(Hajstorp nedre)(5.1m)의 이중 갑문을 통과한다. 다음으로 릭스베르그(Riksberg) 갑문(7.5m)과 고드회겐(Godhögen) 갑문(5.1m)을 거친다.
계속해서 노르크바른 외브레(Norrkvarn övre)(2.9m)와 노르크바른 네드레(Norrkvarn nedre)(2.9m) 갑문을 지나면, 셰토르프 갑문군에 도착한다. 셰토르프 갑문군은 7-8번 갑문(4.6m), 6번 갑문(2.4m), 4-5번 갑문(4.8m), 2-3번 갑문(4.8m), 1번 갑문(2.9m)으로 구성되어 있다.
이후 베네른 호(해발 44m)에 도착하며, 트롤헤테 운하를 통해 괴테보리(Gothenburg)와 스웨덴 서해안으로 이어진다.
아래는 베테른 호에서 베네른 호까지의 갑문 목록과 각 갑문의 높이(미터)이다.
| 갑문 이름 | 높이 (m) |
|---|---|
| 포르스비크(Forsvik) | 3.5 |
| 토토르프(Tåtorp) | 0.2 |
| 하이스트롭 외브레(Hajstorp övre) | 5.0 |
| 하이스트롭 네드레(Hajstorp nedre) | 5.1 |
| 릭스베르그(Riksberg) | 7.5 |
| 고드회겐(Godhögen) | 5.1 |
| 노르크바른 외브레(Norrkvarn övre) | 2.9 |
| 노르크바른 네드레(Norrkvarn nedre) | 2.9 |
| 셰토르프 7-8 | 4.6 |
| 셰토르프 6 | 2.4 |
| 셰토르프 4-5 | 4.8 |
| 셰토르프 2-3 | 4.8 |
| 셰토르프 1 | 2.9 |
4. 문화적 영향
몇몇 영화가 예타 운하를 배경으로 하고 있다. 가장 유명한 것은 1981년 영화 「예타 운하」로, 두 명의 경쟁적인 요트 제작자가 거액의 건조 주문을 따내기 위해 운하를 경주하는 내용이다. 2006년에는 영화 「예타 운하 2」가 개봉되었다.
5. 산업 유산
한스 브라스크 링셰핑 주교는 1516년에 스웨덴 남부를 가로지르는 운하 건설을 처음 제안했다. 이 제안은 19세기 초 독일 출신의 전 스웨덴 해군 장교였던 발트자르 폰 플라텐에 의해 실현되었다. 그는 이 프로젝트를 조직하고 재정적, 정치적 지원을 확보했다. 그의 계획은 칼 13세 국왕과 정부의 열렬한 지지를 받았는데, 칼 13세는 이 운하를 스웨덴 근대화의 시작으로 여겼다.[5] 폰 플라텐은 1806년 운하의 현대화 효용을 강조하며, 광업, 농업 및 기타 산업이 "국가를 관통하는 항해로"부터 이익을 얻을 것이라고 주장했다.[6]
1810년 4월 11일, 2400만스웨덴 크로나의 예산으로 프로젝트가 시작되었다.[7] 이는 당시까지 스웨덴에서 시행된 가장 큰 토목 공사였으며, 22년 동안 5만 8천 명 이상의 노동자가 투입되었다. 많은 전문 지식과 장비는 해외, 특히 당시 세계에서 가장 발전된 운하 시스템을 보유한 영국(United Kingdom)에서 들여왔다. 스코틀랜드(Scotland)의 토목 기사인 토마스 텔퍼드(Thomas Telford)는 칼레도니아 운하(Caledonian Canal) 설계로 유명하며, 운하의 초기 계획을 세우고 1810년 스웨덴을 방문하여 노선의 초기 작업을 감독했다. 다른 많은 영국 엔지니어와 장인들이 프로젝트에 참여했고, 곡괭이, 삽, 손수레와 같은 사소한 물품들까지 상당량의 장비가 영국에서 수입되었다.[1]
예타 운하는 1832년 9월 26일에 공식적으로 개통되었지만, 폰 플라텐은 운하 완공을 보지 못하고 사망했다. 운하는 덴마크-노르웨이(Denmark–Norway)가 에레스룬(Øresund) 해협을 통과하는 모든 선박에 부과한 과중한 순드세(Sound Dues)와 한자 동맹(Hanseatic League)과의 문제를 해결하기 위해 건설되었다.[8] 1851년 안드레 오스카르 발렌베리는 운하를 통해 영국에서 러시아로 물품을 운송하기 위한 회사를 설립했지만, 크리미아 전쟁으로 영국과 러시아 간의 무역이 중단되면서 운하의 유용성은 감소했다.[9]
1855년 철도의 도입으로 운하는 빠르게 쇠퇴했다.[10] 1870년대까지 운하의 화물 운송량은 벌목 제품, 석탄, 광석 등 세 가지 주요 벌크 상품으로 줄어들었다.[1]
운하는 모탈라 베르크스타드(Motala Verkstad)라는 산업 유산을 남겼다. 이 공장은 운하 건설에 필요한 기계를 생산하기 위해 설립되었으며, "스웨덴 공학 산업의 요람"으로 불리기도 한다. 운하 개통 후 모탈라 베르크스타드는 철도 장비 생산에 집중했고, 이는 링셰핑(Linköping)의 항공기 제조업체 SAAB AB(Saab AB)로 이어졌다.[1][11]
참조
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ASJ la grunden till det moderna Linköping
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Great Canal Journeys: A Lifetime of Memories on Britain's Most Beautiful Waterways
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Göta Kanal SkepparGuide
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AB Göta kanalbolag
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[17]
서적
土木遺産 世紀を越えて生きる叡智の結晶 ５ ヨーロッパ編 ２ オリエント編
다이아몬드사
2016
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