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STOVL

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목차

1. 개요

STOVL(Short Take-Off and Vertical Landing, 단거리 이륙 및 수직 착륙)은 짧은 활주로에서 이륙하거나 수직으로 착륙할 수 있는 항공기를 의미한다. 1950년대부터 다양한 STOVL 항공기 개발이 시도되었으며, 호커 시들리 해리어와 야코블레프 Yak-38 포저가 실전 배치되었다. 록히드 마틴 X-35B는 샤프트 구동 리프트 팬을 사용하여 개발되었으며, F-35B가 실전 배치되었다.

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STOVL
정의
정의단거리 이륙 및 수직 착륙 항공기 (STOVL)는 450m (1,500ft) 이내에서 15m (50ft) 장애물을 넘을 수 있는 고정익 항공기이며 수직 착륙이 가능하다.
추가 정보
관련 용어V/STOL

2. 역사

STOVL(단거리 이착륙 및 수직 착륙) 항공기 개발은 여러 실험과 실패를 거듭하며 발전해왔다.

초기에는 록히드 XFV, 컨베어 XFY 포고와 같이 반전 프로펠러를 사용하는 테일시터 방식의 항공기가 개발되었다. 1960년에는 영국의 호커 P.1127이 수직 이륙 및 일반 이륙을 시연하며 호커 시들리 해리어로 이어지는 중요한 발전을 이루었다.

이후 록히드 XV-4 허밍버드, 라이언 XV-5 버티팬 등 다양한 방식의 STOVL 항공기가 시도되었으나, 기술적인 문제와 사고로 인해 대부분 실패했다. 1950년대부터 1980년대까지 수많은 VTOL 및 V/STOL 설계가 시도되었지만, 아음속 호커 시들리 해리어와 Yak-38 포저만이 실전에 배치되었고, 포저는 소련 붕괴 이후 퇴역했다.

록웰 XFV-12, 다소 미라주 IIIV, EWR VJ 101 등 초음속 STOVL 항공기 개발 경쟁도 치열했으나, 기술적 한계와 요구 조건 미충족으로 대부분 취소되었다.

1983년, DARPA는 ASTOVL 프로그램을 통해 해리어를 대체할 초음속 STOVL 전투기 개발에 착수했다. 이 프로그램은 공통 저가형 경량 전투기 (CALF) 프로그램을 거쳐 합동 공격 전투기 프로그램으로 이어졌고, 록히드 마틴 X-35B가 최종 선정되어 F-35B로 실전 배치되었다.

야코블레프 Yak-141은 실전 배치되지는 못했지만, F-35B에 적용된 회전 후방 노즐 기술에 영향을 주었다. 암스트롱 휘트워스 AW.681, 도르니에 Do 31 등 더 큰 STOVL 항공기 개발도 고려되었으나, 개발이 취소되었다. 벨 보잉 V-22 오스프리는 짧은 활주로 이륙 시 탑재량을 늘릴 수 있는 STOVL 기능을 갖추고 있다.[8]

2. 1. 초기 실험

1951년, 록히드 XFV와 컨베어 XFY 포고 테일시터는 모두 앨리슨 YT40 터보프롭 엔진을 중심으로 설계되었으며, 이 엔진은 반전 프로펠러를 구동했다.

영국의 호커 P.1127은 1960년에 수직 이륙을 했고, 1961년에는 일반적인 이륙을 시연했다. 이는 1967년에 비행한 호커 시들리 해리어로 개발되었다.

1962년, 록히드는 미국 육군을 위해 XV-4 허밍버드를 제작했다. 이 항공기는 동체에 있는 이젝터 펌프에 엔진 배기가스를 주입하여 사용 가능한 추력을 "증가"시키려 했다. 1963년에 처음 수직 비행을 했지만, 1964년에 치명적인 사고를 겪었다. 이후 미국 공군을 위해 별도의 수직 장착형 리프트 엔진(야코블레프 Yak-38 '포저'에 사용된 것과 유사)의 시험기로 XV-4B 허밍버드로 개조되었다. 이 비행기는 1969년에 비행했고, 나중에 추락했다.[2] 허밍버드와 같은 시기에 미 육군을 위해 제작된 라이언 XV-5 버티팬은 가스 구동 리프트 팬을 실험했다. 이 항공기는 코와 각 날개에 팬을 사용했으며, 팬은 위로 올리면 쓰레기통 뚜껑 절반과 유사한 덮개로 덮였다. 그러나 두 번이나 추락했고, 실망스러운 양의 양력을 생성하며, 수평 비행으로 전환하기가 어려웠다는 것이 입증되었다.

1950년대부터 1980년대까지 시도된 수십 종의 VTOL 및 V/STOL 설계 중 아음속 호커 시들리 해리어와 Yak-38 포저만이 실전 배치되었으며, 포저는 소련 붕괴 이후 퇴역했다.

록웰 인터내셔널은 수직 비행을 위해 이젝터 펌프를 생성하기 위해 창문 블라인드처럼 열리는 특이한 날개를 가진 초음속 전투기 록웰 XFV-12를 제작했지만, 이후 포기했다. 이 항공기는 20,000 lbf의 추력을 개발했음에도 불구하고 지상에서 이륙할 만큼 충분한 양력을 생성하지 못했다. 프랑스는 8개나 되는 리프트 엔진이 장착된, 형식상 마하 2의 다소 미라주 IIIV를 보유했지만, 전투 임무를 위한 연료 또는 탑재량을 위한 공간이 충분하지 않았다. 독일의 EWR VJ 101은 동체에 장착된 리프트 엔진과 날개 끝에 장착된 회전형 엔진을 사용했으며, VJ 101C X1은 1964년 7월 29일에 초음속 비행(마하 1.08)을 달성했다. NATO에서 미라주 IIIV와 경쟁했던 초음속 호커 시들리 P.1154는 항공기가 제작 중임에도 취소되었다.

1983년, 방위 고등 연구 계획국(Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA)은 미 해병대와 영국 해군을 위해 해리어를 대체할 초음속 STOVL 전투기(SSF)를 개발하기 위해 ASTOVL(Advanced STOVL) 프로그램을 시작했다. ASTOVL에서 여러 추진 방식이 탐구되었고 연구 개발을 위해 서로 다른 계약자에게 할당되었다. 여기에는 메인 엔진의 저압 스풀에 연결되고 클러치로 연결된 샤프트에 의해 구동되는 전방 리프트 팬을 가진 록히드의 샤프트 구동 리프트 팬(SDLF), 메인 엔진과 별도로 전용 리프트 엔진을 갖춘 노스롭(나중에는 노스롭 그러먼)의 리프트 플러스 리프트/크루즈(LPLC), 메인 엔진 블리드 에어를 사용하여 리프트 팬에 동력을 공급하는 맥도넬 더글러스의 가스 구동 리프트 팬(GDLF)이 포함되었으며, 모든 방식은 메인 엔진을 위한 후방 벡터링 노즐을 가지고 있었다.[3]

ASTOVL은 공통 저가형 경량 전투기 (CALF) 프로그램으로 계속 진행되었으며, 이는 결국 합동 공격 전투기 프로그램의 일부가 되었다. 록히드 마틴 X-35B는 SDLF를 사용하여 2001년에 본격적인 개발을 위해 최종적으로 선정되었으며, 실전 배치될 생산 항공기는 F135-PW-600 엔진을 장착한 F-35B가 되었다. NASA는 초음속 단거리 이착륙/수직 착륙을 나타내는 약어 SSTOVL을 사용하며,[4] 2012년 현재 X-35B/F-35B는 단일 비행 내에서 이 조합을 준수하는 유일한 항공기이다.[5][6]

실험용 마하 1.7 야코블레프 Yak-141은 실전 고객을 찾지 못했지만, 유사한 회전 후방 노즐 기술이 2015년 7월 31일에 실전 배치된 F-35B에 사용된다.[7]

더 큰 STOVL 설계를 고려했으며, 암스트롱 휘트워스 AW.681 화물기는 1965년에 개발이 취소되었다. 도르니에 Do 31은 1970년에 취소되기 전까지 세 대의 실험 항공기까지 개발되었다.

대부분 VTOL 설계이지만, 벨 보잉 V-22 오스프리는 짧은 활주로에서 이륙할 때 탑재량이 증가한다.

2. 2. 기술적 도전과 실패

1951년, 록히드 XFV와 컨베어 XFY 포고 테일시터는 모두 앨리슨 YT40 터보프롭 엔진을 중심으로 설계되었으며, 이 엔진은 반전 프로펠러를 구동했다.[2]

1962년, 록히드는 미국 육군을 위해 XV-4 허밍버드를 제작했다. 이 항공기는 동체에 있는 이젝터 펌프에 엔진 배기가스를 주입하여 사용 가능한 추력을 "증가"시키려 했다. 1963년에 처음 수직 비행을 했지만, 1964년에 치명적인 사고를 겪었다. 이후 미국 공군을 위해 별도의 수직 장착형 리프트 엔진(야코블레프 Yak-38 '포저'에 사용된 것과 유사)의 시험기로 XV-4B 허밍버드로 개조되었다. 이 비행기는 1969년에 비행했고, 나중에 추락했다.[2] 같은 시기 미 육군을 위해 제작된 라이언 XV-5 버티팬은 가스 구동 리프트 팬을 실험했다. 이 항공기는 코와 각 날개에 팬을 사용했으며, 팬은 위로 올리면 쓰레기통 뚜껑 절반과 유사한 덮개로 덮였다. 그러나 두 번이나 추락했고, 실망스러운 양의 양력을 생성하며, 수평 비행으로 전환하기가 어려웠다는 것이 입증되었다.[2]

1950년대부터 1980년대까지 시도된 수십 종의 VTOL 및 V/STOL 설계 중 아음속 호커 시들리 해리어와 Yak-38 포저만이 실전 배치되었으며, 포저는 소련 붕괴 이후 퇴역했다.[2]

록웰 인터내셔널은 수직 비행을 위해 이젝터 펌프를 생성하기 위해 창문 블라인드처럼 열리는 특이한 날개를 가진 초음속 전투기 록웰 XFV-12를 제작했지만, 이후 포기했다. 이 항공기는 20,000 lbf의 추력을 개발했음에도 불구하고 지상에서 이륙할 만큼 충분한 양력을 생성하지 못했다.[2] 프랑스는 8개나 되는 리프트 엔진이 장착된, 형식상 마하 2의 다소 미라주 IIIV를 보유했지만, 전투 임무를 위한 연료 또는 탑재량을 위한 공간이 충분하지 않았다.[2] 독일의 EWR VJ 101은 동체에 장착된 리프트 엔진과 날개 끝에 장착된 회전형 엔진을 사용했으며, VJ 101C X1은 1964년 7월 29일에 초음속 비행(마하 1.08)을 달성했다.[2] NATO에서 미라주 IIIV와 경쟁했던 초음속 호커 시들리 P.1154는 항공기가 제작 중임에도 취소되었다.[2]

1983년, 방위 고등 연구 계획국(DARPA)은 미 해병대와 영국 해군을 위해 해리어를 대체할 초음속 STOVL 전투기(SSF)를 개발하기 위해 ASTOVL(Advanced STOVL) 프로그램을 시작했다. ASTOVL에서 여러 추진 방식이 탐구되었고 연구 개발을 위해 서로 다른 계약자에게 할당되었다. 여기에는 메인 엔진의 저압 스풀에 연결되고 클러치로 연결된 샤프트에 의해 구동되는 전방 리프트 팬을 가진 록히드의 샤프트 구동 리프트 팬(SDLF), 메인 엔진과 별도로 전용 리프트 엔진을 갖춘 노스롭(나중에는 노스롭 그러먼)의 리프트 플러스 리프트/크루즈(LPLC), 메인 엔진 블리드 에어를 사용하여 리프트 팬에 동력을 공급하는 맥도넬 더글러스의 가스 구동 리프트 팬(GDLF)이 포함되었으며, 모든 방식은 메인 엔진을 위한 후방 벡터링 노즐을 가지고 있었다.[3]

ASTOVL은 공통 저가형 경량 전투기 (CALF) 프로그램으로 계속 진행되었으며, 이는 결국 합동 공격 전투기 프로그램의 일부가 되었다. 록히드 마틴 X-35B는 SDLF를 사용하여 2001년에 본격적인 개발을 위해 최종적으로 선정되었으며, 실전 배치될 생산 항공기는 F135-PW-600 엔진을 장착한 F-35B가 되었다. NASA는 초음속 단거리 이착륙/수직 착륙을 나타내는 약어 SSTOVL을 사용하며,[4] 2012년 현재 X-35B/F-35B는 단일 비행 내에서 이 조합을 준수하는 유일한 항공기이다.[5][6]

실험용 마하 1.7 야코블레프 Yak-141은 실전 고객을 찾지 못했지만, 유사한 회전 후방 노즐 기술이 2015년 7월 31일에 실전 배치된 F-35B에 사용된다.[7]

더 큰 STOVL 설계를 고려했으며, 암스트롱 휘트워스 AW.681 화물기는 1965년에 개발이 취소되었다. 도르니에 Do 31은 1970년에 취소되기 전까지 세 대의 실험 항공기까지 개발되었다.[2]

2. 3. 실용화된 V/STOL 항공기

다양한 항공기의 양력과 추력 비교


1951년, 록히드 XFV와 컨베어 XFY 포고 테일시터는 모두 반전 프로펠러를 구동하는 앨리슨 YT40 터보프롭 엔진을 중심으로 설계되었다.

영국의 호커 P.1127은 1960년에 수직 이륙을 했고, 1961년에는 일반적인 이륙을 시연했다. 이는 1967년에 비행한 호커 시들리 해리어로 개발되었다.

1962년, 록히드는 미국 육군을 위해 XV-4 허밍버드를 제작했다. 이 항공기는 동체에 있는 이젝터 펌프에 엔진 배기가스를 주입하여 사용 가능한 추력을 "증가"시키려 했다. 1963년에 처음 수직 비행을 했지만, 1964년에 치명적인 사고를 겪었다. 이후 미국 공군을 위해 별도의 수직 장착형 리프트 엔진(야코블레프 Yak-38 '포저'에 사용된 것과 유사)의 시험기로 XV-4B 허밍버드로 개조되었다. 이 비행기는 1969년에 비행했고, 나중에 추락했다.[2] 허밍버드와 같은 시기에 미 육군을 위해 제작된 라이언 XV-5 버티팬은 가스 구동 리프트 팬을 실험했다. 이 항공기는 코와 각 날개에 팬을 사용했으며, 팬은 위로 올리면 쓰레기통 뚜껑 절반과 유사한 덮개로 덮였다. 그러나 두 번이나 추락했고, 실망스러운 양의 양력을 생성하며, 수평 비행으로 전환하기가 어려웠다는 것이 입증되었다.

1950년대부터 1980년대까지 시도된 수십 종의 VTOL 및 V/STOL 설계 중 아음속 호커 시들리 해리어와 Yak-38 포저만이 실전 배치되었으며, 포저는 소련 붕괴 이후 퇴역했다.

록웰 인터내셔널은 수직 비행을 위해 이젝터 펌프를 생성하기 위해 창문 블라인드처럼 열리는 특이한 날개를 가진 초음속 전투기 록웰 XFV-12를 제작했지만, 이후 포기했다. 이 항공기는 20,000 lbf의 추력을 개발했음에도 불구하고 지상에서 이륙할 만큼 충분한 양력을 생성하지 못했다. 프랑스는 8개나 되는 리프트 엔진이 장착된, 형식상 마하 2의 다소 미라주 IIIV를 보유했지만, 전투 임무를 위한 연료 또는 탑재량을 위한 공간이 충분하지 않았다. 독일의 EWR VJ 101은 동체에 장착된 리프트 엔진과 날개 끝에 장착된 회전형 엔진을 사용했으며, VJ 101C X1은 1964년 7월 29일에 초음속 비행(마하 1.08)을 달성했다. NATO에서 미라주 IIIV와 경쟁했던 초음속 호커 시들리 P.1154는 항공기가 제작 중임에도 취소되었다.

1983년, 방위 고등 연구 계획국(Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA)은 미 해병대와 영국 해군을 위해 해리어를 대체할 초음속 STOVL 전투기(SSF)를 개발하기 위해 ASTOVL(Advanced STOVL) 프로그램을 시작했다. ASTOVL에서 여러 추진 방식이 탐구되었고 연구 개발을 위해 서로 다른 계약자에게 할당되었다. 여기에는 메인 엔진의 저압 스풀에 연결되고 클러치로 연결된 샤프트에 의해 구동되는 전방 리프트 팬을 가진 록히드의 샤프트 구동 리프트 팬(SDLF), 메인 엔진과 별도로 전용 리프트 엔진을 갖춘 노스롭(나중에는 노스롭 그러먼)의 리프트 플러스 리프트/크루즈(LPLC), 메인 엔진 블리드 에어를 사용하여 리프트 팬에 동력을 공급하는 맥도넬 더글러스의 가스 구동 리프트 팬(GDLF)이 포함되었으며, 모든 방식은 메인 엔진을 위한 후방 벡터링 노즐을 가지고 있었다.[3]

ASTOVL은 공통 저가형 경량 전투기 (CALF) 프로그램으로 계속 진행되었으며, 이는 결국 합동 공격 전투기 프로그램의 일부가 되었다. 록히드 마틴 X-35B는 SDLF를 사용하여 2001년에 본격적인 개발을 위해 최종적으로 선정되었으며, 실전 배치될 생산 항공기는 F135-PW-600 엔진을 장착한 F-35B가 되었다. NASA는 초음속 단거리 이착륙/수직 착륙을 나타내는 약어 SSTOVL을 사용하며,[4] 2012년 현재 X-35B/F-35B는 단일 비행 내에서 이 조합을 준수하는 유일한 항공기이다.[5][6]

실험용 마하 1.7 야코블레프 Yak-141은 실전 고객을 찾지 못했지만, 유사한 회전 후방 노즐 기술이 2015년 7월 31일에 실전 배치된 F-35B에 사용된다.[7]

더 큰 STOVL 설계를 고려했으며, 암스트롱 휘트워스 AW.681 화물기는 1965년에 개발이 취소되었다. 도르니에 Do 31은 1970년에 취소되기 전까지 세 대의 실험 항공기까지 개발되었다.

대부분 VTOL 설계이지만, 벨 보잉 V-22 오스프리는 짧은 활주로에서 이륙할 때 탑재량이 증가한다.[8]

2. 4. 초음속 V/STOL 개발 경쟁

1950년대부터 1980년대까지 수십 종의 VTOL 및 V/STOL 설계가 시도되었지만, 아음속 호커 시들리 해리어와 야코블레프 Yak-38 포저만이 실전 배치되었으며, 포저는 소련 붕괴 이후 퇴역했다.

록웰 인터내셔널은 수직 비행을 위해 이젝터 펌프를 생성하기 위해 창문 블라인드처럼 열리는 특이한 날개를 가진 초음속 전투기 록웰 XFV-12를 제작했지만, 이후 포기했다. 이 항공기는 20,000lbf의 추력을 개발했음에도 불구하고 지상에서 이륙할 만큼 충분한 양력을 생성하지 못했다. 프랑스는 8개나 되는 리프트 엔진이 장착된, 형식상 마하 2의 다소 미라주 IIIV를 보유했지만, 전투 임무를 위한 연료 또는 탑재량을 위한 공간이 충분하지 않았다. 독일의 EWR VJ 101은 동체에 장착된 리프트 엔진과 날개 끝에 장착된 회전형 엔진을 사용했으며, VJ 101C X1은 1964년 7월 29일에 초음속 비행(마하 1.08)을 달성했다. NATO에서 미라주 IIIV와 경쟁했던 초음속 호커 시들리 P.1154는 항공기가 제작 중임에도 취소되었다.

1983년, 방위 고등 연구 계획국(DARPA)은 미 해병대와 영국 해군을 위해 해리어를 대체할 초음속 STOVL 전투기(SSF)를 개발하기 위해 ASTOVL(Advanced STOVL) 프로그램을 시작했다. ASTOVL에서 여러 추진 방식이 탐구되었고 연구 개발을 위해 서로 다른 계약자에게 할당되었다. 여기에는 메인 엔진의 저압 스풀에 연결되고 클러치로 연결된 샤프트에 의해 구동되는 전방 리프트 팬을 가진 록히드의 샤프트 구동 리프트 팬(SDLF), 메인 엔진과 별도로 전용 리프트 엔진을 갖춘 노스롭(나중에는 노스롭 그러먼)의 리프트 플러스 리프트/크루즈(LPLC), 메인 엔진 블리드 에어를 사용하여 리프트 팬에 동력을 공급하는 맥도넬 더글러스의 가스 구동 리프트 팬(GDLF)이 포함되었으며, 모든 방식은 메인 엔진을 위한 후방 벡터링 노즐을 가지고 있었다.[3]

ASTOVL은 공통 저가형 경량 전투기 (CALF) 프로그램으로 계속 진행되었으며, 이는 결국 합동 공격 전투기 프로그램의 일부가 되었다. 록히드 마틴 X-35B는 SDLF를 사용하여 2001년에 본격적인 개발을 위해 최종적으로 선정되었으며, 실전 배치될 생산 항공기는 F135-PW-600 엔진을 장착한 F-35B가 되었다. NASA는 초음속 단거리 이착륙/수직 착륙을 나타내는 약어 SSTOVL을 사용하며,[4] 2012년 현재 X-35B/F-35B는 단일 비행 내에서 이 조합을 준수하는 유일한 항공기이다.[5][6]

실험용 마하 1.7 야코블레프 Yak-141은 실전 고객을 찾지 못했지만, 유사한 회전 후방 노즐 기술이 2015년 7월 31일에 실전 배치된 F-35B에 사용된다.[7]

2. 5. 대형 V/STOL 항공기 개발

1950년대부터 1980년대까지 수십 종의 VTOL 및 V/STOL 설계가 시도되었지만, 아음속 호커 시들리 해리어와 야코블레프 Yak-38 포저만이 실전 배치되었으며, 포저는 소련 붕괴 이후 퇴역했다.

록웰 인터내셔널은 수직 비행을 위해 이젝터 펌프를 생성하고자 창문 블라인드처럼 열리는 특이한 날개를 가진 초음속 전투기 록웰 XFV-12를 제작했지만, 이후 포기했다. 이 항공기는 20,000 lbf의 추력을 개발했음에도 불구하고 지상에서 이륙할 만큼 충분한 양력을 생성하지 못했다. 프랑스는 리프트 엔진 8개를 장착한 마하 2의 다소 미라주 IIIV를 보유했지만, 전투 임무를 위한 연료 또는 탑재량 공간이 충분하지 않았다. 독일의 EWR VJ 101은 동체에 장착된 리프트 엔진과 날개 끝에 장착된 회전형 엔진을 사용했으며, VJ 101C X1은 1964년 7월 29일에 초음속 비행(마하 1.08)을 달성했다. NATO에서 미라주 IIIV와 경쟁했던 초음속 호커 시들리 P.1154는 항공기 제작 중에 취소되었다.

1983년, 방위 고등 연구 계획국(DARPA)은 미 해병대와 영국 해군을 위해 해리어를 대체할 초음속 STOVL 전투기(SSF) 개발을 위한 ASTOVL(Advanced STOVL) 프로그램을 시작했다. ASTOVL에서는 여러 추진 방식을 탐구했고 연구 개발을 위해 서로 다른 계약자에게 할당했다. 여기에는 메인 엔진의 저압 스풀에 연결되고 클러치로 연결된 샤프트에 의해 구동되는 전방 리프트 팬을 가진 록히드의 샤프트 구동 리프트 팬(SDLF), 메인 엔진과 별도로 전용 리프트 엔진을 갖춘 노스롭(나중에는 노스롭 그러먼)의 리프트 플러스 리프트/크루즈(LPLC), 메인 엔진 블리드 에어를 사용하여 리프트 팬에 동력을 공급하는 맥도넬 더글러스의 가스 구동 리프트 팬(GDLF)이 포함되었으며, 모든 방식은 메인 엔진을 위한 후방 벡터링 노즐을 가지고 있었다.[3]

ASTOVL은 공통 저가형 경량 전투기 (CALF) 프로그램으로 이어졌으며, 이는 결국 합동 공격 전투기 프로그램의 일부가 되었다. 록히드 마틴 X-35B는 SDLF를 사용하여 2001년에 본격적인 개발을 위해 최종 선정되었으며, 실전 배치될 생산 항공기는 F135-PW-600 엔진을 장착한 F-35B가 되었다. NASA는 초음속 단거리 이착륙/수직 착륙을 나타내는 약어 SSTOVL을 사용하며,[4] 2012년 현재 X-35B/F-35B는 단일 비행 내에서 이 조합을 준수하는 유일한 항공기이다.[5][6]

실험용 마하 1.7 야코블레프 Yak-141은 실전 고객을 찾지 못했지만, 유사한 회전 후방 노즐 기술이 2015년 7월 31일에 실전 배치된 F-35B에 사용된다.[7]

더 큰 STOVL 설계로는 암스트롱 휘트워스 AW.681 화물기(1965년에 개발 취소)와 도르니에 Do 31(1970년에 취소되기 전까지 세 대의 실험 항공기 개발)이 고려되었다.

벨 보잉 V-22 오스프리는 대부분 VTOL 설계이지만, 짧은 활주로에서 이륙할 때 탑재량이 증가한다.[8]

3. 현대의 V/STOL 항공기

(이전 단계에서 결과물이 없었으므로, 수정할 내용이 없습니다. 원본 소스와 요약 정보가 제공되면 해당 내용을 바탕으로 위키텍스트를 작성하겠습니다.)

참조

[1] 웹사이트 NATO Glossary of Terms and Definitions http://www.dtic.mil/[...]
[2] 서적 X-Planes and Prototypes Barnes and Noble Books
[3] 웹사이트 As McDonnell Douglas revises JAST design https://www.flightgl[...] 1996-02-20
[4] 서적 Performance characteristics of a one-third-scale, vectorable ventral nozzle for SSTOVL aircraft NASA 1990
[5] PBS X-planes https://www.pbs.org/[...] 2010-01-09
[6] 뉴스 F-35B STOVL fighter goes supersonic. http://www.marinecor[...] Marine Corps Times 2010-06-15
[7] 웹사이트 U.S. Marine Corps Declares the F-35B Operational - F-35 Lightning II https://www.f35.com/[...] 2017-01-11
[8] 간행물 V-22 Osprey Pocket Guide http://www.bellhelic[...] Bell Boeing 2010-04-17
[9] 웹인용 History.navy.mil http://www.history.n[...] 2011-08-11


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