마리아 피아 다리
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1. 개요
마리아 피아 다리는 포르투갈 포르투와 빌라 노바 데 가이아를 연결하는 도우루 강을 가로지르는 철도 교량이다. 1875년 포르투갈 왕립 철도 회사의 공모전을 통해 귀스타브 에펠의 설계를 기반으로 건설되었으며, 1877년 완공되어 1878년 개통되었다. 이 다리는 당시 가장 긴 아치교였던 이즈 다리의 기록을 갱신했으며, 1990년에는 미국 토목 기사 협회에 의해 역사적인 토목 공학 랜드마크로 지정되었다. 1991년 철도 서비스가 중단되었으며, 현재는 관광 명소로 활용되고 있다.
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| 마리아 피아 다리 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 교량 이름 | 마리아 피아 교 |
| 원어 이름 | Ponte D. Maria Pia |
| 위치 | 포르투/빌라노바데가이아, 포르투갈 |
 | |
| 교량 정보 | |
| 통과 노선 | 더 이상 사용되지 않음 |
| 하천 | 도루 강 |
| 설계자 | 귀스타브 에펠 테오필 세이리그 마누엘 아폰수 에스페르게이라 페드루 이나시우 로페스 |
| 재료 | 연철 |
| 길이 | 353m |
| 높이 | 60m |
| 최대 경간 | 160m |
| 건설업자 | 에펠 & Cª. 드 파리 |
| 시작 | 1876년 1월 5일 |
| 완료 | 1877년 10월 1일 |
| 개통 | 1877년 11월 4일 |
| 문화유산 지정 | 국가 기념물 |
| 좌표 | |
| 기타 정보 | |
| 폐쇄 | 1991년 |
2. 역사
마리아 피아 다리는 1875년 포르투갈 왕립 철도 회사가 주관한 설계 공모를 통해 건설되었다. 귀스타브 에펠의 설계는 다른 경쟁사보다 저렴하여 채택되었지만, 회사 경험 부족으로 인해 위원회가 구성되어 프로젝트의 어려움을 강조하는 보고서를 작성했다.[1] 건설은 1876년에 시작되어 1877년 11월 4일에 포르투갈의 루이스 1세와 사보이의 마리아 피아 여왕에 의해 개통되었다.[2]
1897년부터 다리의 구조적 문제에 대한 우려가 제기되어, 1900년부터 1906년 사이에 통행 제한과 함께 보수 작업이 이루어졌다. 이후에도 1916년, 1928년, 1948년, 1950년, 1966년, 그리고 1990년까지 지속적인 유지 보수, 개선 작업 및 연구가 진행되었다. 1991년에는 철도 서비스가 종료되고 상 조앙 다리로 기능이 이전되었다.
2. 1. 건설 배경
1875년, 포르투갈 왕립 철도 회사는 리스본과 포르투를 잇는 철도의 도우루 강을 건너는 다리에 대한 공모전을 발표했다.[1] 이 작업은 매우 기술적으로 까다로웠는데, 강은 물살이 빠르고, 홍수 시 수심이 20m에 달할 수 있으며, 강바닥은 깊은 자갈층으로 이루어져 있었다. 이러한 요인들로 인해 강에 교각을 건설하는 것이 불가능해졌고, 다리는 160m의 중앙 경간을 가져야 했다. 당시 아치교의 가장 긴 경간은 제임스 B. 이즈가 세인트루이스의 미시시피 강 위에 건설한 이즈 다리의 158.5m 경간이었다.귀스타브 에펠의 설계 제안은 965,000 프랑으로, 경쟁사보다 약 2/3 저렴하여 고려된 네 가지 설계 중 가장 저렴했다. 회사의 경험이 상대적으로 부족했기 때문에, 작업을 수행할 적합성을 보고하기 위해 위원회가 임명되었다. 그들의 보고서는 긍정적이었지만, 프로젝트의 어려움을 강조했다. 실제 설계에 대한 책임은 특정하기 어렵지만, 1878년 소시에테 데 장지니에 시빌(Société des Ingénieurs Civils)에 다리에 대한 논문을 발표한 에펠의 사업 파트너 테오필 세이리가 상당 부분 책임을 졌을 것이다.[1]
2. 2. 귀스타브 에펠의 설계와 건설
포르투갈 왕립 철도 회사는 1875년에 리스본과 포르투를 잇는 철길이 도우루 강을 건너기 위한 다리 건설 공모전을 발표했다.[1] 이 공사는 강이 물살이 빠르고, 홍수 때 수심이 20m에 달하며, 강바닥이 깊은 자갈층으로 이루어져 있어 매우 까다로운 기술을 요구했다. 이러한 조건 때문에 강에 교각을 세우는 것은 불가능했고, 다리는 160m의 중앙 경간을 가져야 했다. 당시 아치교의 가장 긴 경간은 제임스 B. 이즈가 세인트루이스의 미시시피 강 위에 건설한 이즈 다리의 158.5m 경간이었다. 프로젝트가 승인되었을 때, ''Junta Consultiva das Obras Públicas''(공공 사업 자문 위원회)의 회원인 주앙 크리소스토모 데 아브레우 이 소자는 갑판에 두 개의 선로를 설치해야 한다고 생각했다.[2]귀스타브 에펠의 설계 제안은 965,000 프랑으로, 경쟁사의 3분의 2 수준으로 제시된 4가지 설계 중 가장 저렴했다. 회사의 경험이 상대적으로 부족했기에, 위원회는 에펠의 작업 적합성을 보고하기 위해 임명되었다. 보고서는 긍정적이었지만, 프로젝트의 어려움을 다음과 같이 강조했다.
실제 설계에 대한 책임은 명확하게 말하기 어렵지만, 1878년 소시에테 데 장지니에 시빌(Société des Ingénieurs Civils)에 다리에 대한 논문을 발표한 에펠의 사업 파트너 테오필 세이리가 상당한 부분을 맡았을 것으로 보인다. 1878년 만국 박람회에 전시된 1:50 축척 모형과 함께 제공된 다리에 대한 설명에서, 에펠은 세이리와 앙리 드 디옹이 계산 및 도면 작업을 수행했다고 밝혔다.
1876년 1월 5일, 건설이 시작되었다. 교대, 교각 및 접근 데크 작업은 9월까지 완료되었다. 그 후 겨울 홍수로 인해 작업이 중단되었고, 중앙 아치 경간 설치는 1877년 3월에 재개되었다. 1877년 10월 28일까지 플랫폼이 설치 및 완료되었으며, 1500ton의 다리 작업은 1878년 10월 30일에 완료되었다.[2] 11월 1일부터 2일까지 시험이 진행되었고, 포르투갈의 루이스 1세와 사보이의 마리아 피아 여왕(다리의 어원)이 11월 4일에 다리를 개통했다.[1][2]
2. 3. 보수 및 유지
1897년에서 1898년 사이에 기술자들은 다리의 3.1m 너비, 주 빔의 중단, 경량 구조 및 탄성 특성에 대해 우려를 표명했다.[2] 1890년, 이러한 구조를 강화하고 수리하기 위한 작업을 지원하기 위해 오바르에 ''Oficina de Obras Metálicas''(금속 작업 사무소)가 설립되었다.[2] 그 결과, 1900년에서 1906년 사이에 구조물 통행에 제한이 가해졌다. 차축 하중은 14톤으로 제한되었고 속도는 시간당 10km로 제한되었다.[2]1900년, 하비에르 코르데이루의 감독하에 다리 갑판이 변경되었다. 1901년에서 1906년 사이에는 오바르 사무소에서 삼각형 빔을 개선했다.[2] 1907년, 금속 구조 전문가인 프랑스 엔지니어 마네 라부와 상담한 결과, 오피시나는 아치와 다리에서 수행된 작업이 통행을 허용하기에 충분하다고 결론 내렸다.[2]
1916년, 빌라노바드가이아와 포르투 사이의 이차 통행 가능성을 연구하기 위해 위원회가 구성되었다.[2] 1928년, 다리는 "교통의 실제 장애물"로 언급되었다.[2]
1948년, 엔지니어 주앙 데 레모스는 다리의 상태를 평가하기 위해 여러 연구를 수행했다. 갑판(구조 부재 포함) 연구, 연속 빔 및 아치의 구조 지지대 분석이 이루어졌다. 1950년 11월 1일, 향상된 070 시리즈 기관차와 함께 다리를 건너는 CP 서비스의 시작을 위해 구조물이 개선되었다.[2] 다리의 안정성 분석은 Laboratório Nacional de Engenharia Civil(LNEC)에서 처리했으며, 시멘트 주입과 금속 구조와 연결된 석조 조인트 및 기둥 수리로 이어졌다. 동시에, 수리팀은 구조물에서 벗겨지는 페인트를 제거하고 부식을 처리했으며, 새로운 금속 페인트로 재도색했다.[2]
1966년, Linha Norte의 전철화 결론으로 이어져 전기 기관차(Bò-Bó)로의 서비스 업그레이드를 분석하기 위한 연구가 시작되었다. 1969년, "현장" 응력 테스트를 통해 분석 결과가 확인되었다.[2]
1990년, 다리는 미국 토목 기사 협회에 의해 역사적인 토목 공학 랜드마크로 지정되었다.
1991년, 단일 트랙과 속도 제한(시간당 20km)으로 인해 다리 위의 철도 서비스가 종료되었다.[2] 철도 기능은 에드가르 카르도주 엔지니어가 설계한 상 조앙 다리로 전환되었다.
1998년, 다리를 복원하고 조명하는 계획이 있었고, 그 결과 ''무제우 도스 트란스포르테스''(교통 박물관)와 포르투의 와인 저장고가 있는 지역 사이의 관광 열차 명소(이전에 폐쇄된 터널을 사용하는 1.8km 경로)가 설립되었다.[2]
2013년, 다리를 도시 중심부로 이전하여 기념비로 사용할 노력이 있었다.[3]
2. 4. 퇴역 및 활용
1990년, 미국 토목 기사 협회는 마리아 피아 다리를 역사적인 토목 공학 랜드마크로 지정했다.1991년, 단일 선로와 속도 제한(시속 20km)으로 인해 통행에 제약이 생기면서 다리 위의 철도 서비스는 종료되었다.[2] 철도 기능은 에드가르 카르도주가 설계한 상 조앙 다리로 전환되었다.
1998년, 다리를 복원하고 조명하는 계획이 수립되어, ''무제우 도스 트란스포르테스''(교통 박물관)와 포르투의 와인 저장고가 있는 지역 사이에 관광 열차 명소를 설립하는 방안이 검토되었다. 이 경로는 포르투 역사 지구 아래의 이전에 폐쇄된 터널을 사용하는 1.8km였다.[2]
2013년에는 다리를 도시 중심부로 이전하여 기념물로 활용하려는 시도가 있었다.[3]
3. 건축학적 특징
마리아 피아 다리는 도루강을 가로지르는 도시 경관에 위치하며, 포르투 자치구의 세미나리오 산과 빌라노바데가이아 자치구의 인구 밀도가 낮은 지역인 세라 두 필라를 연결한다.[2]
이 다리는 길이 354.375m의 데크, 강 한쪽에 두 개의 교각, 다른 쪽에 세 개의 교각, 그리고 경간 160m 및 상승 높이 42.6m의 중앙 아치로 구성되어 있다.[1][2] 다리는 빌라노바데가이아에는 세 개의 기둥, 포르투에는 두 개의 기둥으로 지지되며, 두 개의 더 짧은 기둥이 아치를 지지한다.[2] 다섯 개의 얽힌 지지 기둥은 화강암 석조 블록 위에 피라미드 형태로 건설되었으며, 여섯 개의 정맥 위에 있고, 그중 세 개는 가이아 측에 37.39m, 포르투 측에 37.4m이다.[2]
다리 위에는 화강암 석조 위에 철제 난간이 칠해져 있다.[2]
가설 구조물을 사용할 수 없었기 때문에 중앙 아치는 양쪽 지지대에서 바깥쪽으로 건설되었으며, 무게는 데크를 지지하는 교각 상단에 부착된 강철 케이블로 지지되었다. 데크 건설에도 동일한 방법이 사용되었고, 데크 수준 위에 임시 타워 구조물이 건설되어 케이블을 지지했다. 이 기술은 이전에 Eads에 의해 사용되었지만, 에펠의 사용은 최신 엔지니어링 기술의 채택을 보여준다.
설계는 포물선 아치를 사용한다.[4]
3. 1. 구조
이 다리는 도루강을 가로지르는 도시 경관에 위치해 있으며, 포르투 자치구의 세미나리오 산과 빌라노바데가이아 자치구의 인구 밀도가 낮은 지역인 세라 두 필라를 연결한다.[2]
구조는 길이 354.375m의 데크로 구성되어 있으며, 강 한쪽에는 두 개의 교각, 다른 쪽에는 세 개의 교각이 있고, 중앙 아치는 경간 160m 및 상승 높이 42.6m를 갖추고 있다.[1][2] 빌라노바데가이아에는 세 개의 기둥, 포르투에는 두 개의 기둥으로 지지된다. 두 개의 더 짧은 기둥이 아치를 지지한다.[2] 다섯 개의 얽힌 지지 기둥은 화강암 석조 블록 위에 피라미드 형태로 건설되었으며, 여섯 개의 정맥 위에 있고, 그중 세 개는 가이아 측에 37.39m, 포르투 측에 37.4m이다.[2]
다리 위에는 화강암 석조 위에 철제 난간이 칠해져 있다.[2]
중앙 아치 건설에는 가설 구조물을 사용할 수 없었기 때문에, 아치는 양쪽 지지대에서 바깥쪽으로 건설되었으며, 무게는 데크를 지지하는 교각 상단에 부착된 강철 케이블로 지지되었다. 데크 건설에도 동일한 방법이 사용되었으며, 케이블 지지를 위해 데크 수준 위에 임시 타워 구조물이 건설되었다. 이 기술은 이전에 Eads에 의해 사용되었지만, 에펠의 사용은 최신 엔지니어링 기술의 채택을 보여준다.
설계는 포물선 아치를 사용한다.[4]
3. 2. 설계
이 다리는 도루강을 가로지르는 도시 경관에 위치해 있으며, 포르투 자치구의 세미나리오 산과 빌라노바데가이아 자치구의 인구 밀도가 낮은 지역인 세라 두 필라를 연결한다.[2]
구조는 길이 354.375m의 데크로 구성되어 있으며, 강 한쪽에는 두 개의 교각, 다른 쪽에는 세 개의 교각이 있다. 중앙 아치는 경간 160m, 상승 높이 42.6m를 갖추고 있다.[1][2] 다리는 빌라노바데가이아에는 세 개의 기둥, 포르투에는 두 개의 기둥으로 지지된다. 두 개의 더 짧은 기둥이 아치를 지지한다.[2] 다섯 개의 얽힌 지지 기둥은 화강암 석조 블록 위에 피라미드 형태로 건설되었으며, 여섯 개의 정맥 위에 있다. 그중 세 개는 가이아 측에 37.39m, 포르투 측에 37.4m이다.[2]
다리 위에는 화강암 석조 위에 철제 난간이 칠해져 있다.[2]
중앙 아치 건설에는 가설 구조물을 사용할 수 없었기 때문에 혁신적인 방법이 사용되었다. 아치는 양쪽 지지대에서 밖으로 건설되었으며, 무게는 데크를 지지하는 교각 상단에 부착된 강철 케이블로 지지되었다. 데크 건설에도 동일한 방법이 사용되었으며, 케이블 지지를 위해 데크 수준 위에 임시 타워 구조물이 건설되었다. 이 기술은 이전에 Eads가 사용했지만, 에펠의 사용은 최신 엔지니어링 기술의 채택을 보여준다.
설계는 포물선 아치를 사용한다.[4]
참조
[1]
간행물
Ponte de D. Maria Pia
http://www.patrimoni[...]
IGESPAR-Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico
2017-06-17
[2]
간행물
Ponte D. Maria Pia/Ponte Ferroviária D. Maria Pia (IPA.00003903/PT011312020052)
http://www.monumento[...]
SIPA – Sistema de Informação para o Património Arquitectónico
2017-06-16
[3]
웹사이트
Portuguese architects want to relocate Porto's Maria Pia Bridge
https://www.dezeen.c[...]
2024-11-19
[4]
웹사이트
Ponte Maria Pia Bridge
https://www.asce.org[...]
2020-08-09
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