시티 터널
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1. 개요
시티 터널은 스웨덴 말뫼에 건설된 철도 터널로, 1991년부터 계획되어 2005년 3월 착공, 2010년 12월 12일 개통되었다. 이 터널은 말뫼 센트랄 역을 중간역으로 변경하고, 말뫼 신 도심에 역을 추가 건설하며, 기존 콘티넨탈 선을 화물용으로 전환하는 것을 목표로 한다. 총 비용은 85억 6500만 스웨덴 크로나이며, 스웨덴 교통청, 스코네 주, 말뫼 시, 유럽 연합에서 자금을 지원했다. 시티 터널은 말뫼와 코펜하겐 간 이동 시간을 단축하고, 외레순 대교를 통한 덴마크와의 철도 교통을 개선하는 데 기여한다.
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| 시티 터널 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 일반 정보 | |
| 명칭 | 시티 터널 (Citytunneln) |
| 노선 | 외레순 선 |
| 위치 | 말뫼, 스웨덴 |
| 시스템 | 스웨덴 철도 |
| 기점 | 말뫼 C |
| 종점 | 힐리에 |
| 역 수 | 6개 |
| 상태 | 완공 |
| 개통일 | 2010년 12월 4일 |
| 소유자 | 트라피크베르케트 |
| 특징 | 여객 열차 |
| 노선 길이 | 17km (연결선 포함) |
| 선로 길이 | 28km |
| 선로 수 | 복선 |
| 기술 정보 | |
| 신호 방식 | ERTMS/ATC |
| 전력 방식 | 교류 15kV 16 2/3Hz |
2. 배경
외레순 대교 건설은 1991년부터 계획되었다.[9] 1995년 스베다브 AB(스벤스크-단스카 브로포르빈델센/Svensk-Danska Broförbindelsensv)에서 기초 조사를 실시하였다.[3] 1991년, 말뫼를 통과하여 제안된 외레순 다리로 연결되는 철도 연결 계획이 시작되었다. 여러 옵션의 기술과 비용을 조사하는 업무는 Svedab AB(스벤스크-단스카 브로포르빈델센)에 할당되었다.[9] 1995년, 시티 터널 컨소시엄이 결성되어 터널 솔루션 설계를 시작했다. 1998년 시티 터널을 짓기로 계획하였고, 2005년 3월 착공하였다. 공식적인 완공일은 2010년 12월 4일이고, 열차 운행 시작은 12월 12일이다.[10][11]
2. 1. 목적
외레순 대교 건설은 1991년부터 계획되었다.[9] 1995년 스베다브 AB(Svensk-Danska Broförbindelsen)에서 기초 조사를 실시하였다.[3] 1998년 시티 터널을 짓기로 계획하였고, 2005년 3월 착공하였다. 공식적인 완공일은 2010년 12월 4일이고, 열차 운행 시작은 12월 12일이다.[10][11]터널의 주 역할은 말뫼 센트랄 역을 종착역에서 중간역으로 변경하여 여객 열차를 더 많이 투입하는 것이며, 말뫼의 신 도심에 역을 추가로 건설하고, 기존의 콘티넨탈 선을 화물용으로 전환하는 것이다. 트리앙겔른 역은 말뫼 도심의 남부에 건설되어 이 곳으로 이동하는 시간을 단축하였다. 휠리에 역은 말뫼 남부에 건설되었다. 말뫼 센트랄 역은 추가 승강장이 지하에 건설되었고, 열차의 방향을 돌리지 않아도 되어서 운행 시간을 감소시켰다.[9]
시티 터널 건설을 통해 스쿠네 주와 외레순 대교를 통해 덴마크로 더 많은 철도 교통을 가능하게 하고, 본선 철도의 여객 교통을 완화하고, 교차 외레순 열차 교통의 유치 지역을 확장하고, 말뫼 남쪽과 외레순 열차 간의 연결을 개선하였다.
3. 건설
2005년 3월 8일 착공하여 말뫼 C, 트리앙겔른, 휠리에에서 건설이 시작되었다. 2006년에는 로카르프에서 위스타드/트렐레보르로 가는 연결선이 착공되었다.
3. 1. 공법
말뫼 C 지하역은 약 500m 길이로, 개착식 공법으로 건설되었다. 도심 교통 영향을 줄이기 위해 가장 빠르게 건설되었다.트리앙겔른 역을 건설하기 위해서 역 북쪽 및 남쪽에서 25m 깊이 수직 샤프트 임팩터를 건설하였다. 두 수직구를 통하여 지하를 굴착한 다음, 승강장 구조물을 안쪽으로 건설하였다.
휠리에 역은 지상에 건설되었으며, 약 7m 깊이이다.
지하 터널은 (TBM) 공법으로 건설되었다. 2006년 11월, 2007년 2월에 지하 터널이 착공되었다. 2008년 3월 25일 TBM 중 한 대인 안나가 말뫼 C까지의 터널을 완성하였고, 4월 21일 다른 한 대 카트리나가 휠리에 방면 터널을 완성하였다.
3. 2. 비용 및 재원
총 비용은 2001년 기준 물가로 약 85억 6500만 스웨덴 크로나이다. 이는 2005년 착공 당시 예상했던 94억 5000만 크로나보다 약 10억 크로나가 더 저렴한 것이다.[12]
자금은 트라픽베르케트(반베르케트), SJ, 말뫼 시, 스코네 주에서 지원하였으며, 유럽 연합에서도 지원하였다.[12] 2010년 건설 비용이 정산된 이후 자금 분배가 결정되었는데, 트라픽베르케트에서 60억 크로나, 스코네 주에서 8억 크로나, 말뫼 시에서 10억 크로나 이상, 유럽 연합에서 7억 크로나를 지원하였다.[12]
교통 경제 센터(CTEK)의 경제 분석에 따르면 터널 건설은 약간 부정적인 결과에서 약간 긍정적인 결과까지 나타낼 수 있으며, 자체 비용을 충당할 가능성도 있다. 그러나 스웨덴 교통청의 예측에 따르면 이 프로젝트는 수익성이 없을 것으로 예상된다. 하지만 2000년대 초반부터 지역 및 광역 열차 운행이 급증하여 2001년의 계산은 신뢰도가 떨어졌으며, 2008년 4월 스웨덴 교통청은 예측을 수정하여 실제 철도 프로젝트의 경제적 타당성이 이전 추정치를 초과할 것이라고 밝혔다.[4] 건설 비용이 매우 비싼 지역의 건설 프로젝트는 완전히 경제적으로 타당할 필요가 없다는 정치적 원칙에 따라, 시티 터널 건설이 가능했다.
3. 3. 공구
시티 터널 건설은 다음과 같이 여러 공구로 나뉘어 진행되었다.4. 교통
말뫼 C-코펜하겐 H 간 이동 시간은 35분에서 33분으로 단축되었다. 말뫼 도심에 개업한 트리앙겔른 역을 이용하면 시간을 더 단축할 수도 있다. 말뫼 북쪽에서 코펜하겐으로 이동할 때에는 10분 이상을 단축할 수도 있다.[13]
과거 말뫼 중앙역은 외레순 선의 종착역이었고, 말뫼 이북 및 이남으로 가려면 약 5-10분 동안 열차 방향을 전환해야 했다. 또한 터미널식 승강장의 한계 때문에 말뫼를 경유하는 열차를 증편할 수 없었다. 이 때문에 일부 열차는 말뫼 쉬드 스보예르토르프 역에서 출발하기도 했다. 시티 터널 완공 이후에는 정차 시간이 2-3분으로 줄어들었다. 말뫼-룬드 간 선로가 복복선이 되면 시간을 더 단축할 수 있다.
말뫼 중앙역과 코펜하겐 중앙역 간 운행 시간은 35분에서 33분으로 단축되었는데, 이는 더 짧은 노선으로 얻는 시간 절약이 트랑겔른 역에서의 추가 정차로 부분적으로 상쇄되기 때문이다. 말뫼 중심부에 위치한 트랑겔른에서 출발하거나 도착하는 여정의 경우 최대 15~25분의 시간 절약이 가능해졌다. 말뫼 북쪽 지역에서 출발하는 코펜하겐행 열차는 말뫼 중앙역에서 더 이상 방향을 바꿀 필요가 없어 약 10분 정도의 운행 시간 단축 효과를 보았다. 터널의 잠재력은 2023년에 완료된 룬드와 말뫼 사이의 남부 간선 철도가 4선으로 확장되면서 완전히 실현되었다.[5]
4. 1. 노선
철도는 말뫼 중앙역 아래에 건설된 새로운 지하역 구간인 말뫼 C 네드레(Malmö C Nedre, 하부)에서 시작한다.[6] 거기에서 터널을 지나 말뫼 시내 중심부에 있는 지하 25m 깊이의 새로운 트리앙겔른(Triangeln) 지하역으로 이어진다.[6] 그 후 남쪽으로 방향을 틀어 홀마(Holma)를 지나, 도시 중심부 남쪽에 위치한 새로운 개발 지역인 휠리에(Hyllie) 역까지 개방된 수직 통로로 이어진다.[6] 여기서 두 개의 노선이 분기되는데,[6] 하나는 서쪽으로 외레순 철도 노선으로, 다른 하나는 2011년 8월 개통된 이스타드(Ystad) 및 트렐레보리 (Kontinentalbanan) 노선으로 이어진다.[6]
4. 2. 역
말뫼 C, 트리앙엘른, 힐리에 역이 있다.
4. 3. 철도 신호
시티 터널의 철도 신호는 ERTMS를 사용한다.[14][7] ERTMS는 유럽 표준 시스템으로 국제선 열차가 운행하는 신규 선로에는 유럽 연합 지시에 의해 의무적으로 설치하여야 하며, 기존 노선은 단계적으로 설치할 예정이다.개통 초기에는 ERTMS 차상 장비가 설치되지 않았고, 기존 스웨덴과 덴마크의 신호 시스템과의 호환성 문제 때문에 ATC 장비도 함께 사용하였다.[15] 건설 과정에서 ATC와 ERTMS를 같이 설치하였으므로 전환에 오랜 시간이 걸리지 않았다.[15] 2012년까지 외레순 선을 운행하는 열차에 ERTMS 차상 장비를 설치할 예정이었으며,[15] ERTMS는 이미 설치 및 테스트가 완료되었으므로, 하룻밤 사이에 전환이 가능했다.[8]
5. 경제성 분석 및 논란
교통 경제 센터(CTEK)의 경제 분석에 따르면 시티터널 프로젝트는 자체 비용을 충당할 가능성이 있는 것으로 평가되었다.[4] 그러나 스웨덴 교통청의 자체 예측으로는 프로젝트의 수익성이 낮을 것으로 예상되었다.[4] 2000년대 초반부터 지역 및 광역 열차 운행이 급증함에 따라 2001년의 계산은 신뢰성이 낮아졌다.[4] 2008년 스웨덴 교통청은 예측을 수정하여 실제 철도 프로젝트의 경제적 타당성이 이전에 추정된 것보다 높을 수 있다고 밝혔다.[4]
최종 추정치에 따르면, 2009년 11월 30일에 발표된 시티 터널의 비용은 2001년 물가 기준으로 85억 6,500만 스웨덴 크로나(SEK)였다. 이는 대규모 계약 체결 및 포괄적인 환경 평가가 완료된 2005년 건설 시작 직전에 책정된 예산 94억 5,000만 SEK보다 거의 10억 SEK 적은 금액이다. 최신 비용 추정치에 따르면, 스웨덴 교통청의 부담은 약 60억 SEK, 스카니아는 8억 SEK, 말뫼 시는 10억 SEK 이상이다. 유럽 연합의 기여는 7억 SEK이다.
일각에서는 정치적인 이유로 경제성이 과장되었다는 비판이 제기되기도 한다. 건설 비용이 과도하게 비싼 지역의 건설 프로젝트는 완전히 경제적으로 타당할 필요가 없다는 정치적 원칙에 따라, 계산에 더 낮은 비용 추정치를 사용할 수 있기 때문이다. 이러한 원칙이 없었다면 시티 터널, 쇠드라 렌켄, 예타 터널 등은 건설이 불가능했을 것이다.
참조
[1]
웹사이트
Banguide - Öresundsbanan Malmö-Köpenhamn - järnväg.net
https://www.jarnvag.[...]
2021-02-15
[2]
웹사이트
Dansk högertrafik för tåg till Malmö
http://www.skd.se/20[...]
[3]
웹사이트
Citytunneln - Systemalternativ
http://www.citytunne[...]
2010-12-06
[4]
문서
http://banportalen.b[...]
[5]
웹사이트
Fyrspåret Malmö–Lund
https://www.trafikve[...]
[6]
웹사이트
Citytunneln - Lockarp
http://www.citytunne[...]
2010-12-06
[7]
웹사이트
Citytunneln - Signalsystem
http://www.citytunne[...]
2010-12-06
[8]
웹사이트
Citytunneln - ERTMS i Citytunneln skjuts upp
http://www.citytunne[...]
2009-09-06
[9]
웹인용
보관된 사본
http://www.citytunne[...]
2010-12-06
[10]
웹인용
보관된 사본
http://www.citytunne[...]
2010-09-04
[11]
웹인용
Citytunneln invigs 2010
http://www.citytunne[...]
Citytunneln
2010-12-07
[12]
웹인용
보관된 사본
http://www.citytunne[...]
2008-05-14
[13]
문서
[14]
웹인용
보관된 사본
http://www.citytunne[...]
2010-12-06
[15]
웹인용
보관된 사본
http://www.citytunne[...]
2009-09-06
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