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맥도널 더글러스 MD-90

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목차

1. 개요

맥도널 더글러스 MD-90은 MD-80 시리즈를 기반으로 개발된 중형, 중거리 여객기이다. 1990년대에 델타 항공을 포함한 여러 항공사에서 운용되었으며, IAE V2500 엔진을 장착하고, MD-88과 유사한 조종석을 갖춘 것이 특징이다. MD-90은 116대가 생산되었으며, 보잉과의 합병 및 737NG와의 경쟁으로 인해 2000년에 생산이 종료되었다.

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맥도널 더글러스 MD-90
개요
종류협동체 제트 여객기
제작 국가미국
제작사맥도널 더글러스
개발 기반맥도널 더글러스 MD-80
파생형맥도널 더글러스 MD-94X
개발 및 생산
첫 비행1993년 2월 22일
첫 인도1995년 델타 항공
단종2000년
생산 대수116대
퇴역2020년 6월 2일
상태퇴역
운용
주요 운용사델타 항공 (과거)
기타 운용사사우디아라비아 항공 (과거)
이미지
델타 항공의 MD-90
델타 항공의 MD-90

2. 개발

맥도넬 더글러스는 DC-9의 성공 이후, 150석급 여객기 시장에 대응하기 위해 MD-80 시리즈를 개발했다. MD-80 시리즈는 DC-9 50 시리즈보다 동체가 길어지고, 최대 이륙 중량(MTOW)과 연료 용량이 증가했으며, 차세대 프랫 & 휘트니 JT8D-200 시리즈 엔진과 개선된 날개 디자인을 적용했다.[4] 1980년부터 1999년까지 총 1,191대의 MD-80 여객기가 인도되며 큰 성공을 거두었다.[5]

1980년대 에어버스의 A320과 보잉의 737 등 경쟁 기종이 등장하고 연비 향상이 중요해지면서, 맥도넬 더글러스는 MD-80의 엔진 교체 방안을 검토했다. 처음에는 프로펠러팬으로 교체하는 방안이 검토되었으나, 여러 문제로 인해 중단되었다.[1] 이후 CFM 인터내셔널의 CFM56과 인터내셔널 에어로 엔진즈(IAE)의 V2500 엔진이 후보로 검토되었고, 최종적으로 V2500 엔진이 선택되었다.

MD-90에 채택된 V2500 엔진.


V2500 엔진을 장착한 기체 계획은 MD-90V로 명명되었고, 1989년 6월 파리 에어쇼에서 발표되었다. 1989년 11월 14일, 맥도넬 더글러스는 MD-90의 정식 개발을 결정했고, 델타 항공, 일본 에어 시스템, 알래스카 항공이 런칭 커스터머가 되었다.

MD-90은 MD-80보다 1.4m 더 길어졌으며, 전자식 비행 계기와 더 강력하고 조용하며 연료 효율이 높은 IAE V2525-D5 엔진을 장착했다.[7] MD-90의 기본 사양은 엔진으로 V2500-D5를 채용하고, 동체는 DC-9/MD-80과 같은 단면을 사용하되 MD-83 대비 전방 동체를 1.45미터 연장했다. 또한 MD-81과 유사한 조종 특성을 갖도록 승강타를 수동식에서 유압식으로 변경하고, MD-88의 조종석 채용 및 동일 조종 자격 실현, 비행 관리 장치, 관성 항법 장치, 엔진 제어 자동화(FADEC) 도입, 객실 내장재 및 기기 현대화를 꾀했다.

유럽 항공사들의 요구에 따라, 6개의 디스플레이를 가로로 배치한 최신식 조종석, 항속 거리 증가, 최대 이륙 중량 증가, 움직이는 바닥(무빙 카펫) 설치 등의 사양이 추가된 MD-90 유럽 내 사양이 설정되었다.

MD-90의 동체는 MD-83과 비교하여 주익 전방만 1.45미터 연장되었고, 주익은 MD-83의 것을 유용, 수직 미익은 MD-87의 것을 선단을 연장하여 유용, 수평 미익은 기본적으로 MD-83과 같지만 전연은 MD-87의 것이 사용되었다.

디자인 서비스 라이프
비행 시간착륙 횟수
MD-9090,00060,000
MD-8350,00050,000
DC-930,00040,000



객실 내장은 일신되었고, 좌석 위 수하물 보관함이 커졌으며, 디지털식 공조 시스템이 도입되었다. 엔진은 IAE사의 V2500 터보팬 엔진이 채용되었고, 리어 마운트 방식으로 장착될 수 있도록 파일런은 새롭게 설계되었다. 착륙 장치는 앞다리, 주 다리 모두 MD-83의 것을 강화하여 유용했고, 브레이크는 카본 브레이크, 디지털식 안티스키드 브레이크 시스템이 도입되었다.

MD-90의 최종 조립은 캘리포니아주 롱비치에 있는 맥도널 더글러스 공장에서 이루어졌다. 1993년 2월 22일 첫 비행에 성공, 1994년 11월 4일 미국 연방 항공국(FAA)의 형식 증명을 취득했다. 1995년 2월 24일 델타 항공에 첫 인도되었으며, 1996년 9월 20일 유럽 합동 항공 당국의 형식 증명도 받았다.

2. 1. MD-80 시리즈

MD-80 시리즈는 DC-9 계열의 첫 번째 파생형이자 2세대 기종으로, 1980년에 운항을 시작했다. 원래 시리즈 80으로 지정되었거나, ''슈퍼 80''[3]으로도 불렸다. 이 기종은 DC-9 50 시리즈보다 4.34m 더 길어졌고, 최대 이륙 중량(MTOW)과 연료 용량이 더 커졌으며, 차세대 프랫 & 휘트니 JT8D-200 시리즈 엔진과 개선된 날개 디자인을 적용했다.[4] MD-80 시리즈는 MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-88과 같이 DC-9 시리즈와 유사하게 0이 아닌 두 번째 숫자로 지정된 5가지 변형 기종이 있다. 1980년부터 1999년까지 총 1,191대의 MD-80 여객기가 인도되었으며, 이는 이 회사의 가장 성공적인 여객기 모델이다.[5]

2. 2. MD-90 개발

1980년대에 에어버스의 A320과 보잉의 737 등 경쟁 기종이 등장하면서, 150석급 여객기 시장에서 경쟁이 심화되었다. 또한 제1차 오일 쇼크 이후 연비 향상이 중요한 과제가 되면서, 맥도넬 더글러스는 MD-80의 엔진을 교체하는 방안을 검토했다.

처음에는 초고 바이패스비 엔진인 프로펠러팬으로 교체하는 방안이 검토되었다. 1987년부터 1989년까지 시험 비행이 이루어졌지만, 연료 가격 안정화, 신뢰성 및 소음 문제 등으로 인해 항공사들의 반응은 부정적이었다. 결국 프로펠러팬 장착 계획은 중단되었다.

한편, 경쟁 기종인 A320은 1988년에 항공사에 인도되기 시작했다. MD-80의 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진은 1950년대 설계로, 맥도넬 더글러스는 다시 엔진 교체를 검토했다. CFM 인터내셔널의 CFM56과 인터내셔널 에어로 엔진즈(IAE)의 V2500이 후보였는데, 맥도넬 더글러스는 장래성이 더 크다고 판단한 V2500 엔진을 선택했다.

V2500 엔진을 장착한 기체 계획은 MD-90V로 명명되었고, 1989년 6월 파리 에어쇼에서 발표되었다. 이후 좌석 수 153석, 항속 거리 4,200km의 MD-90-30과 항속 거리를 5,600km로 연장한 MD-90-50 개발 계획이 수립되었다.

1989년 11월 14일, 맥도넬 더글러스는 MD-90의 정식 개발을 결정했다. 델타 항공, 일본 에어 시스템, 알래스카 항공이 런칭 커스터머가 되었다.

2. 3. 설계 과정

MD-90은 MD-80의 파생 기종으로, 1989년 11월 14일 델타 항공이 50대의 MD-90을 주문하면서 출시되었다.[12][6] MD-80보다 1.4m(57인치) 더 길어졌으며, 전자식 비행 계기와 더 강력하고 조용하며 연료 효율이 높은 IAE V2525-D5 엔진을 장착했다.[7]

MD-90-30의 최대 이륙 중량은 70,760kg(156,000파운드)을 예정했기 때문에, 72,575kg(160,000파운드)의 MD-83이 MD-90의 베이스 기종이 되었다. 맥도넬 더글러스가 항공사에 제시한 MD-90의 기본 사양은 다음과 같았다.

  • 엔진은 V2500-D5를 채용
  • 동체는 DC-9/MD-80과 같은 단면을 사용하고, MD-83 대비 전방 동체를 1.45미터 연장
  • MD-81과 유사한 조종 특성을 갖도록 하기 위해, 엔진의 출력 강화에 따라 승강타를 수동식에서 유압식으로 변경
  • MD-88의 조종석을 채용하고, MD-88과 동일한 조종 자격 실현
  • 비행 관리 장치, 관성 항법 장치, 엔진 제어 자동화(FADEC) 도입으로 자동화 촉진
  • 객실 내장재 및 기기를 현대화


이에 대해 유럽의 항공사를 중심으로 한 많은 항공사에서 다음과 같은 요구가 있었다.

  • 6개의 디스플레이를 가로로 배치한 최신식 조종석
  • 항속 거리 증가
  • 최대 이륙 중량(탑재량) 증가
  • 화물 탑재 작업을 용이하게 하기 위해, 바닥 화물칸에 움직이는 바닥(무빙 카펫) 설치


맥도넬 더글러스는 이러한 요구에 부응하여 MD-90 유럽 내 사양을 설정했지만, 당분간은 MD-88 사양의 조종석으로 개발 작업을 일원화하고, 발전형은 그 후에 검토하기로 했다. 조종석은 스위치 및 부품류는 새로운 것을 도입했지만, 승무원에게 보이는 외관 등은 MD-80이나 DC-9와 변함없이, 부착 위치와 기능 등이 설계되었다. 조종사의 시야를 넓히기 위해, 조종실의 윈드실드 일부가 설계 변경되어 창 면적이 대형화되었다.

MD-90의 동체는 MD-83과 비교하여 주익 전방만 1.45미터(57인치) 연장되었다. 이 동체 연장의 주요 목적은 엔진 교체에 따른 꼬리 부분의 중량 증가에 대해 주익 전후의 중량 균형을 잡는 것이었지만, 10석 정도의 좌석 수 증가로 이어졌다. 동체 연장에 따라, 비상시 탈출에 관한 미국 연방 항공국(FAA)의 규제 요구에 대응하기 위해, 주익 상에 양쪽에 2개씩 있는 비상구 중 전방의 것이 1프레임(창 1개)분 전방으로 옮겨졌다.

주익은 MD-83의 것을 유용하여, 내부 구조 및 전연, 후연, 작동익 등을 MD-83의 것으로 하고, 상면과 하면의 외판이 강화되었다. 수직 미익은 MD-87의 것을 선단을 연장하여 유용하고, 동체의 결합부 등이 강화되었다. 수평 미익은 기본적으로 MD-83과 같지만, 전연은 MD-87의 것이 사용되었다.

디자인 서비스 라이프
비행 시간착륙 횟수
MD-9090,00060,000
MD-8350,00050,000
DC-930,00040,000



기체 구조의 피로 수명 중에는 "디자인 서비스 라이프"라는 것이 있으며, 설계상의 목표에 사용된다. 이것은 특히 문제가 되는 구조상의 결함을 일으키지 않고 운항할 수 있는 수명이며, 비행 시간과 착륙 횟수로 나타낸다. MD-90의 디자인 서비스 라이프는 원형인 MD-83보다 비약적으로 높은 값이 설정되었다. 디자인 서비스 라이프는 목표 값이며, 이것을 초과하면 구조상의 고장이 다발한다는 것은 아니며, 실제로는 이 값을 초과한 실적을 기록하고 있는 기체가 존재한다. 맥도넬 더글러스에서는 66,500회 비행을 한 DC-9를 1981년에 사들여 피로 강도 실증 시험을 실시했다. 이 시험을 통해 강화가 필요한 부분과 여유가 있는 부분을 확인하고, 설계 및 수명을 재검토했으며, 그 결과가 MD-90의 기체 구조에 반영되었다.

객실의 내장은 일신되었고, 좌석 위의 수하물 보관함(오버헤드 스토리지)이 커졌으며, 스토리지 하부에는 통로를 이동하는 사람들을 위한 손잡이가 추가되었다. 또한, 디지털식 공조 시스템이 도입되었다.

엔진은 IAE사의 V2500 터보팬 엔진이 채용되었고, 리어 마운트 방식으로 장착될 수 있도록 파일런은 새롭게 설계되었다. 파일런은 그 후부에 조종타면이 신설되어 엔진 분출구의 뒤쪽까지 연장된 대형이 되었다.

착륙 장치는 앞다리, 주 다리 모두 MD-83의 것을 강화하여 유용했다. 브레이크는 새롭게 카본 브레이크가 되었고, 디지털식 안티스키드 브레이크 시스템이 도입되었다. 그 외, 새로워진 장비에는 보조 동력 장치 및 부정속/정주파 발전 시스템 등이 있다.

MD-90의 최종 조립은 캘리포니아주 롱비치에 있는 맥도널 더글러스 공장에서 이루어졌다.

1993년 2월 22일, MD-90은 첫 비행에 성공하여 롱비치 공항을 이륙한 초도기는 5시간 비행 후 모하비 공항에 착륙했다. 첫 비행에서 기본적인 내공성 확인, 각종 조종 설정에서의 조종성 초기 평가, 운항 속도와 고도에 관한 비행 가능 영역 확대를 위한 작업 등 세 가지를 중점으로 기내 작업이 이루어졌는데, 첫 비행에서 이처럼 고도하고 광범위한 시험을 하는 것은 드문 일이었다.

2년 가까이 형식 증명 취득을 위한 시험이 실시되었고, 1994년 11월 4일, 미국 연방 항공국(FAA)에 의해 MD-90의 형식 증명이 교부되었다.

이듬해 1995년 2월 24일, 최초의 고객인 델타 항공에 첫 인도가 이루어졌다. 또한 1996년 9월 20일에는 유럽의 합동 항공 당국(Joint Aviation Authorities)으로부터도 MD-90의 형식 증명이 교부되었다.

1995년 4월 2일, 델타 항공에 의해 MD-90은 상업 운항을 시작하여 댈러스-포트워스 국제공항을 거점으로 하는 노선에 취항했다. 1996년 5월까지 델타 항공 외에 미국의 Reno Air|리노 항공영어과 일본 에어 시스템에도 기체 인도가 이루어져 총 17대의 MD-90이 취항했으며, 출발 신뢰도는 98.7%였다. 취항 초기에는 부정속/정주파 발전 시스템의 신뢰성 등 전기 계통에 관한 문제가 있었지만, 맥도널 더글러스가 대책을 실시하여 출발 신뢰도의 향상을 꾀했으며, 항공사에 따라서는 발전 시스템을 다른 기종과 동일한 것으로 개수하는 곳도 있었다.

2. 4. 생산 및 시험

MD-90의 최종 조립은 미국 캘리포니아주 롱비치에서 이루어졌다. 1993년에 첫 비행을 하였고, 1994년에 형식 증명을 취득하였다.[17]

2. 5. 취항

MD-90은 1995년 2월 델타 항공에 처음 인도되어 상업 운항을 시작했다.[21] 델타 항공은 노후된 보잉 727을 대체하기 위해 MD-90을 대량 주문했었다. 그러나 1997년 보잉과 맥도넬 더글러스가 합병된 이후, 델타 항공은 남은 19대의 MD-90 주문을 보잉 737-800으로 변경하며 취소했다.[22][23]

2. 6. 생산 체제 개선 및 발전형 모색

MD-90은 미국 캘리포니아주 롱비치의 롱비치 공항 인근에서 생산되었다. 원래 총 40대(후에 20대)의 MD-90이 중화인민공화국 상하이에서 트렁크라이너(Trunkliner) 프로그램에 따라 계약 생산될 예정이었으나,[24][25] 보잉이 MD-90 생산을 중단하기로 결정하면서 상하이 항공기에서는 단 두 대만 제작되었다.[26] 롱비치에서의 MD-90 생산은 2000년에 종료되었고, 마지막 항공기는 사우디아라비아 항공에 인도되었다.[22] 상하이에서의 MD-90T 생산 역시 2000년에 종료되었다. MD-90은 총 116대가 생산되어 DC-9 계열 중 가장 적은 생산량을 기록했다.[27] 중화인민공화국 상하이의 장완 비행장에서도 2대가 생산되었다.[28]

2. 7. 생산 종료

MD-90은 에어버스 A320ceo 및 보잉 737-800과의 경쟁에서 어려움을 겪었다. 2015년 에어로너티컬 엔지니어스(AEI)는 MD-90 화물기 개조 프로그램을 취소했는데, 이는 좁은 동체 단면으로 인해 88" x 108" 규격의 비표준 팔레트 또는 컨테이너만 사용할 수 있어 화물 운송에 불리했기 때문이다.[29] 또한 당시 운용 중인 MD-90 항공기가 100대 미만이었고, 대부분 델타 항공 소속이라 개조 가능한 항공기 수가 제한적이었다.[29]

1997년 맥도넬 더글러스가 보잉에 합병되면서 MD-90은 2000년에 생산이 종료되었다. 2020년 6월 2일, 델타 항공은 MD-90의 마지막 상업 운항을 끝으로 기종을 퇴역시켰고,[30][31] MD-90은 화물기로 개조되지 못한 채 수명을 다했다.

3. 기체의 특징

MD-90은 맥도넬 더글러스 MD-80 시리즈를 기반으로 개발된 중형, 중거리 여객기이다. MD-88의 초기 버전과 유사하게[32] 전자 비행 계기 시스템(EFIS)을 갖추고 있으며, 프랫 & 휘트니 JT8D(JT8D) 엔진 대신 더 강력하고 조용하며 연료 효율이 높은 인터내셔널 에어로 엔진스 V2500(IAE V2500) 엔진을 탑재했다.[33] 이로써 MD-90은 DC-9 파생 기종 중 최초로 바이패스비(고바이패스) 터보팬 엔진을 사용하게 되었다. 더 무거운 엔진 때문에 엔진 파일론에는 실속 복구를 위해 30° 아래로 꺾이는 플랩이 장착되어 있는데, 이 시스템은 조종간을 완전히 앞으로 밀면 자동으로 작동한다.[34]

MD-90의 일반적인 좌석 수는 객실 구성 및 내부 레이아웃에 따라 153명에서 172명까지이다.[35] MD-90은 -30과 -30ER 두 가지 버전으로 생산되었다. -30의 항속 거리는 2045nmi이다. -30ER은 총중량이 더 높고, 추가 2045nmi 갤런(2,140L)의 보조 연료 탱크를 장착하여 최대 2455nmi까지 항속 거리가 늘어난다.[57]

초기 MD-90은 MD-88과 유사한 EFIS 조종석을 갖추고 있었다.[36] 사우디아 항공(Saudia)에 인도된 29대의 MD-90은 맥도넬 더글러스 MD-11(MD-11)의 조종석과 유사한 항공 전자 장비 및 오버헤드 디스플레이 패널이 있는 풀 글래스 조종석을 갖추고 있어, 해당 항공사의 MD-11 조종사들이 쉽게 기종 전환을 할 수 있었다.[36][37]

초기 델타 항공(Delta Air Lines) MD-90의 EFIS 조종석


사우디아라비아 항공(Saudi Arabian Airlines)의 개선된 MD-90 글래스 조종석

3. 1. 형상 및 구조

MD-90은 객실 통로가 하나인 협동체 항공기이며, 엔진을 동체 후방에 장착하는 리어 마운트 방식, T자형 꼬리날개를 가지고 있다. 동체 단면은 DC-9의 것을 계승하였으며,[34] 주익은 MD-83의 것을 유용하고, 수직 미익은 MD-87의 것을 개량하였다.[34] 엔진 파일런에는 딥 스톨 방지를 위한 파일런 플랩이 설치되었다.[34]

MD-90의 동체는 MD-83과 비교하여 주익 전방만 1.45m 연장되었다. 이 동체 연장의 주요 목적은 엔진 교체에 따른 꼬리 부분의 중량 증가에 대해 주익 전후의 중량 균형을 잡는 것이었지만, 10석 정도의 좌석 수 증가로 이어졌다. 동체 연장에 따라, 비상시 탈출에 관한 미국 연방 항공국(FAA)의 규제 요구에 대응하기 위해, 주익 상에 양쪽 2개소씩 있는 비상구 중 전방의 것이 창 1개 분량만큼 전방으로 옮겨졌다.

주익은 MD-83의 것을 유용하여, 내부 구조 및 전연, 후연, 작동익 등을 MD-83의 것으로 하고, 상면과 하면의 외판이 강화되었다. 수직 미익은 MD-87의 것을 선단을 연장하여 유용하고, 동체의 결합부 등이 강화되었다. 수평 미익은 기본적으로 MD-83과 같지만, 전연은 MD-87의 것이 사용되었다.

기체 구조의 피로 수명 (디자인 서비스 라이프)
비행 시간착륙 횟수
MD-9090,00060,000
MD-8350,00050,000
DC-930,00040,000



기체 구조의 피로 수명 중에는 "디자인 서비스 라이프"라는 것이 있으며, 설계상의 목표에 사용된다. 이것은 특히 문제가 되는 구조상의 결함을 일으키지 않고 운항할 수 있는 수명이며, 비행 시간과 착륙 횟수로 나타낸다. MD-90의 디자인 서비스 라이프는 위의 표에 나타낸 바와 같이, 원형으로 된 MD-83보다 비약적으로 높은 값이 설정되었다.

객실의 내장은 일신되었고, 좌석 위의 수하물 보관함(오버헤드 스토리지)이 커졌으며, 스토리지 하부에는 통로를 이동하는 사람들을 위한 손잡이가 추가되었다. 또한, 디지털식 공조 시스템이 도입되었다.

중국 동방 항공의 MD-90을 아래에서 올려다본 모습. 조종 날개가 추가된 파일런은 후연이 엔진 분출구보다 뒤쪽으로 연장되어 있다.


엔진은 IAE사의 V2500 터보팬 엔진이 채용되었고, 리어 마운트 방식으로 장착될 수 있도록, 파일런은 새롭게 설계되었다. 파일런은 그 후부에 조종타면이 신설되어 엔진 분출구의 뒤쪽까지 연장된 대형이 되었다.

착륙 장치는, 앞다리, 주 다리 모두 MD-83의 것을 강화하여 유용했다. 브레이크는 새롭게 카본 브레이크가 되었고, 디지털식 안티스키드 브레이크 시스템이 도입되었다. 그 외, 새로워진 장비에는 보조 동력 장치 및 부정속/정주파 발전 시스템 등이 있다.

MD-90의 운항에 필요한 승무원은 기장과 부조종사 2명이다. 조종석 정면의 창은 정면에 1개, 좌우에 각각 3개씩 배치되어 있다. 좌우 3개 중 중앙 창은 개폐식이며, 창 상부 천장에 탈출용 로프가 수납되어 있다.

초기 MD-90의 조종석은 MD-88과 동일한 레이아웃으로, 브라운관이나 액정 디스플레이를 사용한 글래스 콕핏이지만, 기계식 계기류도 병용되고 있다. 후에 하네웰사의 페가수스 비행 관리 컴퓨터를 도입하여, 주 계기반에 가로로 6개의 액정 디스플레이를 배치한 사양이 개발되어, 사우디아 항공(현 사우디아)에 납품되었다.[68]

항법 시스템은 비행 관리 장치에 의한 자동 운항 방식이며, 링 레이저 자이로스코프를 사용한 관성 항법 장치를 갖추고 있다. 엔진의 제어는 전 디지털식 전자 제어 (Full Authority Digital Engine Control: FADEC)에 의해 자동화되어 있다.

MD-90의 객실은 길이가 31.67m이며, 통로는 1개로, 표준 좌석 배치는 상위 클래스가 2-2의 4어브레스트이고 이코노미 클래스가 2-3의 5어브레스트이다. 좌우 좌석 위에는 수하물을 수납하는 오버헤드 스토웨이지가 배치되어 있으며, 스토웨이지 하부에는 통로를 이동하는 사람들을 위한 손잡이가 설치되었다. 좌석의 창문은 10x이며, 맥도널 더글라스에 따르면 737보다 11% 더 크다. 아울러, 창문 설치 간격을 좁게 배치하여 기내를 넓게 느끼게 하고, 채광 면적을 확대했다. 화장실은 진공 방식이 채택되었다.

주기 중인 아이스랜드 익스프레스의 MD-90. 앞뒤 승강구가 열려 있으며, 내장된 계단이 펼쳐져 있다. 후부 승강구는 수직 꼬리 날개 하부에 있다.


전방 승강구에는 보딩 브릿지도 연결 가능하다. 메만베쓰 공항에서.


좌현 최전방에 승하차용 도어가 있으며, 서비스 도어는 우현 최전방과 좌현 후방(엔진과 주익 후연 중간)의 2곳이며, 전방 승강구 아래에는 격납식 탑승 계단(에어 스티어)을 갖추고 있다. 객실 최후부에는, 압력 격벽을 관통하는 통로 끝에 후방 승강구가 있다. 후방 승강구는 꼬리 부분 중앙에 있으며, 벤트럴 스티어라고 불리는 계단을 갖추고 있으며, 문이 아래로 펼쳐지는 구조이다. 전방 승하차용 도어와 2개의 서비스 도어는 비상 탈출구로도 사용되며, 탈출 슬라이드가 장착되어 있다. 게다가, 주익 상에 좌우 2곳씩과 동체 최후부의 테일 콘부에 1곳, 비상 탈출구가 있다.

바닥 아래 화물실은, 주익의 부착부와 주각의 격납실을 제외한 부분에 할당되어 있다. 화물실은 3개로 분할되어 있으며, 주익 전방에 2구획, 후방에 1구획이다. 화물용 도어는 각 화물실의 우현에 배치되어 있으며, 치수는 모두 동일하고 폭 53x이다. 모두 벌크 적재 방식이며, 적재 및 하역 작업은 수작업으로 수행해야 하지만, 지상에서 화물실 바닥까지의 높이는 1.4m에서 1.6m 정도이며, 지상의 지원 장비 등이 없는 경우에도 화물의 적재 및 하역이 가능하다.

3. 2. 비행 시스템

MD-90의 운항에는 기장과 부조종사 두 명이 필요하다.[64] 조종석 정면 창은 정면에 1개, 좌우에 각각 3개씩 배치되어 있으며,[36] 좌우 3개 중 중앙 창은 개폐식이고, 창 상부 천장에는 탈출용 로프가 수납되어 있다.[36] 또한 개폐식 창 상부에는 DC-9의 흔적인 천문 항법 창이 있다.

초기 MD-90의 조종석은 MD-88과 동일한 레이아웃으로, 브라운관이나 액정 디스플레이를 사용한 글래스 콕핏이지만, 기계식 계기류도 병용되었다. 조종석 레이아웃은 정·부 조종석 정면과 중앙에 주 계기반, 그 위에 글레어 쉴드 패널, 양 좌석 사이에 중앙 페데스탈, 천장에 오버헤드 패널이 배치되어 있다. 주 계기반의 계기 배열은 기본적으로 정·부 조종석에서 동일하다. 후에 하네웰사의 페가수스 비행 관리 컴퓨터를 도입하여, 주 계기반에 가로로 6개의 액정 디스플레이를 배치한 사양이 개발되어, 사우디아 항공에 납품되었다.[68]

항법 시스템은 비행 관리 장치에 의한 자동 운항 방식이며, 링 레이저 자이로스코프를 사용한 관성 항법 장치를 갖추고 있다. 엔진 제어는 전 디지털식 전자 제어 (Full Authority Digital Engine Control: FADEC)에 의해 자동화되어 있다. 조종사가 선택한 모드에 따라 컴퓨터가 출력을 제어하며, 동시에 스로틀 레버도 자동으로 움직이게 되어 있다.

3. 3. 객실 및 화물실

MD-90의 객실 길이는 31.67미터이며, 통로는 하나이다. 표준 좌석 배치는 상위 클래스가 2-2 배열(4어브레스트), 이코노미 클래스가 2-3 배열(5어브레스트)이다.[69] 좌석 폭을 줄이고 통로 폭을 넓히는 옵션도 가능하며, 이 경우 객실 승무원의 소형 카트 옆을 승객이 지나갈 수 있다.[57] 좌석 위에는 수하물 수납용 오버헤드 스토웨이지가 있고, 스토웨이지 아래에는 통로 이동 시 잡을 수 있는 손잡이가 설치되어 있다.[70][57]

기내 엔터테인먼트 시스템으로는 스토웨이지 하부에 탈착식 액정 디스플레이를 설치하는 옵션이 제공되었으며, 일본 에어 시스템이 채택하였다.[57][61] 좌석 창문은 10×14인치(25.4cm×35.6cm)로, 맥도널 더글라스에 따르면 보잉 737보다 11% 더 크다.[57] 창문 간격을 좁게 설치하여 기내를 넓게 보이게 하고, 채광 면적도 넓혔다.[57][71] 화장실은 진공 방식이다.[57]

좌현 맨 앞에 승객용 출입문이 있고, 서비스 도어는 우현 맨 앞과 좌현 뒤쪽(엔진과 주익 뒷날개 사이) 두 곳에 있다. 전방 승강구 아래에는 접이식 탑승 계단(에어 스티어)이 설치되어 있다.[22][72] 객실 맨 뒤쪽 압력 격벽을 통과하는 통로 끝에는 후방 승강구가 있다.[22] 이 후방 승강구는 꼬리 부분 중앙에 있으며, 벤트럴 스티어라고 불리는 계단이 아래로 펼쳐지는 구조이다.[22][23] 전방 출입문과 두 개의 서비스 도어는 비상 탈출구로도 사용되며, 탈출 슬라이드가 장착되어 있다.[22] 주익 위에는 좌우 두 곳씩, 동체 맨 뒤쪽 테일 콘 부분에 한 곳의 비상 탈출구가 있다.[22] 후방 승강구는 탈출 슬라이드를 설치할 수 없어, 비상시 테일 콘이 떨어져 나가며 탈출 슬라이드가 펼쳐지는 별도 통로가 후방 도어 부근 천장에 설치되어 있다.[22][73]

바닥 아래 화물실은 주익 부착부와 주각(바퀴) 격납실을 제외한 부분에 있으며, 세 곳으로 나뉜다. 주익 앞쪽에 두 구획, 뒤쪽에 한 구획이 있고,[22] 각 화물실 우현에 화물용 도어가 설치되어 있다. 화물 도어 크기는 모두 폭 53×높이 50인치(134.6cm×127cm)로 동일하다.[22] 화물 적재 및 하역은 수작업 벌크 적재 방식이지만, 지상에서 화물실 바닥까지 높이가 1.4~1.6미터 정도여서 지상 지원 장비 없이도 가능하다.[22][74][60] 화물실 실내 높이는 1미터 미만, 길이는 10미터이다.[22]

3. 4. 저소음 및 저배출

MD-90은 저소음 및 저배출을 특징으로 하며, "지구에 친화적인 여객기"라고 불렸다.[69]

국제 민간 항공 기구(ICAO)의 소음 규제에 따르면 측정된 누적 소음 레벨은 MD-90, 737, A320 중에서 MD-90이 가장 작았다.[69] 동일한 V2500 엔진을 장착한 A320보다 소음이 적은 이유는 엔진 배치와 같은 MD-90의 기체 구성에 있다. 리어 마운트 방식에서는 측면 소음은 동체와 꼬리 부분이, 이착륙 시 하방 소음은 주 날개가 차단하여 소음 값이 낮아진다. 또한 리어 마운트 방식에서는 엔진의 카울링을 전후 방향으로 길게 할 수 있기 때문에, MD-90용 V2500 엔진에서는 엔진 소음을 줄이도록 나셀이 변경되어 공기 유입구가 연장되었고, 테일 콘도 소음 대책이 적용되었다. 이륙 후 고도에 따라 정밀하게 엔진 출력을 줄여 소음을 줄이는 시스템도 선택 사양으로 준비되어 있었다. MD-90의 소음 수준은 "지상에서 바로 옆을 자체적으로 택싱하고 있어도 눈치채지 못할 정도"라고 평가되었다.

V2500 엔진은 배기 가스 (질소 산화물, 일산화 탄소, 탄화 수소)에 대해서도 개발 당시 ICAO의 규제 기준을 크게 밑돌았다. MD-90에 장착된 V2525-D5형의 증명 취득 기준으로 보면 질소 산화물은 약 50%, 일산화 탄소는 약 80%, 탄화 수소는 95% 이상 기준치를 밑돌았다.

4. 운용 현황

델타 항공이 2020년에 마지막으로 MD-90 항공기를 운용하면서 더 이상 운용 중인 MD-90 항공기는 없다.[47][48] MD-90 신조기 도입은 북미, 아시아, 중동 지역의 항공사를 중심으로 이루어졌다. 사우디아 항공(현 사우디아)이 29기로 가장 많은 신조기를 수령했고, 델타 항공과 일본 에어 시스템이 16기씩, 중국 북방 항공이 11기, 유니 항공이 10기를 수령했다(모두 리스기 제외).

2010년경부터 운용 대수가 줄기 시작하여, 2014년에는 델타 항공이 65기를 운용했고, 중화민국(대만)의 에바 항공과 유니 항공이 5기씩 운용했다. 2016년에는 델타 항공만이 MD-90을 운용했다. 델타 항공은 2020년 6월 2일, 코로나19의 영향으로 이용자가 감소함에 따라 노후화가 심했던 MD-90과 MD-88 기종을 조기 퇴역시키기로 발표했다.[70] MD-90은 총 116기가 생산, 납품되었다.

연도별 MD-90 인도 현황[49]
기종총계200019991998199719961995
MD-90-3011331334252513
MD-90-30ER11
MD-90-30T22
MD-90 시리즈11651334262513



연도별 수주 및 납품 수 (취소분은 최초 발주 연도에서 감산)
연도합계20001999199819971996199519941993199219911990
수주 수116004317390026027
납품 수1165133426251300000


4. 1. 주요 운용 항공사 (과거)


  • 델타 항공[75] - 2017년에 MD-90 항공기 퇴역을 시작했으며,[47] 2020년 6월 2일에 마지막 비행을 마치고 남은 MD-90 항공기를 퇴역시켰다.[48] 델타 항공은 구 노스웨스트 항공에서 인수한 DC-9의 후속 기종으로, 전 세계 항공사로부터 MD-90 중고기를 매입했다. 오래된 기체는 연료비와 유지 보수 비용이 높아지지만, 델타 항공에서는 신조기 도입보다 10억달러 이상 절약할 수 있다고 밝혔다.
  • 사우디아 항공(현 사우디아) - 신조기 수령 대수가 29기로 가장 많았다.
  • 일본 에어 시스템 - 일본항공에 합병되었으며, 16기를 도입하였다.
  • 중국 북방 항공 - 11기를 도입하였다.
  • 유니 항공[76] - 10기를 도입하였다.

4. 2. 일본에서의 운항

일본 에어 시스템(JAS)은 1996년 4월 1일부터 MD-90을 일본 국내선에 투입하여 운항하였으며, 최종적으로 16대를 도입하였다. 일본 에어 시스템은 MD-90의 이미지를 "과감하게 어필"하기 위해, 영화 감독 구로사와 아키라에게 기체 도색 디자인을 의뢰했다. 구로사와 감독은 무지개를 모티브로 한 7가지 도색 패턴을 디자인했으며, 이 도색은 1호기부터 7호기까지 순서대로 적용되었다. 구로사와 감독의 작품 7인의 사무라이에서 이름을 따 "7인의 사무라이"라고 불리며 많은 사람들의 관심을 받았다. 8호기 이후에는 1호기부터의 도색이 반복되었는데, 같은 도색의 기체가 여러 대 모이면서 구로사와 감독의 또 다른 작품인 카게무샤라고도 불렸다.

2004년 4월, 일본항공과 일본 에어 시스템의 경영 통합이 완료되면서 MD-90은 모두 일본항공으로 인계되었고, 당시 통일 디자인이었던 "태양의 아크" 도색으로 변경되었다. 일본 에어 시스템 시절의 도색은 현재 남아있지 않지만, 아이치 항공 박물관에 7가지 도색의 미니어처가 전시되어 있다.

경영 통합 후에도 MD-90은 하네다 공항과 이타미 공항을 중심으로 지방 노선에 투입되었다. 2011년 동일본 대지진 직후에는 야마가타 공항과 하나마키 공항에도 투입되었다. MD-90은 앞뒤 출입문에 에어 스테어(계단)를 갖추고 있고, 화물실 높이도 낮아 전력 부족으로 탑승교를 사용할 수 없는 공항에서도 승객과 화물을 싣고 내릴 수 있었기 때문에 지진 직후 수송에 큰 역할을 했다.

2012년부터 일본항공은 MD-90을 순차적으로 퇴역시켰지만, 도색 갱신 시기와 맞았던 1대만이 새로운 "학(鶴丸)" 도색으로 변경되어 화제가 되었다. 2013년 3월 말, 일본항공의 MD-90은 운항을 종료하고, 퇴역한 모든 기체는 델타 항공에 매각되었다. 이로써 일본 항공사의 더글러스 제 여객기 운항도 막을 내리게 되었다.

5. 파생형


  • MD-90-30: MD-90의 기본형으로, V2500 터보팬 엔진을 장착하고 글래스 칵핏을 적용하였다. MD-88과 유사하며, V2528-D5 엔진은 비행 갑판 스위치를 통해 필요시 25K 또는 28K 정격 중 선택할 수 있는 옵션을 제공한다.[38]
  • MD-90-30IGW: MD-90의 최대 탑재 중량을 늘린 모델로, 에바 항공에 단 1대만 생산되었다.
  • MD-90-30ER: MD-90-30의 항속 거리를 증가시킨 모델로, 단 2대만 생산되었다.
  • MD-90-30T "트렁크라이너": 중화인민공화국 상하이 항공 공업 공사에서 조립될 예정이었던 MD-90-30의 변형 기종이다. 초기에는 40대 생산이 계획되었으나,[38] 이후 20대로 축소되었고,[39] 최종적으로 2대만 제작되었다.[40] 부적합한 활주로에서 무거운 항공기를 수용하기 위해 더 많은 타이어를 사용, 항공기 무게를 분산시키는 이중 탠덤 랜딩 기어가 설계되었으나,[41] 제작된 두 대의 항공기에는 사용되지 않았다.[42] 코맥 ARJ21은 중국 MD-90-30 프로그램 종료 후 중국이 보유한 툴링을 사용하여 제작되었다.[43]
  • MD-90-30EFD: MD-11과 유사한 계측 장비를 갖춘 MD-90의 향상된 비행 갑판 버전으로 28대 제작되었다.
  • MD-90-10: MD-87과 동일한 길이의 단축형으로, 3개 클래스 좌석 배열 시 114명, 고밀도 구성 시 139명의 승객을 수송할 수 있다. 최대 이륙 중량(MTOW)은 63040kg이고 연료 예비량을 포함한 항속 거리는 4470km이다.[44] 엔진 추력은 99kN이다.[45] 이 변형은 제작되지 않았다.
  • MD-90-10EC: MD-90-10의 미제작 "유럽 공동체" 버전으로, 더 높은 MTOW와 추력을 MD-90-30 수준으로 높여 항속 거리를 5550km로 늘렸다.[46]
  • MD-90-20: MD-80 시리즈 항공기에 V2500 엔진을 장착하는 개조안.
  • MD-90-30EC: MD-90-30의 미제작 "유럽 공동체" 버전으로, 더 높은 MTOW와 엔진 추력을 MD-90-40 수준으로 높여 항속 거리를 5180km로 늘렸다.[46]
  • MD-90-40: 최대 217명의 승객을 수용할 수 있는, 52.3m 길이의 제안된 변형 기종으로, 일반적인 3개 클래스 좌석 배열에서는 170~180명의 승객을 수용할 수 있었다. 이 파생 기종은 45.6m3의 저장 용량, 74150kg의 최대 이륙 중량, 9.4m의 높이를 갖게 될 것이다.[44] 엔진 추력은 126kN이다.[45] 이 변형은 제작되지 않았다.
  • MD-90-40EC: MD-90-40의 미제작 "유럽 공동체" 버전으로, 항속 거리를 3530km로 늘리기 위한 더 높은 MTOW를 갖추었다. 다른 개선 사항으로는 날개 면적 확대/강화, MD-11 항공 전자 장비 채택, 1인 수하물 적재 개선, 더 나은 인테리어가 있다.[46]
  • MD-90-50ER: MD-90-30과 유사하지만 동체에 두 개의 보조 연료 탱크를 추가로 장착한 변형 기종으로 제안되었다. 이 항공기는 약 78244.62kg의 MTOW를 가졌고, 28000lbf 추력의 IAE V2528 엔진을 사용했으며, 예상 항속 거리는 3022nmi였다.[42]
  • MD-90-55: 두 개의 추가 승객 출입문과 단일 클래스 구성에서 187명의 승객을 수용할 수 있는 제안된 변형 기종.[42]

6. 사고

MD-90은 운용 기간 동안 3건의 기체 손실 사고에 연루되었으며, 그중 1건에서 1명의 사망자가 발생했다.[50][51]


  • 1999년 8월 24일, 유니 항공 873편 MD-90 기종이 화롄 공항에서 착륙 후 지상 활주 중 좌석 위 수하물 보관함에서 폭발이 일어나 화재가 발생했다.[71] 승객의 휴대 수하물에 들어 있던 휘발유가 다른 승객의 휴대 수하물에 들어 있던 오토바이 배터리에 의해 점화된 것이 원인이었다.[52][53] 이 사고로 승객과 승무원 96명 중 1명이 사망하고 27명이 부상을 입었다.[71][72]

  • 2009년 3월 9일, 라이언 에어 MD-90이 수카르노 하타 국제공항 25L 활주로를 이탈했다. 항공기는 활주로 중심선 왼쪽으로 접지되었고, 추력 반전 장치가 작동했지만 오른쪽으로 벗어나 활주로에서 90도 떨어진 곳에 멈췄다.[55] 승무원과 승객 172명이 탑승했으나 사망자는 없었다.[73]

  • 2009년 5월 8일, 사우디아라비아 항공 MD-90이 리야드 국제공항에서 활주로 이탈로 심각한 손상을 입었다. 착륙 시 기장이 수동으로 스피드 브레이크(스포일러) 레버를 펼쳤지만, 완전히 펼쳐진 위치로 고정하지 않아 레버가 자동으로 다시 접혀진 위치로 돌아갔고, 조종실 승무원은 이를 알아차리지 못했다. 착륙 후 항공기는 오른쪽으로 기울어 활주로 중심선 오른쪽으로 벗어나 고속으로 활주로를 벗어났고, G4 유도로의 전체 너비를 통과했으며, 이 과정에서 왼쪽 주 착륙 장치가 붕괴되었다.[56] 항공기는 GOLF 유도로에 멈췄으며 모든 승무원은 부상 없이 탈출했다.[74]


2017년 10월 현재, MD-90 관련 항공 사고 및 사건은 3건 발생했으며, 모든 사고에서 기체 손실이 발생했고, 그중 1건에서 승객 1명이 사망했다.

7. 제원

MD-90 제원
변형MD-90-30MD-90-30ER
조종사2명
탑승객 수 (2클래스)153명 (최대 158명)
탑승객 수 (1클래스)163명 (최대 172명)
화물36.8m333.3m3
길이46.5m
동체 폭3.34m
동체 높이3.6m
날개폭32.87m
높이9.5m
주익 면적112.4m2
최대 이륙 중량70760kg76204kg
운용 자중40006kg40096kg
최대 탑재량19187kg20006kg
연료 용량17763L
엔진 (2기)IAE V2525-D5 (옵션: IAE V2528-D5)
단위 추력111.2kN - 124.55kN
최대 순항 속도마하 0.84 (약 8302.75m 고도)
순항 속도마하 0.76 (10600m 고도)
최대 운용 고도약 11277.60m
항속 거리 (153명 탑승)3860km4013km (추가 연료 탱크 사용 시 4424km)
이륙 활주 거리2166m (최대 이륙 중량, 국제 표준 대기, 해면 고도)


7. 1. MD-90-30

MD-90-30은 맥도널 더글러스 MD-90 시리즈의 기본형 모델이다. 조종사 2명이 운항하며, 2클래스 좌석 배치 시 153명, 1클래스 좌석 배치 시 최대 172명까지 탑승 가능하다.

MD-90-30 주요 제원
항목MD-90-30MD-90-30ER
조종사2
탑승객 수 (2클래스)153명
탑승객 수 (1클래스)172명
길이46.5m
날개폭32.87m
높이9.04m
최대 이륙 중량70760kg76204kg
최대 항속 거리3860km4013km (기본)
4424km (옵션)
최대 순항 속도811km/h (마하 0.76)
엔진 (2기)IAE V2525-D5
옵션: IAE V2528-D5
엔진 추력 (각 엔진)111.21kN124.55kN


7. 2. MD-90-30ER

MD-90-30ER은 MD-90-30의 항속거리 연장형 모델이다. 주요 제원상의 변경점은 다음과 같다.

항목MD-90-30MD-90-30ER
최대 이륙 중량70760kg76204kg
최대 항속 거리3860km4013km (추가 연료 탱크 사용 시 4424km)
엔진 추력 (각각)111.21 kN124.55 kN


참조

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[2] 웹사이트 Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft; Part II: THE JET AGE https://history.nasa[...] NASA 1985-01-00
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[7] 웹사이트 Boeing: Commercial Airplanes — MD-90 Technical Characteristics https://web.archive.[...] Boeing 2015-07-16
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[25] 웹사이트 Cox Report – May 25, 1999 http://www.cnn.com/A[...] cnn.com
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[75] 문서 MD-90을 여객기로 오랫동안 보유한 항공사
[76] 문서 다른 여러 항공사들이 일제히 퇴역한 것과 달리 중고로 사들이지 않는 순수 보유 항공사로 끝까지 운영하다가 퇴역한 항공사


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