북극 항해로
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1. 개요
북극 항로는 해빙 면적에 따라 항해 가능성이 달라지며, 지구 온난화로 인해 해빙이 감소하면서 북극 항로의 접근성이 높아지고 있다. 북극 항로는 북유럽과 동아시아 간의 운송 거리를 단축하여 시간 효율성을 높일 수 있지만, 유빙, 쇄빙선, 통행료, 항구 부족 등의 경제적 요인과 극심한 기상 현상, 인프라 부족, 법적 문제 등 개발의 한계도 존재한다. 북극 항로 관리는 유엔 해양법 협약, 북극 이사회, 국제 해사 기구 등을 통해 이루어지며, 수색 및 구조 협력 협정이 체결되어 있다.
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희망봉 항로는 대서양과 인도양을 연결하는 아프리카 희망봉을 우회하는 해상 항로이며, 향신료 무역과 식민지화에 중요한 역할을 했고, 수에즈 운하 개통 이후 중요성이 감소했으나 대체 항로로 사용되기도 한다.
| 북극 항해로 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 설명 | 북극해를 통과하는 해상 운송 경로 |
| 주요 경로 | |
| 북극해 항로 (NSR, Northern Sea Route) | 유럽과 아시아를 연결하는 항로 러시아 북쪽 해안을 따라 노르웨이에서 베링 해협까지 이어짐 |
| 북서항로 (NWA, Northwest Passage) | 대서양과 태평양을 연결하는 항로 캐나다 북쪽의 북극 제도를 통과 |
| 북극 횡단 항로 (TAPS, Transpolar Sea Route) | 북극점을 가로지르는 항로 (이론적) |
| 특징 | |
| 거리 단축 | 기존 항로 대비 유럽 - 아시아 간 항해 거리 단축 |
| 수에즈 운하 통과 불필요 | 수에즈 운하 통과에 따른 비용 및 시간 절감 |
| 위험 요소 | 해빙 (sea ice) 낮은 수온 예측 불가능한 기상 조건 미흡한 항해 지원 시설 |
| 영향 | |
| 지구 온난화 가속 | 북극 해빙 감소 항해 가능 기간 증가 |
| 경제적 기회 | 러시아의 천연 가스 및 기타 자원 수출 증대 새로운 해운 시장 창출 |
| 환경적 우려 | 탄소 배출 증가 북극 생태계 파괴 |
| 관련 연구 | |
| 연구 기관 | 한국해양수산개발원 (KMI) 극지연구소 (KOPRI) |
2. 현황
북극 해로의 항해 가능성은 주로 해빙 면적에 달려 있으며, 이는 1년 중 일부 기간 동안 해상 교통을 방해한다. 해빙 면적의 변동은 선박이 통과할 수 있는 시간대를 결정한다.[1]
북서 항로는 두꺼운 다년생 얼음, 복잡한 해협, 그리고 항해를 특히 어렵게 만드는 핑고 때문에 어려움이 있다. 동부 항로인 북동 항로와 북극해 항로는 북서 항로에 비해 더 높은 수준의 활동을 보였다.[1]
북동 항로(NEP)는 전반적으로 낮은 해빙 범위와 바렌츠해의 열린 해역으로 인해 상대적으로 더 쉽게 접근할 수 있다. 알래스카나 캐나다의 유사한 위도와 달리, 이 지역은 걸프 스트림에서 유입되는 따뜻한 물의 해류로 인해 얼음이 없는 상태를 유지한다. 북극해 항로와 북동 항로 모두 여름철에는 해빙이 북서 항로 지역보다 더 빠르게 후퇴한다. 이러한 특징은 2000년대 초반 이후 얼음의 나이, 두께 및 확장 기록이 연이어 낮아지면서 더욱 두드러졌다.[1] 그럼에도 불구하고, 북동 항로는 1년 중 대부분의 기간 동안 접근할 수 없는데, 이는 북동 항로가 통과하는 랩테프해와 카라해에서 연중 통과하지 못할 위험이 각각 17%와 15%이기 때문이다.[1]
환북극 해로는 선박이 영구적인 해빙을 통과해야 하며, 이는 진보된 쇄빙 능력을 요구하기 때문에 대부분 사용되지 않는 항로로 남아 있다. 환북극 해로는 2010년에 쇄빙선 유형의 선박으로 단 10일 동안만 접근 가능했으며, 그 10일 또한 안전하지 않은 것으로 간주되었다.[2]
2. 1. 해빙 감소와 미래 전망
지구 온난화로 인해 북극 해빙은 지속적으로 감소하고 있으며, 특히 여름철 해빙 감소가 두드러진다.[2] 1970년대 이후 연평균 해빙은 10년마다 4.3%씩 감소했지만, 9월의 해빙은 10년마다 10.7% 감소한 반면, 3월에는 2.8% 감소했다.[2] 해양 및 대기 순환 모델 예측에 따르면, 2030년경에는 북극해 항로(NSR)가 여름철에 얼음 없이 항해 가능할 것으로 예상된다.[3] 모델에 따르면 그 해 겨울에는 현재 얼음 면적의 90%가 유지되고, 9월에는 60%만 남을 것으로 예측하며, 이러한 수치는 2090년에는 겨울에는 85%, 8~9월에는 10% 미만이 될 것으로 예상한다.[4]이러한 빙상 감소는 북동 항로(NEP)와 북서 항로(NWP)의 항해 가능 일수를 증가시키고, 북극해 횡단 항로(TSR)와 같은 새로운 항로가 열릴 가능성을 제시한다.[10] 일부 예측에서는 2030년에 북동항로(NEP)가 한 달 동안 열릴 것이라고 하며, 2090년에는 두 항로 모두 연간 최소 3개월 이상 열릴 것이라고 한다.[4]
하지만 이러한 모든 예측은 지구 온난화 가속화와 바람, 해류 교란과 같은 기후 조건의 불확실성 때문에 유동적이다.[2]
3. 관리 체제
북극 항로의 관리는 20세기 후반과 21세기 초에 걸쳐 상당히 발전했다. 거버넌스의 주요 원천은 유엔 해양법 협약(UNCLOS), 북극 이사회(AC), 국제 해사 기구(IMO) 및 북극 국가의 국내법이다.[1] 이들은 영유권 주장, 경제적 착취, 기술적 운송 요구 사항, 환경 보호 및 수색 및 구조 책임을 포괄한다.[1]
4. 경제적 타당성
4. 1. 시간 효율성
북극 항로를 이용하면 북유럽과 동아시아 같은 경제 중심지 간의 이동 거리가 짧아진다. 북유럽에서 상하이까지 운항할 경우, 북극 항로를 통과하면 수에즈 운하를 경유하는 것보다 최대 3,000 해리까지 거리를 단축할 수 있다. 그러나 북유럽에서 베트남으로 가는 경우에는 오히려 1,000해리가 늘어나기도 한다.[5]
거리 단축이 항상 시간 절약으로 이어지는 것은 아니다.[7] 아시아 해운 및 물류 저널의 연구에 따르면, 북극의 해빙 상태에 따라 북유럽에서 동아시아로 가는 항해 시간이 오히려 늘어날 수 있다. 선박의 운항 속도를 늦추는 유빙의 영향을 크게 받기 때문이다. 해빙 상태가 좋지 않아 연중 3개월만 항로가 열리는 경우, 수에즈 운하를 통과하는 것보다 3일 더 소요될 수 있다.[5] 반면, 해빙 상태가 좋아 연중 항해가 가능하면 최대 7일에서 16일까지 시간을 절약할 수 있다.[5][6]
4. 2. 경제성 평가
북극 항로의 경제적 평가는 경제 지표뿐만 아니라 해빙 상태, 상품 수요, 지정학적 요인 등을 종합적으로 고려하는 학제간 연구를 통해 이루어진다.[7][8] 연구자들은 이러한 항로에 대한 포괄적인 경제적 평가를 시도하고 있으며, Sibul과 Jin은 북극해 항로 관리국의 요구 사항에 따라 유빙의 영향을 고려하여 비용을 추정하는 방법론을 제안하기도 했다.[7][8] 이후, 이들은 실제 날씨와 유빙 데이터를 사용하여 계절과 선박의 얼음 등급에 따른 북극해 항로의 분포를 얻었다.[10][11]북극 항로의 경제적 타당성은 시간 효율성 외에도 여러 요인에 의해 영향을 받는다. 영국 정부의 검토에 따르면, 러시아는 북극해 항로(NSR)에 관세를 부과하는 반면, 캐나다는 북서 항로(NWP) 사용에 관세를 부과하지 않는다. 북극해 해빙이 상당히 감소하면 미래에는 TSR(트랜스 시베리아 철도)도 매력적인 대안으로 간주될 수 있다.[12]
러시아의 통행료 정책과 더불어, 항로와 항구를 유지하기 위한 쇄빙선단의 필요성도 고려해야 한다. 러시아는 북극해 항로 사용에 대해 높은 수수료를 부과하지만, 유지 및 관리 비용 또한 발생한다.[12][7]
높은 연료 가격은 북극해 운송을 더 실행 가능하게 만들고, 낮은 연료 가격은 그 반대 효과를 낸다는 점도 중요한 요소이다.[7]
북극 항로를 따라 항구가 부족하고, 북극의 유빙 조건에 적응된 특수 선박과 숙련된 선원이 필요하다는 점도 경제성에 영향을 미친다. 항구 부족은 선박이 도중에 화물을 교환할 수 없음을 의미하며, 이는 컨테이너 운송에는 불리하게 작용한다.[12][7]
5. 개발의 한계
북극 항로 개발은 순탄치만은 않으며, 극복해야 할 과제들이 산적해 있다. 영국 정부 과학 사무국은 위험 증가의 세 가지 원인을 다음과 같이 제시한다.[12]
극심한 기상 현상은 선박과 승무원 모두에게 피해를 줄 수 있으며, 특히 빙산과의 충돌은 심각한 위험을 초래할 수 있다.[10] 주요 북극 항로 주변 해안 지역의 인프라 부족, 그중에서도 통신 시설 부족, 부정확한 해도, 연료 및 식량과 같은 필수 자원 공급의 어려움 등이 주요 문제로 꼽힌다.[7] 또한, 극한 환경에 대한 경험이 부족한 선원들로 인해 인적 오류가 발생할 가능성도 커진다.[12]
이 외에도 극한의 기상 조건에 적합하고, 높은 신뢰성과 경제성을 갖춘 특수 선박을 개발하기 위한 기술 발전이 요구된다.[12]
북극 항로를 활성화하는 것은 국제 관계 문제와도 연결된다. 지난 수십 년간 주요 해운 회사들이 북극 항로에 관심을 보이면서 북극해 연안 국가들의 대응을 불러일으켰다. 특히 일부 항로의 법적 지위가 불확실하여 분쟁의 소지가 있다. 북극 항로(NSR)를 내수, 영해, 국제 해협 중 어느 것으로 간주해야 하는지에 대한 합의가 이루어지지 않았으며, 이는 무해 통항권과도 연관되어 매우 중요한 문제이다. (자세한 내용은 북극 협력과 정치 참조).[13]
북극 해운 개발은 해양 생태계와 지역 사회에 미치는 영향 또한 간과할 수 없다. 해운 증가는 해양 생물과 지역 생태계를 위협할 수 있다. 더불어, 북극은 배출 변화가 전 지구적 기후 변화에 영향을 미칠 수 있는 특수한 지역이므로, 배출 문제 역시 복잡하게 얽혀있다.
마지막으로, 북극이 대륙 간 해운의 새로운 중심지로 떠오르기 위해서는 극지 규약의 환경 정책 준수가 필수적이다. 시장이 성장함에 따라 기존의 자연과 야생 동물을 보호하기 위해 규제는 더욱 강화될 가능성이 높다.[13]
5. 1. 위험 요인
극심한 기상 현상은 선박과 승무원 모두에게 피해를 줄 수 있으며, 잠재적인 빙산 충돌로 인한 상당한 위험을 초래할 수 있다.[10] 주요 북극 항로 주변 해안 지역의 통신 부족, 지역의 불충분한 지도 제작, 연료 및 식량과 같은 주요 자원과의 원격성은 주요 관심사이다.[7] 이례적인 조건에서 처리하는 승무원의 미숙함으로 인한 인적 오류 발생 가능성도 증가한다.[12]5. 2. 환경 및 정책 문제
북극 항로 개발은 여러 환경 및 정책적 문제를 야기한다. 극심한 기상 현상은 선박과 승무원에게 피해를 줄 수 있으며, 빙산 충돌 위험도 존재한다.[10] 통신 부족, 불충분한 지도 제작, 연료 및 식량 자원 부족 등 해안 지역 인프라 부족도 문제점으로 지적된다.[7] 극한 환경에서의 운항 경험 부족으로 인한 인적 오류 발생 가능성도 증가한다.[12]북극 항로의 법적 지위에 대한 불확실성도 존재한다. 북극 항로(NSR)를 내수, 영해, 국제 해협 중 무엇으로 간주해야 하는지에 대한 논쟁이 있으며, 이는 무해 통항권과 관련하여 중요한 문제이다.[13]
북극 해운 증가는 해양 생태계와 지역 사회에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며, 배출 문제 또한 중요한 고려 사항이다. 특히 북극은 배출 변화가 전 세계적인 기후 영향을 미칠 수 있는 특수한 지역이다.
극지 코드 준수와 환경 보호를 위한 국제 협력이 필요하며, 시장 성장과 함께 환경 정책은 더욱 엄격해질 가능성이 높다.[13]
6. 수색 및 구조
북극 이사회 회원국들은 2011년 북극 항공 및 해상 수색 및 구조 협력 협정에 서명했다.[1] 이 협정은 북극해 연안 국가들의 수색 및 구조 책임 구역을 설정하는 내용을 담고 있다.[1]
7. 한국의 북극 항로 정책 (더불어민주당 관점)
참조
[1]
논문
The Time Window for Vessels Without Ice Strengthening On the Northern Sea Route
2016-01-01
[2]
논문
On the future navigability of Arctic sea routes: High-resolution projections of the Arctic Ocean and sea ice
2017-01-01
[3]
간행물
Presence before power: why China became a near-Arctic state
Clingendael Institute
2020-01-01
[4]
논문
Future Arctic marine access: analysis and evaluation of observations, models, and projections of sea ice
2013-02-25
[5]
논문
Economic Possibilities of Shipping though Northern Sea Route1
2014-12-01
[6]
논문
Shipping efficiency comparison between Northern Sea Route and the conventional Asia-Europe shipping route via Suez Canal
2016-12-01
[7]
논문
Evaluating the feasibility of combined use of the Northern Sea Route and the Suez Canal Route considering ice parameters
https://www.scienced[...]
2021-05-01
[8]
Youtube
THE NORTHERN SEA ROUTE COST CALCULATION [EN/RUS/CH]
https://www.youtube.[...]
2022-07-28
[9]
웹사이트
Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route
http://www.nsra.ru/e[...]
2022-07-28
[10]
논문
Revealing the true navigability of the Northern Sea Route from ice conditions and weather observations
https://doi.org/10.1[...]
2022-04-14
[11]
Youtube
THE NORTHERN SEA ROUTE NAVIGABILITY [EN/RUS/CH]
https://www.youtube.[...]
2022-07-28
[12]
논문
Future of the Sea: Implications from Opening Arctic Sea Routes
https://www.gov.uk/g[...]
2017-08-01
[13]
논문
Barriers of voyaging on the Northern Sea Route: A perspective from shipping Companies
2015-12-01
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