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스리위자야 항공 182편 추락 사고

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목차

1. 개요

스리위자야 항공 182편 추락 사고는 2021년 1월 9일 인도네시아 자카르타를 출발해 폰티아나크로 향하던 스리위자야 항공 182편이 자바 해에 추락한 사고이다. 사고기는 보잉 737-500 기종으로, 승객 50명과 승무원 12명이 탑승하고 있었다. 사고 원인은 자동 스로틀 시스템의 결함으로 인한 추력 불균형으로 밝혀졌으며, 조종사들의 상황 인식 부족과 훈련 부족, 항공사의 안전 문화 미흡 등이 복합적으로 작용한 것으로 분석되었다. 대한민국은 수색 및 구조 활동에 해양수산부의 연구 선박과 인력을 지원했다.

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스리위자야 항공 182편 추락 사고 - [전쟁]에 관한 문서
기본 정보
사고기의 보잉 737
사고 전 촬영된 사고기
사고 유형사고
날짜2021년 1월 9일
요약상승 중 통제력 상실 후 바다에 추락함
위치자카르타 스리부 제도 인근 자바해
항공기 종류보잉 737-524
항공기 이름Citra 시트라
등록 번호PK-CLC
운영사스리위자야 항공
IATA 코드SJ182
ICAO 코드SJY182
호출 부호SRIWIJAYA 182 스리위자야 182
출발지수카르노 하타 국제공항, 탕에랑, 인도네시아
목적지수파디오 국제공항, 폰티아낙, 서칼리만탄 주, 인도네시아
승객50명
승무원12명 (데드헤딩 승무원 6명 포함)
사망자62명
부상자0명
생존자0명
사고 원인
원인오토 스로틀 고장 및 조종사 과실
조사
조사 기관국가교통안전위원회 (KNKT)
최종 보고서최종 보고서

2. 사고 항공기 및 승무원

wikitext

== 사고 항공기 ==

사고기는 보잉 737-524 기종으로, 등록 번호는 PK-CLC(제작 번호: 27323, 라인 번호: 2616)이다.[10] 2개의 CFM 인터내셔널 CFM56-3B1 엔진을 장착했다.[11] 1994년 5월 13일에 초도 비행을 했고, 같은 해 5월 31일 컨티넨탈 항공에 등록 번호 N27610으로 인도되었다.[12][25] 2010년 컨티넨탈 항공과 유나이티드 항공의 합병으로 유나이티드 항공으로 이전되었다가, 2012년 5월 15일 스리위자야 항공에 매각되어 ''시트라''라는 이름이 붙여졌다.[12][25][13] 이는 스리위자야 항공이 737-200 기종을 대체하기 위해 인수한 15대의 737-500 기종 중 첫 번째였다.[12][25]

사고 당시 총 62,983시간, 40,383 사이클을 운항했다.[11] 코로나바이러스감염증-19 팬데믹으로 인해 항공 여행 수요가 감소하면서 2020년 3월부터 수라바야 주안다 국제공항에 보관되었다.[14][25] 인도네시아 교통부는 2020년 12월 14일 항공기를 점검하고 12월 17일 새로운 감항 증명서를 발급했으며, 12월 19일 운항을 재개했다.[14][25]

== 승무원 ==

기장은 54세의 아프완(아프완/Afwanid)으로, 총 17,904시간 이상의 비행 경력 (보잉 737 기종 9,023시간)을 보유했다. 그는 인도네시아 공군 조종사 출신이다.[20][22] 부기장은 34세의 디에고 마마히트(디에고 마마히트/Diego Mamahitid)로, 총 5,107시간 이상의 비행 경력 (보잉 737 기종 4,957시간)을 보유했다.[20] 객실 승무원은 4명이었다.[21]

사고 항공편에는 운항하지 않는 승무원 6명이 데드헤딩으로 탑승하고 있었다.[15][23][24]

== 승객 ==

스리위자야 항공 182편에는 승객 50명(성인 43명, 어린이 7명)과 승무원 12명이 탑승하고 있었다.[15] 승객 대부분은 서칼리만탄 출신이었다.[16] 탑승객 중에는 국민 양심당(하누라) 소속 정치인이자 인도네시아 무슬림 학생 협회(PB HMI) 회장인 물야디 탐시르가 있었다.[17][18][19] 12명의 승무원 중 6명은 해당 항공편 운항 승무원이었고, 나머지 6명은 데드헤딩 중이었다.[15]

2. 1. 사고 항공기

사고기는 보잉 737-524 기종으로, 등록 번호는 PK-CLC(제작 번호: 27323, 라인 번호: 2616)이다.[10] 2개의 CFM 인터내셔널 CFM56-3B1 엔진을 장착했다.[11] 1994년 5월 13일에 초도 비행을 했고, 같은 해 5월 31일 컨티넨탈 항공에 등록 번호 N27610으로 인도되었다.[12][25] 2010년 컨티넨탈 항공과 유나이티드 항공의 합병으로 유나이티드 항공으로 이전되었다가, 2012년 5월 15일 스리위자야 항공에 매각되어 ''시트라''라는 이름이 붙여졌다.[12][25][13] 이는 스리위자야 항공이 737-200 기종을 대체하기 위해 인수한 15대의 737-500 기종 중 첫 번째였다.[12][25]

사고 당시 총 62,983시간, 40,383 사이클을 운항했다.[11] 코로나바이러스감염증-19 팬데믹으로 인해 항공 여행 수요가 감소하면서 2020년 3월부터 수라바야 주안다 국제공항에 보관되었다.[14][25] 인도네시아 교통부는 2020년 12월 14일 항공기를 점검하고 12월 17일 새로운 감항 증명서를 발급했으며, 12월 19일 운항을 재개했다.[14][25]

2. 2. 승무원

기장은 54세의 아프완(아프완/Afwanid)으로, 총 17,904시간 이상의 비행 경력 (보잉 737 기종 9,023시간)을 보유했다. 그는 인도네시아 공군 조종사 출신이다.[20][22] 부기장은 34세의 디에고 마마히트(디에고 마마히트/Diego Mamahitid)로, 총 5,107시간 이상의 비행 경력 (보잉 737 기종 4,957시간)을 보유했다.[20] 객실 승무원은 4명이었다.[21]

사고 항공편에는 운항하지 않는 승무원 6명이 데드헤딩으로 탑승하고 있었다.[15][23][24]

2. 3. 승객

스리위자야 항공 182편에는 승객 50명(성인 43명, 어린이 7명)과 승무원 12명이 탑승하고 있었다.[15] 승객 대부분은 서칼리만탄 출신이었다.[16] 탑승객 중에는 국민 양심당(하누라) 소속 정치인이자 인도네시아 무슬림 학생 협회(PB HMI) 회장인 물야디 탐시르가 있었다.[17][18][19] 12명의 승무원 중 6명은 해당 항공편 운항 승무원이었고, 나머지 6명은 데드헤딩 중이었다.[15]

3. 사고 경위

182편은 현지 시각 14시 36분(UTC 07시 36분)에 수카르노 하타 국제공항 25R 활주로에서 이륙했다.[26][27][28] 몬순 강우로 인해 출발이 지연되었다.[25] 당초 182편은 WIB 13시 40분(UTC 06시 40분)에 출발하여 WIB 15시 00분(UTC 08시 00분)에 수파디오 국제공항에 도착할 예정이었으나, 지연으로 인해 폰티아나크에는 15시 50분 WIB (08시 50분 UTC)에 착륙할 것으로 예상되었다.[26]

항공기는 표준 계기 이륙 절차에 따라 29,000ft까지 상승하도록 허가받았다.[29] 상승 중 182편은 항로에서 북서쪽으로 벗어났고, 관제탑은 승무원에게 진로 이탈에 대해 문의했지만 응답을 받지 못했다. 몇 초 후 항공기는 레이더에서 사라졌다.[29][30]

관제탑이 11,000ft까지 상승을 멈추라고 지시한 후, 아프완 기장은 목표 고도를 낮추고 자동 조종 장치에 입력했다. 고도 감소를 보상하기 위해 자동 스로틀은 왼쪽 엔진 레버를 뒤로 움직였지만, 오른쪽 레버는 제자리에 고정되어 추력 불균형이 발생했다.[9]

추력 불균형으로 인해 항공기가 좌회전을 시작하자 자동 조종 장치는 항공기를 오른쪽으로 19도 기울여 이를 보정하려 했다. 그러나 추력 불균형이 심화되면서 항공기는 왼쪽으로 기울기 시작했다.[9] 승무원들은 다른 절차에 집중하느라 항공기의 뱅크각 변화를 알아차리지 못한 것으로 보인다.[9]

왼쪽 엔진 레버가 유휴 정지 위치에 도달할 때까지 계속 감소하면서 왼쪽 뱅크각이 더 빠르게 증가했다. 13,000ft까지 상승하라는 관제탑의 지시를 받은 직후, 항공기의 경고음이 울리며 승무원에게 37도의 좌측 뱅크를 경고했다. 아프완 기장은 조종간을 잡고 자동 조종 장치를 해제한 후 항공기를 복구하려고 시도했지만, 그의 입력은 4초 동안 항공기를 더 왼쪽으로 돌리면서 뱅크각을 악화시켰다.[9][7][31]

자동 조종 장치가 해제되기 전에는 항공기가 좌측으로 과도하게 기울어지는 것을 방지하고 있었다. 해제되면서 승무원은 자동 조종 장치의 어떠한 보호도 받지 못하게 되었다. 아프완 기장의 좌회전 입력으로 인해 항공기는 최대 허용 뱅크각을 넘어 기울어져 90도로 좌측으로 회전했다. 그런 다음 기수가 떨어지고 항공기는 뒤집힌 채 빠르게 아래 자바 해를 향해 하강했다. 마마히트 부기장은 아프완 기장에게 뱅크각에 대해 소리치며 항공기가 방해 상태에 진입했다고 경고했다. 자신의 실수를 깨달은 아프완 기장은 요크를 뒤로 당겨 급강하에서 벗어나려 했다. 뒤집힌 상태였기 때문에 항공기는 더 빠르게 하강했고 그의 행동은 강하율을 증가시켰다.[9]

아프완 기장은 날개를 거의 수평으로 만들고 기수를 0°까지 올리는 데 성공했지만,[9] 그때쯤에는 고도가 너무 낮고 항공기가 과속 상태여서 더 이상 복구할 공간이 없었다.[9] 14시 40분경 (UTC 07시 40분), 항공기는 라키 섬 근처 자바 해에 복부부터 추락했으며, 수카르노 하타 국제공항에서 19km 떨어져 있었다.[25][37] 생존자는 없었다.[38][39][40][41][42] 관제탑에 따르면 비행 중 조난 신호는 없었다.[43][44][45]

182편의 고도와 속도 기록


182편의 비행 경로

4. 수색 및 구조

인도네시아 국가 수색 구조청(BASARNAS)은 사고 직후 즉시 현장에 인원을 투입했으며,[50] 인도네시아 국가 경찰과 교통부는 탄중 프리옥 항[51]과 수카르노-하타 국제공항에 위기 관리 센터를 설치했다.[52] 인도네시아 해군은 헬리콥터 및 KOPASKA(수중폭파대) 인원 외에도 수색 및 구조 작전을 위해 다수의 선박을 배치했다.[53]

사고 현장은 수카르노 하타 국제공항에서 약 19km 떨어진 곳에 위치해 있었다.[46] 교통부에서 제공한 선박의 인원은 옷 조각, 전자 제품, 개인 소지품 및 잔해와 함께 시신 일부가 천개의 섬 근처 해상에서 회수되었으며, 항공유 또한 해당 지역 주변에서 발견되었다고 보고했다.[47][48] 사고 현장 근처의 수심은 약 15–16m이다.[49]

BASARNAS(국가 수색 구조국)이 수색 및 구조 작전에 대한 일일 업데이트를 제공하면서 구조대원 앞에 전시된 회수된 잔해


구조대는 구명조끼, 항공기 동체 조각, 파손된 보잉 737의 휠림을 회수했다. 잔해의 대부분은 17-23m 깊이에서 발견되었다.[57] 1월 9일 밤, 항공기의 탈출 슬라이드가 천개의 섬 랑창 섬 근처 해상에서 회수되었다.[58] 흩어진 잔해와 작은 조각들은 고속 충돌을 나타냈다.[59]

KOPASKA가 잔해를 수색하는 모습


항공기 잔해


인도네시아 해군은 1월 10일에 사고 현장의 정확한 좌표를 파악했으며,[60] 비행 기록 장치는 이틀 후에 회수되었다.[61][62][63][64][65] 조종실 음성 기록 장치(CVR)의 케이스는 1월 15일에 회수되었지만, 내부의 데이터 저장 모듈은 없었다.[66][67] CVR의 데이터 저장 모듈 수색은 3월 30일에 해저에서 인양될 때까지 계속되었다.[71][72][73]

인도네시아 정부는 수색과 관련하여 대한민국 정부에 지원을 요청했다. 한-인도네시아 해양 기술 협력 연구 센터(MTCRC)를 통해 대한민국 해양수산부는 탐지기가 장착된 연구 선박을 인도네시아에 배치했다. MTCRC 소속 인원 15명도 파견되었다.[54][55] 싱가포르 정부 또한 수색에 지원을 제공했다.[56]

1월 21일 BASARNAS는 희생자와 항공기 잔해 수색을 중단했다고 발표했다.[4] 총 122개의 잔해가 사고 현장에서 회수되었으며, 그 중 하나는 엔진 터빈이었다.

5. 사고 조사

인도네시아 국가 교통 안전 위원회(NTSC)가 국가 수색 구조국의 지원을 받아 사고 조사를 주도했다. 2021년 1월 10일부터 조종실 음성 기록 장치와 비행 데이터 기록 장치 수색을 시작했다.[74] NTSB(미국 국가 교통 안전 위원회)와 싱가포르 교통 안전 조사국도 조사에 참여했다.[75][76][11]

NTSC는 레이더에서 항공기의 비행 경로에 대한 원시 데이터를 얻었고, 관제사와의 인터뷰를 진행했다.[77] 조사관들은 조종사와 관제소 간의 통신 내용도 입수했다.[78]

ADS-B 비행 프로필 및 BMKG의 기상 데이터 중첩


기상 기후 및 지구물리청(BMKG)에서 얻은 기상 데이터는 이륙 시 적당하거나 강한 비가 내리고 뇌우 발생 가능성이 있음을 확인했다. 이후 데이터에 따르면 15 km 높이의 적란운이 수카르노 하타 국제공항 주변에 존재했으며, 구름 꼭대기의 최저 기온은 -70°C로 보고되어[79] 항공기가 청천 난류를 만났을 것이라는 추측을 낳았다. 시정 거리는 2 km로 보고되었다.[80] 인도네시아 국립 항공 우주 연구소(LAPAN)의 분석 결과 기상 조건이 극심하지 않았다.[81] NTSC에 따르면 항공기의 비행 경로에 유의미한 구름이 있을 것이라는 징후는 없었다. 그러나 NTSC는 조종사들이 악천후로 인해 방향을 075도로 변경하기 위해 자카르타 관제소에 연락했다는 사실을 확인했다.[11]

NTSC의 한 조사관은 잔해의 분포를 근거로 항공기가 물에 부딪히면서 파손되었을 가능성이 있다고 말했다.[82] Flightradar24 데이터와 엔진 터빈의 팬 블레이드 및 터빈 디스크 모양을 결합하여 NTSC는 항공기 엔진이 충돌 시에도 작동하고 있었을 것이라고 추측했다. 증거에 따르면 항공기는 250 ft에서 여전히 반응했다.[83]

인도네시아 항공 전문가는 2020년 3월 23일부터 10월 23일까지 스리위자야 항공이 항공기를 수리하기 위해 보관했다고 말했다.[87] 그러나 다른 전문가들은 장기간 사용하지 않아 상태가 악화되었고 기술적 문제가 발생했을 수 있다고 추측했다.[14][88]

2021년 1월 15일, NTSC는 FDR의 데이터를 성공적으로 다운로드했다고 발표했다. 조사관들은 총 330개의 매개 변수를 조사하고 분석하고 있었다.[89] 로이터의 보도에 따르면 비행 경로, 속도 및 엔진 상태와 같은 추출된 데이터가 "양호한 상태"였다고 한다.[90][91]

2021년 4월 12일, NTSC는 CVR의 모든 데이터가 성공적으로 다운로드되었으며 사고 비행을 포함한다고 발표했다.[94]

조사는 비행 훈련 시뮬레이터에서 FDR 및 CVR 데이터를 기반으로 사고 시뮬레이션을 수행했다. 첫 번째 시뮬레이션 시도는 2021년 10월 27일 네바다주, 헨더슨의 라스베가스 비행 아카데미에서 진행되었다. 그 결과, 시뮬레이터가 비대칭 추력 이벤트 중 사고 비행과 유사하게 반응하지 않는다는 사실을 발견했다. 시뮬레이션 결과, 조종사들이 추력 레버 콘솔을 면밀히 모니터링하지 않았다는 점이 드러났다. 조사는 2021년 12월 7일 자카르타의 NAM 훈련 센터에서 시뮬레이션 세션을 반복하여 사고 비행을 성공적으로 재현했다.[94]

2022년 1월 17일, NTSC는 첫 번째 중간 성명을 발표했다.[94]

조사는 시스템에서 이상이 발생했음을 나타내는 FDR의 여러 매개변수 때문에 결함이 있는 자동 추력 조절 시스템에 초점을 맞추었다.[99] NTSC는 이후 위원회가 항공기의 자동 추력 조절 시스템을 포함한 13개의 항공기 부품을 추가 조사를 위해 미국과 영국으로 보냈다고 밝혔다.[100]
중간 보고서인도네시아 당국이 2021년 2월에 발표한 중간 보고서에 따르면, 사고 원인은 불분명하지만 추락기의 스로틀에 "이상"이 발견되었으며, 기체의 추력을 제어하는 오토 스로틀 컴퓨터가 "플랩 싱크로 와이어"의 고장을 간과하여 "기체 제어가 불가능해질" 가능성이 있다고 지적했다.

이 중간 보고서를 바탕으로, 미국 연방 항공국 (FAA)은 보잉에 737-300, 737-400, 737-500 기종의 총 143대의 737형 기체 점검을 명령했다[169]。
최종 보고서2022년 11월 10일, 인도네시아 국가교통안전위원회(NTSC)는 스리위자야 항공 182편 추락 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다.[170] 보고서는 자동 스로틀 시스템의 결함으로 인한 추력 불균형이 사고의 주요 원인이라고 결론지었다.

사고기는 최소 한 달 동안 자동 추력 조절 장치 문제로 어려움을 겪었다.[95] 정비 기록에 따르면, 마하/공기 속도 표시기와 자동 추력 조절 시스템에 반복적인 문제가 있었고, 2013년부터 총 65번의 자동 추력 조절 장치 관련 문제가 보고되었다.[9] 특히, 비행 중 의도하지 않은 자동 추력 조절 장치 해제와 관련된 문제가 32건 있었다.[9] 기술자들은 문제를 해결하기 위해 여러 차례 시도했지만, 문제가 계속 발생했다.[9]

사고 비행에서 오른쪽 엔진 추력 레버는 제자리에 고정된 반면, 왼쪽 레버는 계속 감소하여 추력 불균형을 일으켰다.[9] 이는 서보 모터와 추력 레버 사이의 연결 문제, 특히 높은 마찰력으로 인한 것으로 추정되었다.[9]

대부분의 여객기에는 추력 비대칭을 감지하여 자동 추력 조절 장치를 비활성화하는 순항 추력 분할 모니터(CTSM)가 장착되어 있지만, 사고 항공기의 CTSM은 제대로 작동하지 않았다.[9] 이는 오른쪽 스포일러 위치 센서에서 방출된 신호 값이 낮았기 때문으로, 조종사가 자동 조종 장치가 허용하는 최대 뱅크 각도 이상의 입력을 추가한 후에야 CTSM이 활성화되어 자동 추력 조절 장치가 해제되었다.[9]

조종사들은 자동 조종 장치에 과도하게 의존하여 상황 인식이 부족했고, 항공기가 왼쪽으로 기울어지는 것을 인지하지 못했다.[9] 확증 편향으로 인해 자동 조종 장치가 정상 작동한다고 믿고, 항로 및 자세를 모니터링하는 것을 소홀히 했다.[9] 조종사들은 기운 각도 경고가 울린 후에야 상황을 인지했지만, 부적절한 조작으로 인해 항공기는 급강하하여 추락했다.[9]

조사 결과, 조종사들의 훈련 부족 또한 사고의 한 원인으로 지적되었다. 특히, 이상 상태 방지 및 회복 훈련(UPRT)이 부족하여 조종사들이 비정상 상황에 제대로 대처하지 못했다.[9] 스리위자야 항공의 훈련 프로그램은 표준 호출을 임의로 수정하고, 이상 비행 복구 절차에 불필요한 작업을 추가하는 등 여러 문제점이 발견되었다.[9]

또한, 항공사의 안전 문화 미흡도 사고 원인 중 하나로 지적되었다. 2020년 3월 15일에 발생한 유사한 추력 비대칭 사고를 조종사들이 보고하지 않았고,[9] 스리위자야 항공의 안전 관리 시스템은 제대로 작동하지 않았다.[9]

5. 1. 중간 보고서

국가 교통 안전 위원회(NTSC)는 국가 수색 구조국으로부터 사고 소식을 접수했다. 1월 10일부터 조종실 음성 기록 장치와 비행 데이터 기록 장치 수색을 시작한다고 밝혔다[164]。 또한, NTSB(미국 국가 교통 안전 위원회)도 조사에 참여할 예정이라고 말했다[165]。

인도네시아 당국이 2021년 2월에 발표한 중간 보고서에 따르면, 사고 원인은 불분명하지만 추락기의 스로틀에 "이상"이 발견되었으며, 기체의 추력을 제어하는 오토 스로틀 컴퓨터가 "플랩 싱크로 와이어"의 고장을 간과하여 "기체 제어가 불가능해질" 가능성이 있다고 지적했다.

이 중간 보고서를 바탕으로, 미국 연방 항공국 (FAA)은 보잉에 737-300, 737-400, 737-500 기종의 총 143대의 737형 기체 점검을 명령했다[169]。

5. 2. 최종 보고서

2022년 11월 10일, 인도네시아 국가교통안전위원회(NTSC)는 스리위자야 항공 182편 추락 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다.[170] 보고서는 자동 스로틀 시스템의 결함으로 인한 추력 불균형이 사고의 주요 원인이라고 결론지었다.

사고기는 최소 한 달 동안 자동 추력 조절 장치 문제로 어려움을 겪었다.[95] 정비 기록에 따르면, 마하/공기 속도 표시기와 자동 추력 조절 시스템에 반복적인 문제가 있었고, 2013년부터 총 65번의 자동 추력 조절 장치 관련 문제가 보고되었다.[9] 특히, 비행 중 의도하지 않은 자동 추력 조절 장치 해제와 관련된 문제가 32건 있었다.[9] 기술자들은 문제를 해결하기 위해 여러 차례 시도했지만, 문제가 계속 발생했다.[9]

사고 비행에서 오른쪽 엔진 추력 레버는 제자리에 고정된 반면, 왼쪽 레버는 계속 감소하여 추력 불균형을 일으켰다.[9] 이는 서보 모터와 추력 레버 사이의 연결 문제, 특히 높은 마찰력으로 인한 것으로 추정되었다.[9]

대부분의 여객기에는 추력 비대칭을 감지하여 자동 추력 조절 장치를 비활성화하는 순항 추력 분할 모니터(CTSM)가 장착되어 있지만, 사고 항공기의 CTSM은 제대로 작동하지 않았다.[9] 이는 오른쪽 스포일러 위치 센서에서 방출된 신호 값이 낮았기 때문으로, 조종사가 자동 조종 장치가 허용하는 최대 뱅크 각도 이상의 입력을 추가한 후에야 CTSM이 활성화되어 자동 추력 조절 장치가 해제되었다.[9]

조종사들은 자동 조종 장치에 과도하게 의존하여 상황 인식이 부족했고, 항공기가 왼쪽으로 기울어지는 것을 인지하지 못했다.[9] 확증 편향으로 인해 자동 조종 장치가 정상 작동한다고 믿고, 항로 및 자세를 모니터링하는 것을 소홀히 했다.[9] 조종사들은 기운 각도 경고가 울린 후에야 상황을 인지했지만, 부적절한 조작으로 인해 항공기는 급강하하여 추락했다.[9]

조사 결과, 조종사들의 훈련 부족 또한 사고의 한 원인으로 지적되었다. 특히, 이상 상태 방지 및 회복 훈련(UPRT)이 부족하여 조종사들이 비정상 상황에 제대로 대처하지 못했다.[9] 스리위자야 항공의 훈련 프로그램은 표준 호출을 임의로 수정하고, 이상 비행 복구 절차에 불필요한 작업을 추가하는 등 여러 문제점이 발견되었다.[9]

또한, 항공사의 안전 문화 미흡도 사고 원인 중 하나로 지적되었다. 2020년 3월 15일에 발생한 유사한 추력 비대칭 사고를 조종사들이 보고하지 않았고,[9] 스리위자야 항공의 안전 관리 시스템은 제대로 작동하지 않았다.[9]

6. 사고 여파

사고 직후, 국영 보험 회사 자사 라하르자(Jasa Raharja)는 182편에 탑승한 승객과 승무원의 유족에게 보상할 것이라고 발표했다.[101] 사망자의 각 유족은 5천만 루피아를 받게 된다.[101] 트리 리스마하리니 사회부 장관은 희생자 1인당 1,500만 루피아를 보상금으로 지급할 것이라고 발표했다.[102]

인도네시아 인민대표협의회는 교통부와 회담을 가질 것이라고 발표했으며, BMKG, 스리위자야 항공 및 NTSC와도 회담을 가질 것이라고 밝혔다. 인도네시아 하원은 항공기 유지 보수 매뉴얼에 대한 항공사의 준수 여부에 대한 감독과 관련하여 인도네시아 교통부의 운영 행위를 면밀히 조사하고, 이후 인도네시아의 모든 항공사에 대한 전면적인 평가를 지시했다.[103]

천 개의 섬 섭정, 주나에디는 천 개의 섬 정부가 182편 추락 사고 희생자를 기리는 기념비를 란창 섬에 건설할 것이라고 밝혔다. 2021년 1월 22일, 희생자들의 가족과 지인들이 사고기가 추락한 것으로 추정되는 해역에 꽃을 뿌리는 행사에 초청되었다.[106]

스리위자야 항공 182편 추락 사고와 그에 따른 조사는 인도네시아 항공 안전에 대한 조사를 촉발하여, 이 나라 항공 산업의 열악한 안전 기록을 강조했다. 항공 안전 네트워크는 인도네시아가 세계에서 가장 치명적인 항공 시장을 가지고 있다고 밝혔다.[107]

조사 과정에서 스리위자야 항공은 조종사 훈련 과정에 UPRT(Up Set Prevention and Recovery Training: 비정상 자세 예방 및 복구 훈련) 프로그램을 포함시키고, 엔지니어 재교육을 개선하고, 현재 비행 데이터 분석 시스템을 수정하는 등 여러 회사 운영 분야를 개선하려 노력했다.[9] 중간 보고서가 발표된 후, 항공사는 UPRT 프로그램의 진행 상황에 대한 추가 업데이트를 제공하고, 항공사의 보잉 737 기단에 대한 자동 스로틀 및 스포일러 검사를 수행했으며, 회사의 FDAP(Flight Data Analysis Program: 비행 데이터 분석 프로그램) 및 정비 매뉴얼을 수정했다.[9]

UPRT와 관련된 조사 결과에 따라 인도네시아 정부는 UPRT 구현을 위한 태스크 포스를 구성했다. 2021년 6월 25일, 정부는 태스크 포스 구성을 승인했으며, 구현 계획은 10월 8일에 성공적으로 검토되었고, 제안된 UPRT 계획은 2021년 10월 21일까지 완료되었다.[9]

사고 직후, 보잉은 항공기 플랩 표시 시스템의 배선 및 항공기의 관련 자동 스로틀 시스템의 가능한 고장에 대한 기술 지침을 발표했다. 이후 FAA는 보잉의 게시판을 따라 이 조사 결과와 관련된 감항성 개선 지시를 발행했다.[9] 보잉은 나중에 플랩 검사와 관련된 추가 지침을 제공하기 위한 서비스 게시판을 개발할 것이라고 발표했다.[9] 2022년 3월 25일, 보잉은 보잉 737 시리즈에 대한 수정된 정비 계획 문서를 발표하여 스포일러 및 에일러론 전개와 관련된 위치 센서에 대한 반복적인 검사를 요구했다.[9]

7. 대한민국과의 관계

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