맨위로가기

유도버스

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

유도버스는 버스에 안내륜이라는 소형 바퀴를 장착하여, 전용 주행로의 측벽을 따라 운행하도록 유도하는 시스템이다. 1809년 최초의 유도 버스웨이가 등장했으며, 1970년대 후반 독일에서 트램의 대안으로 연구가 시작되어 1980년 에센에 최초의 현대식 유도 버스 시스템이 개통되었다. 이후 독일, 호주, 일본, 영국 등에서 다양한 형태로 도입되었으며, 한국에서는 인천광역시에 바이모달트램으로 도입될 예정이다. 유도 방식에 따라 연석 유도식, 광학 유도식, 자석 유도식 등이 있다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 버스 - 시내버스
    시내버스는 도시 내에서 정해진 노선을 따라 승객을 수송하는 대중교통 수단으로, 한국에서는 1920년대 최초 운행 이후 다양한 발전을 거듭하고 있으며, 정액제와 거리/구간제 요금 체계, 그리고 다양한 지불 방식을 제공한다.
  • 버스 - 셔틀버스
    셔틀버스는 정해진 노선을 반복적으로 운행하며 특정 장소 간의 승객 이동을 돕는 버스를 의미하며, 공항, 대학교, 기업 등 다양한 목적으로 운행된다.
  • 버스에 관한 - 시내버스
    시내버스는 도시 내에서 정해진 노선을 따라 승객을 수송하는 대중교통 수단으로, 한국에서는 1920년대 최초 운행 이후 다양한 발전을 거듭하고 있으며, 정액제와 거리/구간제 요금 체계, 그리고 다양한 지불 방식을 제공한다.
  • 버스에 관한 - 셔틀버스
    셔틀버스는 정해진 노선을 반복적으로 운행하며 특정 장소 간의 승객 이동을 돕는 버스를 의미하며, 공항, 대학교, 기업 등 다양한 목적으로 운행된다.
  • 종류별 버스 - 시내버스
    시내버스는 도시 내에서 정해진 노선을 따라 승객을 수송하는 대중교통 수단으로, 한국에서는 1920년대 최초 운행 이후 다양한 발전을 거듭하고 있으며, 정액제와 거리/구간제 요금 체계, 그리고 다양한 지불 방식을 제공한다.
  • 종류별 버스 - 셔틀버스
    셔틀버스는 정해진 노선을 반복적으로 운행하며 특정 장소 간의 승객 이동을 돕는 버스를 의미하며, 공항, 대학교, 기업 등 다양한 목적으로 운행된다.
유도버스
개요
유형유도 버스
특징차체 유도 시스템을 사용
목적도로 공간 효율성 향상, 대중 교통 시스템의 정시성 확보
기술
유도 방식기계적 유도 (가이드웨이)
광학 유도
자기 유도
GPS 기반 유도
차선 유지 방식센서, 카메라, 자석 등을 사용
장점좁은 공간 운행 가능
정시 운행 가능
자동 운전 기술 연계 용이
단점초기 건설 비용 높음
기존 도로망과의 통합 어려움
유도 시스템 유지 보수 필요
시스템 종류
O-Bahn독일에서 개발된 기계식 유도 방식
TVM프랑스에서 개발된 트랙 기반 유도 방식
Capabus캐나다에서 개발된 광학 유도 방식
Phileas네덜란드에서 개발된 자기 유도 방식
운영 현황
국가오스트레일리아
독일
영국
일본
중국
대한민국 (부분적 운영)
도시애들레이드
에센
케임브리지
나고야
지난
오송
노선오-반 (애들레이드)
에센 슈타트반 (에센)
케임브리지 버스웨이 (케임브리지)
유토리토 라인 (나고야)
지난 BRT (지난)
오송 BRT (오송)
장점 및 단점
장점일반 도로와 분리된 전용 주행로를 사용하여 정시성 확보 가능
좁은 공간에서도 운행 가능
자동 운전 기술과의 연계 용이
단점건설 비용이 많이 듦
기존 도로망과의 통합이 어려움
유지 보수 비용 발생
참고
관련 기술자동 운전
대중 교통 시스템
BRT
관련 용어가이드웨이
차체 유도 시스템
전용 주행로
추가 정보
기타유도 버스는 대중 교통 시스템의 효율성을 높이기 위한 혁신적인 기술

2. 역사

유도 버스의 개념은 철도보다 앞선 초기 플랜지웨이에서 유래했으며, 1856년 영국에서는 마차를 이용한 방식의 특허가 취득되기도 했다.[25] 현대적인 유도 버스 시스템은 1980년 독일 에센에서 처음 등장[29]한 이후 영국, 오스트레일리아, 일본 등 세계 여러 지역으로 확산되었다.

2. 1. 초기 역사

차륜 유도 버스(KGB)의 유도 방식은 철도보다 앞선 초기 플랜지웨이의 발전된 형태이다. 따라서 1809년의 글로스터 앤 체텐햄 트램로드[1]는 가장 초기의 유도 버스웨이로 여겨질 수 있다. 이보다 더 이른 시기의 플랜지웨이도 존재했지만, 승객 수송 목적으로 사용되지는 않았다.[2][3]

1989년 아시아 태평양 박람회에서 운행된 차량 (일반 노선 투입 후)


측벽의 안내 궤도를 이용해 차량을 유도하는 시스템 자체는 1856년 영국에서 마차를 이용한 방식의 특허가 취득되었고[25], 1859년에는 실제로 리버풀에서 "가이드웨이 마차"가 운행되었다.[25] 하지만 이 "가이드웨이 마차"는 널리 보급되지는 못했다.[25]

시간이 흘러 1970년대 후반, 독일 연방교육연구부(BMFT)는 에센의 시내 교통을 담당하는 에센 교통 회사(EVAG)에 유도 버스 연구를 의뢰했다.[27] 당시 독일에는 트램이 많이 운행되고 있었는데, 트램은 고가나 지하철에 비해 운행 경비 면에서 유리했지만[25], 차량 가격 자체는 비싼 편이었다.[25] 이에 따라 차량 비용이 상대적으로 저렴한 버스를 활용하여 안내 궤도를 따라 운행하는 시스템, 즉 노면 전차나 경전철(LRT)처럼 버스를 활용하는 새로운 교통 시스템[28]으로서 유도 버스가 검토되었다.[25]

1979년 에센의 에어바흐 지구에서 실용화가 결정되었고[27], 1980년부터 세계 최초의 현대적인 유도 버스가 운행을 시작했다.[29] 이후 1984년에는 영국의 버밍엄에서 시험적으로 도입되었고[30], 1986년에는 오스트레일리아의 애들레이드에서 도입되었다.[31] 일본에서는 1989년 아시아 태평양 박람회의 행사장 내 교통 수단으로 처음 도입되었으며[32], 2001년에는 나고야시에서 일본 최초의 본격적인 신교통 시스템으로서 영업 운전을 시작했다.

2. 2. 현대의 발전

1970년대 후반 독일 연구기술성(BMFT)의 요청으로 에센의 에센 교통 회사(EVAG)가 가이드웨이 버스 연구를 시작했다.[27] 노면 전차나 경전철(LRT)처럼 버스를 활용하는 시스템으로 가이드웨이 버스가 검토되었고[25][28], 1979년 에센의 에어바흐 지구에서 실용화가 결정[27]되어 1980년 독일 에센에서 세계 최초의 현대식 유도 버스 시스템이 운행을 시작했다.[29] 이 시스템은 처음에는 시범 트랙이었으나, 주기적으로 확장되어 2019년 현재까지 운영되고 있다.[4]

1984년 영국 버밍엄에서는 실험적으로 트랙라인 65라는 유도 버스 노선이 개통되었다.[30] 길이는 600m였으며[5] 1987년에 폐쇄되었다.[6]

에센의 경험을 바탕으로 1986년 오스트레일리아 애들레이드에서는 사우스오스트레일리아주 정부 주도로 O-Bahn 버스웨이가 개통되었다.[7][8][31] 이 노선은 12km 길이의 유도 버스 노선이다.[9]

1989년 일본에서는 후쿠오카시에서 열린 아시아 태평양 박람회의 행사장 내 교통 수단으로 유도 버스가 도입되었다.[32]

독일 만하임에서는 1992년 5월부터 2005년 9월까지 수백 미터 구간에서 유도 버스가 트램 노선을 공유했다. 이는 혼잡한 도로 구간을 우회하기 위한 목적이었으나, 유도 바퀴가 장착된 버스의 노후화로 인해 운행이 중단되었고 새로운 버스를 개조할 계획은 없다.[10]

2001년 3월 일본 나고야시에서 나고야 가이드웨이 버스가 개통되어, 일본 최초이자 유일한 본격적인 유도 버스 노선으로 영업 운행을 시작했다.

2004년부터 2008년까지 영국 에든버러 서부의 스텐하우스와 브룸하우스 사이에서 1.5km 길이의 유도 버스 노선이 운영되었다.[12][13] 이 노선은 이후 에든버러 트램 노선으로 전환되었다.[12][13]

케임브리지셔 가이드 버스웨이는 영국 케임브리지와 세인트 아이브스를 잇는 노선으로, 길이는 25km에 달하며 세계에서 가장 긴 유도 버스 노선이다.[11]

3. 특징

유도 버스는 전용 주행로에서는 자동으로 조향되어 운행하고, 전용 주행로를 벗어나면 일반 버스처럼 수동으로 운전할 수 있는 시스템이다. 이는 전용 궤도나 고정된 가공 전선 아래에서만 운행할 수 있는 고무차륜 트램과는 구별된다. 유도 방식에는 광학, 자기, 기계식(연석 유도) 등이 있다.

'''광학 유도'''

Irisbus Crealis Neo, 루앙의 광학 유도 TEOR 버스


광학 유도는 이미지 처리 기술을 이용한다. 차량 앞쪽의 카메라가 도로 표면에 그려진 기준선을 인식하고, 이 정보를 차량 속도, 바퀴 각도 등 다른 데이터와 종합하여 온보드 컴퓨터가 조향 장치에 명령을 내려 경로를 제어한다.

이 방식은 비교적 빠르고 경제적으로 설치할 수 있으며, 버스가 경전철과 유사한 수준의 정밀한 정차를 가능하게 한다. 정류장 플랫폼의 정확한 지점에 안정적으로 정차할 수 있어 정차 시간을 줄이고, 차량 출입구와 플랫폼 사이 간격을 5cm 이내로 유지할 수 있다. 이를 통해 휠체어 사용자 등 교통 약자도 별도의 이동식 경사로 없이 쉽게 승하차할 수 있다.

지멘스 모빌리티가 개발한 광학 유도 시스템 '옵티가이드'(Optiguide)는 2001년부터 프랑스 루앙과 님(역에서만)에서 사용되고 있으며, 2008년부터는 스페인 카스테욘 데 라 플라나의 전차에도 적용되었다. 2017년에는 CRRC가 개발한 자율주행 급행철도(ART) 시스템이 도입되었는데, 이 역시 도로 표식을 따라가는 광학 유도 방식을 사용하며 '궤도 없는 트램' 또는 '광학 유도 버스'로 불리기도 한다.[14]

'''자기 유도'''

필리어스 버스


도로에 매설된 센서나 자석을 이용하는 비접촉 유도 방식도 있다.[15][16] 네덜란드 아인트호벤에서는 필리어스(Phileas) 차량이 두 개 노선에서 운행된 바 있다. 아인트호벤역-아인트호벤 공항 노선(9km)과 아인트호벤역-벨트호벤 노선(6km)은 대부분 콘크리트 버스 전용차로로 구성되었다.[18] 하지만 아인트호벤 지역 당국은 자기 유도 시스템 사용을 중단했고, 2014년에는 제조사 APTS가 파산했다.

2005년 11월, Advanced Public Transport Systems (APTS)는 한국철도기술연구원(KRRI)과 필리어스 차량 관련 기술 이전 및 라이선스 계약을 체결하여, KRRI가 2011년 5월까지 한국형 버전을 개발할 예정이었다.[19] 미국 오리건주 유진의 에메랄드 익스프레스(EmX) BRT 노선에서는 2013년 6월부터 굴곡이 심하거나 정밀한 정차가 필요한 약 약 4.83km 구간에서 자기 유도 방식을 사용하고 있다. 이 구간에서 운전자는 제동과 가속만 제어한다.[20]

'''연석 유도 (기계식)'''

폐선 부지에 있는 연석 유도 트랙과 인접한 다중 사용자 경로(레이-살포드-맨체스터 버스 급행 수송)


독일 에센의 버스 전용 차선 연석의 평행 방향 단면도


가이드웨이 버스 전용 주행로의 예 (영국・입스위치). 틀 모양의 구조물이 일반 차량의 진입을 막기 위한 것이다


연석 유도 방식(Kerb-Guided Bus, KGB)은 버스 바퀴 근처에 부착된 작은 수평 안내륜(가이드 휠)이 전용 주행로 양쪽에 설치된 약 180mm 높이의 연석(측벽)을 따라가며 조향하는 방식이다.[25] 안내륜이 연석에 접촉하며 버스의 조향 장치를 움직여 자동으로 경로 중앙을 유지하게 하므로, 운전자는 전용 주행로에서 핸들을 조작할 필요 없이 안전하게 운행할 수 있다.[25] 전용 주행로가 아닌 일반 도로에서는 일반 버스처럼 운전하며[25], 안내륜은 고정식이거나 수납식일 수 있다(세계적으로는 고정식이 일반적).[34] 이 방식은 대부분 다임러 벤츠가 개발한 기술에 기반한다.[25]

전용 주행로는 버스 타이어가 닿는 부분만 포장하고 중앙에 단차나 장애물을 두어 일반 차량의 진입을 물리적으로 막을 수 있다.[25] 이는 버스전용차로나 버스전용도로에 비해 유도 버스가 갖는 장점 중 하나로, 버스의 정시성 확보에 유리하다.[25] 또한, 안내 궤도 외에는 특별한 기계나 전기 장치가 거의 필요 없어 건설 및 유지보수 비용이 비교적 저렴하다.[33]

연석 유도 시스템은 좁은 주행로에서도 버스가 고속으로 안전하게 운행하고 서로 교행할 수 있게 한다. 덕분에 기존의 폐선 부지를 활용하여 추가적인 토지 매입 없이 복선 유도 버스웨이를 건설하는 경우가 많다. 영국의 케임브리지셔 유도 버스웨이와 레이-살포드-맨체스터 버스 급행 수송이 대표적인 예시이다. 이들 노선은 폐선 부지 내에 유도 버스웨이와 함께 자전거 도로 등 다목적 경로를 설치하여, 대중교통 이용률 증가와 함께 높은 승객 만족도를 보고했다.[21][22]

'''비용 및 장점'''

유도 버스 시스템, 특히 연석 유도 방식은 트램(노면전차)에 비해 초기 투자 비용이 저렴하다. 1km당 건설 비용이 트램은 10억엔에서 20억엔인데 비해, 유도 버스는 5억엔에서 10억엔 수준이다.[34] 따라서 트램 건설이 재정적으로 부담스럽거나, 기존 버스 시스템이 주력인 도시에서 트램과 유사한 정시성과 속달성을 확보하기 위한 대안이 될 수 있다.[34] 필요한 구간에만 전용 주행로를 건설하여 비용을 더욱 절감하는 것도 가능하다.[34][35]

또한, 안내륜은 거의 모든 표준 버스 모델에 저렴하게 부착 및 제거가 가능하므로, 특정 차량 제조사에 얽매이지 않고 운영할 수 있다. 운영 사업자는 가이드 휠을 제거한 중고 차량을 쉽게 재판매할 수 있다는 장점도 있다.

'''일본의 사례'''

일본에서는 자동 안내 궤도식 여객 수송 시스템(AGT)을 도입하기에는 수요가 부족하지만, 기존 노선 버스가 교통 체증으로 서비스 저하를 겪는 지역을 대상으로 유도 버스 시스템이 개발되었다.[24] 특히 나고야의 유토리토선은 고가 구간에서 연석 유도 방식을 사용한다. 유도 버스 전용로의 폭(2900mm 전후)과 구조가 AGT와 유사하여[36], 초기에는 유도 버스로 운행하다가 향후 수요 증가 시 AGT로 전환하는 계획도 고려되었다.[37] (단, 일본 법규상 유토리토선은 철도의 일종으로 간주된다.)

4. 형태

유도버스는 유도 방식에 따라 다음과 같이 구분할 수 있다.


  • 선로유도식: 차량의 고무바퀴 사이에 설치된 별도의 선로를 따라 유도되는 방식이다. 대표적으로 트랜스로(Translohr)가 있으며, 트램으로 분류되기도 한다.
  • 구속유도식: 도로 양측에 설치된 낮은 벽(연석)을 따라 운행하는 방식이다. 독일 에센에서 최초로 도입되었다.
  • 광학유도식: 차량 전면에 부착된 카메라가 도로의 차선을 인식하고 분석하여 유도되는 방식이다. 지멘스 모빌리티가 개발한 옵티가이드(Optiguide) 시스템 등이 있다.
  • 자석유도식: 도로 밑에 매설된 자석을 따라 운행하는 방식이다. 네덜란드의 필리어스(Phileas) 시스템이 대표적이며, 국내에서는 바이모달트램 형태로 도입이 추진된 바 있다.

4. 1. 선로유도식

차량의 고무바퀴 사이에 별도의 선로를 설치하여 이 선로를 따라 유도되는 방식이다. 트랜스로(Translohr)와 봄바르디어 유도차량(단종)이 있다. 트랜스로는 차량의 운전대가 없는 선로유도방식이라는 점에서 트램으로 분류하기도 한다. 프랑스 클레몽페랑과 낭시, 이탈리아 파두아, 중국 천진, 예루살렘 시가지 등에 설치되어 운행되고 있다.

4. 2. 구속유도식

구속유도식(Kerb Guided Busway, KGB)은 정해진 도로를 따라 운행하는 유도버스 시스템의 한 방식으로, 도로 양쪽에 설치된 낮은 벽(연석)을 따라 버스가 운행하는 시스템이다.[21][22] 독일 에센에서 최초로 도입된 유도버스가 바로 이 구속유도식이다. 현재 독일 만하임, 영국 버밍엄, 일본 나고야 등 여러 도시에서 운행되고 있다.

구속유도식 버스는 차체 측면에 부착된 작은 안내 바퀴(가이드 휠)가 경로 양쪽의 수직 연석과 맞물려 움직인다. 이 가이드 휠은 버스의 조향 메커니즘을 밀어 버스가 경로 중앙에 위치하도록 유도한다. 유도 경로를 벗어나면 버스는 운전자가 직접 조향하는 일반적인 방식으로 운행된다. 유도 경로의 시작 지점은 버스가 안전하게 진입할 수 있도록 넓은 트랙에서 점차 유도 경로 너비로 좁아지는 깔때기 모양을 이룬다.

이 시스템은 몇 가지 장점을 가진다. 첫째, 좁은 전용 경로에서도 버스가 고속으로 안전하게 주행할 수 있다. 둘째, 버스 정류장 승강장에 매우 정확하게 정차할 수 있어, 노인이나 장애인 등 교통 약자의 접근성을 크게 향상시킨다. 셋째, 가이드 휠은 거의 모든 표준 버스 모델에 저렴하게 부착하고 제거할 수 있으므로, 특정 제작사의 값비싼 전용 차량이나 특수 장비에 얽매이지 않아 경제적이다. 따라서 구속유도식 노선을 운영하는 사업자는 차량을 구매하거나 임대하기 용이하며, 사용 후 가이드 휠을 제거한 중고 차량을 일반 시장에 쉽게 재판매할 수 있다.

또한, 구속유도 시스템은 좁은 선로 폭을 유지하면서도 버스가 고속으로 서로 안전하게 지나갈 수 있게 해준다. 이는 특히 사용하지 않는 폐선 부지를 활용하여 버스 노선을 구축할 때 유용하다. 기존의 복선 철도 노반 폭 정도면 추가적인 토지 매입 없이도 양방향 버스 경로를 설치할 수 있기 때문이다. 영국의 케임브리지셔 유도 버스웨이와 레이-살포드-맨체스터 버스 급행 수송이 대표적인 사례이다. 두 경우 모두 폐선된 철도 부지 내에 구속유도식 버스 경로와 함께 시민들을 위한 레저용 다목적 경로까지 함께 조성할 수 있었다. 이들 노선은 개통 이후 버스 이용률과 인접 경로 이용률 모두 크게 증가했으며, 자가용 이용자의 대중교통 전환 효과가 높게 나타났고 승객 만족도 역시 높은 것으로 보고되었다.[21][22]

4. 3. 광학유도식

차량 전면에 부착된 카메라로 도로 차선 이미지를 촬영하고 분석하여 도로를 판별하고, 이를 따라 유도되어 운행하는 시스템이다. 이미지 처리 기술을 기반으로 하며, 차량 전면의 카메라는 기준 경로를 나타내는 지면의 페인트 띠를 스캔한다. 카메라에서 얻은 신호는 차량의 속도, 요율(yaw rate), 바퀴 각도 등 동적 매개변수와 결합되어 온보드 컴퓨터로 전송된다. 컴퓨터는 이 정보를 바탕으로 차량의 스티어링 칼럼에 위치한 유도 모터에 명령을 보내 기준선에 맞춰 경로를 제어한다.

독일 지멘스 모빌리티가 개발한 옵티가이드(Optiguide) 시스템이 대표적이다. 이 시스템은 2001년부터 프랑스 루앙과 님 (역에서만 해당)에서 상업 운행을 시작했으며, 2008년 6월부터는 스페인 카스테욘 데 라 플라나의 전차에도 장착되어 운행 중이다.

광학 유도 방식은 비교적 빠르고 경제적으로 설치할 수 있어 경전철과 유사한 수준의 성능을 구현하는 방법으로 평가받는다. 이 시스템을 통해 버스는 경전철처럼 정밀하게 정류장에 정차(도킹)할 수 있으며, 정차 시간을 단축하고 정확하고 안정적인 궤적을 따라 플랫폼의 정해진 지점까지 차량을 운행할 수 있다. 특히, 버스 출입구와 플랫폼 사이의 간격을 5cm 이내로 최적화하여 수평 승차가 가능하며, 교통약자를 위해 별도의 이동식 경사로를 설치할 필요가 없다는 장점이 있다.

2017년에는 중국 CRRC가 개발한 자율형 레일 래피드 트랜짓(ART) 시스템이 도입되었다. 이 시스템 역시 도로 표식을 따라가는 광학 시스템을 사용하며, '궤도 없는 트램(trackless tram)' 또는 '광학 유도 버스'로 불리기도 한다.[14]

4. 4. 자석유도식

도로 밑에 매립된 자석을 따라 운행하는 비기계식 유도 방식이다.[15][16]

대표적인 시스템으로는 네덜란드의 필리어스 (대중교통)(Phileas)가 있다. 아인트호벤에서는 두 개의 버스 노선에 필리어스 차량이 운행되었다. 아인트호벤역에서 아인트호벤 공항까지 가는 401번 노선은 9km 길이로, 대부분 콘크리트 버스 전용차로로 구성되어 있으며 약 30개의 정류장이 있었다. 아인트호벤역에서 벨트호벤까지 가는 402번 노선은 401번 노선에서 분기되어 6km의 버스 전용차로와 약 13개의 정류장이 추가되었다.[18] 하지만 아인트호벤 지역 당국(SRE)은 자기 유도 시스템 사용을 중단하기로 결정했으며, 2014년에는 제조사인 APTS가 파산했다.

프랑스 두에 지역에서도 전용 인프라를 갖춘 대중교통 네트워크를 개발 중이며, 노선 길이는 총 34km가 될 예정이다. 첫 단계는 두에에서 게스넹을 거쳐 레와르데까지 가는 12km 노선으로, 39개의 정류장이 설치될 예정이며 정류장 간 평균 거리는 400m이다. 일부 구간에서는 공간 제약으로 인해 양 차선 사이에 중앙 정류장이 설치될 예정이어서, 차량 양쪽에 문이 필요하다.

미국 오리건주 유진의 에메랄드 익스프레스(EmX) BRT 노선에서도 2013년 6월부터 굴곡이 심하거나 도킹을 위해 작은 반경의 S자 곡선이 필요한 일부 구간(약 약 4.83km)에서 자기 유도 방식을 사용하고 있다. 이 구간에서는 운전자가 제동과 가속을 직접 제어한다.[20]

한국에서는 바이모달트램 형태로 이 기술을 도입할 계획이 있다. 2005년 11월, 한국철도기술연구원(KRRI)은 네덜란드 APTS와 기술 이전 및 라이선스 계약을 체결했으며, 2011년 5월까지 필리어스 차량의 한국형 버전을 개발할 예정이었다.[19] 이후 인천광역시 등에서 도입이 추진되고 있다.

5. 한국의 도입 사례

국내에서는 바이모달트램이 인천광역시 청라국제도시에 도입될 예정이다. 이는 도로 밑에 매설된 자석을 따라 운행하는 방식이다.

6. 해외 도입 사례

측벽의 안내 궤조를 통해 차량을 유도하는 시스템 자체는 1856년 영국에서 마차를 이용한 특허가 취득되었고[25], 1859년에는 리버풀에서 실제로 "가이드웨이 마차"가 운행되었다[25]. 그러나 이 방식은 널리 보급되지 못했다[25].

현대적인 유도버스는 1970년대 후반 독일에서 연구가 시작되어, 1980년 에센에서 세계 최초로 운행을 시작했다[29]. 이후 여러 국가에서 다양한 형태의 유도버스 시스템이 도입되었다.

주요 도입 사례는 다음과 같다.

'''일반/수정된 버스 시스템'''

국가도시/지역시스템명개통 연도
-- 독일에센에센 유도버스1980년
-- 오스트레일리아애들레이드O-Bahn 버스웨이1986년
-- 일본나고야유토리토 라인2001년
-- 영국케임브리지셔케임브리지셔 가이드 버스웨이2011년[23]
-- 영국리-솔퍼드-맨체스터리-솔퍼드-맨체스터 간선 급행 버스2016년
-- 영국브리스톨메트로버스2018년



'''고무 바퀴 트램형 시스템'''

6. 1. 독일

독일에서는 1970년대 후반, 독일 연구 기술성(BMFT)의 요청으로 에센의 에센 교통 회사(EVAG)가 가이드웨이 버스 연구를 시작했다.[27] 이는 노면 전차(트램)에 비해 차량 비용이 낮은 버스를 활용하여, 안내 궤도를 통해 버스를 유도하는 시스템을 개발하기 위함이었다.[25][28]

=== 에센 ===

1979년 에센의 에어바흐 지구에서 실용화가 결정되었고,[27] 1980년 9월, 세계 최초의 가이드웨이 버스가 운행을 시작했다.[29] 초기 운행 거리는 1.3km였으나,[25] 여러 차례 확장을 거쳐 4개 노선으로 정비되었고, 2005년 기준 전용 도로 구간은 총 8.9km에 달했다.[25] 1km당 정비 비용은 약 3900만엔[38][39]으로 트램과 비슷했지만, 1km당 운행 경비는 버스가 3.9JPY[41]로 트램의 27.3JPY[40]보다 훨씬 저렴했다.[38]

초기에는 폐지된 트램 궤도 부지를 활용했으나,[25] 이후 연장 구간에서는 아우토반의 중앙 분리대에 전용 도로를 건설하여 사용했다.[42] 전용 도로 구간에서는 시속 60km 정도로 운행하며, 직선 구간에서는 시속 80km까지 주행이 가능했다.[38]

1988년 9월 24일부터는 도심부의 트램 지하 구간과 연계 운행을 시작했다.[27] 지하 구간에서는 배출 가스 문제를 고려하여 트로리 버스처럼 전기를 공급받아 운행했으며,[27] 이를 위해 디젤 엔진과 전기 모터를 모두 갖춘 듀얼 모드 굴절 버스(통칭 "듀오 버스")가 도입되었다. 이 버스는 양쪽에 승하차용 출입문이 설치되어 트램 승강장 이용이 가능했다.[42][29] "듀오 버스"는 도심 지하 구간(트롤리 버스), 지상 트램 병용 구간(트롤리 버스), 가이드웨이 구간(디젤 버스), 일반 도로 구간(필요에 따라 디젤 또는 트롤리) 등 다양한 환경에서 운행되었다.[42]

그러나 트램 신호 시스템과의 연동 문제,[30] 궤도 옆에 설치된 버스용 주행면(목재)의 빠른 마모와 미끄러짐 문제[30] 등으로 인해 2005년까지 트램 지하 구간 연계 운행은 폐지되었다.[30] 그럼에도 에센의 유도 버스 시스템은 2019년 현재까지 일부 구간에서 계속 운영되고 있다.[4]

=== 만하임 ===

만하임에서는 1992년 5월부터 교통 체증이 심한 교차로를 우회하기 위해 트램 궤도와 가이드웨이를 병용하는 유도 버스 시스템을 도입했다.[30][10] 이는 도심 방향 0.8km의 짧은 구간에 설치되었으며,[30] 세계 최초로 저상 버스를 가이드웨이 버스에 도입한 사례이다.[30]

하지만 유도 바퀴가 장착된 버스들의 노후화로 인해 2005년 9월에 운행이 중단되었으며, 새로운 버스를 개조할 계획은 없다.[10]

에센과 만하임 사례 이후, 독일에서는 가이드웨이 버스 노선을 추가로 건설하거나 연장할 계획은 없는 상태이다.[30]

6. 2. 호주

사우스오스트레일리아 주 정부는 1986년 애들레이드에 O-Bahn 버스웨이를 개통했다.[7][8] 이는 애들레이드 북동부 신흥 주택지와 도심을 연결하기 위한 대중교통 정비 계획의 일환이었다. 당초 트램 연장도 검토되었으나, 기존 버스 노선망과의 연계가 쉽고[30] 정비 비용이 저렴하다는[30] 장점 때문에 독일의 유도 버스 시스템을 도입하기로 결정했다.[30]

1986년 3월, 도심에서 파라다이스까지 6km 구간이 먼저 개통되었고[31], 1989년에는 모드밸리까지 연장되어 총 길이 약 12km의 전용 도로가 완성되었다.[9][31] 초기에는 '버스웨이'로 불렸으나[31], '오번(O-Bahn)'이라는 명칭이 널리 쓰이면서[31] 1995년 정식 명칭으로 변경되었다.[31]

오번의 전용 도로는 애들레이드 도심 외곽의 공원 구역 내에 건설되었으며[30], 모든 구간이 지상에 설치되었다.[45] 공원 부지를 활용하여 부지 매입 비용이 들지 않아 건설 비용을 절감할 수 있었다.[30] 전용 도로에서의 최고 속도는 100km/h에 달하며, 이는 2005년 기준으로 세계에서 가장 빠른 유도 버스 시스템이었다.[30] 전용 도로 구간의 중간 정류장에는 가이드 레일이 설치되어 있지 않아, 환승 편의를 위해 일반 버스도 정차하여 운행한다.[31]

오번 개통으로 기존 버스로 30~40분 걸리던 구간의 소요 시간이 6~7분으로 크게 단축되었고[45], 하루 약 15,000명이 이용하는 주요 교통 시스템으로 자리 잡았다.[45] 그러나 1989년의 노선 연장은 경영적인 측면에서 큰 성공을 거두지 못했으며[30], 이후 추가적인 연장 계획은 없는 상태이다.[30]

6. 3. 일본

1985년 일본의 건설성(당시) 주도로 가이드웨이 버스 개발이 시작되었으며[32], 1989년 후쿠오카현 후쿠오카시에서 열린 아시아 태평양 박람회 (요카토피아)의 회장 내 교통 수단으로 840m 길이의 가이드웨이 버스가 임시로 운행된 것이 일본 내 첫 사례다[32]. 이 노선은 박람회 기간에만 한정 운행되었으며, 궤도법 상 특허를 받아 운영되었다. 애칭은 '듀엣호'였고, 실제 운행은 니시테츠가 위탁했다. 운행 종료 후 차량은 가이드웨이 주행 장치를 제거하고 일반 노선 버스로 전환되었다[49].

1990년 아이치현 나고야시에서 가이드웨이 버스 사업화가 결정되었고[32], 1994년 사업 주체인 나고야 가이드웨이 버스 주식회사가 설립되었다[32]. 2001년 3월 23일, 일본 최초의 본격적인 가이드웨이 버스 노선인 나고야 가이드웨이 버스 가이드웨이 버스 시다미선 (애칭: 유토리토 라인)이 개통되어 영업 운행을 시작했다[46]. 2024년 현재, 이 노선이 일본에서 유일하게 운영 중인 가이드웨이 버스 노선이다.

일본의 가이드웨이 버스는 다른 나라의 시스템과 몇 가지 차이점을 보인다[34]. 가장 큰 특징은 전용 구간 전체가 고가 구조물로 건설되었다는 점이다. 이는 장래에 신교통 시스템으로 전환할 것을 염두에 둔 설계이지만[34], 이로 인해 건설 비용이 1km당 54억엔에 달해 다른 나라에 비해 매우 높다[34]. 버스 정류장 역시 모노레일 역과 비슷한 규모로 지어져[47], 일반 버스처럼 길가에서 쉽게 타고 내릴 수 있는 편리함은 부족하다는 지적이 있다[47].

운행 방식에서도 차이가 있는데, 일본 규정상 전용 구간의 한 역 사이에는 차량 한 대만 주행할 수 있어[50] 일반 버스와 같은 연속 운행이 불가능하다[34]. 이러한 점들 때문에 일본의 가이드웨이 버스가 버스 본연의 기동성을 충분히 살리지 못하고[34], 비용 절감이라는 장점 또한 제대로 실현하지 못하고 있다는 비판도 있다[47].

운행 차량은 모두 투스텝 버스인데[48], 이는 개통 시점인 2001년에는 이미 저상버스가 보급되고 있었음에도[48], 가이드웨이 시스템 개발이 그 이전에 완료되어 저상버스용 시스템을 새로 개발할 시간적 여유가 없었기 때문이다[48]. 차량의 안내륜은 일반 도로 구간에서는 차체 안으로 접어 넣을 수 있는데[48], 이 역시 일본 시스템의 독특한 사양이다[34].

법적으로 일본의 가이드웨이 버스는 다른 나라와 달리 전용 구간에서 궤도법의 적용을 받는 무궤도 전차 (트롤리 버스), 즉 철도의 일종으로 취급된다[50]. 이 때문에 운전에는 버스 운전 면허(대형 자동차 제2종 면허) 외에도 무궤도 전차 운전 면허(무궤도 전차 운전 면허)가 필요하다[50]. 전용 구간에서의 최고 속도는 60km/h로 제한되는데, 이 또한 무궤도 전차 관련 법규에 따른 것이다[50].

=== 운행 노선 ===

구분노선명운영사구간거리개통일비고
현행가이드웨이 버스 시다미선 (유토리토 라인)나고야 가이드웨이 버스오조네역 - 오바타 녹지 역6.5km2001년 3월 23일궤도법 기반, 최고 속도 60km/h
폐지아시아 태평양 박람회 가이드웨이 버스 (듀엣호)아시아 태평양 박람회 협회 (니시테츠 위탁)유희 시설 앞 역 - 동쪽 게이트 역0.8km1989년 3월 17일1989년 9월 4일 운행 종료, 박람회 기간 한정 운행


6. 4. 영국

영국 최초의 현대식 유도 버스는 1984년 버밍엄에서 실험적으로 도입된 '트랙라인 65'였다.[5][26] 길이는 약 650m였으며,[26] 실험적인 성격이 강해 1987년에 폐지되었다.[6][26]

이후 버스 사업 자유화에 따라, 1995년 입스위치 교외에 'Superoute 66'이 200m 구간에 도입되었다.[26] 이 노선은 일반 도로로 우회해야 하는 구간을 단축하여 자가용 이용자의 버스 전환을 유도했으며, 전용로 구간에는 슈퍼마켓과 보건소 등이 위치한다.[26] 같은 해 리즈에서는 간선 도로 일부를 활용한 'Superbus' 운행이 시작되었는데,[26] 편도 구간이 많고 버스 전용차선과 연계하여 운영되는 특징이 있다.[26] 리즈는 가이드웨이 버스를 향후 LRT 계획의 보완 수단으로 고려했다.[26] 2001년에는 브래드퍼드에서 리즈와 유사한 방식의 'Quality Bus'가 운행을 시작했으며, 버스를 도시 교통의 중심으로 삼고자 했다.[26] 이후 2003년 런던 교외 크롤리에서 'Sussex Fastway', 2004년 에든버러에서 'Fastlink'가 도입되었다.[26] 에든버러 노선은 1.5km 길이로 2004년부터 2008년까지 운영되다가 에든버러 트램 노선으로 전환되었다.[12][13]

케임브리지셔 가이드 버스웨이는 케임브리지와 세인트 아이브스를 잇는 25km 길이의 노선으로, 세계에서 가장 긴 유도 버스 노선이다.[11]

영국의 가이드웨이 버스는 더블데커 차량이 운행되는 것이 특징이다.[51] 2005년 기준으로 6곳에서 가이드웨이 버스 정비 계획이 존재했다.[26]

7. 유사 시스템

유도버스 시스템과 유사하게 차량을 자동으로 안내하는 다른 방식들이 존재한다. 크게 광학 유도 방식과 자기 유도 방식으로 나눌 수 있다.

'''광학 유도 방식'''

광학 유도는 이미지 처리 기술을 이용한다. 차량 앞에 설치된 카메라가 도로 표면에 그려진 안내선(주로 페인트 띠)을 촬영하고, 이 정보를 차량의 속도, 방향, 바퀴 각도 등과 함께 컴퓨터로 보낸다. 컴퓨터는 이 정보들을 분석하여 스티어링 장치에 명령을 내려 차량이 안내선을 따라 정확하게 움직이도록 제어한다.

이 방식은 비교적 빠르고 경제적으로 설치할 수 있으면서도 경전철과 유사한 수준의 정밀한 운행이 가능하다는 장점이 있다. 특히 정류장에서 정확한 위치에 정차하는 정밀 도킹 기능이 뛰어나, 승강장과 차량 출입문 사이의 간격을 5cm 이내로 유지할 수 있다. 이를 통해 휠체어 사용자나 유모차를 이용하는 승객도 별도의 경사로 없이 편리하게 타고 내릴 수 있는 수평 승차가 가능하다.

지멘스 모빌리티가 개발한 '옵티가이드'(Optiguide) 시스템이 대표적인 광학 유도 시스템으로, 2001년부터 프랑스 루앙과 님 (역 주변 한정)에서 상업 운행을 시작했으며, 2008년부터는 스페인 카스테욘 데 라 플라나의 전차에도 적용되었다. 미국 라스베가스 등에서 운행되는 CiViS 역시 광학 유도 방식을 사용한다.[34]

2017년에는 중국의 CRRC가 자율주행 레일 래피드 트랜짓(ART)라는 새로운 시스템을 선보였다. 이 시스템 역시 도로 위의 표시를 따라가는 광학 유도 방식을 사용하며, 종종 '궤도 없는 트램' 또는 '광학 유도 버스'라고 불린다.[14] 2004년에는 스테이지코치 그룹이 지멘스 모빌리티와 영국 내 사용을 위한 광학 유도 시스템 개발 계약을 맺기도 했다.[17]

'''자기 유도 방식'''

자기 유도 방식은 도로 아래에 묻힌 자기 센서나 자석을 차량이 감지하여 경로를 따라가는 방식이다.[15][16]

네덜란드의 필리어스(Phileas) 시스템이 대표적이다. 아인트호벤에서는 두 개 노선(401번, 402번)에 필리어스 차량이 운행되었으며, 아인트호벤역에서 아인트호벤 공항까지 9km, 아인트호벤역에서 벨트호벤까지 추가로 6km의 버스 전용차로와 약 43개의 정류장을 갖추고 있었다.[18] 하지만 아인트호벤 지역 당국은 자기 유도 시스템 사용을 중단하기로 결정했으며, 2014년에는 제조사인 APTS가 파산했다. 프랑스 두에 지역에서도 총 34km 길이의 필리어스 기반 대중교통 노선 건설을 계획했으며, 1단계로 두에에서 레와르데까지 12km 구간(정류장 39개, 평균 간격 400m) 건설을 추진했다. 일부 정류장은 양 차선 사이에 중앙 정류장 형태로 계획되어 차량 양쪽에 문이 필요했다. 2005년에는 필리어스 제조사인 APTS와 한국철도기술연구원(KRRI) 간에 기술 이전 및 라이선스 계약이 체결되어, 한국형 필리어스 차량 개발이 추진되기도 했다.[19]

일본의 IMTS(Intelligent Multimode Transit System) 역시 자기 유도 방식의 시스템으로, 아이치 엑스포 등에서 활용되었다.[34]

미국 오리건주 유진의 에메랄드 익스프레스(EmX) BRT 노선 중 일부 구간(약 약 4.83km, 각 방향 약 2.41km)에서도 자기 유도 방식이 사용된다. 특히 곡선 구간이나 정밀한 도킹이 필요한 S자 구간에서 활용되며, 운전자는 제동과 가속만 제어한다.[20]

'''관련 이미지'''

참조

[1] 서적 The Gloucester and Cheltenham Railway and the Leckhampton Quarry Tramroads Oakwood Press
[2] 서적 Benjamin Outram 1764–1805: an engineering biography Merton Priory
[3] 웹사이트 Plateways/tramways – overview and list of some available resources http://www.island-pu[...] Island Publishing 2010-05-20
[4] 웹사이트 Bus Priority Systems (Bus Rapid Transit) – Special Feature on Kerb Guided Buses (O-Bahn) https://citytranspor[...]
[5] 간행물 Tracline 65 Buses (magazine) 1984-12
[6] 간행물 Back on Track Bus & Coach Preservation 2019-12
[7] 간행물 O-Bahn is open for business Truck & Bus Transportation 1986-03
[8] 간행물 Adelaide's O-Bahn Australian Bus Panorama 1986-05
[9] 간행물 The Adelaide O-Bahn Busway Australian Bus 2009-03
[10] 웹사이트 Special Feature On Kerb Guided Buses (O-Bahn) https://citytranspor[...] 2024-02-11
[11] 뉴스 Cambridgeshire guided busway opens to passengers https://www.bbc.co.u[...] 2011-08-07
[12] 웹사이트 £10.5m bus project comes on track http://news.bbc.co.u[...] 2022-08-21
[13] 웹사이트 Edinburgh Western Corridor Busway (Fastlink) http://www.alanhowes[...] 2022-08-21
[14] 웹사이트 Debunking the myths around the optically-guided bus (trackless trams) https://www.sydney.e[...] The University of Sydney Business School 2021-07-19
[15] 웹사이트 New Era Hi-tech Buses http://citytransport[...] citytransport.info 2010-05-21
[16] 웹사이트 University of Berkley PATH Magnetic Guidance System – used on Snowploughs with trials including Transit Bus running and docking http://www.path.berk[...] Path.berkeley.edu 2010-05-21
[17] 뉴스 Stagecoach signs deal with Siemens to develop new bus optical guidance system http://www.stagecoac[...] Stagecoach Group 2006-07-28
[18] 웹사이트 APTS Phileas http://apts-phileas.[...] 2009-10-19
[19] 웹사이트 Bimodal Transportation Research Center(Korea) http://www.bimodaltr[...] Bimodaltram.com 2010-05-21
[20] 웹사이트 The Design and Implementation of an Automated Bus In Revenue Service on a Bus Rapid Transit Line http://vecan.tongji.[...] 2014-06-04
[21] 간행물 Cambridgeshire Guided Busway – Usage Research http://abstracts.aet[...] Cambridgeshire County Council 2017-05-16
[22] 간행물 Presentation to BRT UK http://www.brtuk.com[...] Transport for Greater Manchester 2017-03-27
[23] 웹사이트 Cambridgeshire County Council – Guided Busway homepage http://www.cambridge[...] Cambridgeshire.gov.uk 2011-01-24
[24] 간행물 『バスラマ・インターナショナル』通巻5号 p.65
[25] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻466号 p.87
[26] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻466号 p.89
[27] 간행물 『バスラマ・インターナショナル』通巻27号 p.15
[28] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻466号 p.87
[29] 간행물 『バスラマ・インターナショナル』通巻27号 p.14
[30] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻466号 p.88
[31] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻350号 p.117
[32] 간행물 『バスラマ・インターナショナル』通巻65号 p.13
[33] 간행물 『路線バスの現在・未来 PART2』p.77
[34] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻466号 p.90
[35] 문서 鉄道車両を使用する場合、運行する全区間において軌道の整備が必要である。
[36] 문서 『路線バスの現在・未来 PART2』pp.78-79
[37] 문서 『バスラマ・インターナショナル』通巻5号 p.66
[38] 문서 『バスラマ・インターナショナル』通巻27号 p.16
[39] 문서
[40] 문서
[41] 문서
[42] 문서 『鉄道ジャーナル』通巻340号 p.142
[43] 문서 『路線バスの現在・未来 PART2』p.79
[44] 문서 『鉄道ジャーナル』通巻340号 p.143
[45] 문서 『路線バスの現在・未来 PART2』p.78
[46] 문서 『バスラマ・インターナショナル』通巻65号 p.12
[47] 문서 『路線バスの現在・未来 PART2』p.80
[48] 문서 『バスラマ・インターナショナル』通巻65号 p.17
[49] 서적 モノレールと新交通システム グランプリ出版
[50] 문서 『バスラマ・インターナショナル』通巻65号 p.15
[51] 문서 『鉄道ジャーナル』通巻466号 pp.88-89


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com