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트랜스월드 항공 800편 추락 사고

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목차

1. 개요

트랜스월드 항공 800편 추락 사고는 1996년 7월 17일, 존 F. 케네디 국제공항을 출발하여 파리로 향하던 보잉 747-100기가 공중에서 폭발하여 대서양에 추락한 사고이다. 사고기는 이륙 후 15,000피트 상공에서 폭발했으며, 승무원 18명과 승객 212명 등 탑승자 230명 전원이 사망했다. 사고 초기에는 테러 가능성이 제기되었으나, 미국 연방 항공국(NTSB)는 중앙 날개 연료 탱크(CWT) 내 연료-공기 혼합물의 폭발이 사고 원인임을 결론지었다. 연료량 표시 시스템(FQIS) 관련 배선의 단락으로 인한 과전압 유입이 폭발의 가장 유력한 원인으로 지목되었다.

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트랜스월드 항공 800편 추락 사고
기본 정보
사고명트랜스월드 항공 800편
사고 유형공중 분해
사고 원인중앙 날개 연료 탱크 폭발
발생 위치대서양, 미국 뉴욕주 이스트모리체스 인근
발생 날짜1996년 7월 17일
기종보잉 747-131
항공사트랜스월드 항공
IATA 코드TW800
ICAO 코드TWA800
콜사인TWA 800 HEAVY LIFEGUARD
등록 번호N93119
출발지존 F. 케네디 국제공항, 뉴욕 시, 미국
경유지파리-샤를 드골 공항, 파리, 프랑스
목적지레오나르도 다빈치 공항, 로마, 이탈리아
탑승 및 사망 정보
탑승객230명
승객212명
승무원18명
사망자230명
생존자0명
사고 조사
조사 기관미국 국가교통안전위원회 (NTSB)
최종 보고서https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0003.pdf
이미지 및 기타
NTSB가 칼버턴 이그제큐티브 에어파크에 보관 중인 TWA 800 잔해 복원 모습
1982년 5월에 촬영된 사고기

2. 사고기의 행적과 상황

사고기는 1971년 7월 보잉사에서 생산된 보잉 747-131 기종으로, 기체 등록번호는 N93119였다. 트랜스월드 항공(TWA)이 구매하여 운용하였으며, 총 비행시간은 93,303시간, 비행 횟수는 16,869회였다. 프랫 앤 휘트니 JT9D-7AH 터보팬 엔진 4개가 장착되어 있었다.[2]

사고 당일, TWA 881편으로 그리스 아테네의 엘리니콘 국제공항에서 출발하여 오후 4시 38분경 존 F. 케네디 국제공항(JFK 공항)에 도착한 후, TWA 800편으로 프랑스 파리로 출발할 예정이었다. JFK 공항에서 연료를 재급유하고 승무원이 교대되었다.

교대된 비행 승무원은 다음과 같다.


  • 기장: 랄프 G. 케보키안(Ralph G. Kevorkian, 58세) - 31년 동안 TWA에서, 9년 동안 미국 공군에서 근무, 총 18,700시간 비행(보잉 747 운항 5,400시간)
  • 부기장: 스티븐 E. 스나이더(Steven E. Snyder, 57세) - 32년 동안 TWA에서 근무, 총 17,200시간 비행(보잉 747 운항 4,700시간)
  • 항공 기관사: 리처드 G. 캠벨(Richard G. Campbell Jr., 63세) - 30년 동안 TWA에서, 12년 동안 미국 공군에서 근무, 총 18,500시간 비행(보잉 747 운항 3,800시간)
  • 훈련생: 올리버 크릭(Oliver Krick, 25세) - 4년 동안 사업용 조종사로 근무, 총 2,500시간 비행(보잉 747 운항 30시간), TWA에서 26일 동안 근무, 초기 운항 경험 훈련의 6번째 구간[2]


800편은 케보키안의 훈련 비행이었으며, 스나이더 기장은 부기장석에서 케보키안의 진행 상황을 모니터링했다. 캠벨 항공기관사는 조종석 점프 시트에, 크릭 훈련생은 캠벨의 감독하에 항공기관사석에 앉았다.[2]

TWA 881편이 JFK에 착륙하는 동안 3번 엔진의 추력 반전 장치 센서에 기술적인 문제가 발생하여, 지상 정비팀은 해당 장치를 잠그고 케이블을 교체했다. 또한, 연료탱크가 가득 차기 전에 체적 차단(VSO) 제어 장치가 작동되었을 것으로 추정되어, 정비사는 체적 퓨즈와 오버플로우 차단기를 뽑아 자동 VSO를 무시했다. 이 항공기는 사고 발생 몇 주 전에 여러 차례 VSO 관련 정비 기록이 있었다.[2]

800편은 오후 7시경 JFK에서 샤를 드 골 공항으로 출발할 예정이었으나, 지상 장비 고장과 승객/수하물 불일치로 인해 오후 8시 2분까지 출발이 지연되었다.[2]

2. 1. 사고 당시 정황

TWA 800편은 예정된 출발 시간보다 1시간 정도 지연된 20시 19분(미국 동부 표준시)경 JFK 공항 22R 활주로에서 이륙하였다. 800편은 통상적인 고도 상승과 표제 변경 사항을 지시받았다. 당시 기상 상황은 비행하기 아주 적당한 조건이었다. 20시 30분경, 보스턴 항공교통관제센터(ARTCC)와 마지막 무선 교신이 이루어졌으며, 당시 고도는 약 4572.00m였다.[81] 20시 31분 12초, 펜실베이니아주 트레보스(en)에 위치한 FAA 레이다에 마지막 트랜스폰더 신호가 기록되었다.

38초 후, 인근을 비행하던 이스트윈드 항공(en) 보잉 737 기장이 보스턴 ARTCC에 "주위에서 폭발이 일어났다"고 보고하였으며, "우리는 방금 앞에서 폭발을 봤다... 약 4876.80m 또는 어딘가인데 폭발 직후 그것은 바다로 곤두박질쳤다."고 덧붙였다. 이후 뉴욕 및 롱아일랜드 지역의 여러 항공 관제소에 폭발 목격 보고가 접수되었다. 사고 해역 주변의 많은 목격자들은 폭발음과 함께 큰 불덩어리 또는 화염, 그리고 파편이 바다로 떨어지는 것을 목격했다고 증언하였다.[81]

3. 초기 조사

미국연방교통안전위원회(NTSB)는 1996년 7월 17일 오후 8시 50분경 사고를 통보받고 조사팀을 구성, 다음 날 아침 일찍 사고 현장에 도착했다.[2]

사고 초기에는 목격자들의 증언에 따라 지대공 미사일 공격이나 폭탄 테러가 원인으로 추정되었다.[28][29][30] NTSB는 범죄 행위를 조사하지 않으므로, 미국 법무장관의 결정에 따라 NTSB와 미국 연방수사국(FBI)이 공동으로 조사하게 되었다.[31][32]

1996년 7월 17일 오후 8시 19분(미국 동부 표준시), 존 F. 케네디 국제공항을 출발한 트랜스월드 항공 800편은 이륙 12분 후 롱아일랜드 이스트 햄프턴 해상 상공 약 4,572m(15,000ft) 고도에서 폭발하여 대서양에 추락했다. 인근을 비행하던 이스트윈드 항공 507편이 이를 목격하고 즉시 관제탑에 보고했다.[81]

폭발 직후 기체 하부에 큰 구멍이 생겨 기체 전방이 떨어져 나갔고, 기체 후부는 조종석을 잃고 잠시 급상승하다가 균형을 잃고 하강, 추락했다. 이 사고로 탑승객 230명 전원이 사망했다.

사고 초기에는 1996년 애틀랜타 올림픽을 노린 테러, 이슬람 극단주의자의 소행, 미국 해군 군함이나 군용기의 오인 사격 등이 의심되었다. 특히, 사고기 잔해에서 트리니트로톨루엔(TNT) 폭약 반응이 검출되고, 지대공 미사일로 추정되는 물체가 사고기로 향하는 사진이 촬영되면서 테러 가능성에 무게가 실렸다.

하지만 FBI의 대규모 수사 결과, 사고 당시 주변에 있던 군용기나 군함은 800편을 격추할 수 없는 위치에 있었다는 것이 밝혀졌다.

3. 1. 수색 및 회수 작전

Federal authorities|연방 당국영어의 지휘 아래, 원격 심해 잠수정, 측면 음파 탐지기, 레이저 광선 탐지기 등을 이용하여 해저 잔해를 수색하고 회수하는 작전이 진행되었다.[2] 스쿠버 다이버와 원격 심해 잠수정이 희생자 시신과 잔해를 회수하였고, 가리비 트롤어선은 해저에 묻힌 잔해를 회수하는 데 사용되었다.[2]

회수된 잔해는 95% 이상으로, 이는 잠수부들이 매우 어렵고 위험한 조건에서 작업한 결과였다.[32][43] 잔해는 해저에서 세 개의 주요 구역(황색, 적색, 녹색)으로 나누어져 있었으며, 각각 항공기의 앞부분, 중앙 부분, 뒷부분에 해당했다.[2] 항공기 후미 부분이 있는 녹색 구역은 비행 경로를 따라 가장 멀리 떨어져 있었다.[2]



잔해 조각들은 배를 통해 해안으로 운반된 후, 트럭으로 그러먼 항공 시설(구 칼버튼)의 임대 격납고로 운반되어 보관, 검사 및 재구성되었다.[2] 이 시설은 조사 지휘 본부 역할을 했다.[2] NTSB와 FBI 요원들은 잔해의 증거 가치를 보존하기 위해 모든 이송 과정을 관찰했다.[2]

조종석 음성 기록 장치와 비행 기록 장치는 사고 발생 1주일 후 미국 해군 잠수부에 의해 회수되어 즉시 분석을 위해 워싱턴 D.C.에 있는 NTSB 연구소로 배송되었다.[2] 희생자들의 유해는 서퍽 카운티 검시관 사무실(호포그)로 운반되었다.[33]

3. 2. 조사 과정의 어려움

희생자 가족들은 TWA의 늑장 대응, 정보 부족 및 혼선, 그리고 잔해 회수 우선순위에 대한 불신으로 인해 어려움을 겪었다.[34][42][40] NTSB 부회장 로버트 프랜시스는 모든 시신이 발견되는 즉시 회수되었고 잔해는 잠수부들이 희생자가 그 아래에 숨겨져 있다고 믿을 경우에만 회수되었다고 말했지만,[40] 많은 가족들은 조사관들이 진실을 말하지 않거나 정보를 은폐하고 있다고 의심했다.[40][41][42]

희생자 확인 작업 지연은 유족들의 분노와 정치적 압력을 더욱 거세게 만들었다.[43][41][42] 최소한의 지연으로 희생자 신원을 확인해야 한다는 끊임없는 압력 속에서,[33] 병리학자들은 장시간 근무해야 했다. 주된 목표가 상세한 법의학 부검을 실시하는 것이 아니라 모든 유해를 확인하는 것이었기 때문에, 검사의 철저함은 매우 다양했다.[33]

FBI와 NTSB 간의 권한 체계 불분명, 의제 및 문화적 차이로 인해 갈등이 발생했다.[41] 범죄 행위가 발생했다고 가정한 FBI는[41] NTSB를 우유부단하다고 여겼고, NTSB는 법 집행 관계자와 정치인들이 기자들에게 자주 제공하는 결론과 증거에 대한 추측을 반박하거나 최소화해야 했다.[43][41] 국제기계항공노동자협회는 FBI 요원들이 격납고에 보관된 잔해를 무기록으로 반출한 것을 비판했다.[44]

3. 3. 목격자 진술

많은 목격자가 사고 당시 "빛의 줄기"가 위로 올라가는 것을 보았다고 증언했다. 이 빛이 움직인 끝 지점에는 큰 불덩어리가 나타났고, 일부 목격자들은 불덩이가 두 개로 나뉘어 바다로 떨어졌다고 진술했다.[2] 이러한 증언은 800편이 미사일에 의해 격추되었다는 음모론의 주된 근거가 되었으며, FBI의 수사 착수 및 지속의 주요 원인이 되었다.[45]

FBI는 약 80명의 요원을 투입하여 목격자 인터뷰를 진행했으나, 인터뷰의 상세한 기록 대신 요약 보고서만을 작성했다.[45] 목격자들은 이 요약본을 검토하거나 수정할 기회를 얻지 못했으며,[45] 일부 요약본에는 목격자가 본 것을 그린 그림이나 도표가 포함되기도 했다.[46][47]



NTSB는 사고 초기 목격자 인터뷰 계획을 발표했으나, FBI의 우려로 인해 연기되었다.[45] 이후 NTSB는 FBI의 목격자 진술 요약본을 검토하고 일부 목격자를 인터뷰했지만,[45] FBI와의 협력 문제, 시간 경과 등의 이유로 재인터뷰는 제한적으로 이루어졌다.[2]

4. 심층 조사 및 분석

조종실 음성 기록장치(CVR)와 비행 기록장치(FDR) 조사 결과, 이륙과 상승은 정상이었으며, 20시 30분 12초경 갑자기 음성기록이 정지되기 전까지 일반적인 비행이었다.[2] CVR에 기록된 마지막 몇 초간의 소음은 다른 공중분해 사고와 유사했다.[2] 잔해 분포와 목격자 보고는 TWA 800편이 비행 중 공중분해되었음을 시사했다.[2]

사고기는 1971년 제작된 보잉 747-131 (등록번호 N93119)이었다. 사고 당일 그리스 아테네에서 출발하여 존 F. 케네디 국제공항(JFK)에 도착한 후, 급유 및 승무원 교체가 이루어졌다.[2]

사고 당시 조종은 58세의 랄프 G. 케보키안(Ralph G. Kevorkian) 기장이 맡았으며, 57세의 스티븐 E. 스나이더(Steven E. Snyder) 기장/체크 에어맨, 63세의 리처드 G. 캠벨 주니어(Richard G. Campbell Jr.) 항공기관사/체크 에어맨, 25세의 올리버 크릭(Oliver Krick) 항공기관사 훈련생이 함께 탑승했다.[2]

지상 정비팀은 TWA 881편이 JFK에 착륙하는 동안 추력 반전 장치 센서에 기술적 문제가 발생하여 3번 엔진의 추력 반전 장치를 잠갔고, 엔진의 추력 반전 장치 케이블 절단으로 인해 케이블을 교체했다.[13]

TWA 800편은 지상 장비 고장과 승객/수하물 불일치로 인해 출발이 지연되었다.[2] 오후 8시 19분, 22R 활주로에서 이륙 후, 일련의 방향 변경과 고도 상승 지시를 받으면서 목표 순항 고도까지 상승했다.[2] 마지막 무선 통신은 오후 8시 30분에 이루어졌으며, 마지막 레이더 트랜스폰더 신호는 오후 8시 31분 12초에 기록되었다.[2]



38초 후, 이스트윈드 항공(Eastwind Airlines) 507편 기장은 보스턴 지역 관제 센터(ARTCC)에 폭발을 목격했다고 보고했다.[19] 여러 항공 교통 관제 시설에서 해당 지역을 운항하는 다른 조종사들로부터 폭발 보고를 받았다.[19]

대서양 표면에 있는 800편의 불타는 잔해


여러 민간, 군, 경찰 선박이 추락 현장에 도착하여 생존자를 수색했지만 찾지 못했다.[2]

4. 1. 비행 중 공중분해의 잠재적 원인

조사관들은 구조적 결함 및 감압, 미사일 또는 폭탄에 의한 공격, 날개 중앙 연료 탱크(CWT) 내 연료-공기 혼합물 폭발 등 여러 가능성을 조사하였다.[2]

4. 1. 1. 구조적 결함 및 감압

잔해를 세밀히 조사한 결과, 비행 중 공중 분해를 일으킬 수 있었던 피로 부식 또는 기계적인 손상과 같은 구조적 결함의 증거는 발견되지 않았다.[2] 또한 비행 중 앞부분 카고도어의 열림으로 인해 기체 분해가 시작되었음을 암시하기도 했는데, 모든 증거는 어떠한 충격에도 카고도어가 닫히고 잠겨 있었다는 것을 보여주고 있었다.[2] NTSB는 "TWA 800편의 비행 중 공중분해는 구조적 결함 및 감압의 결과로 선재한 조건에 의해 일어나지 않았다"고 결정하였다.[2]

4. 1. 2. 미사일 또는 폭탄 공격

장거리 및 공항 감시 레이더 기록 데이터를 검토한 결과, 사고 당시 TWA 800편 주변에 여러 항공기나 물체가 있었지만, TWA 800편의 위치와 교차하는 것은 없었다.[2] 뉴욕주 이스립 ARTCC 시설 데이터에는 TWA 800편 근처의 세 개의 궤적이 표시되었으나, 이들 역시 TWA 800편과 교차하지 않았다.[2] 검토된 데이터 중 TWA 800편을 향해 이동하는 미사일이나 기타 발사체와 일치하는 레이더 반사 신호는 없었다.[2]

NTSB는 이슬립 레이더 데이터에 나타난 군용 표면 표적 그룹과 추락 지점에서 3NM 떨어진 미확인 30노트 궤적에 대한 주장을 다루었다.[2] 이 30노트 궤적은 수색 및 구조 작업에 참여하지 않았다는 점이 의문으로 제기되었다.[2] 그러나 NTSB 조사 결과, 사고 당시 TWA 800편으로부터 15NM 이내에 군용 선박은 없었으며,[2] 가장 가까운 군사 경보 지역(W-387A/B)은 남쪽으로 160NM 떨어져 있었다.[2]

30노트 표적 궤적은 TWA 800편 잔해가 떨어진 지역으로 향하지 않았는데, 이는 표적 탑승자들이 앞을 보고 있었을 가능성이 높아 항공기 해체나 폭발을 관찰할 위치에 있지 않았기 때문으로 추정된다.[2] 또한, 선박 엔진 소음 등으로 인해 폭발음을 듣지 못했을 가능성이 높다.[2] 1999년 유사한 시기의 이슬립 레이더 데이터 검토 결과, 30노트 궤적은 일반적인 상업 어업, 레크리에이션 및 화물선 교통과 일치하는 것으로 나타났다.[2]

회수된 잔해의 세 곳에서 RDX, 니트로글리세린, PETN 등 미량의 폭발물 잔류물이 검출되었으나,[2] 이는 언론의 주목을 받았다.[49][50] 그러나 항공기 구조, 좌석 및 기타 내부 부품 검사 결과, 폭탄이나 미사일 탄두의 고에너지 폭발과 관련된 손상은 발견되지 않았다.[2] 여기에는 폭발물 잔류물이 발견된 부품도 포함된다.[2]

NTSB는 폭발물 잔류물이 1991년 걸프 전쟁 당시 군대 수송이나 사고 약 한 달 전 실시된 폭발물 탐지 훈련에 사용된 것으로 인한 오염 가능성을 고려했다.[2] FAA 기술 센터 시험 결과, 이러한 잔류물은 해수에 2일 동안 담근 후 완전히 사라졌다.[2] 따라서 NTSB는 검출된 잔류물이 회수 작업 중 또는 후에 군함, 차량, 군인의 의복 등에서 옮겨졌을 가능성이 높다고 결론지었다.[2]

결론적으로, 잔해에서 발견된 미량의 폭발물 잔류물의 정확한 출처는 확인되지 않았지만, 고에너지 폭발과 관련된 다른 증거가 없었기 때문에 NTSB는 TWA 800편의 비행 중 해체가 폭탄이나 미사일 공격으로 시작되지 않았다고 결론지었다.[2]

초기에는 테러 가능성이 제기되었고, 실제로 이슬람 원리주의 세력을 자칭하는 자의 범행 성명이 사우디아라비아 신문사에 전달되기도 했다. 또한, TWA 800편 잔해에서 TNT 폭약 훈연 반응이 검출되었다는 발표와 지대공 미사일 흔적으로 보이는 사진이 촬영되면서 FBI도 수사에 착수했다. 과거 TWA는 트랜스월드 항공 841편 폭파 사건과 같은 폭파 테러를 경험한 적이 있었기 때문에, 사고 초기에는 해상 공격이나 기내 폭탄에 의한 추락 가능성이 제기되었다.

미국 해군 군함이나 군용기의 오인 사격 가능성도 제기되어 FBI가 대규모 수사를 실시했다. 그러나 사고 당시 훈련 중이었던 군함은 800편으로부터 수십 킬로미터 떨어져 있어 격추가 불가능한 위치에 있었다.

테러리스트에 의한 폭파설은 기체 잔해에서 폭발 흔적이나 금속 조각 등 증거가 발견되지 않아 기각되었다. 지대공 미사일 격추설에 대해서는, 현재의 지대공 미사일은 열 감지 유도 시스템을 가지고 있어 엔진이나 보조 동력 배기구에 명중해야 한다는 반론이 제기되었다.[82] 또한, 미국 해군이 장비하는 레이더 유도식 대공 미사일은 대형 또는 중형 미사일이므로 기체 파괴 상황과 일치하지 않으며, 근접 신관을 장착하고 있어 본 사고와 같은 파괴-추락 상황이 되기 어렵다.[83] 미국 해군 잠수함은 함대공 미사일을 장비하고 있지 않으므로,[84] “미국 해군 원자력 잠수함에 의한 미사일 오발설”은 음모론에 불과하다.

4. 1. 3. 날개 중앙 연료 탱크(CWT) 폭발

NTSB(미국 교통안전위원회)는 항공기 구조 파괴 순서를 평가하기 위해 순서 분석팀을 구성하여[2] 조사하였다. 그 결과, 파괴 순서의 첫 번째 사건은 중앙 날개 연료 탱크(CWT)의 "과압 사건"으로 인한 항공기 날개 중앙 부분의 파열이라고 결론지었다.[51] 과압 사건은 CWT 구조의 파괴로 이어지는 급격한 압력 증가로 정의되었다.[2]





항공기 이 부분(또는 다른 어떤 부분)에서 폭발 장치가 폭발했다는 증거가 발견되지 않았기 때문에, 과압 사건은 CWT 내의 연료-공기 폭발에 의해서만 발생할 수 있었다.[2] TWA 800편의 CWT에는 약 50gal의 연료가 있었고,[52] 비행 조건을 재현한 시험 결과 액체 연료와 연료-공기 증기의 조합이 가연성임을 보여주었다.[2] 747의 CWT에서 연료-공기 증기의 가연성의 주요 원인은 탱크 바로 아래에 위치한 에어컨 장치에서 발생하여 CWT로 전달되는 많은 양의 열이었다.[2] CWT 온도가 충분한 수준으로 상승하면 단일 발화원이 폭발을 일으킬 수 있었다.[2]

컴퓨터 모델링[2]과 축소 모형 시험[2]을 사용하여 747 CWT에서 폭발이 어떻게 진행될지 예측하고 시연했다. 이 기간 동안, 폭발이 CWT의 복잡한 구조를 통과하면서 스스로 소멸되는 현상인 소화가 문제로 확인되었다.[2] 소화에 대한 연구 데이터가 제한적이었기 때문에 소화 현상에 대한 완전한 이해가 불가능했고, 소화 문제는 해결되지 않은 채로 남았다.[2]

CWT 내의 연료-공기 증기 폭발이 연료 탱크를 파괴하고 항공기 파괴로 이어질 만큼 충분한 압력을 발생시키는지 여부를 더 잘 결정하기 위해, 1997년 7월과 8월에 영국 브런팅소프 비행장에서 퇴역한 에어프랑스 747 항공기를 사용하여 시험을 실시했다. 이 시험에서는 프로판-공기 혼합물에 점화하여 CWT에서 연료-공기 폭발을 시뮬레이션했고, 이로 인해 과압으로 탱크 구조가 파괴되었다.[2] NTSB는 브런팅소프의 시험 조건이 TWA 800편의 조건과 완전히 비교할 수 없다는 점을 인정했지만,[2] 아비안카 203편 추락 사고 및 필리핀항공 143편 추락 사고와 같은 상용 여객기의 CWT 폭발 사례는 CWT 폭발이 연료 탱크를 파괴하고 항공기 파괴로 이어질 수 있음을 확인해 주었다.[2]

4. 2. 비행 중 공중분해 순서 및 비정상적인 비행



NTSB 발표 자료 중 TWA 800기의 파손 순서를 보여주는 슬라이드. CWT의 구조와 크기를 보여줌


사고 조사 보고서에 따른 800편의 최종 비행 경로


바다에서 수거된 잔해 위치(적색, 황색, 녹색 구역)는 다음을 명확하게 보여준다.[51]

# 적색 구역의 파편(날개 중앙부 앞쪽과 바로 앞쪽 동체 링)은 항공기에서 가장 먼저 분리된 부분이다.

# 앞쪽 동체 부분은 적색 구역 파편과 동시에 또는 그 직후에 분리되어 황색 구역에 비교적 온전한 상태로 착륙했다.

# 녹색 구역 파편(날개와 동체 후방 부분)은 앞쪽 동체가 분리된 후에도 한동안 온전한 상태를 유지하다가 녹색 구역에서 바다에 충돌했다.

수거된 잔해의 화재 손상과 그을음 흔적은 앞쪽 동체가 손실된 후에도 항공기 일부 구역에 화재가 발생했음을 나타낸다.[2] 목격자 진술 정보를 바탕으로 약 34초 후(추정), 오른쪽과 왼쪽 날개의 바깥쪽 부분이 파손되었다.[2] 그 직후 왼쪽 날개가 남은 주 동체에서 분리되어 잔해가 바다로 떨어지면서 연료 공급 화재가 더욱 확대되었다.[2]

미국 연방항공청(FAA) 레이더 시설은 미 공군(United States Air Force) 제84 레이더 평가대대(84th Radar Evaluation Squadron)의 특수 처리 소프트웨어를 사용하여 중앙 날개 연료 탱크(CWT) 폭발로 인해 동력을 상실한 TWA 800편의 고도를 추정할 수 있었다.[2] 그러나 정확도 한계로 인해 이 레이더 데이터는 항공기 기수가 분리된 후 항공기가 상승했는지 여부를 확인하는 데 사용할 수 없었다.[2] 대신 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 컴퓨터 시뮬레이션을 수행하여 동체 주요 부분의 비행 경로를 조사했다.[2]

시뮬레이션 결과, 앞쪽 동체가 손실된 후 항공기 나머지 부분이 손상된 상태로 비행을 계속한 다음 왼쪽(북쪽)으로 롤링하면서 상승했다.[2] 마지막으로 기록된 고도에서 최대 까지 상승했다.[2]

폭발 직후 기체 하부에 거대한 구멍이 생기고, 그곳에서 균열이 기체 전체로 번지면서 2층을 포함한 기체 전방(섹션 41과 섹션 42)이 승객과 함께 떨어져 나갔다. 기체 후부는 조종석을 잃고 10여 초간 급상승을 지속하다 균형을 잃고 하강하기 시작했다. 추락 중 왼쪽 날개가 분리된 후 바다에 추락했다.

4. 3. 목격자 진술 분석

미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 연방수사국(FBI)과 협력하여 목격자들의 진술을 분석했다. 목격자들은 다양한 물체를 보았다고 진술했는데, 그중 258건은 "빛줄기"에 관한 것이었다.[2] 이 "빛줄기"는 하늘에서 움직이는 빛점, 불꽃놀이, 조명탄, 유성 등으로 묘사되었다.[2]

NTSB는 이 빛줄기가 사고기의 화염일 가능성이 높다고 판단했다. 대부분의 "빛줄기" 목격 진술은 중앙 날개 연료 탱크(CWT) 폭발 후 사고기의 예상 비행 경로와 일치했다.[2] 그러나 38명의 목격자는 수직으로 상승하는 빛줄기를, 18명은 지표면이나 지평선에서 시작하는 빛줄기를 보았다고 진술하여 사고기의 비행 경로와 일치하지 않았다.[2] NTSB는 이러한 불일치에 대해 목격자 진술이 항상 정확하지 않으며, 특히 FBI의 초기 인터뷰는 미사일 공격 가능성에 초점을 맞추어 질문했기 때문에 편향되었을 수 있다고 지적했다.[2]

미사일 가시성 테스트 결과, 미사일 공격이 있었다면 목격자들이 특정한 패턴(약 8초간 빠르게 상승하는 불빛, 이후 사라졌다가 다시 나타나는 불빛 등)을 보았어야 했지만, 그러한 진술은 없었다.[2]

몇몇 목격자 진술(이스트윈드 항공 507편 조종사, HH-60 헬리콥터 승무원 등)은 미사일 공격 주장의 근거로 제시되기도 했지만,[2] NTSB는 이들의 진술 역시 CWT 폭발 후 화재 및 파손 과정을 목격한 것으로 해석할 수 있다고 보았다.[2]

결론적으로 NTSB는 "빛줄기" 목격 진술이 미사일 공격을 뒷받침하지 않으며, 대부분 CWT 폭발 후 화염을 목격한 것이라고 결론지었다.[2] 또한 목격자들이 본 불덩어리는 바다로 추락하는 비행기의 잔해였다고 판단했다.[2]

4. 4. CWT 점화원 가능성

미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 중앙 날개 연료 탱크(CWT) 내 연료-공기 혼합물의 점화 원인을 규명하기 위해 여러 가능성을 조사했다.[2] 그 결과, 연료량 표시 시스템(FQIS)의 손상된 배선 또는 전기 부품 내부 단락이 점화 원인일 가능성이 가장 높다고 결론지었다. 다른 잠재적 원인들은 가능성이 매우 낮은 것으로 평가되었다.[2]

4. 4. 1. 미사일 파편 또는 소형 폭발물

미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 미사일 파편이 중앙연료탱크(CWT)에 들어가 연료/공기 증기가 폭발했을 가능성을 조사했다. 컴퓨터 시뮬레이션 결과, 다른 미사일 파편이 주변 항공기 구조물에 충돌하여 독특한 충격 자국을 남기지 않고 파편이 CWT를 관통할 수 있는 위치에서 탄두가 폭발할 가능성은 "매우 낮다"고 결론지었다.[2]

조사에서는 CWT에 소형 폭발 장치가 설치되어 점화원이 되었을 가능성도 고려했다.[2] NTSB와 영국 방위평가연구청(Defence Evaluation and Research Agency)의 시험 결과, CWT와 동일한 종류와 두께의 금속에 소형 장치가 관통했을 때 특정한 손상 흔적이 나타나는 것으로 밝혀졌다.[2] 그러나 회수된 CWT 잔해 중 어떤 것도 이러한 손상 특징을 보이지 않았고, 누락된 잔해 부분 중 예상되는 모든 손상을 포함할 만큼 충분히 큰 부분이 없었기 때문에 이 시나리오는 "매우 낮다"고 결론지었다.[2]

4. 4. 2. 기타 잠재적 원인

미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 번개, 운석 충돌, 자연 발화, 고온 표면 발화, 다른 연료 탱크에서 화재가 옮겨붙는 현상, 엔진 고장, 펌프 오작동, 정전기 등 다양한 가능성을 조사했다.[2] 그러나 이러한 요인들이 점화 원인이 되었을 가능성은 "매우 낮다"고 결론지었다.[2]

4. 4. 3. 연료량 표시 시스템(FQIS)

FAA와 항공기 제조사는 가연성 연료 또는 공기 혼합물이 연료 탱크에 항상 존재할 것이라고 추정했다. 그 결과, 항공기 설계자는 연료 탱크 내의 모든 가능한 점화원을 제거하려고 시도했다. 이를 위해 모든 장치는 증기 유입으로부터 보호되고, 연료량 표시 시스템(FQIS)에서 사용되는 전압과 전류는 매우 낮게 유지되었다. 747-100 시리즈의 경우, 중앙 날개 탱크(CWT) 내부에 위치한 유일한 배선은 FQIS와 관련된 것이었다.[2][55]

FQIS가 트랜스월드 항공 800편 추락 사고의 점화원이 되려면, 정상보다 높은 전압이 FQIS로 전달되었어야 했고, 과도한 에너지가 FQIS 배선을 통해 CWT로 방출되는 메커니즘이 있어야 했다. NTSB는 "CWT 폭발의 점화 에너지는 FQIS 배선을 통해 CWT로 유입되었을 가능성이 가장 높다"고 결론지었다.[2][55]

FQIS 자체는 전압과 전류를 최소화하여 위험을 방지하도록 설계되었지만, 800편의 FQIS 보상기의 가장 안쪽 관은 이란 공군 48편 추락 사고의 점화원으로 확인된 보상기 관과 유사한 손상을 보였다.[2] 중앙 날개 탱크에 연결된 FQIS 배선이 포함된 와이어 번들에서 아크의 흔적이 발견되었다.[2] 또한 955번 위치에서 FQIS 배선과 같은 케이블 레이스웨이를 공유하는 두 개의 와이어에서도 아크 흔적이 관찰되었다.[2]

기장의 CVR(조종석 음성 기록장치) 채널에는 녹음이 끝나기 1초 전에 배경 전력 고조파의 두 번의 "끊김"이 나타났다.[2] 이것은 FQIS 배선에 인접한 조종석 배선의 아크의 특징일 수 있다. 기장은 CVR 녹음이 끝나기 약 2.5분 전에 4번 엔진 연료 유량계의 이상을 언급했다.[2] 회수된 CWT 연료량 계기는 실제 적재된 약 136.08kg 대신 약 290.30kg를 나타냈다.[2] 실험 결과, 연료량 계기에 연결된 와이어에 전원을 공급하면 회로 차단기가 작동하기 전에 디지털 디스플레이가 수백 파운드씩 변경될 수 있음을 보여주었다. 따라서 계기 이상은 FQIS 배선의 단락으로 인해 발생했을 수 있다.[2] NTSB는 점화를 일으킬 만큼 충분한 전압의 가장 가능성 있는 원인은 손상된 배선 또는 FQIS의 전기 부품 내부의 단락이라고 결론지었다.

5. 결론

2000년 8월 23일, 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 최종 보고서를 통해 트랜스월드 항공 800편 추락 사고의 원인을 다음과 같이 결론지었다.[2]

> 중앙 날개 연료 탱크(CWT) 폭발은 탱크 내 가연성 연료/공기 혼합물의 점화로 인해 발생했다. 점화 에너지의 원인은 확실하게 밝혀지지 않았지만, CWT 외부 단락으로 인해 연료량 표시 시스템 관련 전선을 통해 과도한 전압이 CWT로 유입되었을 가능성이 가장 높다.

NTSB는 사고 원인 외에도 다음과 같은 요인들이 사고에 기여했다고 밝혔다.[2]


  • 모든 점화원을 배제해야만 연료 탱크 폭발을 방지할 수 있다는 설계 및 인증 개념.
  • 보잉 747 기종에서 날개 중앙 연료 탱크(CWT) 하부에 위치한 열원이 CWT로 열을 전달하거나, 연료 탱크 증기를 비가연성으로 만들 수 있는 방법이 없었던 점.


NTSB는 조사 과정과 최종 보고서에서 연료 탱크 및 배선 관련 문제를 다루는 15가지 안전 권고 사항을 발표했다.[2] 이 권고 사항에는 새로운 항공기 설계와 기존 항공기에 질소 불활성화 시스템과 같은 개조를 고려해야 한다는 내용이 포함되었다.[56]

6. 사고 이후

TWA는 사고의 영향으로 경영난이 더욱 심화되어 2001년 봄에 아메리칸 항공에 인수합병되어 소멸하게 된다.[86]

사고 조사 과정에서 NTSB와 FBI는 서로 충돌했다. 어떤 사건이 사고인지 아니면 범죄 행위인지 처음에 불분명한 경우 어떤 기관이 주도권을 가져야 하는지에 대한 자세한 프로토콜이 부족했기 때문이다. TWA 800편 조사 이후 NTSB는 더 명확한 필요성을 인식하고, 49 USC 1131(a)(2)(B)에서 이 문제를 명확히 하는 내용을 확보하려고 했고, 2000년에 수정되었다. 2005년, NTSB와 FBI는 양해각서(MOU)를 체결하여 NTSB가 주요 조사 기관이며 사고 현장을 통제한다고 명시했다. FBI는 여전히 형사 조사를 수행할 수 있지만 NTSB 조사가 우선 순위를 갖는다. 새로운 법률 조항과 MOU는 TWA 800편 사고 이후 NTSB와 FBI 간의 조정을 개선했다. NTSB와 FBI 직원들은 합동 훈련을 실시하며, 각 기관은 다른 기관의 실험실 및 기타 자산을 이용할 수 있게 되었다.[70]

TWA 800편 추락 사고와 1996년 초 밸류젯 592편 추락 사고는 의회가 연방 항공 예산안의 일부로 1996년 항공 재난 가족 지원법을 통과시키도록 촉구했다. 이 법은 미국 내 치명적인 항공 사고 희생자 가족에 대한 서비스 조정 책임을 관련 항공사 대신 NTSB에 부여하고, 변호사 등이 사고 발생 30일 이내에 가족 구성원에게 연락하는 것을 제한한다.[68]

사고기 잔해는 버지니아주 애슈번의 NTSB 훈련 시설로 옮겨져 사고 조사 훈련에 활용되어 왔다.[63][64] 재구성된 항공기는 2021년 퇴역할 때까지 사용되었다.[65]

버지니아주 애슈번에 있는 NTSB 훈련센터에서 훈련 보조 도구로 사용된 800편 재구성 항공기

7. 음모론

사고 직후, 전 합동참모본부 의장 토머스 무어러(Thomas Moorer)와 전 백악관 대변인 피에르 살린저(Pierre Salinger)는 인근 미 해군 함선이 발사한 미사일이 항공기를 파괴했다는 추측을 제기했다.[57] 초기 사고 묘사, 영상 및 목격자 진술에서 갑작스러운 폭발과 위쪽으로 향하는 불길이 확인되어 이러한 추측은 더욱 증폭되었다.

사고 원인에 대해서는 여러 가지 설이 제기되었다. 레이더 상에서 동일 항공기로 향하는 비행 물체가 확인된 점을 근거로 "이슬람 극단주의자에 의한 테러", "미국 해군의 원자력 잠수함에 의한 미사일 오발", "알래스카의 군사 시설 하프의 실험" 등 여러 주장이 나왔지만, 모두 음모론으로 간주된다.


  • 테러리스트 폭파설: 폭발물이 기내에서 폭발했을 때 남는 금속 조각이나 폭발 흔적과 같은 증거가 기체 잔해에서 전혀 발견되지 않아 기각되었다.

  • 하프(HAARP) 실험설: 고주파로 수천 킬로미터 떨어진 곳을 비행하는 항공기를 격추했다는 것과 왜 트랜스월드 항공기만 추락했는지에 대한 합리적인 설명이 없어 기각되었다.

  • 지대공 미사일 격추설: 지대공 미사일은 열 감지 유도 시스템을 가지고 있어, 여객기를 노렸다면 엔진이나 보조 동력 배기구에 명중해야 하는데 그렇지 않았다는 반론이 제기되었다.[82] 또한, 미군이 장비한 레이더 유도식 대공 미사일은 함선, 지상, 항공기 발사형 모두 대형 또는 중형 미사일이므로 기체 파괴 상황과 일치하지 않는다. 대공 미사일은 근접 신관을 사용해 목표 근처에서 폭발하여 파편으로 목표를 파괴하는 방식이므로, 본 사고와 같은 파괴-추락 상황이 될 수 없다는 점도 지적되었다.[83]

  • 미국 해군 잠수함 오발설: 미국 해군 잠수함은 함대공 미사일을 장비하고 있지 않으므로,[84] 800편을 격추할 수 없다는 점에서 음모론으로 결론지어졌다.

  • 운석 충돌설: 미국 북동부에서 많은 유성이 관측되었기 때문에 제기되었으나, 보고서에 따르면 항공기에 운석이 충돌할 확률은 "5만 9천 년에서 7만 7천 년에 1회"로 극히 낮다고 한다.


2013년, 사고 조사를 담당했던 NTSB의 전 조사관이 조사 보고서에 정리된 사고 원인이 거짓이며 정부에 의해 은폐되었다고 증언했지만,[85] 이를 뒷받침하는 증거나 "진짜 원인"은 제시하지 않았다.

8. 사고를 다룬 작품


  • 텔레비전 프로그램 《충격의 순간 3》 제8화 "TWA 800편 사고 원인"에서 이 사고를 다루었다.[87]
  • 디스커버리 채널의 텔레비전 다큐멘터리 ''"The Crash of TWA Flight 800"''(더 크래시 오브 TWA 플라이트 800)에서 이 사고를 다루었다.
  • 텔레비전 다큐멘터리 《메이데이!: 항공기 사고의 진실과 진상》 제15시즌 제4화 "Explosive Proof"(익스플로시브 프루프)에서 이 사고를 다루었다.[87]
  • 2000년에 개봉한 미국의 공포 영화 《파이널 데스티네이션》은 본 사고를 바탕으로 제작되었으며, 영화 속에 본 사고의 보도 영상이 사용되었다.

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[87] 웹사이트 メーデー！15:航空機事故の真実と真相 http://natgeotv.jp/t[...] 나쇼날 지오그래픽 채널


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