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페라리 F40

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목차

1. 개요

페라리 F40은 1987년에 출시된 페라리의 고성능 스포츠카이다. 엔초 페라리의 유산을 기리기 위해 개발되었으며, 3.0리터 트윈 터보 V8 엔진을 탑재하여 최고 속도 324km/h, 4.2초 만에 100km/h에 도달하는 성능을 자랑했다. 피닌파리나의 알도 브로바로네가 디자인하고, 피에트로 카마르델라가 디자인을 구체화했다. F40은 경량화된 차체와 강력한 성능으로 출시 당시부터 엇갈린 평가를 받았지만, 단순함과 기계적인 완성도로 마니아들 사이에서 높은 인기를 누렸다. 레이싱에서도 F40 LM, Competizione, GT, GTE 등의 다양한 버전으로 활약했으며, 한국에서도 높은 프리미엄이 붙어 거래되었다.

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페라리 F40 - [자동차]에 관한 문서
기본 정보
페라리 F40
페라리 F40
제조사페라리 S.p.A.
생산 기간1987년–1992년
생산 대수1,311대
차종스포츠카 (S)
조립 장소이탈리아 마라넬로
선행 차종페라리 288 GTO
후속 차종페라리 F50
차체 스타일2도어 베를리네타
구동 방식세로 배치, 후방 미드 엔진, 후륜 구동
설계자피에트로 카마르델라 (피닌파리나의 알도 브로바로네 감독 하에)
니콜라 마테라치 (수석 엔지니어)
플랫폼
플랫폼해당 없음
엔진 정보
엔진트윈터보차지 Tipo F120A/F120D 90° V8
변속기
변속기5단 수동
차체 크기
기타 정보
관련 차종해당 없음

2. 개발

F40은 엔초 페라리의 마지막 역작으로, 그의 "그대로 레이스에 출전할 수 있는 시판차"라는 제작 이념을 구현한 모델이다.[67] 개발 당시 코드명은 르망 24시를 의미하는 "LM"이었다. 당시 경쟁 모델인 포르쉐 959보다 빠른 양산 슈퍼카를 만들겠다는 목표 아래, 페라리 288 GTO 에볼루치오네를 기반으로 개발이 진행되었다. 엔초 페라리는 1986년 6월 프로젝트 시작 당시 13개월이라는 매우 짧은 개발 기간을 지시했고, 팀은 이 촉박한 일정에 맞춰 개발을 완료해야 했다.[21]

피닌파리나가 디자인한 차체는 공기역학 성능을 극대화하기 위해 매끄러운 유선형으로 설계되었고, 곳곳에 에어 덕트가 설치되었다. 특히 거대한 리어 윙은 당시로서는 매우 파격적인 디자인 요소였다. 차체는 강관 튜블러 스페이스 프레임과 카본 파이버 등 복합 소재를 결합한 반 모노코크 구조로 높은 강성을 확보했으며, 외판 역시 모두 복합 소재로 제작되어 경량화를 추구했다.[68] 실내는 경주차처럼 불필요한 장비를 모두 제거하고 소재를 그대로 노출시켰으며, 도어 개폐 손잡이 대신 와이어를 당기는 방식이 적용되었다. 사이드 윈도우는 수동식 유리 또는 슬라이딩 방식의 아크릴 창 중 선택 가능했고, 시트는 고정식 풀 버킷 타입이었다.[68] 이러한 경량화와 스파르탄한 구성은 순수한 주행 성능에 집중하려는 개발 의도를 보여준다.

엔진은 288 GTO의 2.8리터 V8 엔진을 개량한 3.0리터(2,936cc) 트윈 터보 엔진(F120A형)을 탑재했다.[71] 이 엔진은 란치아 LC2 그룹 C 차량에 사용된 유닛을 기반으로 디튠되었으며, 터보차저는 일본 IHI[72] 제품이 사용되었다. 강력한 터보 엔진과 파워 어시스트가 없는 스티어링 및 브레이크, 무거운 클러치 페달[69] 등은 F40의 다루기 어려운 특성을 만들었으며, 개발에 참여했던 게르하르트 베르거는 "비 오는 날에는 절대 타고 싶지 않다"고 말하기도 했다.[74] 그럼에도 불구하고 최고 속도 324km/h를 기록하며 포르쉐 959를 넘어 세계에서 가장 빠른 양산차 타이틀을 획득했고, 페라리를 하이퍼카 시장의 선두주자로 올려놓았다.

F40은 1987년 7월 21일 마라넬로의 시빅 센터에서 공식 발표되었다. 원래 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개될 예정이었으나, 피아트 그룹 내 다른 차량 발표 일정과의 중복을 피하기 위해 엔초 페라리의 요청으로 일정이 앞당겨졌다.[21] 당시 89세였던 엔초 페라리가 직접 발표회에 참석하여 F40을 소개했지만,[67] 차량의 본격적인 양산화는 보지 못하고 이듬해 세상을 떠났다. 차량 홍보를 위해 엔초 페라리의 인터뷰, 공장 내부 모습, 미켈레 알보레토가 F40을 운전하는 모습 등을 담은 다큐멘터리가 제작되기도 했다.[31][32][33]

2. 1. 기원

F40은 포르쉐 959보다 빠른 양산 슈퍼카를 만들겠다는 목표로 개발되었다. 개발팀에게 주어진 구동장치와 차체 개발 기한은 13개월에 불과했고, 결국 일정을 맞추기 위해 당시 출시했던 288 GTO를 기반으로 개조하는 방식을 택했다. 짧은 개발 기간에도 불구하고 F40은 최고 속도 시속 324km/h를 기록하며 포르쉐 959를 능가하는 성능을 달성했다. 이로써 페라리는 2년 동안 '세계에서 가장 빠른 자동차' 타이틀을 보유하게 되었고, 하이퍼카 시장의 선두 주자로 자리매김하는 계기가 되었다.

개발의 시작은 1984년으로 거슬러 올라간다. 당시 니콜라 마테라치는 엔초 페라리에게 그룹 B 규정(4리터 자연흡기 또는 2.8리터 터보차저)을 활용하여 새로운 로드 카의 성능을 입증하자는 아이디어를 제안했다. 이 새로운 로드 카는 일반 구매자가 도로에서 안전하게 다루기 어려울 정도로 강력한 출력을 목표로 했다. 하지만 당시 엔초 페라리는 사업의 생산 부분을 직접 통제하지 않았기에, 마테라치는 총괄 관리자 에우제니오 알자티로부터 프로젝트 허가를 받아야 했다. 허가는 주어졌지만, 개발 작업은 평일 근무 시간 외인 주말에만 진행해야 한다는 조건이 붙었다. 이에 따라 소규모 팀이 토요일마다 모여 GTO 에볼루치오네 개발에 착수했고, 이는 포르쉐 959가 경쟁하게 될 FIA 그룹 B 클래스를 겨냥한 것이었다.[17][18][19][20][21]

그러나 FIA가 1986년 시즌을 끝으로 그룹 B 카테고리를 폐지하기로 결정하면서 상황이 바뀌었다. 엔초 페라리에게는 경주에 투입할 곳이 없어진 5대의 288 GTO 에볼루치오네 개발 차량만 남게 되었다. 이 차량들은 열성적인 구매자에게 판매될 수도 있었지만, 한 검증 드라이버가 엔초 페라리에게 마테라치가 이 차량의 기본 콘셉트를 유지하면서 도로 주행이 가능한 모델로 만들 수 있다고 설득했다.[21] 자신의 마지막 스포츠카를 통해 유산을 남기고자 했던 엔초 페라리는 이 제안을 받아들여 에볼루치오네 프로그램을 더욱 발전시켜 순수 도로 주행용 차량, 즉 F40을 생산하기로 결정했다. 이는 당시 점점 더 엄격해지는 배출 가스 규제 속에서도 페라리가 차량 성능을 상당 부분 회복시킨 개발 능력에 대한 자신감의 표현이기도 했다.[22]

일각에서는 F40을 투기꾼을 노린 비싸기만 한 차라는 비판도 있었지만, 페라리 마케팅 부서는 이를 반박하며 "우리는 매우 빠르고, 극도로 스포티하며, 스파르탄한 차를 만들고 싶었다"고 설명했다. 또한 "고객들은 우리 차가 너무 호화롭고 편안해지고 있다고 말했다"며, F40은 "순수한 성능만을 원하는 가장 열정적인 소유자를 위한 차"라고 강조했다. 포르쉐 959와 같은 첨단 기술의 집약체가 아닌, 본질적인 주행 성능에 집중한 모델이라는 점을 분명히 한 것이다.[23] 이러한 개발 철학에는 스트라토스 Gr.4, Gr.5 실루엣, 오셀라 F2 및 F1 차량, 126C, 그리고 288 GTO 개발에 참여했던 마테라치의 레이싱 배경이 크게 작용했다.[17][18][19]

F40의 차체 디자인은 피닌파리나 소속의 알도 브로바로네 감독 하에 피에트로 카마르델라가 담당했다.[24] 니콜라 마테라치는 엔진, 기어박스 및 기타 기계 부품을 도로 주행에 적합하도록 개선하는 작업을 이끌었다. 많은 부품과 디자인 요소는 288 GTO 에볼루치오네에서 가져와 개량되었다. 엔초 페라리는 1986년 6월 프로젝트 시작 당시, 11개월이라는 매우 짧은 기간 안에 개발을 완료하여 1987년 여름에 발표할 것을 요구했다. 이를 위해 그는 마테라치에게 팀의 모든 엔지니어를 직접 선택할 권한을 주었으며, 차체 제작 등 일부 개발 과정은 미켈로토 엔지니어링(Michelotto Engineering)과 같은 외부 전문 업체에서 수행되었다.[21]

F40은 1987년 7월 21일, 마라넬로의 시빅 센터에서 공식적으로 공개되었다. 원래 발표는 프랑크푸르트 모터쇼에서 이루어질 예정이었으나, 피아트 그룹의 알파 로메오 164 발표 일정과 겹칠 가능성이 있어 엔초 페라리의 요청으로 두 달 이상 앞당겨졌다. 프로젝트 시작부터 발표까지 총 13개월이 소요된 셈이다.[21] 발표회에는 당시 89세였던 엔초 페라리가 직접 참석하여 F40을 소개하며, 이 차가 페라리의 창립 이념인 "그대로 레이스에 출전할 수 있는 시판차"를 구현한 모델임을 강조했다.[67] 이는 엔초 페라리가 생전에 직접 발표한 마지막 페라리 모델이 되었다. 하지만 그는 F40이 본격적으로 양산되는 것을 보지 못하고 이듬해인 1988년에 세상을 떠났다.

3. 디자인

F40의 차체 디자인은 피닌파리나가 담당했으며, 페라리 창립자 엔초 페라리가 그의 생애 마지막에 구현하고자 했던 "그대로 레이스에 출전할 수 있는 시판차"라는 이념을 담고 있다. 개발 당시 코드명은 르망 24시를 의미하는 "LM"이었다.[67] 1987년 7월 21일 마라넬로에서 열린 발표회에는 당시 89세의 엔초 페라리가 직접 참석하여 발표를 진행했다.[67]

1991년 페라리 F40 (미국 사양) (후면)


숨겨진 헤드램프


차체는 공기역학 성능을 극대화하기 위해 매끄러운 유선형으로 설계되었고, 차량 곳곳에 에어 덕트가 설치되었다. 특히 거대한 리어 윙은 당시로서는 매우 혁신적인 디자인 요소였다. 외관 디자인은 완전히 새롭게 이루어졌으며, 강도 높은 공기역학 테스트를 거쳤다. 페라리 전통의 둥근형 테일 램프(방향지시등, 후퇴등, 미등 겸 제동등)는 308 등과 공통 부품을 사용했으며, 후퇴등을 제외하고 전구가 한쪽에 2개씩 적용되었다. 후방 안개등은 리어 범퍼에 내장되었으나, 미국 사양 차량에는 장착되지 않았다.

차체의 기본 구조는 1960년대 페라리 레이싱카와 유사한 타원형 강관 튜블러 프레임 방식의 스페이스 프레임 섀시를 기반으로 한다. 여기에 강성과 경량화를 위해 케블라, 탄소 섬유, 알루미늄 패널 등 당시 최신 복합 소재와 구조용 접착제를 적극적으로 사용하여 높은 강성을 확보한 반 모노코크 구조를 채택했다.[25] 차체 외판과 카울 역시 모두 복합 소재로 제작되었다. 무게를 더욱 줄이기 위해 앞유리와 창문에는 폴리카보네이트 플라스틱을 사용했다.[25]

실내는 경량화를 위해 극도로 단순화되어 레이싱 카에 가까운 분위기를 연출한다. 사운드 시스템, 도어 핸들, 글로브 박스, 가죽 트림, 카펫, 도어 패널 등 편의 장비나 내장재는 거의 찾아볼 수 없으며, 소재가 그대로 노출되어 있다.[25] 문 안쪽에는 도어 노브 대신 와이어를 당겨 문을 여는 방식이 적용되었다. 사이드 윈도우는 수동으로 올리고 내리는 일반 유리 타입과, 창문 자체가 아크릴로 고정되고 작은 슬라이딩 창이 달린 경량 타입 두 종류 중 선택할 수 있었다. 경량 타입을 선택하면 도어 내장재가 더욱 간소화되었다.[68] 처음 생산된 50대의 차량에는 슬라이딩 방식의 렉산(Lexan) 창문이 장착되었고, 이후 차량에는 일반적인 와인딩 방식의 창문이 장착되었다.[25] 시트는 복합 소재로 만들어진 풀 버킷 타입으로, 등받이 각도 조절(리클라이닝) 등은 불가능하며 3가지 사이즈 중에서 선택해야 했다.[68] 안전벨트는 3점식이 기본이며, 옵션으로 4점식을 선택할 수 있었다. 스티어링 휠과 브레이크에는 파워 어시스트 기능이 전혀 없다.[69] 반면, 에어컨은 표준으로 장착되었다.[70]

모든 차량은 공장에서 '로쏘 코르사(Rosso Corsa)'라는 붉은색 단일 색상으로 출고되었으며, 운전석은 좌측 핸들 사양만 생산되었다. 다만, 최소 7대의 차량이 브루나이 국왕의 요청으로 우측 핸들 사양으로 개조되어 인도되었다. 국왕은 피닌파리나의 프로토타입 관리자였던 파올로 가렐라를 고용하여 차량 색상, 출력, 실내 편의 장비 등을 수정하도록 했다.[26][27] 타이어는 피렐리가 F40 전용으로 개발한 "P Zero"가 기본으로 장착되었으나, 브리지스톤의 "POTENZA RE71"이 장착된 경우도 있었다.[73] 휠은 센터 록 방식으로 고정되었다.

4. 성능

페라리 F40은 당시 경쟁 모델이었던 포르쉐 959보다 빠른 양산차를 만들겠다는 목표 아래 개발되었다. 개발 기간이 13개월로 매우 짧았기 때문에, 기존 모델인 페라리 288 GTO를 기반으로 개조하는 방식으로 제작되었다. 이러한 과정을 거쳐 탄생한 F40은 발표 당시 최고 속도 324km/h를 기록하며 포르쉐 959를 능가했고, 페라리는 2년간 세계에서 가장 빠른 양산차 타이틀을 보유하며 하이퍼카 시장의 선두 주자로 자리매김하게 되었다.

F40은 페라리 288 GTO의 V8 엔진을 기반으로 배기량을 3.0리터급으로 늘리고 트윈 터보를 장착하여 최고 출력 478마력(PS)을 발휘했다.[9] 차체는 공기역학 성능을 극대화하기 위해 매끄러운 유선형으로 디자인되었고, 곳곳에 에어 덕트가 설치되었으며, 특히 거대한 리어 윙은 당시로서는 매우 파격적인 디자인 요소였다. 강력한 터보 엔진의 특성상 특정 엔진 회전수 구간에서 출력이 급격하게 상승하는 이른바 '도칸 터보' 성향을 보여 운전하기 까다로운 면모를 보이기도 했다.[74]

일본 이바라키현 쓰쿠바시의 일본 자동차 연구소(JARI) 야타베 테스트 코스에서 진행된 테스트에서는 0-400m 가속 11.293초(통과 속도 ), 0-1000m 가속 20.830초를 기록했다. F40은 공식적으로 시속 320km/h(약 200mph)를 넘긴 세계 최초의 양산차였다.

미국의 자동차 전문지 카 앤 드라이버가 측정한 상세 성능 테스트 결과는 다음과 같다.[83]

항목기록
0–60mph4.2초
0–100mph8.3초
0–120mph11.0초
정지 상태 402m (약 0.40km)12.1초 (도달 속도 122mph)
최고 속도197mph
제동 거리 (70mph에서 정지)약 66.45m


4. 1. 파워, 토크 및 서스펜션

페라리 F40의 동력원은 그룹 B 참가를 목표로 개발되었던 288 GTO의 F120A형 엔진을 기반으로 개량되었다. 이 엔진은 2,936cc로 배기량이 확대된 90도 V8 엔진으로, IHI에서 제작한 트윈 터보차저와 인터쿨러를 장착했다.[9][72] 해당 배기량(2,936cc)은 당시 FIA 규정의 터보 계수 1.7을 적용했을 때 5,000cc 이하 클래스에 해당하도록 설정된 것이지만, 구체적으로 어떤 레이스나 카테고리를 목표로 했는지는 명확하지 않다.[71]

제조사 발표에 따르면, 이 엔진은 7,000rpm에서 최고 출력 478마력(PS)을 내고, 4,000rpm에서 최대 토크 577Nm를 발휘한다.[9] 하지만 실제 차량마다 기어비, 토크 곡선, 실제 출력에는 차이가 있었다. F40은 1990년까지 촉매 변환기 없이 생산되었으나, 이후 미국의 배출 가스 규제 강화로 인해 촉매 변환기 장착이 의무화되었다. 배기 시스템은 양쪽에 위치한 두 개의 배기 파이프가 각 실린더 뱅크의 배기가스를 배출하고, 중앙의 파이프는 터보차저의 웨이스트 게이트에서 나오는 가스를 배출하는 구조이다. F40에 탑재된 트윈 터보 V8 엔진은 2014년 캘리포니아 T가 출시되기 전까지 페라리 양산차에 사용된 마지막 터보 엔진이었다.

서스펜션은 288 GTO의 더블 위시본 방식을 따랐지만, 많은 부품이 개선되고 설정이 변경되었다. 특히 F40은 지상고가 매우 낮았기 때문에, 페라리는 후기형 모델부터 전면 댐퍼에 유압 리프트 기능을 추가하여 필요시 차체 앞부분을 들어 올릴 수 있도록 했다.[71]

5. 평가

스파르타적인 디자인과 포르쉐 959 등 동시대 다른 슈퍼카와 비교했을 때 최신 기술이 부족하다는 점에서 F40에 대한 평가는 엇갈렸다. 그럼에도 불구하고 F40은 언론과 소유주들 사이에서 꾸준히 사랑받는 모델로 자리 잡았다. 자동차 잡지 ''Evo''는 2013년 "페라리 F40 구매 가이드"에서 "많은 사람들에게 이것은 모든 페라리 로드카 중 최고이다"라고 평가하며 그 위상을 강조했다. 한 전문가는 페라리 전문가들 사이에서 F40이 높은 평가를 받는 이유를 "오늘날의 규제와 안전 환경에서는 더 이상 F40과 같은 차를 만들 수 없기 때문이며, 이것이 이 차를 특별하고 매력적으로 만드는 요소"라고 설명했다.[2]

영국의 자동차 저널리스트 리처드 해먼드는 F40을 포르쉐 959와 비교하며, "959가 세련되고 정교한 경험을 제공하는 반면, F40은 본능적이고 날카로운 경험을 선사한다"고 언급하여 F40의 원초적인 매력을 강조했다.[59]

여러 자동차 전문 매체들도 F40의 가치를 높게 평가했다. 오토카는 F40을 운전하기에 가장 좋은 차로 선정했으며, 피스톤헤드는 "40주년을 기념하여 만들어진 이 차보다 더 아름답거나, 더 빠르거나, 더 희귀한 페라리는 있었을지 몰라도, 이 차만큼 특별한 페라리는 없었다"고 극찬했다. 모터 스포츠 매거진은 21세기에 F40을 재평가하며 저속에서는 다루기 쉽지만 운전자의 요구에 따라 폭발적인 힘을 발휘하는 엔진 특성을 긍정적으로 평가했다. 클래식 앤드 스포츠카는 XJ220, EB110과 F40을 함께 테스트한 후, "완벽과는 거리가 멀다. 사실 완벽함은 고려 대상조차 아니지만, 잔혹하고, 탄도적이며, 약간 무섭기까지 하다. 마법 같다. 정말 그 정도로 좋다"고 결론 내렸다. 오토익스프레스는 F40의 기계적 단순성 덕분에 주요 부품과 고무 연료 탱크 등을 제대로 관리하면 오늘날에도 여전히 튼튼하고 신뢰할 수 있는 차량이라고 언급했다.[60][61][62][63][64] F40의 엔진은 이른바 '도칸 터보'(갑자기 출력이 터져 나오는 터보) 특성을 보여주어, 파워 밴드에 진입하면 급격하게 상승하는 강력한 출력으로 인해 숙련된 운전자조차 다루기 어려워했다. 개발에 참여했던 스크데리아 페라리 소속 드라이버 게르하르트 베르거는 "비 오는 날에는 절대 타고 싶지 않다"고 말했을 정도였다.[74] 또한, 스티어링 휠과 브레이크에는 파워 어시스트가 전혀 없으며, 클러치 페달 역시 무겁다는 점이 특징으로 꼽혔다.[69]

페라리의 수석 테스트 드라이버였던 다리오 베누치는 F40이 1970년대와 80년대 기술을 기반으로 함에도 불구하고 열정적인 운전자들에게 매우 적합하고 흥미로운 차라고 평가했다. 그는 "가벼운 차체에 강력한 출력을 가지고 있어 운전하는 재미가 뛰어나다. 핸들링 또한 매우 훌륭했다. 전체적으로 매우 훌륭한 패키지였다"고 회상하며, "만약 스티어링과 브레이크에 서보(파워 어시스트)를 장착할 수 있었다면, F40은 오늘날의 슈퍼카들 사이에서도 강력한 경쟁력을 가졌을 것"이라고 덧붙였다.[65][66]

6. 레이싱

페라리 F40 LM


페라리 F40은 개발 초기부터 레이스 참전을 염두에 두고 설계되었으며, 실제 레이싱 버전의 개발 및 제작은 페라리 전문 튜너인 미켈로토(Michelotto)가 주로 담당했다. 미켈로토는 이미 GTO 에볼루치오네와 F40 로드 버전 부품 제작에도 참여한 경험이 있었다.[34]

F40을 기반으로 한 여러 레이싱 버전(LM, Competizione, GT, GTE 등)이 제작되어 다양한 국제 및 국내 레이스 무대에서 활약했다. 1989년 미국 IMSA 시리즈 GTO 클래스에 데뷔하여 인상적인 성과를 거두며 경쟁의 시작을 알렸고[35], 이후 BPR 글로벌 GT 시리즈에서도 우승을 차지하는 등 활약을 이어갔다.[36]

또한, 세계적인 내구 레이스인 르망 24시에도 여러 차례 도전했으며, 일본의 JGTC(전일본 GT 선수권)를 비롯한 여러 국가의 GT 시리즈에서도 개인 팀들에 의해 꾸준히 운용되었다.

하지만 F40의 차체 구조는 1960년대 기술에 기반한 강관 스페이스 프레임 방식이었기 때문에, 1990년대 중반 이후 등장한 맥라렌 F1 GTR과 같은 최신 탄소섬유 모노코크 섀시 기반의 경쟁 차량들에 비해 점차 기술적인 한계를 드러내기도 했다.

F40의 레이싱 버전(LM/Competizione)은 총 19대가 생산된 것으로 알려져 있다.[38] 각 레이싱 버전에 대한 상세한 내용과 구체적인 레이스 기록은 하위 섹션에서 확인할 수 있다.

6. 1. LM



페라리 F40 LM은 본래 1988년 르망 24시간 레이스에 신설될 예정이었던 GTC 클래스 규정에 맞춰 개발된 레이싱 버전이다. 그러나 해당 클래스 규정이 무산되면서, F40 LM은 미국의 IMSA GT 챔피언십에 참전하게 되었다. 페라리 공식 분류상 F40 콤페티치오네(Competizione)와 F40 LM은 동일하지만, 일반적으로 레이스에 실제로 투입된 모델을 'F40 LM'으로 구분한다.

레이싱카 제작은 페라리 전문 튜너인 미켈로토(Michelotto)가 담당했다. 미켈로토는 이미 GTO 에볼루치오네와 F40 로드 버전 부품 제작에 참여한 바 있다.[34] 미켈로토는 F40의 "F120B" 트윈터보 V8 엔진을 대폭 튜닝하여 최고출력을 780마력(PS)까지 끌어올렸다. 외형적으로는 공기역학 성능 향상을 위해 대형 립 스포일러, 더 넓어진 펜더, 확대된 도어의 NACA 덕트, 오일 쿨러와 흡입 덕트가 추가된 대형 리어 범퍼, 프런트 냉각 아웃렛 등이 적용되었다. 특히 1990년 IMSA 참전 차량부터는 대형 고정식 헤드라이트가 장착되어 F40 LM의 상징적인 모습이 되었다.

총 19대의 F40 LM/콤페티치오네가 생산되었으며[38], 이 중 레이스에는 주로 섀시 번호(S/N) 79890과 79891 두 대가 사용되었다. S/N 88521은 예비차로 제작되었으나 실제 레이스에는 출전하지 않았다. 때로는 시판 F40을 개조한 S/N 79890, S/N 79891과 F40 프로토타입을 기반으로 제작된 S/N 74045(1995년 파일롯 팀 소속으로 BPR GT 시리즈 참가) 세 대를 특정하여 F40 LM으로 지칭하기도 한다.

=== 레이싱 경력 ===

F40 LM은 다양한 국제 및 국내 레이스에 참가하며 활약했다.

;IMSA GT 챔피언십 (1989-1990)

1989년 10월, 라구나 세카 레이스웨이에서 열린 IMSA GT 챔피언십 GTO 클래스 경기에 스폿 참전하며 데뷔했다. 장 알레시가 운전하여 강력한 경쟁자였던 사륜구동 아우디 90에 이어 3위를 차지하는 인상적인 성과를 거두었다. 하지만 이어진 델 마(Del Mar) 레이스에서는 장 피에르 자부이유가 운전했으나 리타이어했다. 1990년 시즌에는 장-피에르 자부이, 자크 라피트, 헐리 헤이우드 등 여러 실력 있는 드라이버들이 번갈아 운전하며 스폿 참전을 이어갔고, 토페카 2시간 레이스 리타이어 후 미드 오하이오 250km 3위, 모스포트 2위, 로드 아메리카 300km 2위, 와트킨스 글렌 500km 2위를 기록하며 총 3번의 2위와 1번의 3위로 포디움에 올랐다.[35]

;국내 GT 시리즈 (1991 이후)

1991년 이후 F40 LM은 IMSA 시리즈에는 참가하지 않았지만, JGTC(전일본 GT 선수권)를 비롯한 여러 국가의 국내 GT 시리즈에서 개인 팀들이 운용하며 인기를 얻었다. 특히 1992년 시작된 이탈리아 슈퍼카 GT 선수권에서는 졸리 클럽(Jolly Club) 팀이 미켈로토가 제작한 F40GT로 3년간 출전하며 경쟁자 없이 연승을 거두기도 했다. 일본 전일본 GT 선수권에서는 팀 타이산 등이 F40으로 1994년 시즌 1승을 거두었으나, 일본차에 유리하게 변경되는 규정으로 인해 지속적인 활약은 어려웠다.

;BPR 글로벌 GT 시리즈 (1994-1996)

1994년, 새롭게 시작된 BPR 글로벌 GT 시리즈에 스트란델 에네아(Strandell Enea) 팀 등이 F40GT 및 GTE 사양으로 참가했다. 데뷔 해에 이탈리아 발레룽가(Vallelunga) 4시간 레이스에서 우승을 차지하며 국제 무대 경쟁력을 입증했다.[36] 1995년에는 참가 대수가 4대로 늘어났으며, 파일럿-알딕스 레이싱(Pilot-Aldix Racing)의 F40 LM과 스트란델 팀의 F40 GTE 등이 경쟁했다. GTE 사양은 데뷔전인 몬차를 포함해 하라마, 뉘르부르크링 등에서 총 5번의 폴 포지션을 획득했으나 결승 우승으로 이어지지는 못했다. 반면 LM 사양은 스웨덴 안데르스토르프(Anderstorp) 4시간 레이스에서 우승을 차지하며 시즌 유일한 F40 우승을 기록했다. 하지만 이 시기부터 강력한 경쟁자로 부상한 맥라렌 F1 GTR에 점차 경쟁력을 잃었다. 1996년에도 BPR 시리즈에 참가하여 안데르스토르프에서 에네아 팀이 다시 한번 우승을 기록했으며[37], 이것이 F40의 BPR 시리즈 마지막 우승이었다. BPR 시리즈에서는 3년간 총 3승을 기록했다.

;르망 24시 (1994-1996)

규정 변경으로 GT카 참가가 가능해진 르망 24시에도 도전했다. 1994년 첫 출전에서는 리타이어했다. 1995년 르망 24시에는 LM 1대와 GTE 2대가 출전하여 예선에서 종합 6, 7, 8위를 기록하며 맥라렌 F1 GTR보다 빠른 속도를 보이기도 했으나, 결승에서는 LM의 종합 12위(GT1 클래스 6위)가 최고 성적이었다. 이는 종합 우승을 차지한 맥라렌 F1 GTR보다 28랩 뒤진 기록이었다. 1996년 르망 24시에는 LM 1대와 GTE 3대가 출전했지만, 안타깝게도 모든 차량이 리타이어하며 완주에 실패했다. 1997년 르망 24시에는 엔트리 명단에 이름을 올렸으나 실제 레이스에는 참가하지 않았다.

;기타 활동 및 기술적 평가

1994년 스즈카 500km 레이스에서 우승했으며, 1996년 이탈리아 바렐룽가 6시간 레이스에서도 우승을 차지했다. 1998년에는 프랑스 GT 선수권에 출전 기록이 있다. F40 LM의 공식적인 레이스 활동은 2000년 영국 GT 선수권 출전을 마지막으로 마무리되었다.

F40은 개발 초기부터 레이스 참전을 고려했지만, 1960년대 기술에 기반한 강관 스페이스 프레임 구조는 1990년대 중반 이후 등장한 맥라렌 F1 GTR과 같은 최신 탄소섬유 모노코크 섀시 기반 경쟁자들에 비해 기술적으로 뒤처졌다. 그럼에도 불구하고 F40 LM은 여러 레이스에서 인상적인 활약을 펼치며 페라리 레이싱 역사에 중요한 족적을 남겼다.

6. 2. Competizione



F40 ''Competizione''는 24시간 르망 출전을 원했던 프랑스 수입업체의 요청으로 제작된 F40 LM의 스폰서 없는, 더 강력한 버전으로 기획되었다. 초기에는 총 10대가 고객 요청에 따라 제작되었으며, 처음 2대는 F40 LM으로, 나머지 8대는 페라리가 LM 명칭이 너무 제한적이라고 판단하여 F40 ''Competizione''로 명명되었다.[39] 이후 IMSA GT 챔피언십 등에서 활약한 F40 LM의 성공에 고무된 페라리 애호가들을 위해 추가로 16대가 한정 생산되었다. 이 16대 중 초기 3대는 기존 F40을 기반으로 개조되었고, 나머지 13대는 새로 제작되었다. 페라리는 공식적으로 F40 LM과 F40 Competizione를 동일하게 취급하기도 하지만, 일반적으로 레이스 참전 모델을 F40 LM, 서킷 주행 전용 모델을 F40 Competizione로 구분한다.

F40 Competizione는 개선된 트윈 터보차저 V8 엔진을 탑재하여 8,100rpm에서 515kW의 출력을 낸다. 최고 속도는 약 367km/h에 달하는 것으로 알려졌다.[40]

차대 번호 80782는 원래 일반 도로용으로 판매되었으나, 1989년 네덜란드의 공식 페라리 수입사인 Kroymans BV에 의해 수입된 후, 산하 레이싱 부서인 Cavallino Tuning을 통해 "Competizione" 사양으로 개조되었다. 여기에는 새로운 쇼크 업소버, 계기판, 브레이크, 차체 개조 및 도색 작업이 포함되었다. 이 차량은 페라리 챌린지를 통해 홍보되었고, 1995년 경쟁력 유지를 위해 영국의 튜닝 회사 G-Tex가 Michelotto와 협력하여 에어 잭, 강화된 롤 후프, 엔진 업그레이드 등 추가 개조를 진행했다. 이 개조로 출력은 700bhp 이상으로 증가했다. 이후 새로운 소유주에게 판매되어 회색 도색과 파란색 천 시트 등으로 외관이 변경되었다.[41][42]

6. 3. GT

1992년 이탈리아 슈퍼카 GT 선수권이 시작되면서, 졸리 클럽(Jolly Club)이 미켈로토(Michelotto)에서 제작한 F40 GT로 3년간 출전했다. 당시 특별한 경쟁 상대가 없어 여러 차례 우승을 거두었다.

1994년에는 BPR GT 시리즈가 시작되었고, 스트란델 에네아(Strandell Enea) 팀이 F40 GT와 GTE 모델로 참가했으나, 차량의 신뢰성 문제로 인해 단 1승을 거두는 데 그쳤다. 같은 해, 규정 개정으로 GT 차량의 참가가 가능해진 르망 24시에도 출전을 시작했다. 첫 출전에서는 1대가 참가했지만 완주하지 못하고 리타이어했다. 그러나 이후 스즈카 500km 레이스에서는 우승을 차지했다.

일본에서는 전일본 GT 선수권에 F40이 참가하여 해당 시즌에 1승을 기록했다. 하지만 이후 일본 차량에 유리하게 규정이 자주 바뀌면서 F40이 활약할 수 있는 기간은 길지 않았다.

1995년 BPR GT 시리즈에는 페라리 클럽 이탈리아 소속의 GTE 2대와 파일롯 알덱스 레이싱(Pilot Aldix Racing) 소속의 LM 1대가 참가했다. GTE 모델은 데뷔전인 몬차를 비롯해 하라마, 뉘르부르크링 등에서 폴 포지션을 차지하며 예선에서 강한 모습을 보였으나, 결승 우승으로는 이어지지 못했다. 반면 LM 모델은 안데르스토프 레이스에서 우승하며, 그 해 F40의 유일한 BPR 시리즈 우승을 기록했다. 같은 해 르망 24시에는 LM 1대와 GTE 2대가 출전하여 예선에서 종합 6, 7, 8위를 기록하며 맥라렌 F1보다 앞섰지만, 본선에서는 LM 모델이 기록한 종합 12위(GT1 클래스 6위)가 최고 성적이었다. 이는 종합 우승을 차지한 맥라렌 F1보다 28바퀴 뒤처진 결과였다.

1996년 BPR GT 시리즈에는 에네아 팀의 GTE 2대, 파일럿 팀의 LM 1대에 더해 유로팀(Euroteam)의 GTE 모델이 새로 참가했다. 전년도와 마찬가지로 예선에서는 좋은 성적을 거두는 경우가 많았지만, 에네아 팀이 안데르스토프 레이스에서 거둔 1승 외에는 우승을 추가하지 못했다. 이로써 F40은 BPR GT 시리즈에서 3년간 총 3승을 기록하게 되었다. 같은 해 르망 24시에도 LM 1대와 GTE 3대가 출전했지만 모두 리타이어했다. 한편, 이탈리아 바렐룽가에서 열린 6시간 내구 레이스에서는 우승을 차지했다.

1997년 르망 24시에는 참가 신청을 했으나 실제 레이스에는 출전하지 않았다. 1998년에는 프랑스 GT 선수권에 출전하기도 했다.

6. 4. GTE

BPR 글로벌 GT 시리즈 참가를 위해 ACO가 정한 GT1 규정에 따라 제작된 경주용 차량이다. 총 6대가 제작되었다.

F40 GTE 제작 목록
시리얼 넘버 (S/N)
90001
82404
94362
85015
88779
84503



1995년 시즌에는 엔진 배기량을 2998cc까지 확대하고, 39mm 에어 리스트릭터를 장착한 상태에서 최고 출력 630ps/7500rpm을 발휘했다. 외관은 F40 LM과 유사하지만, 앞뒤 펜더가 약간 더 부풀어 올랐으며 미국 사양과 비슷한 프론트 스포일러와 리어 범퍼를 채용했다. 프론트 펜더에는 공기를 빼내기 위한 덕트가 추가되었다.

1996년 시즌에는 전년도 시즌 중반에 도입된 3.5리터 엔진을 사용했다. 이 엔진은 리스트릭터 장착 시 650ps, 미장착 시 800ps를 넘는 출력을 냈다. 또한 변속기는 기존의 페라리 자체 제작 5단 H 패턴 수동 변속기에서 엑스트랙 사의 6단 시퀀셜 변속기로 변경되었다. 외관상으로는 얇은 지지대를 가진 리어 윙이 차체 폭까지 확대된 점이 특징이다.

F40 GTE는 BPR 글로벌 GT 시리즈에서 활약했다. 1994년 스트란델 에네아 팀이 F40 GT 및 GTE로 참전하여 1승을 거두었다. 1995년에는 페라리 클럽 이탈리아 소속 2대의 GTE가 참전하여 몬차, 하라마, 뉘르부르크링 등에서 총 5번의 폴 포지션을 획득하는 빠른 속도를 보여주었지만, 결승에서의 우승으로 이어지지는 못했다. 1996년에는 에네아 팀(2대)과 새로 참가한 유로팀(1대)의 GTE가 안데르스토프 레이스에서 1승을 추가했다. BPR GT 시리즈에서는 3년간 총 2승(GTE 기준)을 기록했다.

르망 24시에도 여러 차례 도전했다. 1994년 르망 24시에는 GTE 1대가 출전했지만 리타이어했다. 1995년 르망 24시에는 2대의 GTE가 F40 LM 1대와 함께 출전하여 예선에서 종합 7위, 8위를 기록하는 등 좋은 성적을 거두었으나, 본선에서는 LM의 종합 12위(GT1 클래스 6위)가 최고 순위였으며 GTE 2대는 모두 완주에 실패했다. 1996년 르망 24시에는 3대의 GTE가 출전했지만 모두 리타이어하며 완주하지 못했다. 1997년 르망 24시에는 엔트리했지만 실제 레이스에는 참가하지 않았다.

이 외에도 1996년 이탈리아 바렐룽가에서 열린 6시간 내구 레이스에서 우승을 차지했으며, 1998년에는 프랑스 GT 선수권에 출전하기도 했다.

F40은 개발 단계부터 레이스 참전이 고려되었던 것으로 보이지만, 차체를 구성하는 강관 스페이스 프레임은 1960년대 이래의 고전적인 방식으로, F40 GTE가 본격적으로 활동하던 1990년대 중반에는 당시 최신 기술을 구사한 맥라렌 F1 등이 레이스계를 석권하고 있어 기술적으로 시대에 뒤떨어진 상태였다.

7. 한국에서의 판매 및 일화

일본에는 1987년 말에 발표되었다. 신차 가격은 4650만엔이었지만, 당시 버블 경제의 절정기에 있던 일본에서는 엄청난 프리미엄이 붙어, 한때 2.5억엔에 거래되기도 했다. 이처럼 매우 높은 가격으로 거래된 탓에, "달리는 부동산"이라고도 불렸다(자동차는 본래 동산이다). 일본의 정식 수입 대수는 59대로, 내역은 스트라달레 모델이 58대, 콤페티치오네가 1대이다.

각종 미디어에서도 대대적으로 소개되었으며, 텔레비전 프로그램 『카 그래픽 TV』는 야타베 테스트 코스에서 풀 테스트를 실시했다. 완구화도 활발하게 이루어져, 타미야, 후지미 모형과 레벨, 이탈레리, 포케르, 부라고, 마텔, 교쇼 등의 각 회사에서 모형화되었다.

일본에서의 일화로는 다음과 같은 것들이 있다.


  • 나고야시의 인재 파견 회사 "메이텍"이, 같은 나고야시의 수입차 딜러 "오토 트레이딩 루프트 재팬"의 제안을 받아, 사유 차량으로 구입했다. 입사식에서 신입 사원 대상의 체험 시승 이벤트를 실시했다. 당시 사장은 창업자인 세키구치 후사로였다. 그러나, 관계자가 운전 중, 차우스야마 고원 도로상에서 엔진 트러블로 인해 전소되었다. 신문 기사로 크게 화제가 되었다.
  • 어떤 저널리스트가 시승(인상) 중에 절벽에서 추락하여, 그 차를 마라넬로의 페라리 본사에서 수리했다.
  • 1990년에 발매된 시판 비디오 소프트 "격주! 페라리 F40"에서, F40을 "에후호테"라고 부르면서 조반 자동차도를 300 km/h 이상으로 주행하는 장면이 문제가 되어, 운전자인 키리카에 토오루와 비디오 판매 회사가 적발되었다[75]。

참조

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