포르쉐 911 GT1
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1. 개요
포르쉐 911 GT1은 1990년대 국제 스포츠카 레이싱 부활에 맞춰 포르쉐가 GT1 카테고리 참가를 위해 개발한 스포츠카이다. 1996년 911 GT1은 911(993)과 외형만 공유하고, 962C 그룹 C 프로토타입에서 파생된 섀시와 미드십 엔진 레이아웃을 갖췄다. 1996년 BPR 글로벌 GT 시리즈에서 우승하며 데뷔했고, 1997년에는 996세대 911 디자인을 반영한 GT1 에보로 개량되었지만, 메르세데스에 밀려 FIA GT 선수권에서는 우승하지 못했다. 1998년에는 911 GT1-98로 진화하여 르망 24시에서 우승을 차지했지만, 이후 GT1 클래스가 사라지면서 1999년 이후에는 더 이상 공식 레이스에 참가하지 않았다. 호몰로게이션을 위해 제작된 스트리트 버전(Straßenversion)도 존재하며, 1996년과 1997년에 각각 993, 996 스타일의 헤드라이트를 적용한 모델이 출시되었다.
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포르쉐 911은 포르쉐에서 생산하는 2+2 시트 스포츠카로, 1964년 출시 이후 7세대에 걸쳐 후륜 수평대향 6기통 엔진과 독특한 디자인을 유지하며 스포츠카 시장에서 독보적인 위치를 차지하고 있다. - 포르쉐의 차종 - 포르쉐 카이엔
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| 포르쉐 911 GT1 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 차량 개요 | |
 | |
| 카테고리 | 르망 GT1 FIA GT2 |
| 제조사 | 포르쉐 AG |
| 디자이너 | 노르베르트 징어 토니 해터 |
| 기술 사양 | |
| 차대 | 강철 튜브 프레임 |
| 전륜 서스펜션 | 더블 위시본, 조절 가능한 댐퍼 |
| 후륜 서스펜션 | 더블 위시본 푸시 로드 서스펜션, 조절 가능한 댐퍼 |
| 이전 모델 | 포르쉐 962 포르쉐 911 GT2 에보 (GT1) |
| 후속 모델 | 포르쉐 RS 스파이더 포르쉐 카레라 GT |
| 엔진 구성 | 수냉식, 포르쉐 9R1 플랫-6, |
| 과급 방식 | 트윈터보차저, |
| 엔진 위치 | 미드 엔진 |
| 기어 단수 | 6단 |
| 변속기 종류 | 시퀀셜 매뉴얼 |
| 무게 | |
| 타이어 | 미쉐린 |
| 레이싱 기록 | |
| 데뷔 | 1996 24 Hours of Le Mans |
| 출전 횟수 | 135 |
| 우승 횟수 | 47 |
| 폴 포지션 | 34 |
| 가장 빠른 랩 | N/A |
2. 역사
1990년대 중반 BPR 글로벌 GT 시리즈(이후 FIA GT 챔피언십)를 통해 국제 스포츠카 레이싱이 부활하면서, 포르쉐는 최상위 스포츠카 레이싱 복귀에 관심을 보이며 GT1 카테고리 경쟁 차량 개발에 착수했다. 당시 GT1 카테고리 차량들은 맥라렌 F1이나 페라리 F40처럼 도로용 차량을 대대적으로 개조한 경우가 일반적이었다. 포르쉐 역시 처음에는 993 GT2를 개량한 EVO 버전으로 GT1 호몰로게이션을 받았으나, 경쟁 차량들에 비해 성능이 부족한 것으로 드러났다.
한편, 1994년 르망 24시에서 다우어 포르쉐 962LM이 GT 규정의 허점을 이용해 우승하면서 GT 규정이 재검토되었고, 1995년부터 본격적인 GT 레이스가 시작되었다. 이 시기 맥라렌 F1이 GT 레이스에 뛰어들어 압도적인 강세를 보이자, 포르쉐는 이에 맞설 새로운 차량 개발의 필요성을 절감했다.
이에 따라 포르쉐는 1996년 시즌을 목표로, 기존 911의 이름을 계승했지만 사실상 목적에 맞게 제작된 스포츠 프로토타입에 가까운 GT1 규정의 그랜드 투어링 스포츠카를 개발하게 되는데, 이것이 바로 911 GT1이다. 1996년 911 GT1이 공개되었을 때, 포르쉐는 기존의 도로 주행 모델을 경주용으로 개조하는 대신, 사실상 경주 전용으로 설계된 차량을 선보여 스포츠카계를 놀라게 했다. 규정 준수를 위해 도로 주행용 버전인 '911 GT1 Straßenversion'도 함께 개발되었다.
2. 1. 911 GT1 (1996)
1994년 르망 24시 레이스에서 다우어 962LM이 GT 카 규정의 허점을 이용하여 우승하자, GT 규정이 재검토되어 1995년부터 본격적인 GT 카 레이스가 시작되었다. 이를 계기로 맥라렌 F1이 GT 레이스에 참전하여 압도적인 성적을 거두었으나, 당시 포르쉐는 맥라렌 F1과 경쟁할 만한 차량으로 993 GT2밖에 없었고, 성능 면에서 부족했다. 이에 포르쉐는 1996년 시즌에 맞춰 911을 기반으로 한 그룹 GT1 규정의 그랜드 투어링 스포츠카 개발에 착수했는데, 이것이 바로 911 GT1이다.
911이라는 이름을 사용했지만, 실제로는 당시 양산되던 993 모델과는 거의 공통점이 없었다. 전면 및 후면 헤드램프와 전면 섀시 일부만 공유했을 뿐이다. 전면 섀시는 993을 기반으로 했지만, 후면 서브프레임은 962C 그룹 C 프로토타입에서 가져왔다.[5] 엔진은 수평대향 6기통 3.164L 엔진으로, 수냉식, 트윈 터보, 인터쿨러 방식을 채택했으며 실린더당 4 밸브 구조를 가졌다. 연료는 보쉬 모트로닉 5.2 연료 분사 시스템으로 공급되었으며, 약 600PS의 출력을 냈다. 기존 911의 후방 엔진, 후륜구동 레이아웃과 달리, 엔진을 차체 중앙에 종방향으로 배치한 미드십 엔진, 후륜구동 레이아웃을 채택했다. 이는 당시 포르쉐의 최고 성능 차량이었던 911 GT2가 실린더당 2밸브 구조의 공랭식 엔진을 사용했던 것과 대조적이다.
차체 구조적으로는 충돌 안전 시험을 이미 통과한 포르쉐 911 스피드스터의 캐빈과 프론트 섹션을 활용하여 개발 기간을 단축했다. 플로어 팬과 프론트 섹션으로 스페이스 프레임을 덮고 미드십 엔진 마운트를 채용했다. 하지만 시판차의 부품을 유용했기 때문에 프론트 서스펜션 암 길이를 충분히 확보하기 어려웠고, 가솔린 탱크도 무게 중심에서 떨어진 프론트에만 배치할 수 있어 연료 소모에 따른 무게 중심 이동이 심한 단점이 있었다. 외형은 시판 911을 연상시키는 디자인을 채택했다. 또한, 전통적인 후방 엔진 911 개조 차량을 우대하기 위해 마련된 '러기지 스페이스를 연료 탱크로 사용해도 좋다'는 규정이 미드십 엔진인 911 GT1에도 적용되었다.
911 GT1은 BPR 글로벌 GT 시리즈(FIA 챔피언십의 전신)의 브랜즈 해치 4시간 레이스에서 데뷔했다. 한스요아힘 슈툭과 티에리 부센 조는 초청 자격으로 출전하여 포인트를 받을 수는 없었지만 압도적인 기량으로 우승을 차지했다. 이후 스파에서도 우승했으며, 랄프 켈레너스와 엠마누엘 콜라드 조가 팩토리 팀 소속으로 주하이 레이스에서 우승했다.
1996년 르망 24시 레이스의 연습 세션에서는 전설적인 뫼르트사뉴 직선 도로에서 최고 속도 330km/h를 기록했다.
2. 2. 911 GT1 에보 (1997)
1996년 시즌이 끝난 후, 포르쉐는 1997년 시즌을 준비하며 911 GT1을 개량했다. 차량의 전면부는 1997년에 공개될 새로운 세대의 996 포르쉐 911을 미리 보여주는 헤드램프 디자인을 적용하는 등 수정되었다. 이렇게 개량된 차량은 '''911 GT1 Evo'''(또는 에볼루션)로 알려졌다.
성능 면에서는 1996년형과 동일한 엔진을 탑재했지만, 새로운 공기역학 설계 덕분에 가속력이 향상되어 1996년형보다 훨씬 빨라졌다. 최고 속도는 라 사르트 서킷에서 약 330km/h였으며, 실제 레이스에서는 326km/h의 최고 속도를 기록했다.
1997년 르망 24시 레이스에서는 워크스 팀 소속의 911 GT1 Evo 차량들이 레이스를 주도했으나 완주에는 실패했다. 반면, 개인 팀이 출전시킨 1996년 사양의 911 GT1은 종합 5위 및 GT1 클래스 3위를 기록했다.
2. 3. 911 GT1-98 (1998)
1998년 시즌을 위해 포르쉐는 완전히 새로운 자동차인 '''911 GT1-98'''을 개발했다. 새롭게 등장한 토요타 GT-One과 메르세데스-벤츠 CLK LM에 맞춰 설계된 911 GT1-98은 이전 두 모델보다 전통적인 스포츠 프로토타입과 더 유사한 차체를 특징으로 했다. 변속 시간을 줄이기 위해 새로운 시퀀셜 기어박스가 설치되었으며, 엔진 제어 장치도 TAG Electronic Systems의 TAG 3.8 ECU로 변경되었다. 규정에 따라 911 GT1-98의 시판용 버전이 제작되었지만, 새로운 규정을 충족하기 위해 단 한 대의 변형 모델만 생산된 것으로 알려져 있다.
1998년 FIA 인터내셔널 GT 시즌 동안 911 GT1-98은 개선된 메르세데스의 속도를 따라가는 데 어려움을 겪었다. 이는 터보차저 엔진에 불리하다고 여겨지는 공기 제한 규정 때문이었는데, 경쟁 상대인 메르세데스는 자연 흡기 V8 엔진을 사용했다. 또한, 팩토리 팀의 미쉐린 타이어와 개인 참가팀인 작스피드의 피렐리 타이어 역시 메르세데스가 사용한 브리지스톤 타이어보다 성능이 떨어진다는 평가를 받았다.
그러나 1998년 르망 24시에서는 상황이 달랐다. 경쟁 차량들이 문제를 겪었는데, BMW V12 LM은 휠 베어링 문제로 리타이어했고, 메르세데스 CLK-LM은 이전 V12 엔진을 대체한 새로운 V8 엔진의 오일 펌프 문제로 어려움을 겪었다. 가장 빠른 차로 평가받던 토요타 GT-One 역시 기어박스 신뢰성 문제에 시달렸다.
비록 911 GT1-98은 토요타나 메르세데스보다 속도 면에서는 느렸지만, 뛰어난 신뢰성을 바탕으로 1위와 2위를 모두 차지하며 포르쉐에게 통산 16번째 르망 24시 종합 우승이라는 값진 결과를 안겨주었다. 이는 르망 역사상 특정 제조사가 기록한 최다 우승 기록이었다.
로드 애틀랜타에서 열린 1998년 쁘띠 르망 레이스에서는 야니크 달마스가 운전하던 911 GT1-98이 공중으로 떠올라 뒤집힌 후 후면부터 착지하여 측면 장벽에 충돌하는 큰 사고를 겪었다. 이는 이후 1999년 르망에서의 메르세데스-벤츠 CLR이나 2000년 같은 쁘띠 르망 레이스에서의 BMW V12 LMR 사고와 유사한 모습이었다.[6]
GT1 '98은 이전 모델들보다 더 높은 다운포스 설정을 적용하여 레이스 시 최고 속도가 310km/h로 감소했다. 그러나 1998년 르망 24시간 테스트에서는 낮은 다운포스 설정으로 뮬산 스트레이트에서 330km/h의 속도를 기록하기도 했다.
2. 4. 1999년 이후
1998년 메르세데스가 FIA GT1 클래스를 지배하자, 1999년 시즌에는 포르쉐를 포함한 다른 모든 팀들이 불참했다. 결국 GT1 클래스는 취소되었고, FIA GT 챔피언십은 GT2 차량으로 치러졌다. 르망 24시에서 1998년 우승을 차지했던 포르쉐는 참가 자격은 있었으나, 새롭게 참가하는 다른 제조사들을 상대로 우승 방어에 나서지 않기로 결정했다.챔피언 레이싱(Champion Racing)은 911 GT1 Evo를 아메리칸 르망 시리즈에 출전시키기 위해 미국으로 가져왔다. 하지만 LMP(르망 프로토타입) 클래스로만 참가가 허용되어, 실제 프로토타입인 BMW V12 LMR 등과의 경쟁에서는 어려움을 겪었다.
챔피언 레이싱이 1999년 911 GT1 Evo를 구매하자, 군나르 레이싱(Gunnar Racing)은 2000년 시즌 참가를 목표로 맞춤형 경주차 제작에 나섰다. '군나르 G-99'(Gunnar G-99)로 명명된 이 차는 개방형 조종석을 특징으로 하는 맞춤형 911 GT1이었다. 섀시는 새로 제작되었지만, 기계적으로는 기존 911 GT1과 거의 동일했고 차체 부품 대부분을 공유했다. 운전자 보호를 위해 개방형 조종석 위에는 대형 롤바가 장착되었으며, 엔진은 표준 911 GT1 유닛 대신 포르쉐 911 GT3의 3.6리터 플랫 6 엔진이 탑재되었다.
하지만 챔피언 레이싱이 롤라 B2K/10 구매로 방향을 바꾸면서 군나르 G-99 프로젝트는 잠시 중단되었다. 이후 군나르 G-99는 2002년 롤렉스 스포츠카 시리즈에 다시 모습을 드러냈으나, 규정상 지붕이 있어야만 경주에 참가할 수 있었다. 따라서 군나르 레이싱[7]은 거의 동일한 GT1 지붕을 사용하여 차를 재건했고, 2003년에 잠시 경쟁했다. 이 차량은 두 차례 클래스 2위를 기록했지만, 자금 부족 문제와 더불어 데이토나 프로토타입을 우선하는 규정 변경으로 인해 SRP(스포츠 레이싱 프로토타입) 클래스 참가가 금지되면서 결국 은퇴하게 되었다.
3. 기술적 특징
포르쉐 911 GT1은 이름과 달리 당시 양산되던 911과는 기술적으로 큰 차이가 있었다. 전면 섀시는 993세대 911을 기반으로 했지만, 후면 섀시는 레이스카인 962에서 파생된 구조를 채택하여 미드십 엔진 방식으로 설계되었다. 엔진은 수랭식 트윈 터보 수평대향 6기통 엔진으로 약 600마력(PS)의 출력을 냈다.
1996년형 911 GT1 레이스카는 1996년 르망 24시 연습 세션에서 뫼르트사뉴 직선 도로에서 최고 속도 330km/h를 기록했다.
GT1 레이스 규정을 충족시키기 위해 도로 주행이 가능한 버전인 'Straßenversion'이 제작되었다. 총 25대 생산이 요구되었으며, 포르쉐는 1996년 993 스타일 헤드라이트를 가진 프로토타입 2대, 1997년 996 스타일 프론트 헤드라이트를 특징으로 하는 양산형 약 20대, 그리고 1998년 새로운 규정에 맞춰 911 GT1-98 기반의 Straßenversion 1대를 제작했다.
911 GT1 Straßenversion은 7,200rpm에서 544마력(PS, 400kW)의 최고 출력과 4,250rpm에서 600Nm의 최대 토크를 발휘했다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 3.9초가 걸렸으며, 최고 속도는 308km/h에 달했다.[17] 독일의 자동차 잡지 'Auto, Motor und Sport'가 1997년에 측정한 도로 버전의 성능은 다음과 같다.
1998년 시즌을 위해 포르쉐는 완전히 새로운 911 GT1-98을 개발했다. 이 모델은 이전 모델들과 달리 스포츠 프로토타입에 가까운 차체 디자인을 가졌으며, 변속 시간을 줄이기 위해 새로운 시퀀셜 기어박스가 장착되었다. 엔진 제어 유닛(ECU)도 TAG Electronic Systems의 TAG 3.8로 변경되었다. GT1 '98은 다운포스를 높여 코너링 성능을 강화하는 방향으로 설정되어 최고 속도는 310km/h로 이전 모델보다 다소 낮아졌다. 하지만 1998년 르망 24시 테스트 데이에서는 낮은 다운포스 설정으로 뫼르트사뉴 직선 도로에서 330km/h의 속도를 기록하기도 했다.
3. 1. 섀시
포르쉐 911 GT1은 '911'이라는 이름을 사용하지만, 실제로는 당시 생산되던 911 모델과 공유하는 부분이 거의 없었다. 외관상으로는 전면 및 후면 헤드램프 정도만 양산형 911과 동일했다. 하지만 섀시 구조에서는 일부 연관성을 찾을 수 있다.
911 GT1 (1996년형) 모델의 경우, 전면 섀시는 당시 993세대 911을 기반으로 제작되었다. 특히 충돌 안전 시험을 이미 통과한 포르쉐 911 스피드스터 모델의 캐빈(탑승 공간)과 전면 프레스 강판 부분을 활용하여 개발 기간을 단축하는 방식을 택했다. 이는 구조적으로 플로어 팬(차체 바닥)과 전면 섹션을 기반으로 스페이스 프레임 구조를 덮고, 엔진을 차체 중앙에 배치하는 미드십 엔진 마운트를 채택하는 방식으로 구현되었다.
반면, 섀시 후면의 서브프레임은 경주용 차량인 962C 그룹 C 프로토타입에서 가져왔다.[5] 엔진 역시 기존 911의 리어 엔진 방식과 달리, 수냉식, 트윈 터보, 인터쿨러를 갖춘 3,164cc 수평대향 6기통 엔진을 미드십 방식으로 세로로 배치했다. 이 엔진은 보쉬 모트로닉 5.2 연료 분사 시스템을 통해 약 600 PS의 출력을 냈다.
이러한 구조는 몇 가지 한계점을 가지기도 했다. 양산형 911의 캐빈과 전면부를 활용했기 때문에, 962C의 부품을 사용한 후륜 서스펜션과 달리 전륜 서스펜션의 암(arm) 길이를 충분히 확보하기 어려웠다. 또한 가솔린 탱크를 무게 중심에서 벗어난 차량 전면에 배치할 수밖에 없어, 연료 소모량에 따라 차량의 무게 중심이 크게 변하는 단점이 있었다.
3. 2. 엔진
수랭 방식의 수평대향 6기통 DOHC 트윈 터보 엔진을 탑재했으며, 배기량은 3166cc이다.[5] 3기통 일체형 수랭 실린더를 채용했다. 이 엔진은 962C 그룹 C 프로토타입에서 파생된 기술(수냉식, 트윈 터보, 인터쿨러, 실린더당 4 밸브)을 기반으로 하며[5], 기존 911의 후방 엔진, 후륜구동 레이아웃과 달리 미드십 엔진, 후륜구동 레이아웃으로 종방향으로 장착되었다.연료는 보쉬 모트로닉 5.2 연료 분사 시스템을 통해 공급되었고[5], 초기 모델은 약 600PS의 출력을 냈다.[5] GT 규정에 따라 직경 36.6mm짜리 리스트릭터 2개를 장착하여 공칭 출력 640PS를 냈다. 1998년형 모델(911 GT1-98)에서는 엔진 제어 시스템이 TAG Electronic Systems TAG 3.8 ECU로 변경되었다.
이 엔진의 크랭크 케이스는 강도가 높아 997 전기형 터보 및 GT2 모델, 997 후기형 GT3 모델에도 사용되었다. 당시 포르쉐의 최고 성능 차량이었던 993세대 911 GT2는 실린더당 밸브가 2개뿐인 공랭식 엔진을 사용했다는 점에서 차이가 있다.[5]
4. 스트리트 버전 (911 GT1 Straßenversion)
GT1 카테고리의 호몰로게이션 규정에 따라, 포르쉐는 경주차 참가 자격을 얻기 위해 총 25대의 도로 주행용 차량을 제작해야 했다. 이에 따라 포르쉐는 911 GT1 '''슈트라센버전'''(Straßenversion|슈트라센페르지온de, Street Version|스트리트 버전영어)을 개발했다.
포르쉐는 먼저 2대의 프로토타입 차량을 제작했는데, 두 대 모두 완전한 도로 주행 차량이었다. 첫 번째 차량은 1996년 초 독일 연방 교통, 건설 및 도시 개발부에 인도되어 적합성 테스트를 통과했다. 두 번째 프로토타입 차량은 바레인 국적의 개인 자동차 수집가 칼리드 압둘 라힘이 소유하고 있다. 이 초기 두 차량은 포르쉐 993 스타일의 전면 헤드라이트를 가지고 있다는 특징이 있다.[8]
이후 양산된 차량들은 "911 GT1 스트라센버전"으로 명명되었으며, 1997년에 약 20대가 생산되었다. 이 양산 모델들은 포르쉐 996 스타일의 전면 헤드라이트를 적용했다. 생산된 차량 대부분은 아틱 실버 또는 펀 화이트 색상으로 마감되었으나, 3대의 차량은 각각 폴라 실버, 인디안 레드, 파스텔 옐로우와 같은 특별한 색상으로 제작되었다.
1998년에는 변경된 FIA 규정에 맞춰 완전히 새로워진 레이싱 버전을 인증받기 위해 단 한 대의 911 GT1-98 스트라센버전이 제작되었다.
스트라센버전의 엔진은 유럽 배출가스 기준을 준수하기 위해 레이싱 버전에 비해 약간 출력이 조정(디튠)되었지만, 7,000rpm에서 400kW (544 PS)의 최고 출력과 4,250rpm에서 600Nm의 최대 토크를 발휘했다. 차량의 건조 중량은 1150kg이며[9], 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 3.9초가 걸렸고 최고 속도는 308km/h에 달했다.[9] 차대 번호 상으로는 A필러 구조의 유사성 때문에 "993" 모델로 분류되기도 한다.
독일의 자동차 잡지 ''오토, 모터 운트 슈포트'' (Auto, Motor und Sport)는 1997년에 스트라센버전을 테스트했으며, 그 결과는 다음과 같다.
5. 주요 성적
- '''1996년'''
르망 24시에서 데뷔하여 종합 2위와 3위를 차지하며 주목받았다. 이후 브랜드 해치 4시간 내구 레이스 이후 열린 BPR GT 선수권 4개 라운드 중 3개 라운드에 시상 대상 외 자격으로 참가하여 3전 전승을 거두었다.
- '''1997년'''
르망 24시와 FIA GT 선수권에 참가했다. 르망에서는 초반부터 선두 그룹을 형성하며 레이스를 지배했으나, 25호 차량은 야간 주행 중 충돌 사고를 당했고, 26호 차량은 우승을 눈앞에 두고 화재로 인해 리타이어했다. FIA GT 선수권에서는 메르세데스 워크스(CLK-GTR)와 BMW 워크스(맥라렌 F1 GTR)와의 경쟁에서 밀려 우승을 기록하지 못했다. 르망 우승을 목표로 개발된 차량이었기에 다른 레이스에서는 큰 성과를 내지 못했다.
- '''1998년'''
전년도에 이어 르망 24시와 FIA GT 선수권에 참가했다. 르망 24시에서는 토요타 GT-One TS020 29호차와 포르쉐 25호, 26호차가 레이스 막판까지 치열한 선두 경쟁을 벌였다. 선두를 달리던 토요타 29호차가 트랜스미션 문제로 리타이어하면서 포르쉐가 1, 2위를 차지했다. 특히 26호차의 스테판 오르텔리/로랑 아이엘로/앨런 맥니시 조는 포르쉐 워크스 팀의 르망 복귀 3년 만에 종합 우승을 차지하는 쾌거를 이루었다.
프라이비터 팀인 작스피드에도 2대의 차량이 공급되었으나, 예선에서 노바 엔지니어링이 출전시킨 닛산 R390 GT1에 밀려 두 대 모두 결승에 진출하지 못했다. FIA GT 선수권에서도 피렐리 타이어와의 궁합 문제로 성능을 제대로 발휘하지 못하며 좋은 성적을 거두지 못했다. 결국 1998년형 모델은 프라이비터 팀에게 이 2대만 공급되는 데 그쳤다.
FIA GT 선수권에서는 3라운드 이후 AMG 메르세데스가 투입한 메르세데스-벤츠 CLK-LM에 성능 면에서 크게 뒤처졌고 (호켄하임 서킷 직선 구간에서 시속 20km/h 가량 느렸다는 이야기도 있다), 전년도와 마찬가지로 우승 없이 시즌을 마감했다. 시즌 마지막 레이스인 프티 르망(로드 애틀랜타)에서는 공기 배출 설계 문제와 긴 오버행이 복합적으로 작용하여, 이후 메르세데스-벤츠 CLR에서 발생한 사고와 유사하게 차량 앞부분이 들리며 공중으로 떠오르는 사고가 발생했다. 당시 차량을 운전했던 야닉 달마스는 다행히 큰 부상을 입지 않았다.
참조
[1]
웹사이트
Tony Hattter on designing the Porsche 911 GT1
https://www.porschec[...]
2017-10-26
[2]
웹사이트
Porsche 911 GT1'98 Specifications
http://www.porsche.c[...]
2011-10-22
[3]
웹사이트
Porsche 911 GT1 Racing Record
http://www.racingspo[...]
2011-10-22
[4]
웹사이트
911 GT2 Evo
https://www.stuttcar[...]
Stuttcars
2016-04-25
[5]
웹사이트
1996 Porsche 911 GT1
http://www.porsche.c[...]
Porsche
[6]
Youtube
Le Mans 1999 - Peter Dumbreck's HUGE accident! Mercedes CLR-GT1 CRASH!
https://www.youtube.[...]
2019-10-22
[7]
웹사이트
Gunnar Racing
http://www.gunnarrac[...]
2020-06-14
[8]
웹사이트
Uber-rare Porsche 911 GT1 Straßenversion prototype spotted on the road
https://www.motoraut[...]
[9]
웹사이트
Archived 911 GT1 Strassenversion test
http://www.einszweid[...]
Auto, Motor und Sport
1997-05-02
[10]
웹사이트
20 Jahre Porsche 911 GT1/98: Sauschnell und extrem selten
https://www.auto-mot[...]
2018-02-15
[11]
웹사이트
Tests - Erlkönige - Autokauf - Formel 1
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