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포트 오소리티 트랜스허드슨

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목차

1. 개요

포트 오소리티 트랜스허드슨(PATH)은 뉴저지주와 뉴욕시를 연결하는 통근 철도 시스템이다. 1908년 개통하여 허드슨 강을 횡단하는 노선으로, 현재 4개의 평일 주간 노선과 2개의 심야 및 주말 노선을 운영하며, 13개의 역이 있다. 2000년대 초 9.11 테러로 세계 무역 센터 역이 파괴되었으나, 임시역을 거쳐 재개통되었다. 현재는 SmartLink를 주된 요금 지불 방식으로 사용하며, TAPP 시스템을 도입할 예정이다. PATH는 24시간 운행하며, 2011년부터 PA5 차량을 사용하고 있다. 향후 뉴어크 공항 연장 및 메리언 역 신설을 계획하고 있다.

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포트 오소리티 트랜스허드슨 - [철도 노선]에 관한 문서
개요
PATH 로고
PATH 로고
뉴어크-세계무역센터선을 운행하는 PA5 PATH 열차
뉴어크-세계무역센터선을 운행하는 PA5 PATH 열차, 파세익강을 건너 세계무역센터역으로 향하는 중
소유주뉴욕 뉴저지 항만공사
관할 구역뉴어크/허드슨군, 뉴저지 및 맨해튼, 뉴욕
교통 유형통근 철도 (법률상)
도시 철도 (사실상)
노선 수4
역 수13
본사 위치PATH Plaza
저지 시티, 뉴저지
일일 승객 수223,695명 (2019년 기준)
연간 승객 수81,689,000명 (2019년 기준)
웹사이트panynj.gov/path
개통일1908년 2월 25일 (H&M 철도로 개통)
1962년 9월 1일 (PATH로 개통)
운영 기관포트 오소리티 트랜스허드슨 코퍼레이션
차량350량의 PA5 차량
시스템 길이22.2 km
전력 공급직류 600V 제3궤조
노선 정보
PATH 노선도 (주간)
PATH 노선도 (러시아워 및 주간)

2. 역사

월드 트레이드 센터 임시역 (2003년 개통)


패스 트레인(PATH Train)의 역사는 1908년 2월 25일, 패스 트레인의 전신인 허드슨 앤드 맨해튼 철도가 19번가 역 - 호보켄 역 구간을 개통하면서 시작되었다. 이 철도는 1874년에 계획되었지만, 허드슨 강을 개착하는 기술적인 문제와 자금난 등으로 인해 30년 이상 지연되었다.[1]

1911년까지 현재의 노선망(33번가 역 - 뉴어크 펜 역 구간)이 개통되어, 허드슨 강 건너편 도시와 뉴욕 간의 통근 및 이리 철도, 델라웨어 래커와나 앤드 웨스턴 철도 열차와의 연결 수송에 크게 기여했다. 1920년대 후반이 전성기였으나, 대공황과 자동차 터널 정비 등으로 승객이 감소하고, 1954년에는 채무 초과 상태에 빠졌다.

허드슨 앤드 맨해튼 철도는 중요한 통근 노선이었기에 폐지될 수 없었지만, 뉴욕과 뉴저지 양 주의 이해관계 차이로 인해 1962년까지 근본적인 대책이 마련되지 못했다. 1962년, 월드 트레이드 센터 계획을 추진하던 뉴욕 항만청이 운영을 인수하여 맨해튼의 허드슨 터미널을 월드 트레이드 센터 부지로 활용하고 남부 재개발을 추진했다.

2001년 9.11 테러로 월드 트레이드 센터 역이 파괴되었지만, 임시 계통 운행과 2003년 임시역 재개통으로 운행이 계속되었다. 2009년에는 새로운 터미널이 완공되었고, 월드 트레이드 센터 트랜스포테이션 허브 전체는 2015년에 완공될 예정이었다.

2. 1. 건설

1873년, 현재 업타운 허드슨 터널로 불리는 첫 번째 터널 건설이 시작되었다.[4] 수석 엔지니어 드위트 하스킨은 압축 공기를 사용하여 진흙 속에 공간을 만들고 벽돌로 마감하여 터널을 건설했다.[1] 이 방식으로 저지 시티에서 약 365.76m를 건설했지만 소송으로 작업이 중단되었고,[5] 1880년에 20명의 노동자를 사망에 이르게 한 특히 심각한 사고를 포함한 여러 사고로 인해 추가적인 지연이 발생했다.[6] 이 프로젝트는 자금 부족으로 1883년에 중단되었다.[1][4][20] 1888년부터 1892년까지 영국의 한 회사가 시도했지만 실패했다.[7]

완공 직후의 허드슨 터널


1902년 뉴욕-뉴저지 철도 회사가 업타운 터널 건설을 재개했을 때 수석 엔지니어인 찰스 M. 제이콥스는 다른 방법을 사용했다. 그는 노동자들이 터널 쉴드를 진흙 속으로 밀어 넣고 튜브형 주철 판을 터널 주변에 설치하도록 했다.[1] 업타운 터널의 북쪽 터널은 작업 재개 직후 이 방식으로 완성되었으며,[8] 남쪽 터널도 같은 방식으로 건설되었다.[1][9] 업타운 터널은 1906년에 완공되었다.[10]

1904년 말까지 뉴욕시 급행 교통 위원회는 이 회사에 업타운 허드슨 터널과 연결되는 새로운 지하철 노선을 미드타운 맨해튼을 통해 건설할 수 있는 허가를 내줬으며, 이 노선에 대한 26년의 독점권을 부여했다. 미드타운 맨해튼 노선은 크리스토퍼 스트리트 아래로 동쪽으로 이동한 후 식스 애비뉴 아래로 북동쪽으로 방향을 틀어 식스 애비뉴 아래를 지나 33번가 종착역까지 이어진다.[11]

1905년 1월, 허드슨 컴퍼니는 2100만달러의 자본금으로 업타운 허드슨 터널을 완공하고 식스 애비뉴 노선을 건설하는 한편, 현재의 다운타운 허드슨 터널인 두 번째 터널 쌍을 건설하기 위해 설립되었다.[12][13] H&M은 1906년 12월 업타운 및 다운타운 터널을 통해 뉴욕과 뉴저지 사이를 운행하는 여객 철도 시스템을 운영하기 위해 설립되었다.[14][15]

현재의 다운타운 허드슨 터널은 첫 번째 터널에서 약 약 2.01km 남쪽에 건설되었다. 튜브형 주철 방법을 사용하여 3년간의 공사가 1909년에 완료되었다.[1][20] 업타운 및 다운타운 터널에는 각각 단방향 선로가 있는 두 개의 튜브가 있었다.[16] 터널의 동쪽 구간(맨해튼)은 개착식 공법으로 건설되었다.[17]

1907년 말에 빈 열차의 시험 운행이 시작되었다.[18] 1908년 2월 26일 자정, 호보켄 터미널과 19번가 사이에서 유료 운행이 시작되었는데, 당시 테오도어 루즈벨트 대통령이 백악관에서 버튼을 눌러 업타운 터널의 전선을 켜는 방식으로 진행되었다(승객을 태운 첫 번째 열차는 전날, 선정된 모든 관계자를 태우고 운행되었다).[19][20] 이것은 현재의 호보켄-33번가 노선의 일부가 되었다.[21] H&M 시스템은 650-볼트 직류 제3 레일을 사용했으며, 이는 다시 11,000볼트 전력 전송 시스템과 3개의 변전소로부터 전력을 공급받았다. 변전소는 저지시티 발전소와 크리스토퍼 스트리트 및 허드슨 터미널 역의 두 개의 더 작은 변전소였다.[252]

H&M의 19번가에서 23번가까지의 연장은 1908년 6월에 개통되었다.[22] 1909년 7월, 로어 맨해튼의 허드슨 터미널과 저지 시티의 익스체인지 플레이스 사이의 운행이 다운타운 터널을 통해 시작되었다.[23] 익스체인지 플레이스와 호보켄 터미널 근처의 분기점 사이의 연결은 2주 후에 개통되어[24] 호보켄-허드슨 터미널(현재 호보켄-세계 무역 센터) 노선의 기본 경로를 형성했다. 23번가와 허드슨 터미널 사이를 운행하는 새로운 노선이 9월에 개통되었다.[25] 그로부터 거의 1년 후, H&M은 익스체인지 플레이스에서 서쪽으로 그로브 스트리트까지 연장되었고,[26] 23번가-허드슨 터미널 노선은 그로브 스트리트로 노선이 변경되어 현재의 Journal Square–33rd Street 노선의 일부가 되었다. 또한 네 번째 노선인 그로브 스트리트-허드슨 터미널(현재 뉴어크-세계 무역 센터 노선)도 개통되었다.[25] 1910년 11월, 호보켄-23번가 및 그로브 스트리트-23번가 노선은 23번가에서 33번가까지 연장되었다.[27][28]

그로브 스트리트-허드슨 터미널 노선은 1911년 10월 그로브 스트리트에서 맨해튼 트랜스퍼까지 서쪽으로 연장되었고,[29] 그해 11월 26일에는 뉴어크의 Park Place까지 연장되었다.[30] 1911년 업타운 맨해튼의 33번가 연장과 현재는 폐지된 맨해튼 트랜스퍼 및 뉴어크의 파크 플레이스 종착역까지의 서쪽 연장이 완료된 후, H&M은 완성되었다.[21] 최종 비용은 5,500만~6,000만 달러로 추정되었다.[31][32] 섬밋 애비뉴 (현재의 저널 스퀘어) 정류장은 그로브 스트리트와 맨해튼 트랜스퍼 사이에 위치해 있으며, 1912년 4월 뉴어크-허드슨 터미널 노선의 인필 역으로 개통되었지만 당시에는 하나의 플랫폼만 사용되었다. 이 역은 1913년 2월까지 완공되어 33번가에서 그곳까지 운행이 가능하게 되었다.[21][25] 마지막 역인 해리슨은 한 달 후에 개통되었다.[21]

2. 2. 확장

1904년 말, 뉴욕시 급행 교통 위원회는 허드슨 앤드 맨해튼 철도(H&M)에 업타운 허드슨 터널과 연결되는 새로운 지하철 노선을 미드타운 맨해튼을 통해 건설할 수 있는 허가를 내줬다. 이 노선은 크리스토퍼 스트리트 아래로 동쪽으로 이동한 후 식스 애비뉴 아래로 북동쪽으로 방향을 틀어 식스 애비뉴 아래를 지나 33번가 종착역까지 이어진다.[11]

1905년 1월, 허드슨 컴퍼니는 2,100만 달러의 자본금으로 업타운 허드슨 터널을 완공하고 식스 애비뉴 노선을 건설하는 한편, 현재의 다운타운 허드슨 터널인 두 번째 터널 쌍을 건설하기 위해 설립되었다.[12][13] H&M은 1906년 12월 업타운 및 다운타운 터널을 통해 뉴욕과 뉴저지 사이를 운행하는 여객 철도 시스템을 운영하기 위해 설립되었다.[14][15]

1909년 2월, H&M은 업타운 튜브를 북동쪽으로 그랜드 센트럴 터미널로 연장할 계획을 발표했는데, 그곳은 파크 애비뉴와 42번가에 위치해 있었다.[35] 1914년까지 H&M은 그랜드 센트럴 연장 공사를 시작하지 않았고 지연을 요청했다.[40][20]

1910년 9월, 윌리엄 깁스 맥아두는 미드타운을 통과하는 두 번째 남북 노선으로 구성된 또 다른 확장을 제안했다. 이 노선은 허드슨 터미널에서 33번가와 6번가까지 헤럴드 스퀘어 아래를 지나 H&M의 기존 33번가 역 근처로 운행될 것이다. 새로운 노선은 주로 브로드웨이 아래로 운행될 것이며, 남쪽 부분은 처치 스트리트 아래로 운행될 것이다.[27]

1909년, 맥아두는 H&M을 뉴저지 주로 연장하여 에섹스 카운티의 몬트클레어까지 북쪽으로 지선을 건설하는 것을 고려했다. 뉴어크에서 북쪽으로 연장되는 경로는 이스트 오렌지까지 바로 연결될 것이다. 거기에서 지선이 남쪽의 사우스 오렌지와 북쪽의 몬트클레어로 갈 것이다.[45]

2. 3. 쇠퇴와 파산

1927년에는 1억 1300만 명이라는 기록적인 사람들이 H&M을 이용했다.[20] 그 해 말 홀랜드 터널이 개통된 후 이용객 수가 감소했으며, 대공황이 시작되면서 더욱 줄어들었다.[20][46] 1931년 조지 워싱턴 다리와 1937년 링컨 터널의 개통으로 더 많은 승객들이 기차에서 자동차로 이동했다.[20][55] 서밋 애비뉴 역은 1929년에 개조되어 "저널 스퀘어"로 재개통되었고, 저지 시티에 있는 철도 발전소는 더 큰 전력망에서 에너지를 공급받을 수 있게 되면서 그 해 말에 폐쇄되었다.[21]

1930년대에는 맨해튼의 업타운 허드슨 터널로 가는 운행이 독립 지하철 시스템(IND)의 6번가 노선 건설의 영향을 받았다. 33번가 터미널은 1937년 말에 폐쇄되었고, 지하철 건설을 위해 H&M의 운행은 28번가까지 단축되었다.[47] 33번가 터미널은 남쪽 32번가로 이전되어 1939년에 재개통되었다. 시는 새로운 33번가 역 건설을 위해 철도에 800000USD를 지불해야 했고, 손실된 수익에 대해 H&M에 추가로 300000USD를 보상했다.[48] 28번가 역은 33번가 터미널의 남쪽 입구에서 불과 두 블록 떨어져 있어 불필요해졌기 때문에 이 시기에 폐쇄되었고, 나중에 IND 선로를 위한 공간을 만들기 위해 철거되었다.[49]

1954년부터 폐쇄된 19번가 역


맨해튼 환승역은 1937년 중반에 폐쇄되었고, H&M은 파크 플레이스 종착역에서 북쪽으로 약 0.40km 떨어진 뉴어크 펜 스테이션으로 노선을 변경했다. 그 결과 패세익 강 건너편의 해리슨 역이 몇 블록 남쪽으로 이동했다. 파크 플레이스로 가는 센터 스트리트 다리의 상층부는 나중에 158번 도로가 되었다.[50]

판촉 행사와 기타 광고에도 불구하고 H&M의 재정적 하락을 막는 데 실패했다. 맨해튼의 19번가 역은 1954년에 폐쇄되었다.[51] 그 해 H&M은 지속적인 손실로 인해 파산 상태에 들어갔다.[52] 미국 파산법의 보호를 받으며 운영되었고, 1956년에 두 주는 미납 세금 1900000USD를 해결하기로 합의했다.[53] 그 해 H&M은 연간 3700만 명의 승객을 기록했으며, 교통 전문가들은 보조금을 요구했다. 한 전문가는 업타운 허드슨 터널을 IND 6번가 노선에 연결한 다음, 6번가를 따라 올라가 위호켄, 뉴저지로 가는 새로운 터널을 통해 서쪽으로 연결하는 "철도 루프"를 제안했다.[54] 1958년까지 승객 수는 연간 3046만 명으로 감소했다.[55] 2년 후 채권자들은 재건 계획을 승인했다.[56] 이 기간 동안 H&M 노동자들은 임금 문제로 두 번 파업을 벌였다. 1953년에는 이틀간,[57] 1957년에는 한 달간 파업을 진행했다.[58]

2. 4. 20세기 후반

월드 트레이드 센터 터미널 건설을 위해 포트 오소리티는 기존 허드슨 터미널을 철거했다.[60] 1966년 기공식이 열렸고,[66] 굴착 및 건설 기간 동안 원래 다운타운 허드슨 터널은 고가 터널로 계속 운영되었다.[67] 허드슨 터미널 서쪽에 새 터미널이 1971년 개장했으며,[68] 건설 비용은 3500만달러였다. 개장 당시 하루 8만 5천 명의 승객이 이용했고,[69] 이후 허드슨 터미널은 폐쇄되었다.[67]

저널 스퀘어 교통 센터는 1973년에 개장하여 10층 건물에서 운영을 통합했다.[70]

1969년 뉴저지주 해리슨에 도착하는 PATH


1973년 1월, 포트 오소리티는 PATH 시스템 노선을 두 배로 확장하는 계획을 발표했다.[71] 뉴어크 펜 스테이션에서 뉴저지주 플레인필드까지 연장하고, 뉴저지주 엘리자베스 정차역에서 피플 무버로 환승하여 뉴어크 리버티 국제공항을 이용할 수 있도록 할 계획이었다.[72] 1975년 연장이 승인되었으나,[74] 연방 대중 교통청은 연장 효율성에 부정적이었고, 요청 예산의 약 80%인 3.22억달러 지급을 주저했다.[75] 결국 지원에 동의했지만,[76] 1977년 미국 대법원은 뉴욕주와 뉴저지주가 1962년 채권 계약의 약정 조항을 폐지하여 미국 헌법의 계약 조항을 위반했다고 판결했다.[77][78] 1978년 6월, 6억달러로 추산된 연장 계획은 뉴저지주 버스 서비스 개선을 위해 취소되었다.[79]

2. 5. 21세기: 9.11 테러와 복구

9·11 테러로 쌍둥이 빌딩이 붕괴되면서 지하에 있던 세계 무역 센터 역도 파괴되었다. 붕괴 직전 역은 폐쇄되었고 모든 승객은 대피했다.[20] 로어 맨해튼으로 가는 서비스는 무기한 중단되었다.[108] 익스체인지 플레이스 역은 열차가 회차할 수 없어 폐쇄되었고,[109] 심각한 수해도 입었다.[115]

테러 직후, 항만청은 뉴어크-33번가와 호보켄-33번가, 두 개의 업타운 노선을 운영하기 시작했으며,[111][112] 뉴저지 주 내 노선인 호보켄-저널 스퀘어 노선도 운영했다.[113][112] 단일 야간 노선인 뉴어크-33번가 (호보켄 경유)가 운행되었다.[112]

그동안, 열차가 뉴어크에서 호보켄 방향 터널로, 또는 그 반대로 갈 수 있도록 스텁 엔드 터널에 수정 작업이 이루어졌다. 이 수정 작업에는 PATH가 스텁 터널과 뉴어크 터널 사이의 기반암을 뚫는 작업이 필요했다. "펜 포켓"이라는 스텁은 PRR 통근자들이 하버사이드 터미널에서 세계 무역 센터까지 단거리 운행을 할 수 있도록 건설되었다.[114] 새로운 익스체인지 플레이스 역은 2003년 6월에 개통했다.[115]

2003년 11월, 3.23억달러 규모의 두 번째 임시 역이 개통되면서 로어 맨해튼으로 가는 PATH 서비스가 재개되었다. 첫 열차는 대피에 사용되었던 동일한 열차였다.[229][20]

비스듬한 각도로 돌출된 리브가 있는 곡선형 흰색 구조물로, 앞에는 싹이 트는 나무, 뒤에는 현대식 고층 건물이 햇빛 아래 맑고 푸른 하늘을 배경으로 보인다
2016년 4월 완공된 세계 무역 센터 교통 허브


영구적인 4면 승강장의 세계 무역 센터 교통 허브 건설은 2008년 7월에 시작되었다.[118] 영구 역의 첫 번째 부분인 플랫폼 A는 2014년 2월에 개통되어 호보켄행 승객을 수송했다.[119] 플랫폼 B와 플랫폼 A의 나머지 절반은 2015년 5월에 개통되었다.[120][121] 허브는 2016년 3월에 헤드하우스의 일부와 함께 공식적으로 개통되었고,[122][123][124] 마지막 두 개인 플랫폼 C와 D는 그해 9월에 개통되었다.[125][121]

2. 6. 허리케인 샌디와 이후

2012년 10월 29일 이른 아침, 허리케인 샌디에 대비하여 모든 PATH 운행이 중단되었다. 다음 날, 뉴저지 주지사 크리스 크리스티는 폭풍 피해로 인해 PATH 운행이 7~10일 동안 중단될 것이라고 발표했다. 허리케인의 폭풍 해일로 인해 호보켄역과 저지시티역, 그리고 세계 무역 센터역에 심각한 침수가 발생했다.[126] PATH 보안 카메라가 촬영한 이미지에서 폭풍이 호보켄으로 유입되는 모습이 온라인에서 입소문을 타면서 허리케인을 대표하는 여러 이미지 중 하나가 되었다.[127]

허리케인 이후 첫 PATH 열차는 저널 스퀘어-33번가 노선으로, 11월 6일에 운행을 재개하여 낮에만 운행했다.[128] 11월 12일에는 뉴어크-세계 무역 센터 노선을 대체하여 서쪽으로 해리슨과 뉴어크까지 운행이 확대되었다. 크리스토퍼 스트리트와 나인 스트리트는 11월 17~18일 주말에 재개되었지만, 이후 5일 동안 폐쇄되었다.[129] 뉴어크-세계 무역 센터 및 저널 스퀘어-33번가 노선의 평일 정상 운행은 11월 26일에 재개되었다. 주말에는 뉴어크-33번가 노선 패턴을 사용하여 열차가 운행되었다.[130]

호보켄 터미널의 PATH역은 약 2.44m 높이의 홍수로 터널이 침수되면서 큰 피해를 입었고, 3억달러 상당의 수리를 위해 몇 주 동안 폐쇄되었다.[131] 호보켄 운행 재개를 서두르기 위해 12월 중순 두 주말 동안 뉴어크-33번가 노선이 중단되었고, 뉴어크-세계 무역 센터 노선이 이를 대체했다.[132] 호보켄 터미널은 12월에 평일 낮 호보켄-33번가 노선 운행으로 재개되었고,[133] 2013년 초에 평일 24시간 PATH 운행이 재개되었다.[196][134] 호보켄-세계 무역 센터 열차는 1월 말에 재개되었고, 3월까지 모든 정상 운행이 복구되었다.[135][136]

다운타운 허드슨 터널은 샌디로 인해 심각한 피해를 입었다. 그 결과, 수리를 위해 2019년과 2020년에는 휴일을 제외하고 거의 모든 주말 동안 익스체인지 플레이스와 세계 무역 센터 사이의 뉴어크-세계 무역 센터 노선 운행이 중단될 예정이었다.[137] 하지만 주말 운행은 예정보다 6개월 앞선 2020년 6월에 복구되었다.[138]

2. 7. 2020년대

PATH영어의 승객 수는 1980년대에 크게 증가하여 철도 인프라 확장 및 개선이 필요하게 되었다. 1988년, 항만청은 뉴어크-WTC 노선의 역에서 8량 열차를 수용하고, 저널 스퀘어와 33번가 사이에서는 7량 열차를 운행할 수 있도록 하는 계획을 발표했다.[91] 2년 후, PATH영어 역을 개조하고 새로운 차량을 추가하기 위한 10억달러 규모의 계획을 발표했다.[92]

1990년에는 해리슨에 2.25억달러 규모의 차량 정비 시설이 문을 열었다.[96] 1992년까지 항만청은 트랙 수리, 통신 및 신호 현대화, 환기 장비 교체, 그리고 1990년 미국 장애인법(ADA)에 따라 7개 역에 엘리베이터 설치 등 인프라 개선에 9억달러를 지출했다.[95]

1992년 12월 노스이스터의 높은 파도로 인해 PATH영어 터널이 침수되기도 했다.[98] 1993년 세계 무역 센터 폭탄 테러 당시에는 세계 무역 센터 PATH영어 역의 천장 일부가 붕괴되어 수십 명이 갇혔지만,[99][100] 역 자체는 구조적 손상을 입지 않았다.[101]

1993년 여름, 항만청은 모든 열차와 역에서 담배 광고를 금지했다. 1994년 4월, 익스체인지 플레이스 역에 ADA를 준수하는 입구가 개통되었다.[104] 1996년에는 뉴어크-세계 무역 센터 노선에서 급행 운행을 시작하여 운행 시간을 단축했다.[105]

3. 노선

PATH는 매일 24시간 운영되며, 평일 주간에는 4개 노선, 심야 및 주말, 휴일에는 2개 노선이 운행된다. 각 노선은 고유한 색상으로 구분되며, 열차 전면 조명색과도 일치한다.[312] 저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유)선은 저널 스퀘어-33번가선과 호보컨-33번가선을 합쳐놓은 노선으로, 노란색과 파란색 두 가지 색상을 사용한다.

2006년 이전에는 주말과 공휴일에 호보컨-세계무역센터선과 저널 스퀘어-33번가선이 오전 9시부터 오후 7시 30분까지 운행되었으나, 2006년 4월 9일부터 저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유)선으로 대체되었다.[318] 따라서 호보컨-세계무역센터선을 이용하려는 승객은 그로브 스트리트역에서 뉴어크-세계무역센터선으로 환승해야 한다.[312]

일반적으로 PATH는 뉴어크에서 맨해튼 미드타운까지 직접 운행하지 않는다. 이 구간을 이용하는 승객들은 보통 저널 스퀘어역에서 열차를 갈아타야 한다. 그러나 9.11 테러와 허리케인 샌디 이후에는 로어맨해튼 노선 손실을 보상하기 위해 뉴어크-33번가 특별 계통이 운영되기도 했다.[319][320]

뉴어크-세계무역센터선을 제외한 모든 노선의 열차는 7량으로 제한된다. 이는 호보컨역, 크리스토퍼 스트리트역, 9번가, 33번가의 승강장이 7량만 수용 가능하며, 연장이 불가능하기 때문이다.[325] 뉴어크-세계무역센터선은 최대 8량 열차를 수용할 수 있으며, 2009년부터 10량 열차 수용을 위한 승강장 확장 공사가 시작되었다.[326]

3. 1. 평일 주간 노선

PATH는 매일 24시간 운영된다. 평일 주간에는 뉴저지의 3개 종착역과 맨해튼의 2개 종착역을 연결하는 4개의 열차 운행 계통이 있다.[312] 각 운행 계통은 고유한 색상으로 표시되며, 열차 전면의 조명색과도 일치한다. 혼잡 시간대에는 열차가 4~8분 간격으로 운행된다. 뉴어크와 해리슨을 제외한 모든 PATH 역은 2~3분마다 열차가 운행되며, 시간당 20~30대의 혼잡 시간대 열차가 운행된다.[312]

평일 낮 시간 동안에는 다음 네 가지 운행 계통이 운영된다.[312]

평일 주간 운행 계통
노선 색상약칭기점역종착역소요 시간
NWK-WTC월드 트레이드 센터뉴어크 펜역22분
HOB-WTC호보컨역월드 트레이드 센터10분
JSQ-3333번가저널 스퀘어22분
HOB-3333번가호보컨역14분


3. 2. 심야 및 주말 노선

PATH는 월요일~금요일 오후 11시에서 오전 6시 사이, 토요일, 일요일, 공휴일 전 시간에 두 개의 운행 계통을 운영한다.[312]

  • 뉴어크-세계무역센터선
  • 저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유)선


4개의 운행 계통 중 2개 계통이 심야 운행으로 뉴저지와 뉴욕을 잇는다. 심야·새벽 시간대 (평일 23:00~6:00/토, 일, 공휴일 19:30~9:00)에는 2개 계통으로 운행된다.

심야 시간대 운행
노선 색상노선 약칭시발역경유역종착역비고
NWK-WTC뉴어크 펜 역없음월드 트레이드 센터 역
JSQ-33 (via HOB)저널 스퀘어 역호보켄 역33번가 역호보켄 역에서 월드 트레이드 센터 역으로 가려면, 그로브 스트리트 역에서 환승해야 한다.


3. 3. 역 목록

PATH 시스템은 현재 13개의 역을 운영하고 있다.[312]

역명영어 이름운행계통개장일자접속 노선[312]비고소재지
33번가33rd StreetHOB–33
JSQ–33		1910년 11월 10일[327]NJ 트랜싯, 롱아일랜드 철도, 암트랙
뉴욕 지하철
NYCT 버스[312]		NY뉴욕
28번가28th Street폐역1910년 11월 10일[327]1939년 9월 24일, 33번가역이 남쪽으로 연장되었을 때 폐역.[328]
23번가23rd StreetHOB–33
JSQ–33		1908년 7월 15일[329]뉴욕 지하철
NYCT 버스[312]
19번가19th Street폐역1908년 2월 25일[330]1954년 폐역.[332]
14번가14th StreetHOB–33
JSQ–33		1908년 2월 25일[330]뉴욕 지하철
NYCT 버스[312]
9번가9th StreetHOB–33
JSQ–33		1908년 2월 25일[330]뉴욕 지하철
NYCT 버스[312]
크리스토퍼 스트리트Christopher StreetHOB–33
JSQ–33		1908년 2월 25일[330]NYCT 버스[312]
허드슨 터미널Hudson Terminal폐역1909년 7월 19일[337]1971년 세계무역센터역 개장과 함께 폐역.[333]
세계무역센터World Trade CenterNWK–WTC
HOB–WTC		1971년 7월 6일[334]뉴욕 지하철
NYCT 버스, MTA 버스[312]		2001년 9월 11일부터 2003년 11월 23일까지 일시폐쇄[335]
호보컨HobokenHOB–WTC
HOB–33		1908년 2월 25일[330]NJ 트랜싯, 메트로 노스 철도
허드슨-버건 라이트 레일
NJT 버스
NY 워터웨이[312]		NJ호보컨
뉴포트NewportHOB–WTC
JSQ–33		1909년 8월 2일[336]허드슨-버건 라이트 레일
NJT 버스, 아카데미 버스[312]		2011년까지 파보니아/뉴포트(Pavonia/Newport)란 이름저지시티
익스체인지 플레이스Exchange PlaceNWK–WTC
HOB–WTC		1909년 7월 19일[337]허드슨-버건 라이트 레일
NJT 버스, A&C Bus[312]
그로브 스트리트Grove StreetNWK–WTC
JSQ–33		1910년 9월 6일[338]NJT 버스, R&T 버스, A&C 버스[312]
저널 스퀘어Journal SquareNWK–WTC
JSQ–33		1912년 4월 14일[339]NJT 버스, R&T 버스, A&C 버스[312]
해리슨HarrisonNWK–WTC1937년 6월 20일[341]NJT 버스[312]해리슨
맨해튼 트랜스퍼Manhattan Transfer폐역1911년 10월 1일[340]1937년 폐역.
뉴어크NewarkNWK–WTC1937년 6월 20일[341]암트랙, NJ 트랜싯, 뉴어크 라이트 레일
NJT 버스, ONE Bus[312]		뉴어크
파크 플레이스Park Place폐역1911년 11월 26일[342]1937년 폐역.


3. 4. 운행 시간

PATH는 매일 24시간 운영된다. 평일에는 뉴저지와 맨해튼의 종착역을 연결하는 4개의 운행 계통이 있다.[312] 심야, 주말, 휴일에는 뉴저지와 맨해튼의 종착역을 연결하는 2개의 운행 계통이 운영된다.[312]

각 운행 계통은 고유한 색상으로 표시되며, 열차 앞면의 조명 색깔과도 일치한다. 저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유)선은 PATH의 두 미드타운 운행 계통인 저널 스퀘어-33번가선과 호보컨-33번가선의 심야/주말/휴일 조합이므로 노란색과 파란색 두 가지 색상을 사용한다. 혼잡 시간대에는 열차가 4~8분 간격으로 운행된다. 뉴어크와 해리슨을 제외한 모든 PATH 역은 2~3분마다 열차가 운행되며, 시간당 20~30대의 혼잡 시간대 열차가 운행된다.[312]

PATH는 월요일~금요일 오후 11시에서 오전 6시 사이, 토요일, 일요일, 공휴일 전 시간에는 두 개의 운행 계통을 운영한다.[312]

러시아워 및 낮 시간 운행 형태 (평일 06:00~23:00 / 토, 일, 공휴일 09:00~19:30)
노선 색상약칭기점역종착역소요 시간
style="background-color:#"|NWK-WTC월드 트레이드 센터역뉴어크 펜역22분
style="background-color:#"|HOB-WTC호보켄역월드 트레이드 센터역10분
style="background-color:#"|JSQ-3333번가역저널 스퀘어역22분
style="background-color:#"|HOB-3333번가역호보켄역14분



심야 시간대 운행 (평일 23:00~06:00 / 토, 일, 공휴일 19:30~09:00)
노선 색상노선 약칭시발역경유역종착역비고
style="background-color:#"|NWK-WTC뉴어크 펜 역없음월드 트레이드 센터 역
style="background-color:#" |JSQ-33 (via HOB)저널 스퀘어 역호보켄 역33번가 역호보켄 역에서 월드 트레이드 센터 역으로 가려면, 그로브 스트리트 역에서 환승해야 한다.


4. 요금

항만 당국은 이동 거리와 관계없이 PATH 시스템 이용에 대해 단일 요금을 부과한다. 일부 PATH 역은 뉴욕 지하철, 뉴어크 경전철, 허드슨-버겐 경전철, NJ 트랜짓 통근 철도 역과 인접하거나 연결되어 있지만, 독립적으로 운영되는 이들 간에는 무료 환승이 제공되지 않는다.[209]

PATH는 2023년 12월부터 일부 역에서 MTA의 OMNY 시스템과 유사한 TAPP라는 새로운 비접촉 결제 시스템을 시험 운영하기 시작했다.[210][211] TAPP 리더기는 직불 카드와 신용 카드, 디지털 지갑만 허용하며, 스마트링크 카드와 OMNY는 해당 리더기와 호환되지 않는다.[212]

과거에는 H&M이 승객의 이동 거리에 따라 요금이 달라지는 등급별 요금 시스템을 사용했으나, 1970년에 단일 요금제로 변경되었다.[215] 1965년부터 황동 토큰이 사용되었으나, 1971년에 토큰 판매가 중단되고 새로운 개찰구로 교체되었다. 1990년에는 퀵카드(QuickCard)라는 종이 티켓이 도입되었고,[217] 이는 2008년에 스마트링크 카드로 대체되었다.[219][220] 퀵카드는 이후 스마트링크 그레이(SmartLink Gray)로 대체되었으나, 2016년에 단종되었다.[221]

4. 1. 현재 지불 방법

항만 당국은 이동 거리와 관계없이 PATH를 이용하는데 단일 요금을 부과한다. 2014년 10월 1일 기준으로 PATH 1회 승차권은 2.75USD, 2회권은 5.5달러이다. 10회권은 21USD, 20회권은 42USD, 40회권은 84USD(1회 이용당 2.1달러)이다. 7일 무제한권은 29USD, 30일 무제한권은 89USD이다.[343][345] 1회권은 구매 시점부터 2시간 동안 유효하다.[344]

탑승권 유형가격[345]탑승 당 유효 가격
메트로카드/스마트링크 1회권(Single Ride)2.75USD2.75USD
메트로카드 2회권(Two-Trip)5.5달러2.75USD
스마트링크 10회권(10-Trip)21USD2.1달러
스마트링크 20회권(20-Trip)42USD2.1달러
스마트링크 40회권(40-Trip)84USD2.1달러
스마트링크 1일 무제한권(1-Day Unlimited)8.25USD사용법에 따라 다름
스마트링크 7일 무제한권(7-Day Unlimited)29USD사용법에 따라 다름
스마트링크 30일 무제한권(30-Day Unlimited)89USD사용법에 따라 다름
스마트링크 노인 우대권(Senior)1USD1USD



PATH의 공식 요금 지불 방식은 스마트링크(SmartLink)라는 스마트카드이다. 스마트링크는 7300만 달러의 비용으로 개발되었으며, 처음에는 뉴욕 대도시 전역의 대중 교통 시스템에 배치할 수 있는 지역 스마트 카드 용으로 개발되었다.[347] 스마트링크는 온라인 웹 계정 시스템에 연결하여 카드 소지자가 카드를 등록하고 카드 사용을 모니터링할 수 있다. 스마트링크를 사용하면 신용 카드 계좌에 연결된 자동 보충 시스템을 사용할 수 있다.[349]

WTC역의 스마트링크 개집표기는 PATH 스마트링크 카드와 MTA 메트로카드를 모두 사용할 수 있다.


PATH 운임 지불은 메트로폴리탄 트랜스포테이션 오소리티(MTA)에서 운영하는 표준 운임 카드인 1회권, 2회권 및 pay-per-ride 메트로카드(MetroCard)를 사용하여 지불할 수도 있다.[350] 무제한 메트로카드를 포함한 다른 유형의 메트로카드는 PATH에서 허용되지 않는다.[352]

2010년에 PATH는 표준 메트로카드 양식을 사용하여 4USD의 비용이 소요되는 2회권 카드를 도입했다. 14번가와 23번가의 상행 승강장을 제외한 모든 PATH역에는 이 카드를 판매하는 "청색 자동 판매기(blue vending machines)"가 있다. 카드의 앞면은 표준 메트로카드 (금색과 청색)이지만, 뒷면에는 "PATH 2-Trip Card", "Valid for two (2) PATH trips only(PATH 2회 이용 유효)"및 "No refills on this card(이 카드에는 재충전 불가)"라는 문구가 있다. 단종된 퀵카드에서와 같이 카드를 수거하지 않기 때문에, 이용이 끝난 후에 이용객은 카드를 폐기해야 한다.[345]

2019년 6월, 뉴욕·뉴저지 항만청(Port Authority)은 OMNY 요금 지불 시스템을 PATH에 도입하기 위해 MTA와 협의 중이라고 발표했다. 발표된 계획에 따르면 OMNY는 2022년까지 PATH 이용자에게 제공될 예정이며, SmartLink와 메트로카드는 2023년까지 단계적으로 폐지될 예정이었다.[231]

2021년 11월, 뉴욕·뉴저지 항만청은 대신 OMNY와 유사한 자체 요금 지불 시스템을 도입할 것이라고 밝혔다. 이 요금 시스템은 TAPP로 명명되었으며, TAPP는 Total Access PATH Payment의 약자이다.[232] 2023년 12월 현재 TAPP가 시험 운영 중이다. TAPP는 요금 지불을 위해 신용카드, 직불카드 및 휴대폰을 받지만 OMNY 카드는 받지 않는다.[210][211] 2024년 3월까지 TAPP 호환 회전식 개찰구가 6개 역에 설치되었다.[233][234] 2024년 5월 초까지 모든 뉴저지 역에 TAPP가 설치되었으며[235][236], 같은 달 늦게 뉴욕의 모든 역에도 설치되었다.[237]

4. 2. 과거 지불 방법

항만 당국은 이동 거리와 관계없이 PATH를 타는 데 단일 요금을 부과한다. 2014년 10월 1일 기준으로 PATH 1회 승차권은 2.75USD, 2회권은 5.5달러이다. 10회권은 21USD, 20회권은 42USD, 40회권은 84USD로 1회 이용당 2.1달러이다. 7일 무제한권은 29USD, 30일 무제한권은 89USD이다.[343][345] 1회권은 구매 시점부터 2시간 동안 유효하다.[344]

탑승권 유형가격[345]탑승 당 유효 가격
메트로카드/스마트링크 1회권(Single Ride)2.75USD2.75USD
메트로카드 2회권(Two-Trip)5.5달러2.75USD
스마트링크 10회권(10-Trip)21USD2.1달러
스마트링크 20회권(20-Trip)42USD2.1달러
스마트링크 40회권(40-Trip)84USD2.1달러
스마트링크 1일 무제한권(1-Day Unlimited)8.25USD사용법에 따라 다름
스마트링크 7일 무제한권(7-Day Unlimited)29USD사용법에 따라 다름
스마트링크 30일 무제한권(30-Day Unlimited)89USD사용법에 따라 다름
스마트링크 노인 우대권(Senior)1USD1USD



H&M은 승객의 이동 거리에 따라 요금이 달라지는 등급별 요금 시스템을 사용했다. 1970년에는 주내선 요금 15센트가 30센트로 두 배 인상되어 전체 시스템에 단일 요금이 적용되었다.[215]

1965년부터 PATH 요금은 황동 토큰으로 지불되었다. 포트 오소리티는 토큰 요금 시스템 유지에 연간 90만달러가 소요되었기 때문에 1971년에 토큰 판매를 중단하고, 역의 개찰구를 정확한 거스름돈으로 30센트 요금을 받는 새로운 개찰구로 교체했다.

1990년 6월, PATH 시스템에서만 유효한 퀵카드(QuickCard)라는 종이 티켓이 도입되었다.[217] 퀵카드는 요금 정보를 마그네틱 띠에 저장했다.[222][228]

퀵카드는 2008년에 스마트링크 카드로 대체되었으며, 시스템 전체 및 뉴저지 교통국(NJ Transit) 발권기에서 판매가 중단되었다.[219][220] 2008년 말까지 PATH는 현금을 받는 모든 회전식 개찰구를 비활성화했다.[220]

퀵카드는 스마트링크의 재충전 불가능한 일회용 버전인 스마트링크 그레이(SmartLink Gray)로 대체되었다. 스마트링크 그레이는 지정된 매점 판매점에서 10회, 20회, 40회 탑승권으로 판매되었으며, 일반 스마트링크 카드와 달리 유효 기간이 있었다. 스마트링크 그레이는 2016년 1월에 단종되었다.[221]

5. 차량

뉴어크 펜 역에 있는 PA5 차량


PA5 차량 내부


현재, PA5 모델만 운행 중이다.[241] 이 차량은 길이가 약 15.54m이고 폭은 약 2.80m로, 허드슨 강 아래 터널의 좁은 구조물 게이지 때문에 미국의 다른 전철 차량에 비해 작은 적재 게이지를 가진다. 일반 운행 시 최고 속도는 55mph이다. 각 차량에는 35명의 승객이 세로 방향의 좌석에 앉을 수 있으며, 더 많은 수의 입석 승객을 수용할 수 있다. PA5 차량은 스테인리스 스틸 차체를 가지고 있으며 각 측면에 3개의 문이 있다. 창문 위 (문 사이)의 LED 디스플레이는 해당 열차의 목적지를 표시한다. PA5 차량은 최대 8량까지 연결될 수 있으며, 모든 차량에 승무원 제어 장치가 있고 "A" (운전) 차량에 기관사 캐빈이 있다. 뉴어크-세계 무역 센터 노선의 열차는 2010년대 개선의 일환으로 10량으로 늘어날 예정이다.[238]

2005년, 포트 오소리티는 시스템의 모든 기존 차량을 교체하기 위해 340대의 신형 PATH 차량을 설계 및 제작하는 4.99억달러 규모의 계약을 가와사키와 체결했다.[239] 당시 운행 중이던 차량은 평균 수명이 42년으로, 미국 내 중전철 노선 중 가장 오래된 차량이었다. 포트 오소리티는 신형 차량이 MTA의 R142A 차량의 업데이트된 버전이 될 것이라고 발표했다. 이 신형 차량 중 첫 번째 차량은 2009년에 운행을 시작했으며,[240] 2011년까지 모든 차량이 도입되었다.[241] 이후 포트 오소리티는 10대의 PA5 차량을 추가 계약하여 총 350대를 보유하게 되었다.[239]

차량 확장 프로그램 및 신호 시스템 업그레이드의 일환으로, 포트 오소리티는 총 119대의 추가 PA5 차량을 주문할 수 있는 옵션을 가지고 있었다. 이 중 44대는 뉴어크-세계 무역 센터 노선을 10량으로 확장하는 데 사용하고, 나머지 75대는 통신 기반 열차 제어 (CBTC)가 2018년 말까지 시스템 전체에 구현된 후 운행 빈도를 늘리는 데 사용할 예정이었다.[242] 2017년 12월, 포트 오소리티는 50대의 추가 PA5 차량을 1.5억달러에 구매하는 옵션을 실행하여 총 400대의 PA5 차량을 확보했다.[243][244] 2018년 7월, 가와사키는 2018년부터 2024년까지 350대의 기존 PA5 차량을 개조하는 2.4억달러 규모의 계약을 체결했다. 이 계약에는 가와사키가 2021년부터 72대의 신형 PA5 차량을 제작 및 인도하는 내용도 포함되어 총 422대의 차량을 확보하게 되었다.[245] 추가 PA5 차량 중 첫 번째 차량은 2022년 9월에 도착했다.[246] 신형 차량은 가와사키 중공업의 미국 네브래스카주 링컨 공장에서 제작되고 뉴욕주 용커스에서 테스트를 거친다. 350대의 기존 차량은 용커스에서 개조되고 있다.[247]

1990년 이후, 모든 PATH 열차는 뉴저지 주 해리슨 역 동쪽에 위치한 해리슨 차량 유지 관리 시설에 보관 및 유지 관리되고 있다. 또 다른 열차 보관소 (월도 야드)는 저널 스퀘어 역 동쪽에 위치해 있다.[271] 뉴어크 공항 연장이 건설되면 공항에 세 번째 열차 보관소가 건설될 예정이다.[178]

철도 차량제작 연도제작사차체차량 번호총 제작 대수비고
PA52008–2022가와사키스테인리스 스틸5600–5829 (A 차량)
5100–5219
5300–5371[248] (C 차량)		340 기본 주문
차량 확장 옵션 119대 (72대 진행 중.[245])		"A" 차량은 운전실이 있고, "C" 차량은 운전실이 없음[249]
지멘스 SITRAC 3상 AC IGBT-VVVF 견인 시스템, CBTC 신호 호환 가능, 측면당 3개의 문, 사전 녹음된 역 안내 방송


5. 1. 이전 차량

포트 오소리티가 인수하기 전, H&M 시스템은 A부터 J까지 문자가 부여된 차량 시리즈를 사용했다. D와 H 시리즈를 제외한 모든 차량은 "검은색 차량"으로 알려졌다.[250][251][21] A부터 J까지 총 325대의 차량이 있었으며,[250] 그중 255대가 검은색 차량이었다.[21]

PRR과 H&M의 공동 서비스는 H&M 소유의 D 및 H 클래스 40대와 PRR 소유의 MP38 클래스 72대로 구성되었다.[250] 빨간색 차량에는 파트너십을 나타내기 위해 두 회사의 이름이 모두 표시되었다.[254]

D 클래스와 1911년에 주문된 60대의 MP38을 대체한 MP52 및 K 클래스는 50대의 차량 주문으로 구성되었다. 30대의 MP52와 20대의 K 클래스는 각각 PRR과 H&M에 의해 구매되었으며, 1958년에 인도되었다.[250][255]

1962년 포트 오소리티가 H&M 철도의 운영을 인수한 후, 오래된 H&M 차량을 대체하기 위해 새로운 차량을 주문하기 시작했다.[256] 1964년부터 1987년까지 PA1, PA2, PA3, PA4 총 4종류의 차량이 도입되었다.

차량제작 연도퇴역 연도제작사차체차량 번호총 제작 수비고[20][21][252][250][253]
A19081955프레스드 스틸 컴퍼니(Pressed Steel Company) 및 아메리칸 카 앤 파운드리 컴퍼니(American Car & Foundry Company)칠해진 강철 (검은색)200–24950
B19091964–1967프레스드 스틸 컴퍼니(Pressed Steel Company)칠해진 강철 (검은색)250–33990
C19101964–1967아메리칸 카 앤 파운드리 컴퍼니(American Car & Foundry Company)칠해진 강철 (검은색)340–38950
D19111958프레스드 스틸 컴퍼니(Pressed Steel Company)칠해진 강철 (빨간색)701–73636
MP3819111964–1967프레스드 스틸 컴퍼니(Pressed Steel Company)칠해진 강철 (빨간색)1901–196060
E19211966–1967아메리칸 카 앤 파운드리 컴퍼니(American Car & Foundry Company)칠해진 강철 (검은색)401–42525
F19221966–1967아메리칸 카 앤 파운드리 컴퍼니(American Car & Foundry Company)칠해진 강철 (검은색)426–45025
G19231966–1967아메리칸 카 앤 파운드리 컴퍼니(American Car & Foundry Company)칠해진 강철 (검은색)451–47525
H19271966–1967아메리칸 카 앤 파운드리 컴퍼니(American Car & Foundry Company)칠해진 강철 (빨간색)801–8044
MP38A19271966–1967아메리칸 카 앤 파운드리 컴퍼니(American Car & Foundry Company)칠해진 강철 (빨간색)1961–197212
J19281966–1967아메리칸 카 앤 파운드리 컴퍼니(American Car & Foundry Company)칠해진 강철 (검은색)501–52020
MP5219581987세인트루이스 자동차 회사(St. Louis Car Company)칠해진 알루미늄 및 강철1200–122930
K1230–124920
PA11964–19652009–2011세인트루이스 자동차 회사(St. Louis Car Company)칠해진 알루미늄100–151 ("C" 차량)
600–709 ("A" 차량)		162 (110대 캐브 유닛, 52대 트레일러)
PA21966–19672009–2011세인트루이스 자동차 회사(St. Louis Car Company)칠해진 알루미늄152–181 ("C" 차량)
710–723 ("A" 차량)		44 (14대 캐브 유닛, 30대 트레일러)
PA319722009–2011호커 시들리 캐나다(Hawker Siddeley Canada)칠해진 알루미늄724–76946
PA41986–19872009–2011가와사키(Kawasaki)스테인리스강800–89495



2001년 9월 11일 이후, 7량의 PATH 열차가 세계 무역 센터 아래에 남겨졌다. 745번과 143번 차량은 비교적 온전하게 살아남아 각각 쇼어 라인 트롤리 박물관(Shore Line Trolley Museum)과 뉴욕 트롤리 박물관(Trolley Museum of New York)에 기증되었다.[266][267]

6. FRA 철도 지위

PATH는 전형적인 도시 내 중전철 급행 운송 시스템으로 운영되지만, 법적으로는 국가 철도망의 일부인 철도를 감독하는 연방 철도청(FRA)의 관할 하에 있는 통근 철도이다.[268] PATH의 전신인 H&M은 해리슨 근처의 허드슨 연동에서 저널 스퀘어까지 펜실베이니아 철도와 선로를 공유했다. 이 노선은 또한 해리슨역 근처와 허드슨 타워 근처에서 노스이스트 코리더와 연결되었다.[20] 주간선 시외 열차가 더 이상 PATH 터널로 운행하지는 않지만, PATH의 뉴어크와 저지시티 사이의 노선이 노스이스트 코리더와 매우 가깝기 때문에 FRA 규정이 여전히 PATH에 적용된다.[269] PATH는 또한 뉴어크 펜 스테이션 근처의 도크 브리지를 암트랙 및 뉴저지 교통국과 공유한다.[270]

PATH가 사용하지만 암트랙 소유의 도크 브리지 뷰
도크 브리지의 모습. PATH가 사용하지만 암트랙 소유


PATH는 여러 기득권 조항에 따라 운영되지만, 다른 미국 급행 운송 시스템보다 더 엄격한 요구 사항을 충족해야 한다. 예를 들어 모든 PATH 차량에 미국 철도 안전 장치법에 따른 손잡이를 장착하고, 열차 자동 제어 (PTC)를 설치하며, 연방 철도 근무 시간 규정을 준수해야 한다. 또한 모든 PATH 열차 운전자는 연방 인증을 받은 기관사 노동조합 기관사여야 하며, 기관은 다른 급행 운송 시스템보다 더 상세한 안전 검사를 실시해야 한다. 이러한 요구 사항으로 인해 PATH의 시간당 운영 비용은 뉴욕시와 필라델피아 지역의 다른 급행 운송 시스템에 비해 증가한다. 예를 들어, 뉴욕 지하철의 3분의 1에 불과한 노선 길이와 승객 수를 가지고 있음에도 불구하고 시간당 운영 비용이 뉴욕 지하철의 3배나 더 비싸다. PANYNJ는 규제 기관을 급행 운송을 감독하는 연방 교통청으로 변경하려고 시도했지만, FRA는 안전 문제로 인해 PATH가 계속 관할 하에 있어야 한다고 주장했다. 또는 항만청은 PATH를 뉴저지 교통국으로 이전하는 것을 고려했다.[271]

7. 미디어 및 대중 문화

PATH는 여러 미디어와 대중 문화에서 등장하거나 언급된다.

PATH 규정에 따르면, PATH 시스템 내에서의 사진 촬영, 영화 제작, 비디오 촬영 등은 특별한 허가가 필요하다. 그러나 일반인이 단순 사진 촬영을 하는 것은 금지 조항에 해당하지 않으며, 상업적 또는 전문적인 목적에만 적용된다.[370] PATH 열차 내부에서는 특별한 광고를 볼 수 있는데, 세계무역센터역에서 뉴어크역과 호보컨역 방면 열차는 익스체인지 플레이스역 진입 전 터널에서 조이트로프와 유사한 광고가 나타난다.[372] 또한, 매년 추수감사절 즈음에는 파보니아/뉴포트역 인근 터널에 크리스마스 트리 장식이 설치되는 전통이 있다.[373]

PATH 열차와 역은 화이트 스트라이프스의 "The Hardest Button to Button" 뮤직 비디오,[374] 성범죄수사대: SVU 시즌 19 첫 회[375] 등 뮤직 비디오, 광고, 영화, TV 프로그램에 종종 등장하며, 뉴욕 지하철 대체 촬영지로도 사용된다.[376]

7. 1. 미디어 제한

2015년 12월 20일 현재 PATH 규정에는 PATH의 허가 없이는 PATH 시스템 내에서 사진, 영상물 제작, 도면 제작을 금지한다고 명시되어 있다.[369] 이 규칙에 따라 사진작가, 영화제작자 등은 신청 절차를 통해 허가를 받아야 한다.[369] 이러한 제한 조치는 테러 우려로 인해 시행되었다고 알려져 있지만, 실제로는 9.11 테러 이전부터 적용되어 왔다.[370]

1997년 뉴어크행 열차의 정면 모습


이 금지 조항은 사진 촬영을 원하는 일반 대중에게는 적용되지 않으며, 상업적 또는 전문적인 목적에만 적용된다. 일반 대중은 PATH 관측소와 보안 및 출입 금지 구역을 제외한 모든 항만청 시설에서 사진 촬영이 가능하다.[370] 미국 대법원은 일상적인 사진 촬영이 미국 헌법 수정 제1조에 의해 보호된다고 판결했지만, 판례법은 혼재되어 있다. 법적으로 PATH 직원은 사진이나 영상을 제거하도록 강요할 수 없지만, 실제로 압수나 체포가 발생하기도 한다. 이러한 경우, 기소가 취하되거나 손해배상이 이루어지는 경우가 일반적이지만, 항상 그런 것은 아니다.[371]

7. 2. 터널 장식

세계무역센터역에서 뉴어크역과 호보컨역으로 가는 열차는 익스체인지 플레이스역으로 진입하기 전 터널에서 짧은 조이트로프 같은 광고를 볼 수 있다. 이와 유사한 광고가 이전에 버려진 19번가역 근처의 14번가역과 23번가역 사이 33번가행 열차에서도 보였다.[372]

매년 추수감사절 즈음, PATH 직원들은 파보니아/뉴포트역으로 들어오는 열차가 사용하는 터널 옆 개폐소에 장식된 크리스마스 트리에 불을 밝힌다. 이러한 전통은 1950년대 신호 교환원 Joe Wojtowicz가 터널에 크리스마스 전등을 걸면서 시작되었다. PATH 관계자들은 처음에는 터널 장식 설치를 우려했지만, 나중에는 묵인했고 전통은 계속되었다. 9·11 테러 이후에는 테러 희생자들을 추모하기 위해 등불이 켜진 미국 국기가 나무 옆에 걸렸다.[373]

7. 3. 대중 문화 속 등장

PATH 열차와 역은 뮤직 비디오, 광고, 영화, TV 프로그램에 종종 등장한다. 예를 들어, 화이트 스트라이프스의 노래 "The Hardest Button to Button" 뮤직 비디오는 33번가역에서 촬영되었다.[374] 성범죄수사대: SVU 시즌 19 첫 회도 세계무역센터역에서 촬영되었다.[375] PATH는 뉴욕 지하철 대체 촬영지로도 사용된다.[376]

8. 주요 사건/사고

발생일사건/사고 내용
1922년 8월 31일짙은 안개 속에서 두 대의 H&M 열차가 맨해튼 환승역에서 충돌, 50명 부상 (8명 중상).[285]
1923년 7월 22일맨해튼 환승역 근처 충돌 사고, 1명 사망, 15명 부상.[286]
1931년 1월 16일7량짜리 H&M 열차가 33번가에서 탈선 및 벽 충돌, 승객 19명 부상.[287]
1937년 8월 22일5량짜리 H&M 열차가 허드슨 터미널에서 벽 충돌, 승객 33명 부상.[288]
1938년 11월 26일H&M 열차가 커니에서 PRR 기관차와 충돌, 승객 22명 부상.[289]
1942년 4월 26일6량짜리 H&M 열차가 익스체인지 플레이스에서 탈선, 5명 사망, 222명 부상 (기관사 만취).[290]
1945년 12월 17일7량짜리 H&M 열차가 해리슨 서쪽 독 다리에서 강철 방벽 충돌, 기관사 사망, 승객 67명 부상.[291]
1958년 12월 13일H&M 열차가 저널 스퀘어에서 다른 열차와 추돌, 승객 30명 부상.[292]
1962년 10월 16일허드슨 터미널에서 두 대의 H&M 열차 충돌, 26명 부상.[293]
1963년 7월 23일PATH 열차가 해리슨 동쪽에서 PRR 기관차와 충돌, 승객 2명 사망, 28명 부상.[294][295]
1968년 1월 11일저널 스퀘어 후미 추돌 사고, 100명 부상 (25명 중상).[296]
1982년 6월 3일익스체인지 플레이스 인근 열차 화재, 28명 부상.[304]
1983년 8월 8일저널 스퀘어 천장 붕괴, 2명 사망, 12명 부상 (부실 설계, 감독 및 유지 보수 문제).[305][306][307]
2006년 7월연방 수사국(FBI), 다운타운 허드슨 터널 폭탄 테러 음모 발각, 3명 체포.[308]
2009년 10월 21일PATH 열차가 33번가 범퍼 블록 충돌, 13명 경미한 부상 (인적 오류).[297]
2011년 5월 8일PATH 열차가 호보켄 터미널 범퍼 블록 충돌, 34명 부상 (열차 속도 제어 실패).[298][299][300][301]
2013년 1월 7일익스체인지 플레이스 에스컬레이터 역주행, 5명 부상.[309][310]
2019년 10월 10일PATH 열차 뉴어크 펜역 탈선 및 플랫폼 충돌 (인명 피해 없음).[302][303]


9. 미래 확장 계획

14번가 PATH 역의 타일 작업


1904년 급행 수송 위원회가 H&M의 6번가 노선 건설을 승인했을 때, 동서 횡단 노선을 건설할 수 있는 옵션을 열어두었다. 뉴욕 및 뉴저지 철도 회사는 크리스토퍼와 9번가 아래를 동쪽으로 2번가 또는 아스터 플레이스까지 영구적으로 파낼 권리를 받았다.[11][20] 이 프로젝트는 시작되었지만 곧 중단되었으며, 약 약 76.20m 길이의 튜브가 여전히 존재한다.[20][1]

1909년 2월, H&M은 업타운 튜브를 북동쪽으로 그랜드 센트럴 터미널까지 연장할 계획을 발표했다. 이 역은 파크 애비뉴와 42번가에 위치할 예정이었다.[35] 28번가와 33번가 역의 개통은 그랜드 센트럴 연장 계획 때문에 지연되었다.[36] ''뉴욕 타임스''는 다운타운 터널이 맨해튼 금융가를 더 잘 수송하기 때문에 업타운 터널보다 더 많은 승객을 이용할 것이라고 추측했다.[35]

H&M의 경쟁사인 인터보로 급행 수송 회사 (IRT)는 계획된 시스템이 완성되면 그랜드 센트럴, 아스터 플레이스, 펄튼 스트리트-허드슨 터미널에서 렉싱턴 애비뉴 노선을 H&M과 연결할 것을 제안했다.[35] 그랜드 센트럴 터미널은 IRT의 42번가 노선 바로 아래, 그리고 퀸즈로 가는 IRT 스타인웨이 터널 위에 위치할 예정이었다. 그러나 IRT는 H&M이 역을 매우 깊게 건설하도록 강요하기 위해 두 레벨 사이에 무단 통풍구를 건설하여 접근성을 떨어뜨렸다.[37] 대안으로, 업타운 튜브를 스타인웨이 터널에 연결하는 것이 제안되었다.[38] 업타운 튜브를 그랜드 센트럴까지 연장하는 특허는 1909년 6월에 수여되었다.[39]

1914년까지 H&M은 그랜드 센트럴 연장 공사를 시작하지 않았고 지연을 요청했다.[40][20] 6년 후, H&M은 17건의 지연 신청서를 제출했으며, 철도는 건설하기에 가장 좋은 시기가 아니라고 주장했다.[41] 급행 수송 위원회는 마지막 신청을 거절하여 H&M의 그랜드 센트럴 연장 권리를 사실상 종료했다.[20]

1910년 9월, 맥아두는 미드타운을 통과하는 두 번째 남북 노선 확장을 제안했다. 이 노선은 허드슨 터미널에서 33번가와 6번가가 만나는 헤럴드 스퀘어 아래를 지나 H&M의 기존 33번가 역 근처까지 약 6.44km 구간을 운행할 예정이었다. 새로운 노선은 주로 브로드웨이 아래로 운행되고, 남쪽 부분은 처치 스트리트 아래로 운행될 것이다. 맥아두의 계획에 따르면, 이 노선은 완공 후 25년 이내에 시에서 소유할 수 있었다.[27]

같은 해 11월, 맥아두는 두 개의 선로로 구성된 브로드웨이 노선을 로어 맨해튼에 있는 IRT의 원래 지하철 노선에 연결할 것을 제안했다. 브로드웨이 노선은 남쪽으로 가면서 10번가에서 IRT 렉싱턴 애비뉴 노선의 로컬 선로와 남쪽 방향으로 합쳐질 것이다. 트리니티 교회 뒤편 로어 맨해튼의 렉싱턴 애비뉴 노선에서 분기되어 월 스트리트 아래 동쪽으로 뻗어 이스트 리버를 건너 브루클린으로 가서 브루클린의 4번가로 내려가고, 라파예트 애비뉴 아래에 다른 분기점이 있을 예정이었다. 맥아두는 당시 "트라이보로 시스템"이라고 불리는 노선을 운행하고, ভবিষ্যতে 4번가 노선에 입찰할 기회를 얻기를 원했다.[42] 브로드웨이 노선에 대한 특허는 결국 1913년 이중 계약의 일환으로 브루클린 급행 수송 회사(BRT)에 수여되었다.[43][44]

9. 1. 뉴어크 공항 연장

원래 허드슨 튜브는 뉴저지주 허드슨강에 있는 3개의 주요 철도 터미널, 즉 이리 철도, 펜실베이니아 철도(저지시티), 델라웨어, 래커와나 앤 웨스턴 철도(호보켄)와 뉴욕시를 연결하도록 설계되었다.[33] PATH는 여전히 호보켄과 뉴어크의 기차역과 연결되어 있지만, 현재 뉴포트에 있는 이리의 파보니아 터미널과 익스체인지 플레이스역의 PRR 터미널은 폐쇄 및 철거되었다. 뉴욕 펜 스테이션을 두 철도가 공유하는 것에 대한 초기 협상이 있었다.[33] 1908년, 맥아두는 H&M의 지선을 남쪽으로 센트럴 철도 오브 뉴저지 터미널 (Communipaw)로 건설할 것을 제안했다.[34]

1909년, 맥아두는 H&M을 뉴저지주 에섹스 카운티의 몬트클레어까지 북쪽으로 지선을 건설하는 것을 고려했다. 뉴어크에서 북쪽으로 연장되는 경로는 이스트 오렌지까지 바로 연결될 것이다. 거기에서 지선이 남쪽의 사우스 오렌지와 북쪽의 몬트클레어로 갈 것이다.[45]

9. 2. 메리언 역 제안

원래 허드슨 튜브는 뉴저지 주 허드슨 강에 있는 3개의 주요 철도 터미널, 즉 이리 철도(Erie), 펜실베이니아 철도(PRR) (저지시티), 델라웨어, 래커와나 앤 웨스턴 철도(DL&W) (호보켄)와 뉴욕시를 연결하도록 설계되었다. PATH는 여전히 호보켄과 뉴어크의 기차역과 연결되어 있지만, 현재 뉴포트에 있는 이리 철도의 파보니아 터미널과 익스체인지 플레이스역의 PRR 터미널은 폐쇄 및 철거되었다. 뉴욕 펜 스테이션을 두 철도가 공유하는 것에 대한 초기 협상이 있었다.[33] 1908년, 윌리엄 깁스 맥아두는 H&M의 지선을 남쪽으로 센트럴 철도 오브 뉴저지 터미널 (Communipaw)로 건설할 것을 제안했다.[34]

참조

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