RORO선
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1. 개요
RORO선은 차량이 자체적으로 선박에 오르내릴 수 있도록 램프(경사로)를 갖춘 화물선이다. 19세기 기차 페리에서 시작되어, 제1, 2차 세계 대전을 거치며 발전했다. RORO선은 화물 종류, 운송 목적, 여객 수송 여부에 따라 다양한 종류로 분류되며, 컨테이너선과 결합된 ConRO선, 여객 수송을 겸하는 ROPAX선 등이 있다. RORO선은 넓은 차량 갑판과 출입구로 인해 안전 문제가 발생할 수 있으며, 1987년 헤럴드 오브 프리 엔터프라이즈호 사고, 2014년 세월호 침몰 사고 등과 같은 사례가 있다. RORO선은 페리와 유사한 구조를 가지며, 최근에는 구별이 모호해지고 있다.
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| RORO선 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 유형 | 화물선 |
| 특징 | 차량, 트레일러 등 바퀴가 달린 화물을 자체 동력으로 싣고 내릴 수 있도록 설계됨 |
| 관련 용어 | LOLO선 (Lift-on/Lift-off) |
| 구조 및 작동 방식 | |
| 램프 | 선박의 선수, 선미 또는 측면에 설치되어 차량이 갑판으로 이동할 수 있도록 함 |
| 갑판 | 여러 층으로 구성되어 차량을 효율적으로 적재할 수 있도록 함 |
| 고정 장치 | 항해 중 화물이 움직이지 않도록 단단히 고정하는 장비 |
| 장점 및 단점 | |
| 장점 | 신속한 하역 작업 다양한 종류의 차량 운송 가능 안전하고 효율적인 운송 |
| 단점 | 특수 설비 필요 높은 초기 투자 비용 갑판 공간 활용도 제한 |
| 활용 분야 | |
| 차량 운송 | 자동차, 트럭, 트레일러 등 다양한 차량 운송 |
| 국제 무역 | 국가 간 차량 및 화물 운송 |
| 군사 수송 | 군용 차량 및 장비 수송 |
| 페리 서비스 | 승객과 차량을 함께 운송하는 페리 |
| 추가 정보 | |
| 참고 | RO-RO선은 효율적인 물류 시스템의 중요한 부분임 기술 발전으로 더욱 안전하고 효율적인 RO-RO선 개발 중 RORO (동음이의어 문서) google_map: RO-RO선 |
2. 역사
RORO 방식은 19세기 증기기관차와 화차를 운반하던 철도 페리(train ferry)에서 시작되었다. 1833년 스코틀랜드에서 처음 운행된 철도 페리는 롤온/롤오프(roll-on/roll-off) 방식을 통해 화차를 효율적으로 운송했다.
제1차 세계 대전 중에는 열차 페리가 군수 물자 수송에 널리 사용되었다. 제2차 세계 대전 중에는 전차와 차량을 해안에 직접 싣고 내릴 수 있도록 설계된 상륙함(LST)이 등장했다.
전쟁 후, 상륙함의 방식을 활용, 민간 상업 시장에서 롤온/롤오프 페리 산업이 성장했다. 1946년, 애틀랜틱 증기 항해 회사(Atlantic Steam Navigation Company)는 상륙함을 개조, 상업/여객 롤온/롤오프 페리로 운항하는 세계 최초의 선박을 운영했다. 1956년에는 적재된 세미 트럭을 운송하기 위해 특별히 건조된 최초의 RORO선이 운항을 시작했다. 1970년대에는 일본에서 자동차 수출이 급증하면서 순수 자동차 운반선(PCC)과 순수 자동차/트럭 운반선(PCTC)이 등장했다.
2. 1. 초기 철도 페리의 발명 (19세기)
1833년 몽클랜드와 커킨틸로크 철도는 스코틀랜드의 포스 앤 클라이드 운하에서 화차 페리를 운영하는 초기 롤온/롤오프 서비스를 시작했다.[9]
최초의 현대적 기차 페리는 1849년에 건조된 ''레비아탄''이었다. 에든버러, 리스 앤드 뉴헤이븐 철도는 동부 해안 간선을 북쪽으로 던디와 애버딘까지 연장하기를 원했다. 그러나 포스 만을 건너는 다리를 건설할 기술이 부족했기 때문에, 상품 운송을 위한 다른 해결책으로 롤온/롤오프 메커니즘을 갖춘 기차 페리를 선택했다.
이 회사는 토마스 부치를 고용하여 이 시스템을 설계했다. 부치는 변화하는 조수에 대응하기 위해 조절 가능한 경사로와 갠트리 구조물을 설치하여 차량이 쉽게 선박에 오르내릴 수 있도록 했다.[10] 화차는 고정식 증기 기관을 사용하여 싣고 내렸다.[10][9]
이후 토목 기사 협회 회장은 부치의 설계가 세부 사항까지 완벽하게 실행되었다고 평가하며, 발명의 우선 순위에 대한 분쟁을 종결시켰다.[11][12]
회사는 이 기차 페리 서비스를 통해 파이프의 번트아일랜드에서 그랜턴까지 포스 만을 가로질러 화차를 운송했다.[13] 페리는 토마스 그레인저가 건조했다.
이 서비스는 1850년 2월 3일에 "플로팅 철도"라는 이름으로 시작되었으며,[14][15] 1890년에 다리가 개통될 때까지 임시 방편으로 사용될 예정이었다. 다리 건설은 토마스 부치의 테이 철교 참사로 인해 지연되었다.[13]
2. 2. 제1차 세계 대전과 열차 페리의 확장
제1차 세계 대전 중에는 열차 페리가 광범위하게 사용되었다. 1918년 2월 10일부터 대량의 철도 차량, 포병, 전선 보급품 등이 잉글랜드 남부 해안 샌드위치 근처의 "비밀 항구" 리치보로에서 프랑스로 운송되었다.[16]이를 위해 열차 페리 3척이 건조되었으며, 각 선박에는 주 갑판에 최대 54량의 철도 화차를 페리에 직접 싣고 내릴 수 있도록 철로 4개가 갖춰져 있었다. 이 열차 페리는 철도 차량과 함께 자동차를 운송하는 데에도 사용될 수 있었다. 같은 달 말, 사우스햄튼 항에서 두 번째 열차 페리가 개통되었다. 리치보로 운영 첫 달에 5000ton이 해협을 건너 운송되었고, 1918년 말에는 거의 261000ton에 달했다.[16]
제1차 세계 대전에서 기존 해운 방식보다 열차 페리를 사용하는 데에는 많은 장점이 있었다. 현대식 전쟁에 필요한 크고 무거운 포병과 전차를 반복적으로 싣고 내리는 대신, 열차 페리를 사용하면 훨씬 쉽게 이동할 수 있었다. 제조업체에서 전차, 총기 및 기타 중장비를 철도 화차에 직접 싣고, 이 화차를 잉글랜드의 열차 페리에 실은 뒤 프랑스 철도 네트워크에 직접 연결하여 전선에 바로 연결할 수 있었으므로, 불필요한 노동 시간을 많이 절약할 수 있었다.
당시 분석 결과에 따르면, 1000ton의 전쟁 물자를 제조 지점에서 전선까지 기존 방식으로 운송하는 데에는 1,500명의 노동자가 필요했지만, 열차 페리를 사용하면 그 숫자가 약 100명으로 감소했다. 이는 매우 중요한 점이었는데, 1918년까지 영국 철도 회사는 수십만 명의 숙련 및 비숙련 노동자가 전선에서 싸우면서 심각한 노동력 부족을 겪고 있었기 때문이다. 전쟁으로 인한 교통량 증가는 가능한 모든 곳에서 운송의 경제성과 효율성을 확보해야 함을 의미했다.[16]
1918년 11월 11일 휴전 협정이 서명된 후, 열차 페리는 전선에서 물자를 반환하는 데 광범위하게 사용되었다. 실제로 전쟁부 통계에 따르면 1919년 리치보로에서 열차 페리로 운송된 물자의 톤수가 1918년보다 더 많았다. 열차 페리에는 철도 차량뿐만 아니라 자동차를 위한 공간도 있었기 때문에 수천 대의 트럭, 자동차, "B형" 버스가 이 페리를 사용하여 잉글랜드로 돌아갔다.
2. 3. 제2차 세계 대전과 상륙함(LST)의 등장
제2차 세계 대전 중, 전차와 차량을 해안에 직접 싣고 내릴 수 있도록 설계된 최초의 함선인 상륙함(LST)이 등장했다. 1940년 덩케르크 철수 작전을 통해 영국 해군성은 유럽 대륙 상륙 작전에서 전차와 차량을 해안에서 해안으로 운송할 수 있는, 비교적 크고 항해가 가능한 선박의 필요성을 절감했다. 임시방편으로 베네수엘라 마라카이보 호의 얕은 수심을 통과하기 위해 건조된 유조선 3척을 개조하여 선수 문과 경사로를 추가했고, 이것이 최초의 전차 상륙함이 되었다.[17]최초로 목적에 맞게 제작된 LST 설계는 였다. 이 함선은 13대의 처칠 보병 전차, 27대의 차량, 그리고 약 200명의 인원(승무원 제외)을 시속 18노트로 운송할 수 있었지만, 하역을 쉽게 할 수 있는 얕은 흘수를 확보하지 못했다. 그 결과 1941년 3월에 주문된 세 척의 함선(''Boxer'', ''Bruiser'', ''Thruster'')은 선수 문 뒤에 매우 긴 경사로를 설치했다.[18]
1941년 11월, 영국 해군성 대표단이 미국을 방문하여 미국 해군 선박국과 LST 개발에 대한 아이디어를 교환하고, 미국에서 ''Boxer''를 추가 건조하는 방안을 논의했다.[18] 이 회의에서 선박국이 LST 설계를 담당하기로 결정했다. 양국 간 합의에 따라, LST는 미국에서 건조하고 영국 조선소는 영국 해군용 선박 건조에 집중하기로 했다. 대서양 횡단이 가능한 선박이 필요했기 때문에, 초기에는 "대서양 전차 상륙정" (Atlantic (T.L.C.))으로 불렸으나, 길이의 선박을 "정"이라고 부르는 것은 부적절하다고 여겨져 "상륙함, 전차 (2)", 즉 LST (2)로 명칭이 변경되었다.
LST(2) 설계에는 영국 대표단의 일원이었던 Rowland Baker 경이 설계한 초기 영국 LCT의 요소가 포함되었다. 전차 갑판이 침수되어도 선박 측면에 충분한 부력이 있어 선박이 계속 떠 있을 수 있다는 점이 특징이었다.[18] LST(2)는 HMS ''Boxer''보다 느린 의 속도를 가졌지만, 비슷한 적재량을 가지면서도 해안에 닿을 때 선수 흘수가 에 불과했다. 1942년 2월 6일, 1943년 5월 26일, 1943년 12월 17일, 세 차례의 법률을 통해 미국 의회는 LST와 함께 다른 보조 선박, 구축함 호위함, 그리고 다양한 상륙정 건조를 승인했다. LST 건조는 매우 높은 우선순위가 부여되어, 이전에 기공된 항공모함의 용골을 제거하고 그 자리에 여러 척의 LST를 건조할 정도였다. 첫 번째 LST 용골은 1942년 6월 10일 버지니아주 뉴포트 뉴스에서 기공되었고, 10월에 최초의 표준화된 LST가 진수되었다. 1942년 말까지 23척이 취역했다.
2. 4. 도로 차량용 RORO선의 발전
제2차 세계 대전 중, 상륙함은 도로 차량을 직접 싣고 내릴 수 있도록 설계된 최초의 항해용 선박이었다. 1940년 덩케르크 철수는 연합군이 유럽 대륙에 대한 상륙 공격에서 전차 및 기타 차량을 해안에서 해안으로 운송할 수 있는 선박이 필요함을 보여주었다.[17]
최초의 목적형 LST 설계는 13대의 처칠 보병 전차, 27대의 차량 및 200명 가까운 인원(승무원 외)을 시속 18노트로 운송할 수 있도록 설계되었다. 하역을 쉽게 하기 위해 선수 문 뒤에 매우 긴 경사로를 갖추었다.[18]
1941년, 영국 해군성 대표단은 미국 해군과 선박 개발 아이디어를 교환하고, 미국에서 추가 LST 건조 가능성을 논의했다.[18] 이 회의에서, 선박국이 이러한 선박을 설계하기로 결정했다. LST(2) 설계에는 영국 대표단의 일원이었던 Sir Rowland Baker가 설계한 최초의 영국 LCT의 요소가 포함되었다.[18] LST(2)는 시속 10노트에 불과했지만, 해안에 닿을 때 흘수는 전방 약 0.91m에 불과했다. 1942년 말까지 23척이 취역했다.
전쟁 중 영국 군인들은 상륙함의 잠재력을 인식했다. 탱크, 총, 트럭을 배에 직접 싣고 다른 쪽 끝에서 해변으로 직접 내릴 수 있다면, 민간 상업 시장에서도 동일한 작업을 수행할 수 있다는 아이디어였다. 이 아이디어에서 오늘날 전 세계의 롤온/롤오프 페리 산업이 성장했다.
1946년, 프랭크 버스터드(Frank Bustard) 중령은 애틀랜틱 증기 항해 회사(Atlantic Steam Navigation Company)를 설립하고, 해군성에 세 척의 상륙함을 나용선(bareboat charter)으로 사용할 수 있도록 허가받았다. 이 선박들은 'Empire Baltic', Empire Cedric, Empire Celtic로 개명되었다. 1946년 9월 11일, ''Empire Baltic''은 네덜란드 정부를 위해 64대의 차량을 싣고 틸베리에서 로테르담으로 출항했다.
1948년, ASN은 프레스턴과 북아일랜드 항구인 라네 사이의 새로운 노선을 개설했다. ''Empire Cedric''은 50명의 승객을 수송할 수 있는 여객선 증서를 보유하여, 상업/여객 롤온/롤오프 페리로 운항하는 세계 최초의 선박이 되었다.
영국 해협을 횡단하는 최초의 RORO 서비스는 1953년 도버에서 시작되었다.[20] 1954년, 영국 교통 위원회(British Transport Commission)는 ASN을 인수했다. 1955년에는 두 척의 LST가 추가되어 함대 규모가 7척으로 늘어났다. 1956년 말, ASN의 전체 함대는 수에즈 위기 동안 지중해에서 사용되었다.
2. 5. 현대 RORO선의 발전
1956년, 적재된 세미 트럭을 운송하기 위해 특별히 건조된 최초의 RORO선인 '시로드 오브 하이애니스'호가 운항을 시작했다. 이 선박은 매사추세츠주 하이애니스와 낸터킷 섬 사이에서 세미 트레일러 세 대를 운송할 수 있었다.[21] 1970년대에는 일본에서 자동차 수출이 급증하면서 순수 자동차 운반선(PCC, Pure Car Carrier)과 순수 자동차/트럭 운반선(PCTC, Pure Car/Truck Carrier)이 등장했다. 1970년 일본의 K라인은 일본 최초의 순수 자동차 운반선인 ''Toyota Maru No. 10''을 건조했으며, 1973년에는 4,200대의 자동차를 수송할 수 있는 ''European Highway''를 건조했다.1982년 포클랜드 전쟁에서는 RORO선 '애틀랜틱 컨베이어(Atlantic Conveyor)'호가 징발되어 호커 시들리 해리어 전투기와 헬리콥터를 수송하는 데 사용되었다. 이 배는 아르헨티나의 엑조세 미사일에 의해 격침되기 전까지, 해리어 전투기를 항공모함에 하역하는 임무를 수행했다.[22]
3. 특징
RORO선은 일반 화물선과 달리 차량이 자체 동력으로 선박에 오르내릴 수 있도록 램프(경사로)를 갖추고 있다는 특징이 있다. 해운업계에서 RORO 화물은 일반적인 톤수 대신 ''미터당 차선''(LIM)으로 측정하는데, 이는 화물의 길이(미터)에 갑판 수와 차선 너비를 곱하여 계산한다. PCC(Pure Car Carrier, 순수 자동차 운반선)의 경우, 화물 적재 능력은 RT 또는 RT43 단위(1966년 토요타 코로나 기준)나 CEU(Car Equivalent Unit, 자동차 환산 단위)로 측정된다.[1]
RORO선의 종류에는 페리, 크루즈페리, 화물선, 바지선 등이 있다. 최대 차량 수송 능력을 가진 RORO 여객 페리는 Irish Ferries 소유의 ''Ulysses''이며, 2001년 3월 25일에 운항을 시작하여 더블린과 Holyhead 사이를 운항한다. 50,938 GT의 이 선박은 1,342대의 차량 또는 4,101 레인 미터의 화물을 수송할 수 있다.[2]
RORO선은 넓은 차량 갑판과 수면 가까이에 있는 대형 출입문 때문에 복원성이 취약하여 전복되기 쉬운 구조를 가지고 있다. 1997년 당시 IMO에서도 이러한 위험성을 지적한 바 있다.[6]
3. 1. 램프웨이(Rampway)
RORO선은 주로 선미 또는 선수에 도교 구조의 램프웨이를 갖추고 있다. 대형 RORO선은 우현 선미에 쿼터 램프웨이(quarter rampway)를 갖춘 경우가 많다. 쿼터램프웨이 때문에 접안은 항상 우현으로 이루어진다. 큰 쿼터 램프웨이에서는 약 12.19m 컨테이너를 실은 트레일러가 다른 짐을 실은 지게차와 경사로에서 교행할 수 있도록 선미 쪽은 25m, 안벽 쪽은 12m인 것이 있다.램프웨이는 선박과 육지 사이를 연결하여 차량이 원활하게 이동할 수 있도록 한다. 특정 항로에 취역하여 안벽 측에 경사로가 갖춰져 있는 경우에는 램프웨이를 갖추지 않은 RORO선도 있다.
3. 2. 넓은 선내 공간
차량 데크는 일반적으로 2~5층 정도로 설치되어 있으며, 상부 데크는 대형 트럭이나 트레일러를 수용하기 위해 높이가 4.2m~4.3m 정도로 확보되어 있다. 하부 데크는 높이를 2.1m~2.5m 정도로 하고, 트레일러와 승용차를 함께 싣거나, 승용차 전용으로 사용하는 경우가 많다. 하역은 하부 데크(2층의 경우, 3~5층 배는 주로 위에서 2층)에서 이루어지며, 선내 램프웨이로 각 데크로 이동하는 방법이 일반적이지만, 일부는 상부 데크, 하부 데크에 각각 1기의 램프웨이를 장착하여 하역을 독립적으로 수행(적재 및 하역을 동시에 할 수 있도록)하기도 한다.
데크 내부는 차량의 주행 편의를 고려하여 횡격벽을 극단적으로 줄여, 침수 시에는 단시간에 부력을 잃을 위험이 높다. 일부 RO-RO선에서는 이중 선체 구조로 외판 사이에 밸러스트 탱크를 설치하여 안전성에 배려하기도 한다.
3. 3. 중속 회전 디젤 엔진
RORO선은 선내 배치상 기관실 위로 차량이 통과하기 때문에, 엔진에는 비교적 높이가 낮은 중속 회전 디젤 엔진이 탑재되는 경우가 많다.3. 4. 화물 적재 방식
RORO선은 컨테이너를 트레일러에 실은 채로 운송하거나, 컨테이너를 선내에 적재한 후 트레일러만 밖으로 빼는 방식으로 화물을 처리한다. 트레일러로 선내로 운반된 컨테이너 적재 방법은 두 가지가 있다.- 올바른 위치까지 자가 운전으로 온 트레일러가 트랙터 부분이라고 불리는 트레일러 헤드에서 후부 섀시에 적재된 컨테이너 부분을 분리하고 트레일러 헤드만 선외로 내려가는 방법
- 선내에서 섀시에서 컨테이너를 내려 정해진 장소에 적재하고 섀시와 트레일러 헤드가 선외로 내려가는 방법
후자의 재적재 방법은 수고와 시간이 걸리지만 적재 효율이 높아진다. 외항 해운에서는 상대 국가의 도로 교통 국내법이 트레일러의 자가 운전을 제한하는 경우가 있기 때문에, 공간을 차지하는 트레일러 헤드는 함께 운반되는 경우가 적다.[1]
3. 5. 안전 문제
RORO선은 일반 화물선과 달리 넓은 차량 갑판과 수면 가까이에 있는 대형 출입문 때문에 복원성이 취약하여 전복되기 쉬운 구조를 가지고 있다. 1997년 당시 UN 산하 기관인 IMO에서도 이미 이러한 위험성을 지적한 바 있다.[6]RORO 자동차 페리는 선박의 특성상 위험도가 높은 설계로 악명이 높으며, 이 때문에 "roll on/roll over"(실어 나르고 뒤집히다)라는 비꼬는 표현으로 불리기도 한다.[6] 1987년 헤럴드 오브 프리 엔터프라이즈호 사고는 적재 문이 제대로 고정되지 않아 선박에 물이 유입되어 침몰한 대표적인 사례이다. 차량 갑판에 물이 차면 자유 수면 효과가 발생하여 선박이 불안정해지고 전복될 수 있다. 1968년 뉴질랜드에서 발생한 와히네호 전복 사고는 차량 갑판의 자유 수면수가 직접적인 원인으로 조사되었으며,[7] 1994년 에스토니아호 침몰에도 영향을 미쳤다.
그러나 매우 높은 건현은 이러한 선박의 내항성을 높여주는 역할을 하기도 한다. 예를 들어, 자동차 운반선 쿠거 에이스호는 2006년 좌현으로 60도 기울어졌지만, 높은 폐쇄형 측면 덕분에 물의 유입을 막아 침몰하지 않았다.
2016년 1월 말에는 모던 익스프레스호가 선박 내 화물 이동으로 인해 프랑스 해상에서 기울어지는 사고가 발생했다. 구조대는 선박을 고정하고 스페인 빌바오 항구로 예인했다.[8]
4. 종류
RORO선은 화물의 종류, 운송 목적, 여객 수송 여부 등에 따라 다양하게 분류된다. 페리, 크루즈페리, 화물선, 바지선 등이 있으며, 신차 운송에는 PCC(Pure Car Carrier, 순수 자동차 운반선) 또는 PCTC(Pure Car/Truck Carrier, 순수 자동차/트럭 운반선)가 사용된다.
해운업계에서 RORO 화물은 ''미터당 차선''(LIM)으로 측정하는데, 이는 화물의 길이(미터)에 갑판 수와 차선 너비를 곱하여 계산한다. PCC의 경우, 화물 적재 능력은 RT 또는 CEU(Car Equivalent Unit, 자동차 환산 단위)로 측정하기도 한다.
핀란드의 Aker Finnyards에서 건조된 Color Magic은 2007년 9월 Color Line에서 운행을 시작한 75,100 GT급 크루즈 페리로, 길이 223.7m, 폭 35m이며 550대의 차량 또는 1,270 레인 미터의 화물을 수송할 수 있다.[1] 최대 차량 수송 능력을 가진 RORO 여객 페리는 Irish Ferries 소유의 ''Ulysses''로, 2001년 3월 25일 운항을 시작하여 더블린과 Holyhead 사이를 운항하며, 50,938 GT에 길이 209.02m, 폭 31.84m로 1,342대의 차량/4,101 레인 미터의 화물을 수송할 수 있다.[2]
제2차 세계 대전 이후, 컨테이너선의 등장으로 해상 컨테이너를 트레일러에 실어 육상과 해상에서 일관 수송이 가능해졌다. 그러나 컨테이너 부두는 갠트리 크레인 설치 등 많은 투자가 필요했고, 초기에는 대형 항만 위주로 정비되었다.
이러한 상황에서 RORO선은 부두와 트랙터만 있으면 크레인이 없는 소규모 항만에서도 하역이 가능하고, 컨테이너선보다 신속한 하역이 가능하다는 장점 때문에 컨테이너선 기항지에서 지방 항만까지의 국제 화물 수송이나 국내 화물 수송에 유용하게 사용되었다. 21세기 초, 일본 국내에서 해상 수송되는 화물의 대부분은 RORO선이나 페리로 운송되고 있다.
최근에는 일본·한국 간 등 단거리 국제 해운에서도 트레일러 수송을 위한 법 정비가 이루어져, 농작물 수송 등에서 RORO선 정기 항로가 개설되었다.
군사 부문에서는 냉전 시대 소비에트 연방군의 침공에 대비했던 미국군이 전차 등을 유럽 각지로 신속하게 수송하기 위해 RORO 형식의 수송함을 다수 배치했으며, 현재도 운용 중이다.
4. 1. 순수 자동차 운반선(PCC) 및 순수 자동차/트럭 운반선(PCTC)
1970년 일본의 K라인은 일본 최초의 순수 자동차 운반선(PCC)인 '도요타 마루 10호'를 건조했으며, 1973년에는 당시 최대의 순수 자동차 운반선(PCC)인 '유러피언 하이웨이'를 건조하여 4,200대의 자동차를 수송했다.[3] 오늘날의 순수 자동차 운반선과 그와 유사한 순수 자동차/트럭 운반선(PCTC)은 선체 전체 길이와 너비에 걸쳐 상자 모양의 상부 구조를 갖춘 독특한 선박으로, 화물을 완전히 둘러싸고 있다.[3] 이들은 일반적으로 수천 대의 차량(자동차, 트럭, 중장비, 궤도 장비, 마피 롤 트레일러 및 고정식 장비 등)을 이중으로 적재하기 위한 선미 램프와 측면 램프를 갖추고 있으며, 광범위한 자동 화재 제어 시스템을 갖추고 있다.[3]PCTC는 수직 여유 공간을 늘리기 위한 리프트 데크와 "고중량" 화물을 위한 더 무거운 데크를 갖추고 있다.[3] 12개의 데크를 갖춘 6,500대 규모의 자동차 선박은 약 136077.75kg까지의 화물을 수용할 수 있는 3개의 데크를 가질 수 있으며, 일부 데크에서는 1.7m에서 6.7m까지의 여유 공간을 늘리기 위해 리프트 패널을 사용할 수 있다.[3] 더 높은 화물을 수용하기 위해 데크를 올리면 총 용량이 감소한다.[3]
이러한 선박들은 경제 속도로 16kn의 순항 속도를 낼 수 있으며, 최대 속도에서는 19kn 이상을 낼 수 있다.[3]
2024년 8월 7일 기준, 가장 큰 LCTC는 9,100 CEU의 용량을 가진 12척의 선박으로 구성된 계획된 클래스의 첫 번째 선박인 ''회그 오로라''였다.[3] 한편, 중국 선박 설계 연구소 (MARIC)는 12,800 CEU의 용량을 가진 새로운 선박 클래스를 개발하고 있다.[4] 이 설계는 2024년 6월에 부여된 로이드 선급으로부터 원칙 승인(AiP)을 받았다.[4]
2008년에 건조된 닛폰유센 소속의 자동차 운반선 ''오리가 리더''(Auriga Leader)는 6,200대의 자동차를 수송할 수 있으며, 세계 최초의 부분 태양광 발전 선박이다.[5]
4. 2. ConRO선
ConRO (또는 RoCon) 선박은 RORO선과 컨테이너선의 기능을 결합한 형태이다. 이 유형의 선박은 하부 갑판은 차량을 보관하고, 상부 갑판에는 컨테이너를 적재한다. 애틀랜틱 컨테이너 라인(Atlantic Container Line)의 G4급 화물선과 같은 ConRo 선박은 컨테이너, 중장비, 대형 화물 및 자동차를 함께 운송할 수 있다. 선박 내의 별도의 내부 경사로 시스템은 자동차를 다른 차량, Mafi roll trailer 및 break-bulk cargo와 분리한다.[1]
4. 3. RoLo선
RoLo(롤온/리프트오프) 선박은 하이브리드 선박 유형으로, 차량 갑판에는 경사로가 있지만, 다른 화물 갑판은 조수 간만의 차이가 있거나 크레인을 사용해야만 접근할 수 있다.[3]4. 4. ROPAX선
ROPAX선은 화물 차량 운송과 함께 여객 수송 시설을 갖춘 RORO선이다. 500명 이상의 여객을 수용할 수 있는 선박은 크루즈페리로 분류되기도 한다.4. 5. LMSR (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off)
대형, 중속 롤온/롤오프(LMSR)는 군사해상수송사령부(MSC)의 RORO 수송선을 지칭한다. 군사 목적으로 건조되거나 기존 선박을 개조하여 사용한다.| 변형 | 비고 |
|---|---|
| LMSR | 대형, 중속 롤온/롤오프 (LMSR)는 여러 종류의 군사 해상 수송 사령부(Military Sealift Command)(MSC) 롤온/롤오프형 화물선을 지칭한다. 일부는 군용 화물을 운반하기 위해 특별히 제작되었으며, 다른 일부는 개조되었다. |
5. RORO선과 페리(Ferry)
RORO선은 화물 하역 방식에서 발전했고, 페리는 도선에서 발전했다. 발생 유래는 다르지만, 점차 페리와 구조가 비슷해져 최근에는 RORO선과 페리의 구별이 모호해지고 있다. RORO선은 넓은 의미에서 페리의 일종이라고 할 수 있지만, 세부적인 면에서는 차이가 있다.
RORO선은 기본적으로 화물선이며, 운전자 외 일반 여객과 승용차는 승선하지 않는다. 보통 운전자만 13명 미만의 정원으로 운행된다. 또한, 화물선이기 때문에 페리에 비해 보안 설비 등의 규제가 덜 엄격하고, 선원 수도 적다. 계약된 업체의 화물 하역만 담당하며, 선내 적재는 운전자가 아닌 승무원이 수행한다.
반면, 페리는 일반 여객을 수용하고, 계약하지 않은 업체의 트럭도 수용한다. 넓은 일반 여객 구역이 마련되어 있고, 보안 체제가 엄격하게 갖춰져 있다.
장거리 카페리의 경우, 연간 수익의 대부분은 트레일러, 트럭 수송에서 발생한다. 이 경우, 여객선인 카페리는 법적 규제로 인해 비용이 많이 든다. 운전자 없이 트레일러만 운반하는 경우에는 법적으로 화물선인 RORO선이 훨씬 경제적이다.
이러한 이유로 장거리 카페리는 쇠퇴하고 RORO선으로 전환되는 추세이다. 한국에서는 연안 여객선과 국제 여객선 모두 RORO 방식의 페리가 널리 사용되고 있다.
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