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V250

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목차

1. 개요

V250은 이탈리아의 안살도브레다에서 제작한 고속 열차로, 네덜란드와 벨기에에서 운행될 예정이었으나 잦은 고장으로 인해 실패하고, 이탈리아에서 ETR700으로 개조되어 운행 중이다. 250km/h의 최고 속도를 내며, 알루미늄 합금 차체와 2+2 좌석 배열을 특징으로 한다. 네덜란드와 벨기에 운행 당시 잦은 고장과 안전 문제로 운행이 중단되었으며, 계약 과정의 문제점과 책임 소재를 두고 논란이 있었다.

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V250
기본 정보
밀라노 중앙역의 프레치아로사 ETR.700
밀라노 중앙역의 프레치아로사 ETR.700
프레치아르젠토 ETR.700의 비즈니스 클래스 내부
프레치아르젠토 ETR.700의 비즈니스 클래스 내부
서비스2012년–2013년 (고속철도연합)
2019년–현재 (트렌이탈리아)
제조사안살도브레다
제작 장소피스토이아
대체(해당 정보 없음)
제작 년도2004년-2011년
운행 시작2012년 12월 9일 (고속철도연합)
트렌이탈리아 운행 시작2019년 6월 9일
재정비2019년 (ETR 700으로)
퇴역 년도2013년 (고속철도연합)
제작 대수19대
운행 대수17대
보존 대수(해당 정보 없음)
폐차 대수(해당 정보 없음)
편성8량 편성 mAk+AD+mAB+B+B+mB+B+mBk
코드(해당 정보 없음)
차량 번호4801-4816, 4881-4883
수용량546명 (1등석 127명, 2등석 419명)
운영사고속철도연합
트렌이탈리아
차량기지암스테르담 바테르그라프스메이르
노선HSL-자위트
HSL 4
SNCB 25호선
아드리아 해안 철도
차체(해당 정보 없음)
전체 길이200.9m
동력차 길이26.95m
중간차 길이24.5m
폭2.87m
높이4.08m
바닥 높이1.26m
플랫폼 높이(해당 정보 없음)
출입구(해당 정보 없음)
문 개수24개
칸 수8개
윤중(해당 정보 없음)
축거(해당 정보 없음)
최고 속도250km/h
중량423t (최대 적재 시 485t)
축중(해당 정보 없음)
견인(해당 정보 없음)
견인 전동기(해당 정보 없음)
출력5500kW
견인력(해당 정보 없음)
변속기(해당 정보 없음)
가속도 (최대)0.58m/s²
감속도 (최대)1.2m/s²
보조 장치(해당 정보 없음)
전력 공급(해당 정보 없음)
냉난방 장치(해당 정보 없음)
전기 시스템가공선:
25 kV 50 Hz
3 kV DC
1,500 V DC
집전 방식팬터그래프
UIC 분류Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′
AAR 차륜(해당 정보 없음)
대차(해당 정보 없음)
제동 장치(해당 정보 없음)
안전 장치TVM, BAcc/SCM
ETCS L2
연결 장치(해당 정보 없음)
중련 운전(해당 정보 없음)
조명(해당 정보 없음)
궤간1,435mm
비고(해당 정보 없음)
상세 정보
차량 이름V250
제작 회사안살도브레다
디자인피닌파리나
차체 재질(해당 정보 없음)
전압교류 25 kV, 15 kV, 직류 3 kV, 1.5 kV
최고 속도275km/h
가속도2.0 km/h/s
감속도4.3 km/h/s
제어 장치IGBT 소자 VVVF 인버터 제어
보안 장치LZB, TVM, ERTMS/ETCS, BAcc/SCM
견인 전동기 형식농형 3상 유도 전동기
기타
관련 링크High Speed Train V250 - AnsaldoBreda(http://www.finmeccanica.com/en/-/treno-alta-velocita-v250)

2. 도입 배경

네덜란드 남부 고속선 및 벨기에 고속철도 4호선 개통에 맞춰 암스테르담과 브뤼셀, 브레다를 잇는 새로운 고속철도 서비스가 계획되었다. 이를 위해 2004년 NS 인터내셔널과 벨기에 국철은 이탈리아의 안살도브레다(AnsaldoBreda)에 총 19편성의 V250 열차를 주문했다.[50][2] 이 열차는 피라(Fyra)라는 브랜드명으로 운행될 예정이었다.

당초 열차 인도는 2007년으로 계획되었으나,[51][3] 새로운 고속 노선에 필요한 ETCS 신호 시스템 도입 지연 등 여러 문제로 인해 실제 인도는 2009년 이후로 연기되었다.[52][4][55][7] 이러한 지연은 V250 열차의 시험 운행 및 상업 운행 투입 일정에도 영향을 미쳤다.

2. 1. 네덜란드와 벨기에

이탈리아 피스토이아에서 제작 중인 V250 선두부


네덜란드 남부 고속선(HSL-Zuid) 및 벨기에 고속철도 4호선(HSL 4) 개통에 맞춰, 2004년 NS 인터내셔널과 NMBS/SNCB은 암스테르담과 브뤼셀, 그리고 브레다를 잇는 새로운 고속철도 노선에서 운행할 피라(Fyra) 브랜드 열차로 V250 모델 19편성을 주문했다.[2][50] 이 중 16편성(4801F~4816F)은 네덜란드 고속철도(HSA, 이후 NS 인터내셔널로 통합)가, 3편성(4881F~4883F)은 벨기에 국철이 발주했다.

당초 열차 인도는 2007년으로 예정되었으나,[3][51] 실제 인도는 2009년으로 연기되었다.[4][52] 첫 번째 차량은 2009년 3월 체코의 벨림 시험선에서 초기 시험 운행을 시작했으며,[5][53] 같은 해 4월 네덜란드 아른헴에 도착하여 시험을 위해 암스테르담으로 견인되었다.[6][54]

NS 인터내셔널 측은 도입 지연의 주요 원인으로 공식적인 ETCS 레벨 2 시스템 사양의 부재를 꼽았다. 또한, HSL-Zuid 노선 개통 지연으로 인한 수입 부족 문제로 네덜란드 정부와 궤도 이용료에 대한 재협상이 필요했다.[7][55]

2009년 7월 7일, 네덜란드 바터르흐라프스메이르의 고속열차 차량 사업소에서 시제 차량 공개와 함께 피라(Fyra) 브랜드가 공식 출범했다.[2][50] 모든 열차는 2010년까지 도입될 예정이었으나,[2][8][56] HSL-Zuid 노선의 ETCS 신호 시스템 도입 지연으로 인해 상업 운행 시작은 계속 미뤄졌다.[4][52] 결국 2009년 9월부터는 임시방편으로 전기기관차 견인 열차가 해당 노선에서 운행되기 시작했다.[8][56]

2010년, 당시 네덜란드 교통부 장관이었던 카밀 울링은 V250 열차의 상업 운행이 2011년 12월 이전에는 불가능할 것이라고 발표했다.[9][57] 운전사 훈련은 2012년 3월에 시작되었고,[10][58] 마침내 2012년 9월 암스테르담과 로테르담 구간에서 하루 1회 왕복하는 제한적인 형태로 상업 운행에 투입되었다.[11][12][13][59][60] 같은 달 벨기에에서도 임시 운행 승인을 받았으며,[13][14][61] 2012년 12월 9일부터 암스테르담과 브뤼셀을 잇는 국제 노선 운행을 시작했다.[61][62]

암스테르담에서 V250 모델을 운반하는데 사용된 화물차


네덜란드에서 운행 중인 피라 V250


그러나 운행 시작 직후부터 V250 열차는 수많은 기술적 결함에 시달렸다. 특히 2013년 1월, 폭설과 함께 안전 문제가 불거지면서 운행 시작 한 달여 만에 모든 V250 열차의 상업 운행이 중단되었다.[15][63] 심지어 열차 하부의 바닥판이 운행 중 떨어져 나가는 사고까지 발생하자, 벨기에 당국은 V250의 운행 인증을 취소했다.[16][64]

V250 열차의 계속되는 문제는 네덜란드와 벨기에 양국에서 큰 논란을 일으켰다. 언론에서는 초기 입찰 과정에서 알스톰(TGV 제작사)이나 지멘스 모빌리티(ICE 제작사) 대신 안살도브레다를 선정한 배경에 재정적 고려 외에 다른 요인이 있었던 것 아니냐는 의혹을 제기했다. 당초 최고 속도 요구 조건은 220km/h였으나, 안살도브레다가 더 높은 최고 속도(250km/h)를 더 저렴한 가격에 제시하면서 최종 사업자로 선정된 것으로 알려졌다.[17]

결국 2013년 5월 31일, 벨기에 국철은 반복되는 기술 및 안전 문제를 이유로 피라 프로젝트 중단과 V250 열차 주문 취소를 결정했다.[18][65] 네덜란드 국철(NS) 역시 2013년 6월 3일 유사한 결정을 내리고 프로젝트 취소 의사를 밝혔다.[19][20][66][67] 네덜란드 재무부는 NS가 안살도브레다로부터 최대한의 환불을 받아내도록 권고했다.[21][68] 안살도브레다 측은 열차가 설계된 최고 속도(250km/h)로 폭설 속에서 운행되는 등 부적절하게 취급되었다고 반박하며, 명예 훼손으로 철도 회사를 고소하겠다고 위협하기도 했다.[22][23] 이후 컨설팅 회사 Mott MacDonald의 보고서에 따르면, 열차 설계 자체는 계약 사양 대부분을 만족했지만 제작된 열차 세트에는 해결에 최대 17개월이 소요될 수 있는 기술적 문제가 있었으며, 제조 과정의 품질 관리 문서가 실제 품질을 제대로 반영하지 못했다고 지적했다.[24]

2014년 3월 17일, NS는 안살도브레다와 합의에 도달하여, 보유 중이던 9대의 열차를 반환하는 대가로 1.25억유로를 환불받기로 했다. 이는 원래 지불 금액보다 8800만유로 적은 금액이었으나, 향후 해당 열차가 재판매될 경우 최대 2100만유로의 추가 보상을 받을 수 있는 조건이 포함되었다.[25][69] 같은 해 5월, 벨기에 국철 역시 안살도브레다 및 모기업 핀메카니카와 합의하여 주문 취소를 확정하고 250만유로를 지불받았다.[26][70]

이후 2017년 8월, 이탈리아의 트렌이탈리아가 고속철도 노선 확장을 위해 19편성의 V250 열차를 모두 인수하여 ETR 700으로 명명했다. 이 중 17편성은 실제 운행에 투입되고, 2편성은 부품 공급용으로 사용된다.[27][28][29][71][72] 2019년 2월 시험 운행을 시작하여[30], 같은 해 6월 9일부터 밀라노와 안코나 간 아드리아 철도의 Frecciargento|프레치아르젠토ita 등급 열차로 운행을 시작했으며, 2020년 초까지 모든 편성이 레체까지 연장 운행될 예정이었다.[31]

2. 2. 이탈리아

2017년 8월, 이탈리아의 철도 기업인 트렌이탈리아는 네덜란드와 벨기에에서 운용에 실패했던 V250 19편성 모두를 고속철도 노선 확충을 위해 구매하였다.[71][72][27][28][29] 열차 형식명은 ETR 700으로 변경되었으며, 총 19편성 중 17편성은 정규 운행에 투입하고 나머지 2편성은 부품 수급용으로 활용될 계획이다.[27][28][29]

2019년 2월부터 시운전이 시작되었고,[30] 같은 해 6월 9일에는 첫 4개 편성이 밀라노 첸트랄레역과 안코나 사이의 아드리아 해 철도 노선을 운행하는 프레치아르젠토 등급 고속열차로 투입되었다.[31] 나머지 13개 편성은 2020년 초까지 레체까지 운행 구간을 연장하며 순차적으로 투입될 예정이다.[31]

3. 차량 개요

2004년 네덜란드의 NS 인터내셔널과 벨기에 국철은 암스테르담 ~ 브뤼셀, 브레다를 잇는 HSL 자위트, HSL 4 고속철도 노선에 투입할 목적으로 이탈리아의 안살도브레다에 V250 열차 19편성을 주문했다.[50] 당초 2007년 도입을 목표로 했으나[51] 안전 시스템 문제 등으로 인해[55] 인도가 2009년으로 연기되었다.[52]

2009년 3월 체코의 벨림 시험선에서 첫 시범 운행을 시작했고,[53] 같은 해 4월 네덜란드 아른헴으로 인도되었다.[54] 2009년 7월에는 피라(Fyra)라는 브랜드명으로 네덜란드 바터르흐라프스메이르(Watergraafsmeer) 차량 사업소에서 대중에 공개되었다.[50] 그러나 HSL 자위트 노선의 ETCS 신호 시스템 도입 지연 등으로 인해 실제 투입은 계속 늦어졌다.[52][56]

2012년 3월 네덜란드 내 시범 운행을 거쳐[58] 같은 해 9월 암스테르담 ~ 로테르담 구간에서 정규 운행을 시작했다.[59][60][61] 12월에는 벨기에 당국의 승인을 받아 브뤼셀 노선에도 투입되었다.[61][62]

하지만 운행 시작 직후부터 수많은 기술적 결함이 발생했으며, 2013년 1월에는 안전 문제와 폭설까지 겹쳐 운행이 중단되었다.[63] 잇따른 결함으로 인해 벨기에 당국은 V250의 운행 인증을 취소하기에 이르렀다.[64] 결국 2013년 5월 31일, 벨기에 국철은 기술적 문제를 이유로 피라 프로젝트를 중단하고 V250 주문을 모두 취소했다.[65] 네덜란드 국철 역시 2013년 6월 프로젝트 중단을 선언했다.[66][67]

2014년 3월, 네덜란드 국철은 제작사로부터 1.25억유로를 환불받는 조건으로 V250 전 편성을 반환했으며,[69] 5월에는 벨기에 국철도 2500만유로를 환불받고 주문을 최종 취소했다.[70]

이후 2017년 8월, 이탈리아의 철도 기업인 트렌이탈리아가 고속철도 노선 투입을 위해 19편성 전체를 인수했다.[71][72] 열차 형식명은 ETR 700으로 변경되었으며, 17편성은 정규 운행에, 2편성은 부품 수급용으로 사용하기로 했다. 2019년 6월 9일부터 밀라노 첸트랄레역과 안코나를 잇는 아드리아 철도의 프레치아르젠토(Frecciargento) 등급 고속열차로 운행을 시작했다.

V250은 8량 편성으로 제작되었으며, 피닌파리나가 디자인에 참여했다.[33] 독특한 전두부 형상 때문에 알바트로스('Albatross')나 도도새('Dodo')와 같은 애칭으로 불리기도 했다.

3. 1. 설계

V250 열차는 총 19편성이 8량 편성으로 제작되었으며, 네덜란드와 벨기에 소속에 따른 사양 차이는 없다.[1] 기본 설계는 이탈리아의 철도 차량 제작사인 안살도브레다(AnsaldoBreda)와 오랜 협력 관계를 맺어온 디자인 회사 피닌파리나(Pininfarina)가 담당했다.[33]

열차는 네덜란드와 벨기에의 다양한 전철화 방식에 대응하기 위해 3 kV DC, 1.5 kV DC, 25 kV 50 Hz AC 가공 전원 공급 장치에서 모두 작동하도록 설계되었다. 동력 방식은 동력 차량(M)과 무동력 객차(T)가 번갈아 연결되는 MTMTTMTM 형태의 분산 동력 방식을 채택했다.[32] 전기 동력은 수냉식 IGBT 인버터로 제어되어 비동기 모터를 구동한다. 안전 시스템으로는 ETCS 레벨 2 및 각국의 지역 열차 안전 시스템이 장착되어 있다.[1]

차체는 운전실을 제외하고는 알루미늄 합금으로 제작되었으며, 운전실 부분은 강철로 만들어졌다.[1] 8량 편성 중 3량은 1등석 객차이며, 나머지 5량은 2등석 객차이다. 총 좌석 수는 546석이고, 이 중 127석이 1등석 좌석이다.[5] 1등석 좌석은 2+1 배열, 2등석 좌석은 2+2 배열로 배치되어 있다.[1] 편성은 mAk+AD+mAB+B+B+mB+B+mBk 기호로 구성된다.

차체 길이는 선두차가 26.95m, 중간차가 24.5m이며, 폭은 2.87m이다. 강철로 제작된 전두부의 독특한 보닛 형상 때문에 알바트로스('Albatross')나 도도새('Dodo')와 같은 애칭으로 불리기도 한다. 전조등은 좌우에 원형 실드 빔이 세로로 2개씩 배치되어 있다. 열차 도색은 오프 화이트를 기본으로 하며, 1~3호차에는 농담이 다른 세 가지 색상의 스칼렛 띠가 사선으로 그려져 있고("캔디 스틱" 디자인), 4~5호차에는 스칼렛 단색 바탕에 피라(Fyra) 로고가 크게 그려져 있다.

내장은 전 차량 공통으로 측면 벽과 칸막이 벽은 회색, 바닥은 보라색 계열 색상을 사용했다. 좌석은 고정식 크로스 시트이며, 마주보는 좌석 사이에는 접을 수 없는 고정식 간이 테이블이 설치되어 있다. 좌석의 천 색상과 배치는 등급별로 다른데, 1등석은 붉은색 계열 천에 1+2열 배치이고, 2등석은 파란색 계열 천에 2+2열 배치이다.

주 제어 장치로는 수냉식 IGBT 소자를 이용한 VVVF 인버터 제어 방식을 채택했다. 집전 장치인 싱글 암 팬터그래프는 양쪽 선두차에서 두 번째 중간차(2호차, 7호차) 지붕에 각각 1기씩 설치되어 있다. 전원 장치는 직류 1500V, 3000V 및 교류 25kV 50Hz에 모두 대응하여 유럽 내 대부분의 전철화 구간에서 운행이 가능하며, 각국의 자동 열차 보호 장치 신호 시스템에도 대응한다. 이론적으로는 독일 내 운행도 가능하지만 실제로 운용된 적은 없다. 최고 속도는 250km/h로, 당시 네덜란드 국내 철도의 최고 속도인 160km/h에 비해 상당한 고속화를 이루었다.

3. 2. 기술적 특징

8량 편성으로 설계되었으며, 동력차(M)와 무동력 객차(T)가 번갈아 배치된 동력분산식(MTMTTMTM) 구성이다.[32]

'''차체'''

차체는 기본적으로 알루미늄 합금으로 제작되었으나, 특징적인 보닛 형상의 전두부(운전실)는 강철로 만들어졌다.[1] 이 형상 때문에 알바트로스(Albatross)나 도도새(Dodo)와 같은 애칭이 붙었다. 전장은 선두차가 26.95m, 중간차가 24.5m이며, 전폭은 2.87m이다. 등기구는 좌우에 원형 실드 빔이 세로로 2개씩 배치되어 있다. 도색은 오프 화이트를 바탕으로 하며, 1호차부터 3호차까지는 농담이 다른 3색의 스칼렛 띠가 사선으로 배치되어 있고, 4·5호차에는 스칼렛 단색 띠와 함께 피라(Fyra) 로고가 크게 그려져 있다. 전체 디자인에는 이탈리아의 디자인 회사 피닌파리나가 참여했다.[33][1]

'''내장'''

내부는 측면 내장재와 칸막이 벽(처판), 바닥판 모두 회색과 보라색 계열 색상을 사용한다. 좌석은 고정식 크로스 시트이며, 마주보는 좌석 사이에는 고정식 간이 테이블이 설치되어 있다. 총 좌석 수는 546석이며, 이 중 127석이 1등석으로 3량의 객차에 배치되어 있다.[5] 1등석은 붉은색 계열 좌석 커버를 사용하며 좌석 배열은 [2+1] 방식이고, 2등석은 파란색 계열 좌석 커버에 [2+2] 배열이다.[1]

'''주요 기기'''

주 제어 장치로는 수냉식 IGBT 소자를 이용한 VVVF 인버터 제어를 채택하여 비동기 전동기를 구동한다. 집전 장치인 팬터그래프는 싱글 암 형태로 양쪽 선두차에서 두 번째 차량(2호차, 7호차) 지붕에 각 1기씩 설치되어 있다. 전원 방식은 직류 1.5kV, 3kV 및 교류 25kV 50Hz의 가공 전차선에 모두 대응하여 네덜란드와 벨기에의 전철화 구간 운행이 가능하다.[1] 이론적으로는 유럽 내 다른 국가의 전철화 방식 및 ATP 시스템에도 대응 가능하도록 설계되었으나, 독일 등 다른 국가에서 실제로 운용된 적은 없다. 안전 장치로는 ETCS 레벨 2와 지역별 ATP 시스템을 탑재하고 있다.[1]

최고 속도는 250km/h이다. 이는 당시 네덜란드 국내 철도의 최고 속도였던 160km/h에 비해 상당한 속도 향상을 의미했다.

4. 운행 역사

2004년 네덜란드의 NS 인터내셔널과 벨기에의 벨기에 국철(NMBS/SNCB)은 암스테르담과 브뤼셀, 브레다를 잇는 HSL 자위트 및 HSL 4 고속철도 노선에 투입할 목적으로 이탈리아의 안살도브레다로부터 V250 열차 19편성을 주문했다.[50][2] 당초 2007년 도입을 목표로 했으나[51][3] 실제 차량 인도는 ETCS 신호 시스템 문제 등으로 지연되어 2009년으로 미뤄졌다.[52][4][7]

2009년 3월 체코의 벨림 철도 시험선에서 첫 시운전을 시작했고,[53][5] 같은 해 7월에는 피라(Fyra)라는 브랜드명과 함께 시제차가 공개되었다.[50][2] 그러나 신호 시스템 문제 등으로 상업 운행 투입은 계속 지연되었고,[52][8] 2011년 말까지 운행이 어려울 것이라는 전망도 나왔다.[57][9]

2012년 3월 네덜란드 내에서 시범 운행을 시작하여[58][10] 같은 해 9월 암스테르담-로테르담 구간에서 제한적인 운행에 들어갔다.[59][60][12] 벨기에에서도 임시 운행 승인을 받아[61][13][14] 2012년 12월 9일부터 암스테르담-브뤼셀 간 국제 노선에서 정식 운행을 시작했다.[61][62]

하지만 운행 개시 직후부터 겨울철 악천후 속에서 심각한 기술적 결함과 안전 문제가 연이어 발생했다.[63][15] 결국 2013년 1월, 운행 약 한 달 만에 안전 문제로 전면 운행 중단 조치가 내려졌고,[63][15] 벨기에 당국은 V250의 운행 인증을 취소했다.[64][16]

지속적인 문제 해결 실패로 인해 2013년 5월 벨기에 국철이 먼저 계약을 파기하고 프로젝트에서 철수했으며,[65][18] 6월에는 NS 인터내셔널 역시 프로젝트 중단을 선언했다.[66][67][19][20] 이후 2014년 양측 철도 회사는 안살도브레다와 합의를 통해 열차를 반환하고 일부 대금을 환불받았다.[69][25][70][26]

네덜란드와 벨기에에서 실패로 끝난 V250 열차는 2017년 이탈리아의 국영 철도 기업 트레니탈리아에 전량 매각되었다.[71][72][27][28][29] 트레니탈리아는 이 열차에 '''ETR 700'''이라는 새로운 형식명을 부여하고 필요한 개조를 거쳐 2019년 6월부터 프레차르젠토 등급의 고속열차로 아드리아 해 철도 노선 등에서 운행을 시작했다.[31][44][45][46]

4. 1. 네덜란드와 벨기에

2004년 네덜란드의 NS 인터내셔널과 벨기에의 벨기에 국철(NMBS/SNCB)은 암스테르담과 브뤼셀, 브레다를 잇는 HSL 자위트 및 HSL 4 고속철도 노선에 투입하기 위해 V250 열차 19편성(네덜란드 16편성, 벨기에 3편성)을 주문했다.[50][2] 당초 2007년에 차량을 인도받아 2009년 중반까지 운행을 시작할 예정이었으나,[51][3][4] 실제 인도는 지연되었다.[52]

첫 차량은 2009년 3월 체코의 벨림 철도 시험선에서 시운전을 거쳤고,[53][5] 같은 해 4월 네덜란드 아른헴에 도착하여 암스테르담으로 옮겨졌다.[54][6] NS 인터내셔널은 도입 지연의 원인으로 공식적인 ETCS 레벨 2 시스템 사양 부재 및 관련 문제를 언급했으며, 이로 인해 네덜란드 정부와 요금 문제 등을 재협상하기도 했다.[55][7] 2009년 7월, 피라(Fyra)라는 브랜드명과 함께 V250 시제차가 공개되었고,[50][2] 2010년까지 모든 열차를 도입할 계획이었으나[50][56] HSL 자위트 노선의 ETCS 신호 시스템 도입 지연으로 개통은 계속 미뤄졌다.[52][8] 결국 해당 노선은 2009년 9월부터 기존 전기기관차 견인 열차로 운행을 시작했다.[56]

2010년 당시 네덜란드 교통부 장관 카밀 에를링스는 V250의 상업 운행이 2011년 12월 이전에는 어려울 것이라고 밝혔다.[57][9] 2012년 3월 네덜란드 고속선에서 시범 운행이 시작되었고,[58][10] 같은 해 9월 암스테르담과 로테르담 구간에서 하루 1회 왕복하는 제한적인 잠정 운용에 들어갔다.[59][60][12] 벨기에에서도 임시 운행 승인을 받아,[61][13][14] 마침내 2012년 12월 9일 시간표 개정에 맞춰 암스테르담-브뤼셀 간 국제 노선에서 피라(Fyra) 정식 운행을 시작했다.[61][62]

그러나 운행 개시 직후부터 V250 열차는 수많은 기술적 결함에 시달렸다. 특히 2013년 1월 겨울철 폭설 상황에서 심각한 문제들이 발생했다. 경적이 얼어붙어 작동하지 않거나, 차체 하부에서 떨어진 얼음 조각이 주행 장치를 손상시키는 등의 문제가 잇따랐다. 결국 안전 문제로 인해 운행 시작 약 한 달 만인 2013년 1월 16일 모든 V250 열차의 상업 운행이 중단되었다.[63][15] 또한, 열차 바닥판 일부가 제대로 고정되지 않아 주행 중 떨어져 나가는 사고까지 발생하자, 벨기에 당국은 V250의 운행 인증을 취소했다.[64][16]

이러한 문제들의 주요 원인으로는 네덜란드와 벨기에의 겨울철 기후 조건을 충분히 고려하지 않은 내한/내설 설계 미비가 지적되었다. 또한, 당초 설계 최고 속도인 220km/h를 넘어 최대 250km/h로 운행하는 등 성능을 고려하지 않은 무리한 운용이 구조적 피로를 가중시켰다는 분석도 나왔다. 일각에서는 초기 계약 당시 알스톰이나 지멘스 모빌리티의 제안보다 저렴한 가격을 제시한 안살도브레다를 선정한 배경에 재정적 고려가 과도하게 작용한 것 아니냐는 비판도 제기되었다.[17]

결국 2013년 5월 31일, 벨기에 국철은 지속적인 기술 및 안전 문제를 이유로 피라 프로젝트 중단을 선언하고, 주문한 V250 열차 3편성의 인수를 거부하며 계약을 취소했다. 벨기에 국철은 단 한 대의 열차도 인도받지 못한 채 고속철도 계획 자체를 백지화했다.[65][18] 뒤이어 2013년 6월 3일, NS 인터내셔널 역시 V250 프로젝트를 중단하기로 결정했다.[66][67][19][20] 네덜란드 재무부는 NS가 안살도브레다로부터 최대한의 환불을 받아내야 한다고 권고했다.[68][21] 안살도브레다 측은 열차가 부적절하게 운용되었다고 반박하며 법적 대응을 시사하기도 했으나,[22][23] 외부 컨설팅 보고서는 열차 설계 자체는 계약 사양 대부분을 만족했지만, 실제 제작된 열차의 품질 문제와 이를 해결하는 데 상당한 시간이 소요될 것이라고 지적했다.[24]

2014년 3월 17일, NS는 안살도브레다와 합의에 도달하여, 보유 중이던 V250 열차 9편성(시제차 포함)을 반환하는 대가로 구매 대금보다 8800만유로 적은 1.25억유로를 환불받기로 했다. 또한, 해당 열차가 재판매될 경우 편성당 최대 2100만유로의 추가 보상을 받기로 했다.[69][25] 2014년 5월, 벨기에 국철 역시 안살도브레다 및 모회사 핀메카니카와 합의하여 주문 취소를 확정하고 250만유로를 보상받았다.[70][26] 네덜란드와 벨기에에서의 실패 이후, 해당 열차들은 2017년 이탈리아의 트렌이탈리아에 매각되었다.[71][72][27][28][29]

4. 2. 이탈리아

이탈리아에서 운행 개시된 ETR 700


네덜란드와 벨기에에서 기술적 결함과 안전 문제로 운행이 중단되고 계약이 취소된[18][19][65][66] V250 열차는 2014년, 제작사인 안살도브레다로 모두 반환되었다.[25][26][69][70]

이후 2017년 8월, 이탈리아의 국영 철도 기업인 트레니탈리아는 고속철도 노선 확충을 위해 반환된 19편성 전체를 구매하기로 결정했다.[27][28][29][38][71][72] 이 열차들은 '''ETR 700'''이라는 새로운 형식명을 부여받았으며, 총 19편성 중 17편성은 실제 운행에 투입되고 나머지 2편성은 부품 수급용으로 활용될 계획이었다.[27][39][40]

안살도브레다를 인수한 히타치가 열차 개조를 담당하여 프레차르젠토 등급에 맞는 도색 변경 및 필요한 수리를 진행했다.[41] 2019년 2월부터 시운전에 들어갔으며,[30] 같은 해 6월 9일부터 밀라노 첸트랄레역과 안코나를 잇는 아드리아 해 철도 노선의 프레차르젠토 고속열차 서비스에 4개 편성이 처음으로 투입되며 영업 운행을 시작했다.[31][44][45][46] 이후 순차적으로 투입되어 2020년 초에는 레체까지 운행 구간이 연장되었다.[31] 히타치는 열차 운용 개시와 함께 5년간의 유지보수 계약을 체결했으며, 이 계약은 최대 10년까지 연장될 수 있는 옵션을 포함하고 있다.[47]

5. 디자인

이탈리아의 유명 디자인 회사인 피닌파리나가 열차 디자인에 참여하였다.[33] 열차의 세부적인 외관 및 내부 디자인은 하위 문단을 참고할 수 있다.

5. 1. 외관

차체는 운전실을 제외하고는 알루미늄 합금으로 제작되었으며, 운전실 부분은 강철로 만들어졌다.[1] 전두부는 일반 강철로 제작되었으며, 특징적인 보닛 형상 때문에 알바트로스(Albatross)나 도도새(Dodo)와 같은 애칭으로 불리기도 한다. 등기구는 좌우에 원형 실드 빔이 세로로 2개씩 배치되어 있다.

차량의 기본 도색은 오프 화이트이며, 1호차부터 3호차까지는 농담이 다른 3색의 스칼렛 띠가 열차 앞쪽을 향해 오른쪽 위로 비스듬히 올라가는 "캔디 스틱" 디자인을 적용했다. 반대쪽 면에서는 띠가 오른쪽 아래로 내려간다. 중간의 4호차와 5호차에는 스칼렛 단색 띠와 함께 피라(Fyra)의 로고가 크게 그려져 있다. 이탈리아의 유명 디자인 회사인 피닌파리나(Pininfarina)가 디자인에 참여했다.[33][1]

차량의 길이는 선두차가 26.95m, 중간차가 24.5m이며, 폭은 2.87m이다.

5. 2. 내부

디자인 회사 피닌파리나가 디자인에 참여했다.[33][1]

V250 열차는 총 8량 편성으로, 이 중 3량은 1등석, 나머지 5량은 2등석으로 구성된다. 총 좌석 수는 546석이며, 이 중 127석이 1등석 좌석이다.[5]

내부 디자인은 전 차량 공통으로 측면 내장재와 칸막이 벽은 회색, 바닥판은 보라색을 사용했다. 좌석은 고정식 크로스 시트를 채용했으며, 마주보는 좌석 사이에는 접이식이 아닌 고정식 간이 테이블이 설치되어 있다.

1등석과 2등석은 좌석 배열과 색상에서 차이를 보인다.

  • 1등석: 좌석 배열은 [2+1] 방식이며, 좌석 모켓은 붉은색 계열이다.[1]
  • 2등석: 좌석 배열은 [2+2] 방식이며, 좌석 모켓은 파란색 계열이다.[1]


6. 논란과 비판



V250 열차는 도입 초기부터 여러 논란에 휩싸였다. 2004년 NS 인터내셔널과 벨기에 국철이 HSL 자위트, HSL 4 노선 운행을 위해 19편성을 주문했으나,[50] 당초 2007년으로 예정되었던 도입은 안전 시스템 문제와 ETCS 신호 시스템 도입 지연 등으로 인해 계속 미뤄졌다.[51][52][55][56]

2012년 9월 암스테르담 ~ 로테르담 구간에서 정규 운행을 시작하고,[59][60][61] 같은 해 12월 브뤼셀 노선까지 확대되었지만,[61][62] 운행 시작 직후부터 수많은 기술적 결함과 안전 문제가 발생했다. 특히 2013년 1월에는 폭설과 안전 문제로 인해 운행이 전면 중단되는 사태에 이르렀다.[63]

잇따른 결함 발생으로 인해 벨기에 당국은 V250의 운행 인증을 취소했으며,[64] 결국 2013년 5월 31일 벨기에 국철은 기술적 문제를 이유로 피라(Fyra) 프로젝트 중단과 함께 V250 주문을 모두 취소했다.[65] 네덜란드 국철 역시 같은 해 6월 프로젝트 중단을 결정했다.[66][67]

이후 네덜란드 국철은 2014년 3월 17일 제작사인 안살도브레다로부터 1.25억유로를 환불받는 조건으로 도입했던 열차를 모두 반환했으며,[69] 벨기에 국철도 2014년 5월 2500만유로를 환불받고 주문을 최종 취소했다.[70] 이처럼 V250 열차는 도입 지연, 잦은 결함, 안전성 논란 끝에 네덜란드와 벨기에에서 퇴출되는 결과를 맞았다.

6. 1. 안전 문제

2012년 12월 9일 시간표 개정에 맞춰 본 운행을 시작했으나, 운용 개시 직후부터 각종 결함이 연이어 발생했다. 2013년 1월에는 안전 문제와 폭설로 인해 운행이 중단되었고,[63] 열차 내 결함이 계속 발견되면서 벨기에 당국은 결국 V250의 인증을 취소했다.[64]

주요 결함 사례는 다음과 같다.

결함 내용상세 설명
경적 동결추운 날씨에 경적이 얼어붙어 작동 불능 상태가 됨.
주행 장치 손상차체 하부에서 떨어진 얼음 조각이 바닥으로 튀어 올라 주행 관련 부품을 손상시켜 운행 불가 상태를 야기함.
바닥판 탈락차체 바닥판의 용접이 부실하여 주행 중 일부가 떨어져 나가 선로에서 발견됨.



이러한 문제의 주요 원인으로는 V250 차량의 내한 및 내설 설계가 네덜란드와 벨기에의 기후 조건에 충분하지 않았다는 점이 지적된다. (내한 내설비가 불충분하여 불량이 다발한 선례로 일본의 485계 1500번대가 있다.) 제작사인 안살도브레다가 네덜란드 지역에 차량을 납품한 경험이 부족하여 현지 기후를 제대로 고려하지 못했으며, 설계 최고 속도인 시속 220km/h를 초과하는 250km/h 이상으로 운행하는 등 성능을 고려하지 않은 무리한 운용이 구조적 피로를 가중시켰을 가능성도 제기되었다.

결국 V250은 네덜란드에서 운행 시작 불과 약 1개월 만인 2013년 1월 16일에 운행이 전면 중단되었다.[36] 2013년 5월 31일, 벨기에 국철(SNCB/NMBS)은 지속적인 기술적 결함 문제를 이유로 피라(Fyra) 프로젝트를 중단하고 발주했던 모든 V250 열차 주문을 취소했다.[65] 벨기에 국철은 V250 열차를 한 편성도 인도받지 못한 상태에서 운행 면허를 취소했으며, 이는 운행 개시 예정 3개월 전이었다.[36] 네덜란드 국철(NS) 역시 같은 해 6월에 프로젝트 중단을 결정했다.[66][67]

2014년 3월 17일, 네덜란드 국철은 안살도브레다로부터 1.25억유로를 환불받는 조건으로 도입했던 9개 편성을 모두 제작사에 반환했다.[69] 벨기에 국철도 2014년 5월에 250만유로를 환불받는 조건으로 주문을 최종 취소했다.[70]

6. 2. 계약 과정의 문제점

V250 열차 도입 후 지속적으로 발생한 기술적 문제와 안전성 논란은 벨기에와 네덜란드 양국에서 큰 비판 여론을 불러일으켰다. 특히 현지 언론에서는 안살도브레다를 선정한 배경에 기술적 검증보다는 재정적인 측면만이 과도하게 고려된 것이 아니냐는 의혹을 제기했다.[17]

당초 NS 인터내셔널과 벨기에 국철이 제시했던 최고 속도 요구 사항은 220km/h 수준이었는데, 이는 좌석당 구매 비용을 낮추기 위한 의도도 있었던 것으로 보인다. 그러나 프랑스의 알스톰(TGV 제작사)이나 독일의 지멘스 모빌리티(ICE 제작사)와 같은 경쟁사들의 제안과 비교하는 과정에서, 안살도브레다는 더 높은 최고 속도(250km/h)를 제시하면서도 가격 경쟁력에서 우위를 보였다. 결과적으로 이러한 점이 안살도브레다가 최종 사업자로 선정되는 데 중요한 요인으로 작용한 것으로 분석된다.[17]

6. 3. 책임 소재 논쟁

V250 열차 도입 후 얼마 지나지 않아 수많은 기술적 문제가 발생하면서 신뢰성과 안전성에 대한 논란이 불거졌다. 특히 2013년 1월 16일, 운행 시작 한 달 만에 눈이 오는 날씨 속에서 발생한 문제로 모든 V250 열차의 상업 운행이 중단되었다.[15] 이틀 후에는 열차에서 떨어진 바닥판이 선로에서 발견되면서 벨기에 당국은 V250의 운행 인증을 취소하기에 이르렀다.[16]

이러한 지속적인 문제는 벨기에와 네덜란드 양국에서 큰 비난 여론을 불러일으켰다. 언론에서는 안살도브레다와의 계약 체결 배경에 기술적 검토보다는 재정적 고려가 우선된 것이 아니냐는 의혹을 제기했다. 당초 최고 속도 요구 사항은 시속 220km였으나, 알스톰(TGV)이나 지멘스 모빌리티(ICE) 같은 경쟁사보다 더 저렴한 가격에 시속 250km의 더 높은 최고 속도를 제안한 안살도브레다가 최종 선정되었다는 점이 지적되었다.[17] 일본 측 자료에서는 내한 내설비 부족, 네덜란드 현지 기후에 대한 미고려, 성능을 넘어서는 무리한 운용으로 인한 구조 피로 누적 가능성 등을 문제의 원인으로 지적하기도 했다.

결국 2013년 5월 31일, 벨기에 국철(NMBS/SNCB)은 반복되는 기술적 문제와 안전 우려를 이유로 피라(Fyra) 프로젝트 중단과 함께 V250 열차 주문 취소를 발표했다. 벨기에 국철은 제조사가 계약 조건에 명시된 3개월의 기간 내에 문제를 해결하지 못했다고 밝혔다.[18] 2013년 6월 3일에는 네덜란드 국철(NS) 역시 비슷한 결론에 도달했다며 V250 프로젝트 취소 의사를 밝혔다.[19][20] 네덜란드 재무부 또한 NS가 안살도브레다로부터 투자금을 회수하기 위해 모든 조치를 취해야 한다고 권고했다.[21]

이에 대해 제조사인 안살도브레다는 2013년 6월 6일 기자회견을 통해 열차의 결함은 눈이 오는 악천후 속에서 최고 속도인 시속 250km로 운행하는 등 부적절한 취급 때문에 발생한 것이라고 반박했다. 또한, 안살도브레다는 평판 손상에 대해 철도 회사들을 상대로 법적 대응을 하겠다고 밝혔다.[22][23]

한편, 컨설팅 회사 Mott MacDonald가 발표한 보고서에 따르면, 열차 설계 자체는 계약 사양의 대부분을 충족했지만, 실제 제작된 열차에는 해결에 최대 17개월이 소요될 수 있는 기술적 결함이 존재했다. 또한 이 보고서는 제조 과정에서 작성된 품질 검사 서류가 실제 제작 품질을 제대로 반영하지 못했다고 지적했다.[24]

7. 시사점 및 교훈

(작성할 내용이 없습니다. 원본 소스가 제공되지 않았습니다.)

8. 사진

참조

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