나이지리아 항공 2120편 추락 사고

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1. 개요
2. 사고 배경
3. 사고 발생
4. 사고 원인
5. 사고 여파
- 5.1. 네이션에어의 몰락
- 5.2. 법적 책임
6. 대중 문화
참조

1. 개요

나이지리아 항공 2120편 추락 사고는 1991년 7월 11일, 사우디아라비아 제다의 킹 압둘아지즈 국제공항을 이륙하여 나이지리아 소코토로 향하던 중 발생한 항공 사고이다. 캐나다 회사 놀리사에어 소유의 더글러스 DC-8-61 기종이 사고에 연루되었으며, 이륙 직후 타이어 파열로 인한 화재가 발생하여 기내 압력 조절 장치와 유압 장치 등 항공기 제어 시스템에 손상이 발생했다. 화재가 객실로 번지면서 승객 261명 전원이 사망했으며, 이는 맥도넬 더글러스 DC-8 관련 사고 중 가장 치명적인 사고이자 사우디아라비아에서 발생한 두 번째로 치명적인 항공 사고로 기록되었다. 사고 원인은 정비 불량, 타이어 공기압 부족, 안전 불감증 등이 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다. 이 사고로 인해 네이션에어는 파산했으며, 사고를 다룬 다큐멘터리 제작 및 기념물 건립이 이루어졌다.

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나이지리아 항공 2120편 추락 사고
사고 개요
사고 명칭	나이지리아 항공 2120편 추락 사고
발생일	1991년 7월 11일
발생 유형	기내 화재 유발, 타이어 과열 및 공기압 부족
발생 위치	사우디 아라비아 제다 킹 압둘아지즈 국제공항 인근
항공편 정보
항공사	네이션에어 캐나다(나이지리아 항공 편으로 운항)
IATA 편명	WT2120
ICAO 편명	NGA2120
호출 부호	나이지리아 2120
기체 등록 번호	C-GMXQ
기종	더글러스 DC-8-61
출발지	킹 압둘아지즈 국제공항, 제다, 사우디 아라비아
목적지	사디크 아부바카르 3세 국제공항, 소코토, 나이지리아
탑승 및 피해 정보
승객	247명
승무원	14명
부상자	없음
사망자	261명 (전원 사망)
생존자	0명
기체 사진
1989년에 촬영된 사고 기체 (C-GMXQ)

2. 사고 배경

사고기는 1968년에 제작된 더글러스 DC-8-61 기종(기체 기호 C-GMXQ)으로, 이스턴 항공, 일본항공 등 여러 항공사를 거쳐 사고 당시에는 캐나다 놀리사에어(Nolisair) 소유였다. 사고 당시 나이지리아 항공에 습식 임대되어 나이지리아에서 메카로 순례를 다녀오는 이슬람교도들을 수송하고 있었다.^[8]

사고기는 사우디아라비아 메카 주지다 킹 압둘아지즈 국제공항을 출발하여 나이지리아 소코토 주소코토 사디크 아부바카르 3세 국제공항으로 향할 예정이었다.

2. 1. 항공기

사고에 연루된 항공기는 캐나다 회사 놀리사에어(Nolisair) 소유의 더글러스 DC-8-61, C-GMXQ였다. 이 항공기는 1968년에 제조되었으며, 사고 당시에는 나이지리아 항공에 습식 임대되어 나이지리아 순례자들을 메카로 왕복 수송하는 데 사용되었다.

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! 항목 !! 내용

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| 사용 기재 || 더글러스 DC-8-61

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| 기체 기호 || C-GMXQ

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| 제조 번호 || 45982/345

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| 이력^[8]

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1968년	N8769로 이스턴 항공에 납입
1970년	일본항공에 리스. 국내선에서 운용 개시.
1972년	일본항공이 매입, 기체 기호를 JA8057로 변경.
1984년 1월	일본항공을 퇴역. 캐피톨 에어(:en:Capitol Air)에 매각, N4582N이 됨.
1984년 11월	캐피톨 에어가 도산·운항 정지. 다음 달에 캐나다의 Nolisair\|놀리사에어^영어에 매각. 평소에는 놀리사에어 산하의 네이션에어가 사용했지만, 사고 당시에는 나이지리아 항공에 습식 임대되었다.

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| 비행 경로

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출발지	사우디 아라비아 메카 주지다 킹 압둘아지즈 국제공항
목적지	나이지리아 소코토 주소코토 사디크 아부바카르 3세 국제공항

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| 승무원 || 14명 (전원, 네이션에어 사원)

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| 조종 승무원 || 3명 (기장 (47세)·부조종사 (36세)·항공 기관사 (46세) 각 1명)

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| 객실 승무원 || 9명

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| 항공 회사 사원 || 2명 (수석 정비사와 프로젝트 매니저 (항공기 운영 관리를 총괄)가 탑승)

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| 승객 || 247명 (나이지리아에서 메카로 순례 (하지)를 향한 후, 나이지리아로 돌아가는 이슬람교도)

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2. 2. 승무원

기장 윌리엄 앨런(William Allan)은 47세로, 전 캐나다 왕립 공군 조종사였으며 총 비행시간 10,700시간, 해당 기종 비행시간 1,000시간을 기록했다.^[8] 부기장 켄트 데이비지(Kent Davidge)는 36세로 총 비행시간 8,000시간, 해당 기종 비행시간 550시간을 기록했다.^[8] 항공 기관사 빅터 페르(Victor Fehr)는 46세로 총 비행시간 7,500시간, 해당 기종 비행시간 1,000시간을 기록했다.^[8]

승무원은 조종 승무원 3명 (기장, 부조종사, 항공 기관사), 객실 승무원 9명, 그리고 항공 회사 직원 2명(수석 정비사와 프로젝트 매니저)으로 구성되어 총 14명이었으며, 전원 네이션에어 소속이었다.^[8]

2. 3. 승객

나이지리아에서 메카로 순례를 갔다가 나이지리아로 돌아오는 이슬람교도 247명이 탑승하였다.^[8]

2. 4. 비행 경로

사우디아라비아 메카 주지다 킹 압둘아지즈 국제공항에서 출발하여 나이지리아 소코토 주소코토 사디크 아부바카르 3세 국제공항에 도착할 예정이었다.

3. 사고 발생

객실 상황은 생존자가 없어 정확히 알 수 없지만, 객실 승무원의 보고와 객실로 들어간 화염 흔적, 녹은 날개 위 비상구는 심각한 상황이었음을 보여준다.^[6] 항공기가 공항에서 약 18km 떨어진 670m 고도에서 착륙 장치를 내리려 할 때, 기체가 공중 분해되기 시작했고, 여러 명의 시신이 떨어져 나갔는데, 이는 화재가 객실 바닥을 적어도 부분적으로 태웠음을 의미한다. 잔해에서 발견된 잠금 해제된 문은 승객들이 비행 중 문을 열려고 시도했음을 시사한다.^[6] 앨런 기장은 착륙을 시도하면서 관제탑에 "즉시 구급차를 요청합니다. 화재가 발생했습니다. 지상 대피를 실시할 것입니다."라고 통신했다. 마지막 통신에서 기장은 활주로 정렬에 대해 보고했고, 관제사는 모든 활주로 사용을 허가했다.^[6] 활주로에서 2.875km 떨어진 곳에서, 녹아내린 항공기는 통제 불능 상태로 추락하여, 탑승자 261명 전원이 사망했다. 14명의 승무원 중 9명이 신원이 확인되었지만, 승객 신원 확인 시도는 없었다.

3. 1. 이륙 및 초기 상황

항공기는 킹 압둘아지즈 국제공항에서 이륙하여 소코토의 사디크 아부바카르 3세 국제공항으로 향했지만, 얼마 지나지 않아 문제가 보고되었다. 승무원들은 알지 못했지만, 항공기는 이륙 중에 화재가 발생했고, 화재 경고 시스템이 없는 구역에서 시작되었기 때문에 화재가 눈에 띄지는 않았지만, 그 영향은 컸다. 가압이 빠르게 실패했고, 승무원은 화재 관련 회로 고장으로 인한 엉뚱한 경고에 휩싸였다. 가압 실패에 대응하여 앨런 기장은 고도를 유지하기로 결정했지만, 관제사가 2120편을 가압 문제를 보고하고 있던 사우디아 항공 항공편으로 착각하여 항공편은 상승하도록 허가되었다. 앨런 기장이 "나이지리아 항공 2120편"이 아닌 "네이션에어 2120편"으로 잘못 식별한 결과인 이 혼선은 3분 동안 지속되었지만, 결국 결과에 아무런 영향을 미치지 않은 것으로 밝혀졌다.^[6]

이 와중에 C-GMXQ를 조종하던 데비지 부기장은 유압이 감소하고 있다고 보고했고, 이에 승무원은 비상 착륙을 위해 공항으로 회항을 요청했다.^[6] 항공 승무원은 객실 지휘관 케이 스미스가 "뒤쪽에 연기가 자욱해... 정말 심각해"라고 보고하며 조종석으로 급히 달려왔을 때만 화재를 인지했다. 앨런 기장은 스미스에게 비행 승무원 측 상황을 알렸고, "그래, [승객들에게] 우리가 음, 제다로 돌아갈 거라고 말해줘."라고 말했다.^[6] 그 직후, 데비지 부기장은 에일러론을 잃었다고 보고했고, 앨런 기장이 조종을 맡게 되었다. 앨런 기장이 조종을 시작했을 때 조종실 음성 녹음기가 고장 났다. 이 순간, 항공 교통 관제사는 2120편이 비행 계획을 따르지 않는다는 것을 깨닫고 승무원에게 계획으로 돌아가라고 지시했지만, 앨런 기장은 비행 제어 문제로 인해 상승할 수 없다고 응답했다. 관제사는 자신의 실수를 깨닫고 2120편에 문제가 있다는 것을 깨닫고 활주로 방향으로 유도하기 시작했다. 앨런 기장은 이후 항공 교통 관제소에 여러 번 연락하여 비상 상황을 선언하고, 비행 제어 어려움을 보고하고, 관제사에게 비행기에 화재가 발생했다고 알렸다.

2120편은 지다 킹 압둘아지즈 국제공항에서 소코토로 향할 예정이었다. 이륙 활주 시작 15초 정도에 조종석에 진동음이 울리고, 항공 기관사가 "무슨 소리죠?"라고 말했다. 2초 후, 다시 진동음이 울리자, 기장은 부조종사에게 "풋 브레이크를 작동시킨 채인 거 아니지?"라고 물었고, 부조종사는 "아뇨, 제 발은 러더 페달 아래에 있습니다."라고 답했다. 기체는 80노트 부근에서 가속 중이었으며, 사고 조사 결과 이 시점에 이미 착륙 장치가 파손되기 시작했다는 것이 밝혀졌다. 활주 시작 28초 후, 기장은 90노트를 외치고 부조종사가 확인했다. 약 45초 후에 이륙 결심 속도(V₁)에 도달했고, 6초 후에 이륙했다. 목격자에 따르면, 왼쪽 주착륙 장치에서 화재가 발생했고, 착륙 장치를 격납하자 불꽃은 보이지 않게 되었다.

3분 후, 기체에 이상이 생기기 시작했고, 여압이나 유압과 같은 조종에 필수적인 장치가 손상되었다. 기장은 고도 유지를 요구했지만, 이 때 "나이지리아 2120"이 아닌 "네이션 에어 2120"이라고 콜사인을 말해버렸다. 그런데 같은 시각, 지다 행 사우디아 738편도 여압 계통의 트러블 발생을 관제관에게 통고하고 있었기 때문에, 관제관은 2120편과 738편을 혼동하여 고도를 올리도록 지시했다. 이에 대해 2120편의 기장은 콜사인을 말하지 않고 "3,000피트로 상승 지시를 이해했습니다"라고 응답했고, 관제관은 이후 3분 동안 통신 상대는 사우디아라고 착각했다.

부조종사는 "비상사태, 비상사태를 선언합니다. 아마 타이어 파열이 원인일 겁니다."라고 관제관에게 알렸다.

3. 2. 문제 발생 및 비상 상황 선언

킹 압둘아지즈 국제공항에서 이륙하여 소코토의 사디크 아부바카르 3세 국제공항으로 향하던 나이지리아 항공 2120편은 이륙 직후 문제가 발생했다. 승무원들은 이륙 중 발생한 화재를 인지하지 못했는데, 이는 화재 경보 시스템이 없는 구역에서 시작되어 눈에 띄지 않았기 때문이다. 하지만 화재의 영향은 컸다.

기내 압력이 급격히 떨어지면서, 승무원들은 화재와 관련된 회로 고장으로 인한 여러 경고에 직면했다. 앨런 기장은 압력 문제에 대응하여 약 609.60m 고도를 유지하려 했으나, 관제사가 2120편을 사우디아 항공 항공편으로 착각하여 약 914.40m로 상승하도록 지시했다. 앨런 기장이 "나이지리아 항공 2120편"이 아닌 "네이션에어 2120편"으로 잘못 호출하여 발생한 이 혼선은 3분 동안 지속되었지만, 최종 결과에는 영향을 미치지 않은 것으로 밝혀졌다.^[6]

이 와중에 데비지 부기장은 유압 감소를 보고했고, 승무원은 비상 착륙을 위해 공항으로 회항을 요청했다.^[6] 객실 승무원 케이 스미스가 "뒤쪽에 연기가 자욱해... 정말 심각해"라고 보고하며 조종석으로 달려왔을 때, 비로소 승무원들은 화재를 인지했다. 앨런 기장은 스미스에게 상황을 알리고, "그래, [승객들에게] 우리가 음, 제다로 돌아갈 거라고 말해줘."라고 말했다.^[6] 직후, 데비지 부기장은 에일러론 상실을 보고했고, 앨런 기장이 조종을 맡았다. 앨런 기장이 조종을 시작했을 때 조종실 음성 녹음기가 고장 났다.

이때, 항공 교통 관제사는 2120편이 비행 계획을 따르지 않는 것을 인지하고 승무원에게 계획 복귀를 지시했지만, 앨런 기장은 비행 제어 문제로 상승할 수 없다고 응답했다. 관제사는 자신의 실수를 깨닫고 2120편에 문제가 있음을 인지, 활주로 방향으로 유도하기 시작했다. 앨런 기장은 이후 여러 차례 관제소에 연락하여 비상 상황을 선언하고, 비행 제어 어려움을 보고하고, 관제사에게 화재 발생을 알렸다.

3. 3. 화재 확산 및 추락

킹 압둘아지즈 국제공항에서 이륙 직후, 항공기에서 화재가 발생했지만, 화재 경고 시스템이 없는 구역에서 시작되어 승무원들은 초기에 인지하지 못했다. 화재의 영향으로 가압에 실패했고, 여러 경고등이 켜지면서 승무원들은 혼란에 빠졌다. 기장은 약 609.60m 고도를 유지하려 했으나, 관제사가 사우디아 항공 항공편과 혼동하여 약 914.40m으로 상승하도록 지시했다. 이 혼선은 3분간 지속되었지만, 최종 결과에는 영향을 미치지 않았다.^[6]

이 과정에서 부기장은 유압 감소를 보고했고, 승무원은 비상 착륙을 위해 회항을 요청했다.^[6] 객실 승무원이 조종석에 들어와 "뒤쪽에 연기가 자욱해... 정말 심각해"라고 보고하면서 화재를 인지하게 되었다.^[6] 기장은 객실 승무원에게 상황을 알리고 제다로 돌아갈 것이라고 말했다.^[6] 직후 부기장은 에일러론 조종 기능을 상실했다고 보고했고, 기장이 조종을 맡았으나 조종실 음성 녹음기는 고장났다.

관제사는 2120편이 비행 계획을 따르지 않는 것을 인지하고 지시했지만, 기장은 비행 제어 문제로 상승할 수 없다고 답했다. 관제사는 실수를 깨닫고 활주로 방향으로 유도하며, 기장은 여러 차례 비상 상황을 선언하고, 비행 제어의 어려움과 기내 화재를 알렸다.

객실 상황은 생존자가 없어 정확히 알 수 없지만, 객실 승무원의 보고와 객실로 들어간 화염의 흔적, 녹은 날개 위 비상구는 심각한 상황이었음을 보여준다.^[6] 항공기가 공항에서 약 18km 떨어진 670m 고도에서 착륙 장치를 내리려 할 때, 기체가 공중 분해되기 시작했고, 여러 명의 시신이 떨어져 나갔다. 이는 화재가 객실 바닥을 태웠음을 의미한다. 잔해에서 발견된 잠금 해제된 문은 승객들이 비행 중 문을 열려고 시도했음을 시사한다.^[6] 기장은 관제탑에 "즉시 구급차를 요청합니다. 화재가 발생했습니다. 지상 대피를 실시할 것입니다."라고 통신했다. 마지막 통신에서 기장은 활주로 정렬에 대해 보고했고, 관제사는 모든 활주로 사용을 허가했다.^[6] 활주로에서 2.875km 떨어진 지점에서 항공기는 통제 불능 상태로 추락했고, 탑승자 261명 전원이 사망했다.

4. 사고 원인

나이지리아 항공 2120편 추락 사고는 복합적인 원인으로 발생했다. 크게 직접적인 원인과 간접적인 원인으로 나눌 수 있다.
직접적인 원인은 이륙 중 발생한 타이어 파열과 그로 인한 화재이다. 이는 하위 섹션 "=== 직접 원인: 타이어 파열 및 화재 ==="에서 자세히 다룬다.
간접적인 원인은 항공기 정비 불량과 항공사의 안전 불감증이다. 사고기는 타이어 공기압 문제가 있었음에도, 정비 지연을 우려한 운항 관리자가 이를 무시하고 출발을 강행했다. 또한, 조사 결과 네이션에어(Nationair) 경영진이 안전 문제를 은폐하려 한 정황도 드러났다. 자세한 내용은 하위 섹션 "=== 간접 원인: 정비 불량 및 안전 불감증 ==="에서 확인할 수 있다.

사고 원인에 대해 사우디 당국과 NTSB는 약간의 견해 차이를 보였다. 사우디 당국은 승무원이나 관제관에게 과실이 없다고 판단했지만, NTSB는 CRM에 문제가 있었을 가능성을 제기했다.^[10] NTSB는 활주 중 타이어 이상을 감지했을 때 이륙을 중지할 기회가 있었음에도 그러지 않았고, 교신 기록에서 관제관에게 혼란을 야기한 점을 지적했다.^[10]

그러나 사고의 근본적인 원인이 기체 정비 불량에 있었고, 사고 현장에서 네이션에어 정비사가 타이어 공기압 수치를 조작한 서류가 발견된 점을 고려하면, 안전보다 이익을 우선시한 네이션에어의 안전 경시가 참사를 불러왔다는 결론에는 양측 모두 동의한다.

4. 1. 직접 원인: 타이어 파열 및 화재

출발 전 수석 정비사는 "2번과 4번 타이어의 압력이 비행 허가 최소 기준치보다 낮다"는 것을 인지하고 타이어에 공기를 주입하려 했지만, 질소 가스를 즉시 구할 수 없었다. 프로젝트 매니저는 지연을 원치 않아 문제를 무시하고 항공기를 출발 준비시켰다. 항공기가 택싱하는 동안, 공기압이 부족한 2번 타이어에서 같은 좌현 차축의 1번 타이어로 하중이 옮겨지면서 "과도한 변형, 과열, 그리고 1번 타이어의 구조적 약화"가 발생했다. "1번 타이어는 이륙 활주 초기에 파열"되었고, 거의 즉시 2번 타이어도 파열되었다. 2번 타이어는 "확인되지 않은 이유"로 회전을 멈췄고, 그 후 휠 어셈블리가 활주로와 마찰하면서 자가 유지 화재를 일으킬 만큼 충분한 열이 발생했다. 이러한 상태에서 착륙 장치를 갖춘 채 이륙하는 것은 치명적인 결과를 초래할 수 있었기에, 사고 후 해당 항공기는 비행 부적합 판정을 받았다.

승무원들은 문제가 있다는 것을 인지했지만, 문제의 성격이나 심각성은 알지 못했다. 해당 항공기에는 휠 어셈블리에 화재나 열 감지 센서가 장착되어 있지 않았다. 부기장은 "타이어가 펑크 났는데, 어떻게 된 거야?"라고 말한 것으로 기록되었다. 캐나다 교통 안전 위원회 위원들의 인터뷰 내용을 담은 메이데이 에피소드에 따르면, DC-8의 이륙 중 타이어 파손에 대한 표준 절차는 타이어 또는 휠 파손 시 이륙을 거부하는 것을 포함하지 않았기에,^[6] 기장은 이륙을 진행했다.

일반적인 제트 항공기 설계로 인해, 착륙 장치가 후퇴하는 순간 사고는 불가피해졌다. 이륙 후 몇 초 만에, 그리고 비상 상황이 나타나기 오래 전에 일어난 일이었다.^[6] 이 과정에서 "타는 고무가 유압 및 전기 시스템 구성 요소와 근접하게 되었고," 이로 인해 유압 및 가압 시스템이 모두 고장나 항공기 구조 손상 및 통제 불능 상태가 발생했다. 캐나다 교통 안전 위원회는 나중에 "승무원이 착륙 장치를 내린 상태로 유지했다면 사고를 막을 수 있었을 것이다"라고 결론 내렸다. 연료는 "중앙 연료 탱크의 '소손'의 결과로 유입되었을 가능성이 높으며", 화재를 더욱 격화시켰고, 결국 객실 바닥을 태웠다. 좌석 안전 벨트가 타면서 사람들이 비행기 밖으로 떨어지기 시작했다. "항공기의 상당한 파괴에도 불구하고, 추락 직전까지 항공기는 통제가 가능했던 것으로 보인다."

4. 2. 간접 원인: 정비 불량 및 안전 불감증

출발 전 수석 정비사는 2번과 4번 타이어의 압력이 비행 허가 최소 기준치보다 낮다는 것을 인지하고 타이어에 공기를 주입하려 했지만, 질소 가스를 즉시 구할 수 없었다. 프로젝트 매니저는 지연을 원치 않아 문제를 무시하고 항공기를 출발 준비시켰다. 항공기가 택싱하는 동안, 공기압이 부족한 2번 타이어에서 같은 좌현 차축의 1번 타이어로 하중이 옮겨지면서 "과도한 변형, 과열, 그리고 1번 타이어의 구조적 약화"가 발생했다. "1번 타이어는 이륙 활주 초기에 파열"되었고, 거의 즉시 2번 타이어도 파열되었다. 2번 타이어는 "확인되지 않은 이유"로 회전을 멈췄고, 그 후 휠 어셈블리가 활주로와 마찰하면서 자가 유지 화재를 일으킬 만큼 충분한 열이 발생했다. 이러한 상태에서 착륙 장치를 갖춘 채 이륙하는 것은 치명적인 결과를 초래할 수 있었기에, 사고 후 해당 항공기는 비행 부적합 판정을 받았다.

조사 결과 정비사들이 7월 7일부터 타이어 공기압 부족을 알고 있었지만, 적절한 교육을 받지 못한 프로젝트 매니저는 항공기가 일정에 뒤쳐져 타이어 정비를 막았고, 항공기가 비행 가능하도록 하기 위해 로그에 거짓 압력 수치를 기록하도록 했다는 사실이 밝혀졌다. 이는 Nationair Canada 경영진이 조종실 승무원들의 동료들에게 심각한 안전 문제를 시사하는 정보를 숨기도록 압력을 가했음을 의미했다.^[6]

사고 4일 전인 7월 7일에 왼쪽 메인 기어의 2번과 4번 타이어의 압력 부족이 확인되었고, 수석 정비사가 정비를 하려 했지만 타이어에 충전할 질소를 구하지 못했고, 출발 지연을 꺼린 운항 관리자가 타이어 교체도 거부하여 출발을 허가했다. 이 두 사람은 2120편에 탑승했다.

DC-8의 한쪽 메인 기어는 2개의 차축과 4개의 타이어로 구성되어 있다. 2개의 차축은 앞뒤로 나란히 배치되어 있으며, 1번과 2번 타이어는 같은 차축의 좌우에 배치되고, 3번과 4번은 다른 차축의 좌우에 있다. 승객과 짐을 가득 싣고 이륙 활주를 시작한 결과, 공기압 부족의 2번 타이어와 같은 차축의 1번 타이어에 먼저 부하가 걸리고, 과부하와 압축열로 파열되었다. 이 때문에 이번에는 2번 타이어도 과부하가 되어 즉시 파열되었다^[9]。 게다가 맞물림으로 인해 2번 타이어의 회전이 멈추고, 휠과 메인 기어가 활주로와 마찰하여 고온의 마찰열이 발생했다. 이로 인해 타이어에 남아 있던 고무 조각이 발화했다.

이 사고의 근본적인 원인이 기체의 정비 불량에 있었고, 게다가 사고 현장에서는 네이션에어의 정비사가 타이어 공기압 수치를 조작한 서류 일부가 발견되었기 때문에, 안전보다 이익을 우선시한 네이션에어의 안전 경시가 이 참사를 불러왔다는 결론에는 NTSB와 사우디 당국 모두 일치하고 있다.

사고기는 나이지리아 항공이 운항했지만, 승무원과 함께 네이션에어로부터 리스 (웻 리스)되었으며, 안전상의 책임은 후자가 져야 했다. 네이션에어는 당시 에어 캐나다, 캐나디안 항공에 이어 캐나다 제3위의 항공사였지만, 이 사고 발생으로 투어 오퍼레이터로부터 신뢰를 잃어, 이후 한 번도 비행을 하지 못한 채 1993년 5월에 도산했다.

4. 3. 사고 후 조사 결과

출발 전 수석 정비사는 2번과 4번 타이어의 압력이 비행 허가 최소 기준치보다 낮다는 것을 인지하고 타이어에 공기를 주입하려 했지만, 질소 가스를 즉시 구할 수 없었다. 프로젝트 매니저는 지연을 원치 않아 문제를 무시하고 항공기를 출발 준비시켰다. 항공기가 택싱하는 동안, 공기압이 부족한 2번 타이어에서 같은 좌현 차축의 1번 타이어로 하중이 옮겨지면서 "과도한 변형, 과열, 그리고 1번 타이어의 구조적 약화"가 발생했다. "1번 타이어는 이륙 활주 초기에 파열"되었고, 거의 즉시 2번 타이어도 파열되었다. 2번 타이어는 "확인되지 않은 이유"로 회전을 멈췄고, 그 후 휠 어셈블리가 활주로와 마찰하면서 자가 유지 화재를 일으킬 만큼 충분한 열이 발생했다.

승무원들은 문제가 있다는 것을 인지했지만, 문제의 성격이나 심각성은 알지 못했다. 해당 항공기에는 휠 어셈블리에 화재나 열 감지 센서가 장착되어 있지 않았다. 부기장은 "타이어가 펑크 났는데, 어떻게 된 거야?"라고 말한 것으로 기록되었다. 캐나다 교통 안전 위원회 위원들의 인터뷰 내용을 담은 메이데이 에피소드에 따르면, DC-8의 이륙 중 타이어 파손에 대한 표준 절차는 타이어 또는 휠 파손 시 이륙을 거부하는 것을 포함하지 않았기에,^[6] 기장은 이륙을 진행했다.

일반적인 제트 항공기 설계로 인해, 착륙 장치가 후퇴하는 순간 사고는 불가피해졌다.^[6] 이 과정에서 "타는 고무가 유압 및 전기 시스템 구성 요소와 근접하게 되었고," 이로 인해 유압 및 가압 시스템이 모두 고장나 항공기 구조 손상 및 통제 불능 상태가 발생했다. 캐나다 교통 안전 위원회는 나중에 "승무원이 착륙 장치를 내린 상태로 유지했다면 사고를 막을 수 있었을 것이다"라고 결론 내렸다. 연료는 "중앙 연료 탱크의 '소손'의 결과로 유입되었을 가능성이 높으며", 화재를 더욱 격화시켰고, 결국 객실 바닥을 태웠다. 좌석 안전 벨트가 타면서 사람들이 비행기 밖으로 떨어지기 시작했다. "항공기의 상당한 파괴에도 불구하고, 추락 직전까지 항공기는 통제가 가능했던 것으로 보인다."

조사 결과 정비사들이 7월 7일부터 타이어 공기압 부족을 알고 있었지만, 적절한 교육을 받지 못한 프로젝트 매니저는 항공기가 일정에 뒤쳐져 타이어 정비를 막았고, 항공기가 비행 가능하도록 하기 위해 로그에 거짓 압력 수치를 기록하도록 했다는 사실이 밝혀졌다. 이는 Nationair Canada 경영진이 조종실 승무원들의 동료들에게 심각한 안전 문제를 시사하는 정보를 숨기도록 압력을 가했음을 의미했다.^[6]

사고 원인은 왼쪽 메인 기어의 압력 부족 타이어가 활주 중 파열된 데 기인한다. 사고 4일 전인 7월 7일에 왼쪽 메인 기어의 2번과 4번 타이어의 압력 부족이 확인되었고, 수석 정비사가 정비를 하려 했지만 타이어에 충전할 질소를 구하지 못했고, 출발 지연을 꺼린 운항 관리자가 타이어 교체도 거부하여 출발을 허가했다.

DC-8의 한쪽 메인 기어는 2개의 차축과 4개의 타이어로 구성되어 있으며, 2개의 차축은 앞뒤로 나란히 배치되어 있다. 1번과 2번 타이어는 같은 차축의 좌우에 배치되고, 3번과 4번은 다른 차축의 좌우에 있다. 승객과 짐을 가득 싣고 이륙 활주를 시작한 결과, 공기압 부족의 2번 타이어와 같은 차축의 1번 타이어에 먼저 부하가 걸리고, 과부하와 압축열로 파열되었다. 이 때문에 이번에는 2번 타이어도 과부하가 되어 즉시 파열되었다^[9]。 게다가 맞물림으로 인해 2번 타이어의 회전이 멈추고, 휠과 메인 기어가 활주로와 마찰하여 고온의 마찰열이 발생했다. 이로 인해 타이어에 남아 있던 고무 조각이 발화했다.

승무원은 이상한 소리와 진동으로 타이어의 이상을 알아챘지만, 그대로 활주를 계속했다^[10]。 이윽고 이륙하여 메인 기어를 격납한 결과, 격납된 메인 기어가 화근이 되어, 메인 기어 격납부를 둘러싼 유압 계통과 전기 계통으로 연소되었다. 화재는 타이어의 고무 조각과 유압 계통의 작동유 외에 마그네슘 합금 및 연료(이것은 아마도 중앙 연료 탱크가 소실되어 누출된 것)까지 번져 격납부 상부에 위치한 객실 바닥을 태워 없애고 비상 브레이크를 포함한 조종 계통도 소실되었다^[9]。

객실 승무원이 조종석에 들어가 연기를 보고했을 때에는 화재로 인해 CVR과 FDR의 기록이 끊어져 있었다. 이윽고 관제관은 잘못을 깨닫고 사고기를 올바르게 파악하여 진로 유도를 시작했다^[10]。

객실 내장재의 일부는 메인 기어 격납부로 떨어졌다. 활주로까지 약 17.70km 부근에서 비상 착륙을 위해 메인 기어를 내렸을 때, 안전벨트가 끊어진 첫 번째 승객이 기체 밖으로 내던져졌다. 이는 메인 기어를 내린 개구부에서 다량의 공기가 유입된 결과, 순식간에 화세가 커져 객실 바닥의 피해가 확대되었기 때문으로 보인다. 이어서 다수의 승객이 좌석째 기체 밖으로 내던져졌다^[9]。

기장은 활주로까지 10km 지점에서 세 번째 비상 사태를 선언했지만, 연료의 화세로 기체 구조가 강도를 잃고, 목격담에 따르면 기수를 갑자기 70° 낮추어 활주로 앞 약 2875.18m 지점에 추락하여 폭발, 화염에 휩싸였다^[9]。

이 사고의 주요 원인은 정비를 소홀히 한 네이션에어와 출발을 강행한 운항 관리자에게 있었다. 사고 직전에 정비 주임이 타이어에 충전할 질소를 찾거나 타이어 교체를 하려고 했을 때, 운항 관리자가 출발 지연을 꺼려 타이어 정비를 거부했다. 정비 주임은 이에 거역할 수 없는 채, 그 운항 관리자와 함께 2120편에 탑승하여 두 사람 모두 사망했다. 사고 원인과 관련하여 사우디 당국과 NTSB의 견해에는 약간의 차이가 있으며, 전자가 승무원이나 관제관에게 과실이 없다고 한 반면, NTSB는 활주 중에 타이어 이상을 감지한 시점에서 이륙을 중지할 기회도 있었을 것이며, 또한 교신 기록에서 관제관에게 혼란을 야기한 점 등을 들어 CRM에 문제가 있었을 가능성을 지적하고 있다^[10]。

하지만 이 사고의 근본적인 원인이 기체의 정비 불량에 있었고, 게다가 사고 현장에서는 네이션에어의 정비사가 타이어 공기압 수치를 조작한 서류 일부가 발견되었기 때문에, 안전보다 이익을 우선시한 네이션에어의 안전 경시가 이 참사를 불러왔다는 결론에는 양측 모두 일치하고 있다.

5. 사고 여파

사고 직후, 토론토에 기반을 둔 Nationair Canada의 승무원 그룹은 희생자들의 이름이 새겨진 기념 현판을 제작하기 위해 자금을 모았다. 제다에서 사망한 동료들을 기리기 위해 심어진 벚나무와 함께 완성된 이 기념물은 토론토 광역 공항청 본사에 영구적으로 안치되었다.

이 사고는 정시 운행과 기계적 문제에 대한 Nationair Canada의 좋지 않은 평판과 겹쳐 여행사들 사이에서 공공 이미지와 신뢰성에 심각한 문제를 야기했다. 1991년 11월 19일, Nationair Canada는 노조에 가입된 승무원들을 직장 폐쇄하고 파업 파괴자로 대체하면서 이러한 어려움은 더욱 심화되었다. 직장 폐쇄는 15개월 동안 지속되었고, 1993년 초 Nationair Canada는 심각한 재정난에 처했다. 당시 Nationair Canada는 캐나다 정부에 미납 착륙료로 수백만 달러를 빚지고 있었으며, 채권자들은 항공기를 압류하고 서비스에 대한 현금을 요구했다. 결국 Nationair Canada는 1993년 5월 파산 선고를 받았으며, 7500만캐나다 달러의 빚을 졌다.^[7]

1997년, Nationair Canada와 모회사인 Nolisair의 소유주 로버트 오바디아는 회사의 활동과 관련하여 8건의 사기 혐의에 대해 유죄를 인정했다.

5. 1. 네이션에어의 몰락

사고 직후, 토론토에 기반을 둔 네이션에어(Nationair Canada)의 승무원 그룹은 희생자들의 이름이 새겨진 기념 현판을 제작하기 위해 자금을 모았다. 제다에서 사망한 동료들을 기리기 위해 심어진 벚나무와 함께 완성된 이 기념물은 토론토 광역 공항청 본사에 영구적으로 안치되었다.

항공기 추락 사고는 정시 운행과 기계적 문제에 대한 네이션에어의 좋지 않은 평판과 결합되어 여행사들 사이에서 공공 이미지와 신뢰성에 심각한 문제를 야기했다. 이러한 어려움은 1991년 11월 19일에 네이션에어가 노조에 가입된 승무원들을 직장 폐쇄하고 파업 파괴자로 대체하면서 더욱 심화되었다. 직장 폐쇄는 15개월 동안 지속되었고, 1993년 초에 종료될 무렵 네이션에어는 심각한 재정적 어려움에 처했다. 당시 네이션에어는 캐나다 정부에 미납 착륙료로 수백만 달러를 빚지고 있었다. 채권자들은 항공기를 압류하기 시작했고 서비스에 대한 현금을 요구했다. 이 회사는 1993년 5월에 파산 선고를 받았으며, 7500만캐나다 달러의 빚을 졌다.^[7]

1997년, 네이션에어와 모회사인 놀리세어(Nolisair)의 소유주인 로버트 오바디아는 회사의 활동과 관련하여 8건의 사기 혐의에 대해 유죄를 인정했다.

5. 2. 법적 책임

사고 직후, 토론토에 기반을 둔 Nationair Canada의 승무원 그룹은 희생자들의 이름이 새겨진 기념 현판을 제작하기 위해 자금을 모았다. 제다에서 사망한 동료들을 기리기 위해 벚나무를 심었으며, 이 기념물은 토론토 광역 공항청 본사에 영구적으로 안치되었다.

항공기 추락 사고는 정시 운행과 기계적 문제에 대한 Nationair Canada의 좋지 않은 평판과 겹쳐 여행사들 사이에서 공공 이미지와 신뢰성에 심각한 문제를 야기했다. 1991년 11월 19일, Nationair Canada는 노조에 가입된 승무원들을 직장 폐쇄하고 파업 파괴자로 대체하면서 이러한 어려움은 더욱 심화되었다. 직장 폐쇄는 15개월 동안 지속되었고, 1993년 초에 종료될 무렵 Nationair Canada는 심각한 재정적 어려움에 처했다. 당시 Nationair Canada는 캐나다 정부에 미납 착륙료로 수백만 달러를 빚지고 있었다. 채권자들은 항공기를 압류하기 시작했고 서비스에 대한 현금을 요구했다. 이 회사는 1993년 5월에 파산 선고를 받았으며, 7500만캐나다 달러의 빚을 졌다.^[7]

1997년, Nationair Canada와 모회사인 Nolisair의 소유주인 로버트 오바디아는 회사의 활동과 관련하여 8건의 사기 혐의에 대해 유죄를 인정했다.

6. 대중 문화

2012년 메이데이 "압력" 에피소드에서 이 사고를 다루었다.^[6]

메이데이! 항공기 사고의 진실과 진상 시즌 9 에피소드 10 "DESERT INFERNO"
세계 충격 영상 100 연발 - 2015년 12월 27일 방송.

참조

_[1] 뉴스 261 feared dead in Saudi plane crash https://news.google.[...] 1991-07-11
_[2] 뉴스 Fire in landing gear preceded DC-8 crash https://news.google.[...] 1991-07-12
_[3] 웹사이트 Accident record for the Douglas DC-8 http://aviation-safe[...] Flight Safety Foundation 2017-07-30
_[4] 웹사이트 Aviation accidents record for Saudi Arabia https://aviation-saf[...] Flight Safety Foundation 2017-07-30
_[5] 간행물 HZ-AHK 2012-06-24
_[6] AV media "[[Mayday (Canadian TV series)|Mayday (Air Crash Investigation)]]" Cineflex, National Geographic Channel
_[7] 뉴스 Nationair plie bagages https://web.archive.[...] CBC Digital Archives 1993-05-12
_[8] 문서 製造番号:45982/345 登録情報 http://flyteam.jp/ai[...] FLY TEAM
_[9] 간행물 2018-03-01
_[10] 웹사이트 Tire Failure on Takeoff Sets Stage for Fatal Inflight Fire and Crash http://flightsafety.[...] "[[Flight Safety Foundation]]" 1993-09-01
_[11] 뉴스 全日空国内便で必要なタイヤ交換行わず運航国交省が厳重注意 https://www3.nhk.or.[...] "[[日本放送協会|NHK NEWS WEB]]" 2024-10-25
_[12] 문서 全日本空輸株式会社に対する厳重注意について https://www.mlit.go.[...] 国土交通省航空局安全部航空安全推進室 2024-10-25

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