보잉 247
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1. 개요
보잉 247은 1933년 첫 비행을 한 미국의 쌍발 민간 수송 여객기이다. 여러 파생 모델이 존재하며, 초기 생산 버전인 247, 1934년 독일 루프트한자를 위해 제작된 247A, 개선 사항을 테스트하기 위해 사용된 247E, 경주용 항공기인 247D, 무장형 247Y, 미 육군 항공대에서 사용된 C-73 등이 있다. 보잉 247은 당시 최고의 미국 전투기보다 빠르고, 자동 조종 장치, 접이식 착륙 장치 등의 기술을 채용하여 8시간 만에 미국 대륙을 횡단할 수 있었다. 1934년 맥로버트슨 항공 레이스에 참가하여 수송 부문 2위를 차지했으며, 군사적으로는 C-73 수송기로 개조되어 사용되기도 했다.
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| 보잉 247 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 기종 | 여객기 |
| 제작 국가 | 미국 |
| 제작사 | 보잉 |
| 첫 비행 | 1933년 2월 8일 |
| 도입 | 1933년 5월 22일 |
| 현황 | 퇴역 |
| 주요 운용사 | 보잉 에어 트랜스포트 |
| 생산 대수 | 75대 |
| 제원 | |
| 승무원 | 1~2명 |
| 승객 | 10명 |
| 전장 | 15.6 m |
| 날개폭 | 22.6 m |
| 높이 | 3.7 m |
| 익면적 | 77.3 m² |
| 자체 중량 | 4,082 kg |
| 최대 이륙 중량 | 6,123 kg |
| 엔진 | 프랫 & 휘트니 R-1340 와스프 공랭식 성형 엔진 2기 |
| 엔진 출력 | 각 550마력 (410 kW) |
| 성능 | |
| 최대 속도 | 362 km/h |
| 순항 속도 | 333 km/h |
| 항속 거리 | 1,216 km |
| 실용 상승 한도 | 7,620 m |
| 상승률 | 5.3 m/s |
| 익면 하중 | 79.2 kg/m² |
| 추력대중량비 | 0.137 kW/kg |
2. 종류
보잉 247은 다양한 파생형이 존재한다. 주요 파생형은 다음과 같다.
2. 1. 모델 247
보잉 247의 초기 생산 버전으로, 쌍발 엔진을 장착한 민간 수송기이다.[33]2. 2. 247A
1934년 도이체 루프트 한자(Deutsche Luft Hansa)의 특별 주문으로 제작되었으며, 신형 625hp P&W Wasp 엔진으로 구동되었다.[1]2. 3. 247E
이 명칭은 최초의 보잉 247 항공기에 부여되었으며, 이후 보잉 247D에 통합된 여러 가지 개선 사항을 시험하는 데 사용되었다.[24]2. 4. 247D
247D는 원래 MacRobertson Air Race를 위해 설계된 경주용 항공기였다. 해밀턴 표준 가변 피치 프로펠러를 사용하면 7mph의 속도 이득을 얻을 수 있었다. 247D 구성은 동일한 이름을 가진 생산 시리즈에 통합되었다.2. 5. 247Y
247Y는 무장형으로, 1대는 중국으로 수출되었고, 다른 1대는 시험용으로 사용되었다.[34]2. 6. C-73
제2차 세계 대전 중 유나이티드 항공의 보잉 247은 군에 징발되어 C-73 수송기로 사용되었다. USAAF 군에는 총 27대의 보잉 247이 사용되었다.2. 7. 모델 280
Model 280영어: 14개의 좌석과 700hp 프랫 & 휘트니 호넷 엔진을 갖춘 보잉 247의 원래 제안[50]
3. 설계 및 개발
보잉 247은 보잉 모노메일 우편기 및 B-9 폭격기의 설계를 바탕으로 개발되었으며, 당시로서는 혁신적인 여러 기술이 적용되었다. 보잉 P-12보다 빨랐으며, 낮은 착륙 속도와 한쪽 엔진으로도 비행이 가능한 성능을 갖추었다.[6][8]
당초 프랫 & 휘트니 R-1690 호넷 엔진을 장착한 14인승으로 계획되었으나, 유나이티드 항공 조종사들의 요구에 따라 R-1340 와스프 엔진을 사용하는 10인승으로 변경되었다.[9][10][11] 이는 당시 비행장 시설의 한계와 호넷 엔진의 기술적 문제[12] 때문이었는데, 이 결정은 프랫 & 휘트니 경영진 간의 갈등을 야기하기도 했다.[10]
초기 모델은 앞유리가 앞으로 기울어져 있어 조종석 계기판 조명 반사 문제를 해결하려 했으나,[14] 오히려 착륙 시 지상 불빛을 반사하고 공기 저항을 증가시키는 문제가 발생했다.[15] 이후 247D 모델에서는 앞유리 경사를 일반적인 형태로 변경하고 눈부심 방지 스크린을 추가하여 문제를 해결했다.[16]
보잉은 247에 온도 조절, 에어컨, 방음 객실 등 당시로서는 획기적인 승객 편의 시설을 도입했다.[17] 또한, 주익의 주형(Spar)이 객실 바닥을 관통하는 구조[5] 때문에 일부 승객은 좌석으로 이동할 때 불편을 겪어야 했다.
보잉은 B-9 폭격기를 원형으로 247을 설계하면서, 유나이티드 항공 승무원들의 요구를 수용하여 와스프 엔진으로 변경하고 기체를 소형화하였다. 이로 인해 경쟁 기종인 로키드 L-10 일렉트라와 더글러스 DC-2에 비해 탑승객 수가 적어 경쟁에서 뒤처지는 결과를 초래했다. 또한, 주 날개 스트럿 문제로 인해 동체 확장이 불가능하여, DC-2에 대항하기 위한 대형화 시도 역시 무산되었다.
3. 1. 특징
보잉 247은 이전의 보잉 모노메일 우편기 및 보잉 YB-9 폭격기 설계를 바탕으로 여러 공기역학적 및 기술적 특징을 도입한 혁신적인 항공기였다. 당시 최고의 미국 전투기였던 보잉 P-12보다 빨랐으며, 62mph의 낮은 착륙 속도 덕분에 플랩이 필요 없었다.[6] 또한 엔진 하나로도 비행이 가능하여, 가변 피치 프로펠러를 통해 최대 총중량에서 약 3505.20m를 유지할 수 있었다.[8]247은 원래 프랫 & 휘트니 R-1690 호넷 성형 엔진을 사용하는 14인승 항공기로 계획되었으나, 유나이티드 항공 조종사들의 의견을 반영하여 R-1340 와스프 엔진을 사용하는 더 작고 덜 강력한 구성으로 재설계되었다.[9][10][11] 조종사들은 당시 비행장 시설이 8톤 항공기를 감당하기 어렵고, 호넷 엔진의 폭발 문제와 진동을 우려했다.[10][12]
초기 247의 앞유리는 일반적인 항공기와 달리 앞쪽으로 경사진 형태였다. 이는 계기판 조명 반사 문제를 해결하기 위한 설계였으나,[14] 오히려 착륙 시 지상 조명을 반사하고 항력을 증가시키는 문제가 발생했다.[15] 이후 247D 모델에서는 앞유리가 정상적인 형태로 변경되었고, 눈부심 방지 스크린을 통해 반사 문제를 해결했다.[16]
보잉은 승객 편의를 위해 온도 조절, 에어컨, 소음 방지 객실 등의 기능을 통합했다.[17] 또한 조종사와 부조종사 외에 객실 승무원이 탑승하여 승객의 요구를 처리했다.[17] 주 착륙 장치는 완전히 수납되지 않았다. 바퀴는 바퀴가 위로 올라간 상태에서 착륙할 때 구조적 손상을 줄이는 수단으로, 당시의 설계에서 일반적인 것처럼 나셀 아래로 약간 확장되었다. 꼬리 바퀴는 수납되지 않았다. 247 및 247A 모델은 타운젠드 링 엔진 카울링과 고정 피치 프로펠러를 사용했지만, 247D 모델은 NACA 카울링과 가변 피치 프로펠러를 채택했다.[18]
객실 내 좌석은 통로 양쪽에 5열씩 총 10석이 배치되었다. 주익의 주형이 동체 하부를 관통하여 바닥 위로 돌출되어 있었기 때문에, 일부 승객은 좌석에 앉기 위해 이 돌출부를 넘어야 했다.
3. 2. 초기 설계 및 수정
보잉은 이전 모노메일 (모델 200, 221, 221A) 우편 비행기 및 B-9 폭격기 설계를 바탕으로 새로운 상업용 항공기에 많은 공기역학적 및 기술적 기능을 도입했다. 보잉 247은 당시 최고의 미국 전투기였던 개방형 조종석 복엽기 보잉 P-12보다 더 빨랐다.[6] 62mph의 낮은 착륙 속도로 인해 플랩이 필요하지 않았고, 조종사들은 10mph의 속도에서도 247이 지상 취급의 용이성을 위해 "꼬리가 높게" 택싱할 수 있다는 것을 알게 되었다.[7]247은 엔진 하나로 비행할 수 있었다. 가변 피치 프로펠러를 사용하면 247은 최대 총중량에서 엔진 하나로 약 3505.20m를 유지할 수 있었다.[8]
원래 프랫 & 휘트니 R-1690 호넷 성형 엔진으로 구동되는 14인승 항공기로 계획되었지만, 유나이티드 항공 조종사들의 설계 개념에 대한 예비 검토 결과 R-1340 와스프 엔진으로 구동되는 더 작고 덜 강력한 구성으로 재설계되었다.[9][10][11]
조종사들의 우려 중 하나는 그들의 견해로는 몇 안 되는 비행장만이 8톤 항공기를 안전하게 수용할 수 있다는 것이었다.[10] 그들은 또한 사용 가능한 낮은 옥탄 연료를 사용할 때 폭발 문제가 발생하고 과도한 진동을 겪었던 호넷 엔진에도 반대했다.[12] 프랫 & 휘트니의 수석 엔지니어인 조지 미드는 문제가 결국 해결될 것이라는 것을 알고 있었지만,[10] P&W의 사장인 프레더릭 렌츠클러는 항공사 조종사들의 요구에 동의했다. 이 결정은 미드와 렌츠클러 사이에 균열을 만들었다.[10] 이러한 의견 불일치에도 불구하고 247은 1933년 시카고 세계 박람회에서 보잉의 주요 전시품이 될 것이다.[13]
초기 247의 앞유리 경사는 일반적인 것과 반대였다. 이것은 제어판 계기 조명이 앞 유리에 반사되는 문제를 해결하기 위한 설계 솔루션이었으며, 다른 현대 항공기에도 사용되었지만, 반대로 된 앞 유리는 특히 착륙 중에 지상 조명을 반사했으며, 항력도 증가시켰다.[14][15] 247D가 도입되면서 앞 유리는 정상적으로 경사졌고, 눈부심은 패널 위에 눈부심 방지 스크린 연장으로 해결되었다.[16]
보잉은 온도 조절, 에어컨이 설치되고 소음 방지된 객실과 같은 승객 편의성을 향상시키는 설계 요소를 통합했다. 승무원은 조종사와 부조종사뿐만 아니라 승객의 요구에 응할 수 있는 객실 승무원(당시에는 "스튜어드"라고 불림)을 포함했다.[17] 주 착륙 장치는 완전히 수납되지 않았다. 바퀴는 바퀴가 위로 올라간 상태에서 착륙할 때 구조적 손상을 줄이는 수단으로, 당시의 설계에서 일반적인 것처럼 나셀 아래로 약간 확장되었다. 꼬리 바퀴는 수납되지 않았다. 모델 247 및 247A는 속도 링 엔진 카울링과 고정 피치 프로펠러를 가지고 있었지만, 모델 247D는 NACA 카울링과 가변 피치 프로펠러를 통합했다.[18]
1933년 2월에 첫 비행을 했다. 최초의 현대적인 수송기 중 하나로, 완전 금속 구조, 자동 조종 장치, 접이식 착륙 장치 등의 기술을 채용했다.
10개의 좌석은 통로 양쪽에 5열씩 배치되었다. 주익의 주형은 동체 하부를 관통하며, 그것이 바닥 위로 튀어나와 있었기 때문에 좌석에 앉기 위해 주형의 돌출부를 넘어야 하는 승객도 있었다.
이 기체는 보잉이 시험 제작 후 채택되지 않은 B-9 폭격기를 원형으로 설계되었다. 원래는 엔진에도 B-9과 같은 R-1860 호넷의 채용을 예정하고 있었다. 그러나 유나이티드 항공의 승무원들로부터 R-1340 와스프의 탑재를 요구하는 목소리가 강했고, 심지어 "신뢰할 수 있는 와스프가 아니면 탑승하지 않겠다"는 의견까지 나와, 호넷보다 소형이고 출력이 낮은 와스프에 맞춰 재설계하게 되었다. 이로 인해 기체가 소형화되어 승객은 처음 12~14명을 예정했던 것이 10명으로 줄어들 수밖에 없었다.
3. 3. 설계의 한계
247은 엔진 하나로 비행할 수 있었다. 가변 피치 프로펠러를 사용하면 247은 최대 총중량에서 약 3505.20m를 유지할 수 있었다.[8] 제2차 세계 대전 이전 더글러스 DC-1을 포함한 여러 항공기의 표준이 된 기능이 많았지만, 객실을 가로막는 날개 스파는 설계상의 한계였다.[5]원래 프랫 & 휘트니 R-1690 호넷 성형 엔진으로 구동되는 14인승 항공기로 계획되었으나, 유나이티드 항공 조종사들의 의견에 따라 R-1340 와스프 엔진으로 구동되는 더 작고 덜 강력한 구성으로 재설계되었다.[9][10][11] 조종사들은 낮은 옥탄 연료를 사용할 때 폭발 문제와 과도한 진동을 겪었던 호넷 엔진에 반대했다.[12]
초기 247의 앞유리는 일반적인 항공기와 반대로 경사져 있었다. 이는 제어판 계기 조명이 앞 유리에 반사되는 문제를 해결하기 위한 설계였으나, 특히 착륙 시 지상 조명을 반사하고 항력을 증가시키는 문제가 있었다.[14][15] 247D부터는 앞 유리가 정상적으로 경사졌고, 눈부심은 패널 위에 눈부심 방지 스크린을 설치하여 해결했다.[16]
보잉 247은 시험 제작 후 채택되지 않은 B-9 폭격기를 원형으로 설계되었다. 초기에는 B-9과 같은 R-1860 호넷 엔진을 사용할 예정이었으나, 유나이티드 항공 승무원들은 "신뢰할 수 있는 와스프가 아니면 탑승하지 않겠다"고 할 정도로 R-1340 와스프 엔진 탑재를 강하게 요구했다. 결국 호넷보다 작고 출력이 낮은 와스프 엔진에 맞춰 재설계되면서 기체가 작아졌고, 승객 수는 12~14명에서 10명으로 줄었다. 이는 로키드 L-10 일렉트라와 더글러스 DC-2 (둘 다 247보다 빠르고 더 많은 승객을 수용 가능)에게 패배하는 원인이 되었다.
DC-2의 등장과 성공 이후, 247을 대형화하여 경쟁하려는 의견도 있었으나, 주 날개의 스트럿 문제로 동체 확대가 불가능했다. 스트럿을 그대로 두고 동체를 확대하면 승객의 승하차에 위험이 있다고 판단되어 구상에 그쳤다. 다만, 조종석 창문 모양을 변경하는 등 공기역학적 특성을 개선하여 속도와 경제성을 높이려는 개량은 이루어졌다.
4. 운용 역사
보잉 247은 1934년 맥로버트슨 항공 레이스에 참가하여 성능을 입증하고, 콜리어 트로피를 수상하는 등 초반에는 상업적인 성과를 거두었다. 보잉 항공 수송을 시작으로 여러 항공사에서 운용되었으나, 경쟁 기종인 더글러스 DC-2, 더글러스 DC-3, 록히드 모델 10 일렉트라에 비해 적은 수송 능력과 객실 구조의 불편함으로 인해 상업적으로 큰 성공을 거두지는 못했다.
총 75대의 247이 제작되었으며, 보잉 항공 수송, 유나이티드 항공기 공사, 도이치 루프트한자 등에서 운용되었다. 일부는 웨스턴 항공에 판매되기도 하였다.
제2차 세계 대전 중에는 C-73 수송기 및 훈련기로 개조되어 캐나다 왕립 공군 등에서 운용되었으며, 일부는 레이더 및 계기 착륙 장비 시험에 사용되었다. 중국에서는 군벌 장쉐량이 시안 사건에서 사용하기도 했다.
몇몇 247은 1960년대 후반까지 화물 수송기 및 비즈니스 항공기로 운항되었다.
4. 1. 상업 운항
247이 시험 및 개발 단계를 거치면서, 보잉사는 1934년 영국에서 호주까지 열린 장거리 항공 경주인 맥로버트슨 항공 레이스에 참가하여 자사의 역량을 더욱 과시했다. 1930년대에는 항공기 디자인이 종종 항공 경주 및 기타 공중 경연에서 입증되었다. 수정된 247D가 참가했으며, 로스코 터너 대령과 클라이드 에드워드 팽본이 조종했다.[21] 247 (레이스 번호 "57")은 기본적으로 양산 모델이었지만, 8개의 추가 동체 연료 탱크를 수용하기 위해 모든 여객기 설비가 제거되었다.[20] 맥로버트슨 항공 레이스는 시제품과 기성품을 포함하여 전 세계의 항공기 참가자들을 끌어 모았으며, 힘든 코스는 훌륭한 입증 장소이자 세계적인 주목을 받을 기회로 여겨졌다. 터너와 팽본은 수송 부문에서 2위(전체 3위)를 차지했는데, 이는 보잉 247의 최종 경쟁자인 새로운 더글러스 DC-2에 뒤쳐진 결과였다.[19]1934년 항공 디자인 우수성으로 미국 콜리어 트로피를 수상한 보잉은 최초의 247 생산 주문을 윌리엄 보잉의 항공사인 보잉 항공 수송에 배정했다.[20] 247은 포드 트라이모터와 커티스 T-32 콘도르 II와 같은 이전 모델보다 8시간 더 빠르게 미국을 동에서 서로 횡단할 수 있었다. 1933년 5월 22일에 운항을 시작한 보잉 항공 수송 247은 샌프란시스코에서 뉴욕까지의 첫 비행에서 시간의 횡단 기록을 세웠다.[21][22]
보잉은 최초의 60대 247을 당시 전례 없는 3500000USD 주문으로 자회사인 보잉 항공 수송(유나이티드 항공기 및 수송 공사, UATC)에 대당 65000USD에 판매했다.[5][8] TWA(트랜스컨티넨탈 & 웨스턴 항공) 또한 247을 주문했지만, UATC는 이 주문을 거절했고, 그 결과 TWA의 사장 잭 프라이는 새로운 여객기에 대한 요구 사항을 설정하고 도널드 윌스 더글러스 시니어에게 더글러스 DC-1 시제품의 설계 및 제작 자금을 지원했다. 더글러스는 결국 이 설계를 DC-2와 더글러스 DC-3로 개발했다.[5]
보잉의 설계는 최초로 양산에 들어갔지만, 247은 몇 가지 심각한 결함을 드러냈다. 항공사들은 10명의 승객(통로 양쪽에 좌석이 5개, 여승무원 포함)밖에 수용하지 못한다는 점에서 제한된 수용 능력을 단점으로 여겼다. 더 넓은 DC-2와 이후의 DC-3에 비해 승객 수가 너무 적어 상업적으로 실행 가능한 여객기가 되지 못했다.[19] 승객의 편안함에 영향을 미치는 또 다른 특징은 247의 주 날개 스파가 객실을 통과했기 때문에 객실을 이동하는 사람들은 그것을 넘어야 한다는 것이었다.[23] 록히드 모델 10 일렉트라도 유사한 구성을 가지고 있었으며, 더 작은 디자인이었지만, 일렉트라는 약간 더 나은 전체 성능으로 동일한 수의 승객을 수송할 수 있었고, 마일당 비용도 더 낮았다.[19]
75대의 247이 제작되었다. 더글러스는 진주만 공격 전에 DC-3에 대한 800건의 민간 주문을 받았으며, 더글러스 C-47 스카이트레인의 전시 생산을 포함하여 10,000대 이상의 DC-3를 생산했으며, 라이벌 록히드 일렉트라 "패밀리"는 결국 다양한 민간 및 군용 모델에서 3,000대 이상을 생산했다. 보잉 항공 수송은 60대를 구입했고, 유나이티드 항공기 공사는 10대를, 도이치 루프트한자는 3대를 주문했지만 2대만 인도되었으며,[24][25] 1대는 중국의 개인 소유주에게 넘어갔다. 업계는 주로 보잉의 경쟁자들을 표준화했지만, 유나이티드의 항공기 중 다수는 나중에 웨스턴 항공에 "매우 저렴한 가격"으로 판매되었다.[26]
4. 2. 맥로버트슨 항공 레이스 참가
1930년대에는 항공기 디자인이 종종 항공 경주 및 기타 공중 경연에서 입증되었다. 1934년 영국에서 호주까지 열린 장거리 항공 경주인 맥로버트슨 항공 레이스에 로스코 터너 대령과 클라이드 에드워드 팽본이 조종하는 수정된 보잉 247D가 참가했다.[21] 레이스 번호 "57"을 단 247은 기본적으로 양산 모델이었지만, 8개의 추가 동체 연료 탱크를 수용하기 위해 모든 여객기 설비가 제거되었다.[20] 맥로버트슨 항공 레이스는 시제품과 기성품을 포함하여 전 세계의 항공기 참가자들을 끌어 모았으며, 힘든 코스는 훌륭한 입증 장소이자 세계적인 주목을 받을 기회로 여겨졌다. 터너와 팽본은 수송 부문에서 2위(전체 3위)를 차지했는데, 이는 보잉 247의 최종 경쟁자인 새로운 더글러스 DC-2에 뒤쳐진 결과였다.[19]
터너/팽본 247D는 여전히 존재한다. 1934년 9월 5일에 처음 비행한 이 항공기는 1934년 맥로버트슨 항공 레이스를 위해 유나이티드 항공에서 임대되어 유나이티드로 반환되었으며, 1937년까지 정기 항공 운송에 사용되었다. 그 후, 247D는 세인트루이스의 유니온 전기 회사에 임원 수송기로 판매되었다. 항공 안전 위원회는 1939년에 이 항공기를 구입했고, 워싱턴 D.C.에 있는 국립 항공우주 박물관에 기증되기 전까지 14년 동안 사용했다. 오늘날 이 항공기는 두 세트의 마크를 사용하여 전시되어 있으며, 왼쪽은 로스코 터너 대령의 1934년 맥로버트슨 항공 레이스 색상으로 NR257Y로 표시되어 있고, 오른쪽은 유나이티드 항공의 NC13369로 도색되어 있다.[32]
4. 3. 군사 운용
보잉 247은 군에서도 사용되었다. 제2차 세계 대전 중에는 여러 대의 보잉 247이 C-73 수송기 및 훈련기로 개조되어 사용되었다. 캐나다 왕립 공군(RCAF) 제121 비행대는 전쟁 초기에 7대의 247D를 중형 수송기로 운용했다.[27] 이 중 한 대는 영국 공군(RAF)에 레이더 테스트용으로 기증되어 DZ203으로 명명되었다. DZ203은 RAF 내 여러 부대를 거쳐 1945년 1월 16일 세계 최초의 완전 자동 계기 착륙을 수행했다.[28]
중국의 군벌 장쉐량은 자신의 공군을 위해 보잉 247D 두 대를 주문했다. 그는 1936년 시안 사건 동안 그중 하나인 ''바이잉''(백색 독수리)을 사용하여, 비밀 휴전 협정에 따라 적대적인 국민당 군의 진영인 시안(현재 ''시안'')으로 날아가 그 지도자인 총사령관 장제스를 체포하여 공산당과 국민당 군대 간의 내전을 종식시키고, 일본 침략자에 맞서 함께 싸울 수 있도록 했다.[29]
특별히 개조된 보잉 247Y는 유나이티드에서 공군용 시험 항공기로 사용하기 위해 압수되었고, 기수에 기관총 2정을 장착했다. 장제스 총사령관 소유의 247Y에도 같은 장비가 장착되었으며, 유연한 마운트에 약 1.27cm 기관총을 장착했다.[30] 영국 RAF가 구입한 247D는 계기 착륙 장비 시험대가 되었고, 비표준 기수, 새로운 엔진 및 고정식 착륙 장치를 받았다.[31]
제2차 세계 대전 중 유나이티드 항공의 247은 군에 징발되어 C-73 수송기로 사용되었다.
참조
[1]
간행물
Boeing Products: Model 247/C-73 Transport
https://www.boeing.c[...]
[2]
웹사이트
Model 247 Commercial Transport.
http://www.boeing.co[...]
2010-06-14
[3]
서적
https://books.google[...]
1991
[4]
서적
1979
[5]
서적
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