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아시아나항공 162편 착륙 사고

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1. 개요

아시아나항공 162편 착륙 사고는 2015년 4월 14일, 인천국제공항을 출발해 히로시마 공항으로 향하던 아시아나항공 162편이 착륙 과정에서 활주로를 이탈한 사고이다. 사고기는 활주로보다 낮은 고도로 접근하여 로컬라이저 안테나에 접촉한 후 활주로를 벗어나 멈춰 섰으며, 승객과 승무원 81명은 모두 탈출했다. 일본 운수안전위원회는 시야 불량, 조종사의 미숙한 대처, 승무원 간의 의사소통 부족 등을 사고 원인으로 분석했다. 사고로 인해 히로시마 공항의 운항이 중단되었으며, 아시아나항공은 안전 관리 체제 개선을 약속했다.

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아시아나항공 162편 착륙 사고 - [전쟁]에 관한 문서
사고 개요
사고 유형착륙 실패
발생일2015년 4월 14일
발생 위치히로시마 공항, 미하라시, 히로시마현, 일본
설명최종 접근 경로 아래로 하강, 조종사 과실 및 미흡한 훈련으로 인한 지상 구조물과의 충돌
항공편 정보
항공사아시아나항공
편명OZ162 (AAR162, 전일본공수 6986편, 에어캐나다 6990편, 터키항공 8088편 코드셰어)
기종에어버스 A320-232
등록번호HL7762
출발지인천국제공항, 대한민국
목적지히로시마 공항, 일본
탑승자 정보
승객73명
승무원8명
총 탑승자81명
부상자27명
사망자0명
생존자81명 (전원)
기체 정보
아시아나항공 에어버스 A320-232 (HL7762)
2010년 5월 8일에 촬영된 사고 항공기 (HL7762)
추가 정보

2. 사고 발생

히로시마에서의 162편 착륙 경로


일본 운송부 오사카 지방 항공국은 아시아나항공 162편 승무원이 계기 착륙 장치를 이용하지 않고 어둡고 악천후 속에서 착륙을 시도했다고 밝혔다. 히로시마 공항은 일반적으로 항공기가 활주로 동쪽 끝에만 계기 착륙 장치가 설치되어 있어 서쪽에서 접근하는 경우 어려움이 있었다. 사고 당시 조종사는 관제사로부터 풍향 때문에 동쪽에서 접근하라는 지시를 받았으며, 활주로 중심선 근처의 조명과 같은 착륙 보조 장치(일반적으로 양호한 기상 조건에서 사용됨)를 사용하여 시야가 좋지 않은 악천후 속에서 착륙을 시도한 것으로 알려졌다.[7][8]

사고기는 활주로 진입 전부터 이미 착륙 시 고도까지 내려와 있었으며, 지면에 직접 충돌하기 직전이었다는 지적이 있었다.[27]

사고 발생 약 1개월 후인 2015년 5월 13일, 운수안전위원회는 비행 기록 장치 분석 결과 기장이 착륙 전 자동 조종에서 수동 조종으로 전환한 후, 통상보다 낮은 고도로 진입하여 기체가 안테나에 접촉하기 2초 전에 착륙 재시도를 시도했음을 공표했다.[32]

2020년 1월 10일, 히로시마현 경찰은 기장과 부조종사를 업무상 과실 치상과 항공 위험 행위 처벌법 위반 혐의로 히로시마 지방 검찰청에 서류 송치했지만,[33] 2021년 1월 15일 검찰은 증거 불충분으로 불기소 처분했다.[34]

162편은 활주로에 착륙했지만, 남쪽으로 이탈하여 활주로를 가로질러 거의 180도 회전하여 진입해온 동쪽을 향해 활주로 옆 잔디밭 구역에 멈춰 섰다. 활주로 옆 펜스까지는 불과 수십 미터밖에 안 되었다.

2. 1. 사고 개요

2015년 4월 14일 20시 5분경(JST), 인천국제공항을 출발하여 히로시마 공항으로 향하던 아시아나항공 162편(에어버스 A320 기종)이 히로시마 공항에 착륙하는 과정에서 사고가 발생했다. 해당 항공기는 활주로에서 325미터 떨어진 로컬라이저 안테나(높이 6.4미터)에 접촉했다.[1]

사고기 궤적 (개략도)


사고기는 안테나와 접촉하여 좌우 주날개가 손상되었고 엔진 덮개가 떨어져 나갔으며, 왼쪽 수평 꼬리 날개는 중간에서 부러졌다. 왼쪽 엔진에서는 연기가 발생했고,[18][19] 좌우 엔진에는 안테나가 빨려 들어가 완전히 파손되었다.[20] 항공기는 활주로를 이탈해 거의 180도 회전하여 멈춰 섰다.

승객과 승무원 총 81명(승객 73명, 승무원 8명)은 모두 탈출하였으며, 27명이 부상[15][16]했지만 대부분 즉시 귀가했다.[16] 사고기는 전손 처리되었다.[4][5]

2. 2. 사고 당시 상황

2015년 4월 14일 20시 5분경(JST), 대한민국 인천국제공항을 출발하여 히로시마 공항으로 향하던 아시아나항공 162편(에어버스 A320 기종)이 히로시마 공항 동쪽(활주로 28)에서 광역 항법(RNAV)에 의한 표준 도착 경로 (STAR) 방식으로 착륙하는 과정에서 사고가 발생했다.

사고 당시 공항 주변에는 약한 비가 내리고 있었고, 풍속은 약 1미터였다. 공항 남쪽에는 안개[19]가 끼어 있었고, 동쪽에는 다소 발달한 강우 구름이 있었다.[21] 사고 전날부터 대기 상태는 불안정했고, 서쪽에서 한랭 저기압이 접근하고 있어 기상청은 "뇌우와 돌풍 및 우박에 관한 일반 기상 정보"를 여러 번 발표하여 주의를 촉구했다.

히로시마 공항은 항공 관제 흐름상 전후 항공편의 사용 활주로를 변경하면 안전 간격을 확보해야 하므로 10분에서 15분 정도 더 시간이 걸릴 수 있으며, 후속 항공편이 공중에서 대기할 가능성도 있었다. 당시 히로시마 공항은 동쪽에서 오는 항공편이 계속되었고 바람이 북서쪽에서 미풍이 계속되었기 때문에 계기 착륙 장치(ILS)가 설치되지 않은 동쪽에서 진입하여 착륙하게 되었다고 보도되었다.[22]

162편은 활주로 28에 착륙하기로 결정하고, 착륙 장치를 내리고 플랩을 완전히 확장한 후 착륙 체크리스트를 수행했다. 기장은 자동 조종 장치를 해제하고 수동으로 조종했으며, 복구된 비행 데이터에 따르면 자동 조종 장치 해제 후 항공기는 정상 활공 경사 접근 경로 아래로 느리고 통제된 강하를 시작했다.[10]

부기장은 구름 때문에 시야가 좋지 않음을 언급했고, 강화된 지상 접근 경고 시스템(EGPWS)이 "최저"를 알렸다. 기장은 계속 진행하라고 지시했지만, 부기장은 활주로가 보이지 않는다고 말했다. 기장은 이륙을 시작했지만, 항공기는 활주로 문턱 앞 지점의 로컬라이저에 충돌했다.[9]

착륙 10분 전인 오후 7시 55분경에 기체가 크게 흔들렸다는 증언이 있다.[24] 조종사가 PAPI를 간과했을 가능성이 제기되었으며, 짙은 안개가 부분적으로 발생했을 것이라는 지적도 있었다.[26]

운수안전위원회의 조사관은 히로시마 공항의 특성상 하강 기류(다운버스트)가 발생했을 가능성도 조사할 것이라고 밝혔다.[28][29][30]

2. 3. 사고기의 궤적



2015년 4월 14일 20시 5분경(JST), 대한민국 인천국제공항을 출발하여 히로시마 공항으로 향하던 아시아나항공 162편(에어버스 A320 기종)이 히로시마 공항 동쪽(활주로 28)에서 광역 항법(RNAV)에 의한 표준 도착 경로 (STAR) 방식으로 착륙하는 과정에서 표준보다 낮은 고도로 활주로에 접근하여 활주로에서 325미터 떨어진 활주로 10(서쪽 활주로)용 로컬라이저 안테나 (높이 6.4미터)에 접촉했다.[7][8]

일본 표준시(JST) 18시 58분, 고도 약 10058.40m에서 순항 중, 부기장은 히로시마의 기상 정보를 받았다. 운항 조종사인 기장은 접근 브리핑을 하면서 관제(ATC)로부터 레이더 벡터를 사용하여 활주로 10에 착륙할 의도임을 밝혔다. 그는 또한 활주로의 전체 길이가 문턱에서 보이지 않기 때문에 활주로 28에 대해 부기장에게 경고하고 우려 사항이 있으면 말하라고 조언했다. 부기장은 자동 터미널 정보 시스템(ATIS)을 통해 RNAV(지역 항법) 접근 방식을 사용하는 활주로 28이 활성 활주로임을 확인하고 이 정보를 기장에게 전달했다. 승무원은 활주로 28에 착륙하기로 결정했다.[6]

부기장은 접근을 위해 비행 관리 시스템을 구성했고, 항공기는 순항 고도에서 강하하기 시작했다. 기장은 두 번째 브리핑을 통해 최종 접근 지점(FAF)에 도달하기 전에 착륙을 위해 항공기를 구성하고 FMC의 새로운 정보를 승인할 것이라고 말했다. 19시 57분, 접근 관제사는 162편에게 웨이포인트(및 중간 접근 지점(IF)) VISTA로 향하는 레이더 벡터를 예상하라고 말했다. 2분 후, 162편은 활주로 28에 대한 RNAV 접근을 허가받았다. 20시 00분, 162편은 관제탑 관제사에게 인계되어 착륙 허가를 받았다. 착륙 장치가 내려지고 플랩이 완전히 확장되었으며 착륙 체크리스트가 수행되었다. 기장은 이륙/자동 추력(TO/GA) 추력을 사용하고 플랩을 한 번에 한 단계씩 후퇴하겠다고 말하면서 이륙 브리핑을 했다. 20시 03분, 조종실 음성 기록기(CVR)에 기록된 대로 비행 승무원은 활주로의 모습에 대한 우려를 논의했다.[6]

기장은 자동 조종 장치를 해제했다. 복구된 비행 데이터에 따르면 자동 조종 장치 해제 후, 항공기는 충돌 전 약 4km 지점에서 정상 활공 경사 접근 경로 아래로 느리고 통제된 강하를 시작했다.[10] 20시 04분, 부기장은 "아, 구름 때문에 약간 모호해 보이네요, 기장님."과 "와, 잠깐 사이에 안 보이네요."라고 언급했다. 20시 04시 42분, 비행 데이터 기록기(FDR)에 따르면 항공기는 약 452.32m에 있었다.

20시 05시 11분, 기장은 이륙을 시작하고 측면 스틱을 완전히 뒤로 당겼다. 이륙이 시작된 지 3초 후, 항공기는 활주로 문턱 앞 325m 지점의 로컬라이저에 충돌했으며, 활주로에서 148m 떨어진 지점에서 기수가 들린 자세를 취했고, 메인 기어는 12m 떨어진 지점에서 지면에 접촉했다. 활주로를 벗어난 후, 항공기는 착륙했던 방향을 향하도록 회전하여 멈췄다.[9]

3. 사고 원인

일본 운수안전위원회(JTSB)는 사고에 대한 조사를 시작했고,[10] 히로시마현 경찰도 4월 15일에 수사를 시작했다.[7] 한국 조사관과 항공사 관계자들은 조사를 위해 일본으로 갔다.[8]

4월 16일, 조사관들은 기장과 부기장을 심문하기 시작했다. JTSB의 한 조사관은 접근 중의 강하 기류가 활주로 문턱에서의 부적절한 고도에 영향을 줬을 수도 있다고 말했다.[11] 당시 기상 조건(METAR)은 특이한 기상 현상이나 윈드 시어를 나타내지 않았고, 거의 바람이 없는 낮은 층의 흐린 날씨였다.[10] 기장은 접근하는 동안 활주로를 놓치지 않았지만, 계기가 항공기가 오른쪽으로 벗어나는 것을 보여주자 재착륙을 시작했다고 진술했다. 반면 부기장은 활주로를 놓쳤고, 이를 놓친 후 재착륙을 시작했어야 했지만, 기장의 요청에 따라 전파 고도계를 읽었다고 진술했다.[6]

JTSB는 2016년 11월 18일에 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 사고의 주요 원인이 시각적 단서를 놓쳤을 때 기장이 즉시 복행을 하지 못한 점, 부기장이 기장의 행동에 이의를 제기하지 못한 점(둘 다 표준 운영 절차를 따르지 않음), 승무원 자원 관리(CRM) 부족, 아시아나항공의 불충분한 훈련이라고 판단했다.[6] JTSB는 아시아나항공에 비행 승무원 훈련을 개선할 것을 촉구하는 두 가지 안전 권고를 발행했다. 첫 번째 권고는 SOP 준수의 중요성을 강화해야 한다고 명시했고, 두 번째 권고는 조종사에게 시각적 참조에 대한 인식과 필요할 때 비행 계기를 적절하게 사용하는 훈련을 시행하도록 지시했다.[6]

2016년 11월 24일, 일본 운수안전위원회는 항공사고 조사 보고서를 발표했다.[15] 보고서에 따르면, 항공기가 착륙 접근 중 활주로가 보이지 않게 되었음에도 불구하고, 즉시 복행하지 않고 접근을 계속한 것이 원인으로 지목되었다. 또한, 기장은 원래 활주로 10에 대한 ILS 접근을 예상했지만, 강하 중에 활주로 28에 대한 RNAV 접근으로 변경되었기 때문에, 접근 브리핑이 규정대로 이루어지지 않았던 점도 가능성으로 언급되었다.

3. 1. 조종사의 과실

아시아나항공은 2013년 7월에 발생한 아시아나항공 214편 착륙 사고를 계기로 안전 관리 체제를 강화하기 위해, 2013년 12월 1일 전일본공수(ANA) 출신의 야마무라 아키요시[79]를 안전 보안 실장(부사장)으로 영입했다. 2015년 4월 16일, 야마무라 아키요시는 히로시마 공항에서 기자 회견을 열고 "일어나서는 안 될 사고였다. 진심으로 사과드린다"라고 말했다. 그는 사고 당시 한국인 기장이 조종했으며, "착륙 가능한 시정이었다고 들었다"라고 언급했다. 또한 "시정이 착륙 가능 최저치 이상이었지만, 진입 각도가 규정보다 낮아 정상적이지 않았다"라고 설명했다.[80]

3. 2. 아시아나항공의 안전 관리 문제

전일본공수(ANA) 출신 야마무라 아키요시(山村明好일본어) 아시아나항공 안전 보안 실장(부사장)은 2015년 4월 16일 히로시마 공항에서 기자 회견을 열고 "일어나서는 안 될 사고였다. 진심으로 사과드린다"라고 사과했다. 그는 사고 당시 한국인 기장이 조종했으며, "착륙 가능했다고 들었다"고 언급하며 당시 시계 상황을 설명했다. 또한 "시정이 현재 단계에서는 착륙 가능한 미니멈 이상의 시정이었다고 들었습니다. 진입 각도가 규정되어 있는데, 진입 각도에 따르면 정상적이지 않았다"고 말하며, 항공기가 활주로에 진입한 각도가 정상적이지 않고 낮았다고 설명했다.[80]

2015년 4월 17일, 오타 아키히로 일본 국토교통대신은 한국 항공 당국에 아시아나항공의 안전 운행에 대한 적절한 감독을 요청했고, 아시아나항공에 대해 "극히 유감스럽고 매우 심각한 사태라고 인식하고 있다"고 말하며, 원인 규명과 재발 방지책을 보고하도록 요구했다.[81]

같은 날, 방일한 김수천 아시아나항공 사장은 히로시마 현청을 방문하여 타카가키 히로노리 부지사와 면담하고, "고객과 관계자에게 폐를 끼쳐 죄송했다"라고 사과했다. 김 사장은 "안전을 확보한 후, 5월 1일 이후에 히로시마 노선 운항을 재개할 예정"이라며, "히로시마와의 깊은 유대감을 느끼고 있다. 안전에는 만전을 기하겠다"고 말했다.[82]

3. 3. 히로시마 공항의 착륙 시설 문제

사고기는 활주로 옆에 남겨져 있었고, ILS가 파손되어 운항에 제한이 생겼다. 이로 인해 활주로 운영이 재개된 후에도 오랫동안 운항에 차질이 있었다.[50] 사고 발생 이틀 후인 4월 19일에는 국내선과 국제선 모두 전편 결항되었고,[51] 20일에도 거의 모든 편이 결항되었다.[52]

이러한 상황 때문에 ANA,[53] JAL,[54] 아이벡스 에어라인즈[55]는 4월 24일까지 히로시마 공항 출발/도착 항공권 예약 변경, 주변 공항 출발/도착편으로 대체, 환불을 할 수 있게 조치했다. 춘추항공 일본도 예약 변경 및 환불을 할 수 있게 했다.[56] ANA는 4월 20일 등 사전에 종일 결항이 예상되는 날에는 하네다 - 이와쿠니 간 임시편을 2왕복 4편 운항했다.[57] 또한, 이와쿠니 공항을 관리하는 미국 해병대는 이와쿠니 출발/도착 항공편 증편을 일시적으로 허가했다.[58]

사고 발생 11일 후인 4월 25일 심야부터 다음 날 26일 새벽까지 활주로 옆에 남아있던 사고기를 철거했고,(#사고기 절 참조) 26일부터 운항 관련 기상 조건이 "활주로 방향 시정 1600미터 이상 (구름 높이 조건 없음)"으로 완화되었다.[59] 5월 5일, 임시 ILS를 이용한 카테고리 I 운용을 재개하면서 활주로 시정은 550미터 이상으로 완화되었다.[60] 같은 해 9월 15일, 원래 설치되어 있던 ILS가 카테고리 IIIa로 임시 복구되었고, 9월 19일에는 원래 카테고리 IIIb로 운용이 재개되었다.[61]

4. 사고 조사

일본 운수안전위원회(JTSB), 히로시마현 경찰, 그리고 대한민국 조사관들이 사고 조사를 시작했다.[10][7][8] 조사관들은 기장과 부기장을 심문하며 강하 기류 가능성, 기상 조건, 조종사들의 진술 등을 분석했다.[11][10][6]

JTSB는 2016년 11월 18일 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 기장이 시각적 단서를 놓쳤을 때 즉시 재착륙을 시작하지 않은 점, 부기장이 기장의 수행에 이의를 제기하지 않은 점, 승무원 자원 관리(CRM) 부족, 그리고 아시아나항공의 훈련 부족을 사고의 주요 원인으로 판단했다.[6] JTSB는 아시아나항공에 비행 승무원 훈련 개선을 위한 두 가지 안전 권고를 제시했다.[6]

4. 1. 일본 운수안전위원회 조사

일본 운수안전위원회(JTSB)는 사고에 대한 조사를 시작했다.[10] 히로시마현 경찰도 4월 15일에 수사를 시작했다.[7] 한국 조사관과 항공사 관계자들은 4월 15일에 조사를 위해 일본으로 갔다.[8]

4월 16일, 조사관들은 기장과 부기장을 심문하기 시작했다. JTSB의 한 조사관은 접근 중의 강하 기류가 활주로 문턱에서의 부적절한 고도에 기여했을 수 있다고 말했다.[11] 당시의 METAR(기상 조건)은 특이한 기상 현상이나 윈드 시어를 나타내지 않았다. 날씨는 거의 바람이 없는 낮은 층의 흐린 날씨였다.[10] 기장은 조사관들에게 접근하는 동안 활주로를 놓치지 않았지만, 계기가 항공기가 오른쪽으로 벗어나는 것을 보여주자 재착륙을 시작했다고 진술했다. 반면에 부기장은 활주로를 놓쳤고 이를 놓친 후 재착륙을 시작했어야 했지만, 대신 기장의 요청에 따라 전파 고도계를 읽었다고 진술했다.

JTSB는 2016년 11월 18일에 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 사고의 유력한 원인이 시각적 단서를 놓쳤을 때 기장이 즉시 재착륙을 시작하지 못한 점, 부기장이 기장의 수행에 이의를 제기하지 못한 점(둘 다 표준 운영 절차를 따르지 않음), 승무원 자원 관리(CRM)의 부족, 그리고 아시아나항공의 불충분한 훈련으로 결정했다.[6] JTSB는 아시아나항공에 2가지 안전 권고를 발행했는데, 두 가지 모두 항공사에 비행 승무원 훈련을 개선할 것을 촉구했다. 첫 번째 권고는 항공사가 비행 승무원의 SOP 준수의 중요성을 강화해야 한다고 명시했고, 두 번째 권고는 조종사에게 시각적 참조에 대한 인식과 필요할 때 비행 계기를 적절하게 사용하는 훈련을 시행하도록 지시했다.[6]

4. 2. 대한민국 항공·철도사고조사위원회 조사

일본 운수안전위원회(JTSB)는 사고 조사를 시작했고,[10] 히로시마현 경찰도 4월 15일에 수사를 시작했다.[7] 한국 조사관과 항공사 관계자들은 같은 날 일본으로 가서 조사에 합류했다.[8]

4월 16일, 조사관들은 기장과 부기장을 심문하기 시작했다. JTSB 조사관은 접근 중 강하 기류가 활주로 진입 고도를 낮추는 데 영향을 줬을 수 있다고 언급했다.[11] 당시 기상 조건(METAR)은 특이한 기상 현상이나 윈드 시어를 보이지 않았고, 바람이 거의 없는 낮은 층의 흐린 날씨였다.[10] 기장은 조사에서 접근 중 활주로를 놓치지 않았으나 계기가 항공기의 우측 편차를 보여 재착륙을 시도했다고 진술했다. 반면 부기장은 활주로를 놓쳐 재착륙을 해야 했지만, 기장 요청에 따라 전파 고도계를 읽었다고 진술했다.[6]

JTSB는 2016년 11월 18일 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 사고 원인을 다음과 같이 결론지었다.

  • 시각적 단서를 놓쳤을 때 기장이 즉시 재착륙을 시작하지 않음.
  • 부기장이 기장의 행동에 이의를 제기하지 않음 (두 경우 모두 표준 운영 절차 위반).
  • 승무원 자원 관리(CRM) 부족.
  • 아시아나항공의 불충분한 훈련.[6]


JTSB는 아시아나항공에 두 가지 안전 권고를 발행하여 비행 승무원 훈련 개선을 촉구했다. 첫째는 비행 승무원의 표준 운영 절차(SOP) 준수 중요성을 강화해야 한다는 것이었고, 둘째는 조종사에게 시각적 참조 인지와 필요시 비행 계기 사용 훈련을 시행하라는 것이었다.[6]

4. 3. 수사 및 법적 절차

일본 운수안전위원회(JTSB)는 사고에 대한 조사를 시작했다.[10] 히로시마현 경찰도 4월 15일에 수사를 시작했다.[7] 한국 조사관과 항공사 관계자들은 같은 날 조사를 위해 일본으로 갔다.[8]

4월 16일, 조사관들은 기장과 부기장을 심문하기 시작했다. JTSB의 한 조사관은 접근 중의 강하 기류가 활주로 문턱에서의 부적절한 고도에 영향을 줬을 수 있다고 말했다.[11] 당시의 METAR(기상 조건)은 특이한 기상 현상이나 윈드 시어를 나타내지 않았다. 날씨는 거의 바람이 없는 낮은 층의 흐린 날씨였다.[10] 기장은 조사관들에게 접근하는 동안 활주로를 놓치지 않았지만, 계기가 항공기가 오른쪽으로 벗어나는 것을 보여주자 재착륙을 시작했다고 진술했다. 반면에 부기장은 활주로를 놓쳤고 이를 놓친 후 재착륙을 시작했어야 했지만, 기장의 요청에 따라 전파 고도계를 읽었다고 진술했다.[6]

JTSB는 2016년 11월 18일에 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 사고의 유력한 원인이 시각적 단서를 놓쳤을 때 기장이 즉시 재착륙을 시작하지 못한 점, 부기장이 기장의 수행에 이의를 제기하지 못한 점(둘 다 표준 운영 절차를 따르지 않음), 승무원 자원 관리(CRM)의 부족, 그리고 아시아나항공의 불충분한 훈련으로 판단했다.[6] JTSB는 아시아나항공에 2가지 안전 권고를 발행했는데, 두 가지 모두 비행 승무원 훈련을 개선할 것을 촉구했다. 첫 번째 권고는 항공사가 비행 승무원의 SOP 준수의 중요성을 강화해야 한다고 명시했고, 두 번째 권고는 조종사에게 시각적 참조에 대한 인식과 필요할 때 비행 계기를 적절하게 사용하는 훈련을 시행하도록 지시했다.[6]

5. 사고 여파



2015년 4월 14일 아시아나항공 162편 착륙 사고로 히로시마 공항계기착륙장치(ILS)가 파손되어 사고 직후 활주로가 폐쇄되었다.[39] 이로 인해 하네다발 히로시마행 일본항공(JAL)과 전일본공수(ANA) 항공편이 하네다로 회항하거나 다른 공항으로 다이버트(회항)하는 등 항공 운항에 차질이 발생했다.[39] 4월 15일과 16일에도 활주로 폐쇄가 계속되어 히로시마 공항을 오가는 모든 항공편이 결항되었다.[40]

사고 여파로 히로시마와 야마구치에서 간토, 도호쿠, 홋카이도 방면으로 가는 우편물[44]과 간토 지역에서 판매되는 핫텐도의 출하[45]에도 차질이 생겼다.

4월 17일부터 히로시마 공항 운항이 재개되었지만,[47] 사고기가 활주로 옆에 남아있고 ILS 시설이 파손된 상태였기 때문에 시정이 좋은 날에만 제한적으로 운항이 가능했다.[47][48] 임시 ILS 장치는 사고 발생 약 1개월 후 설치되었고, 완전 복구에는 7~8개월이 걸릴 것으로 예상되었다.[49]

이후에도 오랫동안 운항 차질이 계속되었다. 4월 19일에는 국내선[50] 및 국제선 모두 전편 결항되었고, 20일에도 거의 모든 항공편이 결항되었다.[52]

5. 1. 인명 피해

사고 당시 162편에는 승객 73명과 승무원 8명(조종사 2명, 객실 승무원 5명, 정비사 1명)[73]이 탑승하고 있었다.

기장의 비행시간은 8233시간, 부조종사의 비행시간은 1583시간이었으며, 아시아나항공 측은 "베테랑 기장이었다"고 밝혔다[71]

승객의 국적은 다음과 같다[73][74]

탑승자 수와 국적[73]
국적인원
일본46
중국9
한국8
캐나다2
미국2
필리핀1
러시아1
베트남1
합계73


5. 2. 항공기 및 공항 시설 피해

사고기는 에어버스 A320-232 (기체 기호: HL7762, 제조 번호: 3244) 기종으로, 2007년 8월 아시아나항공에 인도되었으며 사고 당시 기령은 7.6년이었다.[62] 사고기는 활주로에서 325미터 떨어진 로컬라이저 안테나 (높이 6.4미터)와 충돌하여 좌우 주날개와 엔진 덮개가 손상되고 왼쪽 수평 꼬리 날개가 부러졌다.[18][19] 좌우 엔진은 안테나가 빨려 들어가 전손되었고,[20] 바퀴도 파손되어 견인이 불가능한 상태였다.

사고기는 활주로 옆 녹지대에 약 11일 동안 방치되어 공항 운영에 지장을 주었으나, 4월 25일 심야부터 26일 새벽에 걸쳐 크레인과 대차를 이용하여 주기장 서쪽 초지로 이동되었다.[65][66][67] 일본항공이 연료 추출 등의 지원을 했다.[66] 2015년 5월 1일, 아시아나항공은 사고기 해체 또는 수리 여부를 결정하지 않아 현지 산업 관계자들은 '부의 유산'이 될 수 있다고 우려했다.[68] 6월 12일 운수안전위원회의 기체 보전 명령이 해제되었고, 7월 11일부터 24일까지 해체 및 철거 작업이 완료되었다.[69][70]

5. 3. 항공 운항 차질

본 사고로 인해 히로시마 공항의 ILS가 크게 파손되었고, 사고 직후 활주로가 폐쇄되었다. 당일 밤 하네다 발 히로시마행 일본항공(JAL)과 전일본공수(ANA) 항공편이 하네다로 회항했고, 다른 3편은 다른 공항으로 다이버트(회항)되었다.[39] 4월 15일과 16일에도 활주로 폐쇄가 이어져 히로시마 공항을 오가는 모든 항공편이 결항되었다.[40]

ANA는 히로시마 공항에 가까운 이와쿠니 공항 발착편의 항공기 기종을 대형으로 변경하여 좌석 수를 확보하고,[41] 이와쿠니 및 오카야마 발착편으로 대체 운항을 실시했다. 사고 당시 히로시마 공항 내에 있던 ANA의 보잉 787-8[42]과 아이벡스 에어라인즈의 봄바디어 CRJ100LR[43] 각 1대씩은 활주로 폐쇄로 인해 히로시마 공항에 발이 묶였다.

히로시마·야마구치와 간토·도호쿠·홋카이도 방면을 잇는 우편물[44], 간토에서 판매하는 핫텐도의 출하에도 차질이 빚어졌다.[45]

국토교통성은 4월 17일부터 히로시마 공항 운항을 재개하기로 결정했다.[47] 사고기가 활주로 옆에 남아있었지만, 국제 기준에 따라 조건부 활주로 운용이 가능했다. 시정 상태(지상 시정 5000미터 이상, 구름 높이 300미터 이상) 조건에서 VOR, RNAV 운항은 가능했지만, ILS 운항은 불가능했다.[47][48] 국토교통성은 활주로 동쪽 진입등 65개 중 17개가 파손되어 오인을 막기 위해 소등했다. 임시 ILS 장치는 1개월 후 설치를 목표로 했으며, 완전 복구에는 7~8개월이 걸릴 것으로 예상되어 안개가 자주 발생하는 히로시마 공항에서는 날씨에 따라 운항 여부가 결정되는 임시 운용으로 재개되었다.[49]

사고기 잔해와 ILS 파손 등으로 인해 운항 재개 후에도 오랫동안 운항에 차질이 있었다. 4월 19일에는 국내선[50] 및 국제선 모두 전편 결항되었고, 20일에도 거의 모든 항공편이 결항되었다.[52] ANA[53], JAL[54], 아이벡스 에어라인즈[55]는 4월 24일까지 히로시마 공항 발착편의 항공권 예약 변경, 인근 공항 발착편으로의 대체, 환불을 허용했다. 춘추항공 일본은 예약 변경 및 환불을 허용했다.[56] ANA는 4월 20일 등 사전에 종일 결항이 예상되는 날에는 하네다 - 이와쿠니 간 임시편을 운항했다.[57] 미국 해병대는 이와쿠니 발착편의 편수 증가를 잠정적으로 허가했다.[58]

4월 26일, 사고기가 활주로 옆에서 철거되었고, 운항 관련 기상 조건이 완화되었다.[59] 5월 5일, 가설 ILS에 의한 카테고리 I 운용 재개로 활주로 시정이 550미터 이상으로 완화되었다.[60] 상설 ILS는 9월 15일에 카테고리 IIIa로 잠정 복구되었으며, 9월 19일에 원래의 카테고리 IIIb 운용이 재개되었다.[61]

5. 4. 경제적 손실

히로시마 공항에 유치된 사고기


이 사고로 히로시마 공항의 ILS가 심하게 파손되었고, 사고 직후 활주로가 폐쇄되었다. 이 때문에 당일 밤 하네다 발 히로시마행 일본항공(JAL) JL267편[39][35]전일본공수(ANA) NH687편[39] 두 편이 하네다로 회항했고, 다른 세 편은 다이버트했다. 4월 15일과 16일에도 활주로 폐쇄가 계속되어 히로시마 공항을 오가는 모든 항공편이 결항되었다.[40] ANA는 다음 날 운항부터 히로시마 공항에 가까운 이와쿠니 공항 발착 항공편의 기종을 대형기로 변경하여 좌석 수를 확보하고,[41] 이와쿠니 및 오카야마 발착편으로 대체 운항했다.

또한, 히로시마·야마구치와 간토·도호쿠·홋카이도 방면을 잇는 우편물,[44] 간토에서 판매하는 핫텐도의 출하에도 차질이 빚어졌다.[45]

국토교통성은 4월 16일에 다음 날인 17일 오전 7시 30분(JST)[46]부터 히로시마 공항 운용을 재개하기로 결정했다.[47] 사고기가 활주로 옆에 남아있었지만, 조건부 활주로 운용이 인정되는 국제 기준에 따라 활주로 운용을 재개한 것이다. VOR, RNAV 운항은 가능했으나, ILS는 시설 손상으로 운항이 불가능했다.[47][48] ILS 장치는 1개월 후를 목표로 임시 장치를 설치하고, 완전히 복구하는 데에는 7~8개월이 걸릴 것으로 예상되었다.[49]

5. 5. 사회적 논란

이 사고로 히로시마 공항의 ILS가 크게 파손되어 사고 직후 활주로가 폐쇄되었다. 이 때문에 당일 밤 하네다발 히로시마행 일본항공(JAL) JL267편[39][35]전일본공수(ANA) NH687편[39] 2편이 하네다로 회항했고, 3편이 다른 공항으로 다이버트divert영어되었다.[39] 4월 15일과 16일에도 활주로 폐쇄가 계속되어 히로시마 공항을 오가는 모든 항공편이 결항되었다.[40] ANA는 다음 날 운항부터 히로시마 공항에 가까운 이와쿠니 공항 발착편의 기재를 대형기로 변경하여 좌석 수를 확보하고[41], 이와쿠니·오카야마 발착편으로 대체 운항을 했다.

또한, 히로시마·야마구치와 간토·도호쿠·홋카이도 방면을 잇는 우편물[44], 간토에서 판매하는 핫텐도의 출하에도 차질이 빚어졌다.[45]

국토교통성은 4월 17일 오전 7시 30분(JST)[46]부터 히로시마 공항 운용을 재개하기로 결정했다.[47] 사고기가 활주로 옆에 남아있지만, 국제 기준에 따라 조건부 활주로 운용이 허용되어 시정 상태(지상 시정이 5000미터 이상, 구름 높이가 300미터 이상)에서 VOR, RNAV 운항은 가능하게 되었다. 그러나 ILS 운항은 시설 손상으로 불가능했다.[47][48] 국토교통성은 활주로 동쪽 진입등 65개 중 17개가 파괴되어 오인을 막기 위해 소등했다. ILS 장치는 1개월 후를 목표로 임시 장치를 설치하고, 완전 복구에는 7~8개월이 걸릴 것으로 예상했다.[49]

6. 관련 사건 및 사고

이 사고와 관련하여, 아시아나항공은 과거에도 여러 건의 사고를 겪었으며, 에어 캐나다 624편 착륙 실패 사고와 같이 다른 항공사에서도 유사한 사고가 발생한 사례가 있다.

6. 1. 아시아나항공의 이전 사고

6. 2. 유사 사고

에어 캐나다 624편 착륙 실패 사고는 이 사고가 발생하기 불과 3주 전에 캐나다 핼리팩스 공항에서 발생했다. 에어 캐나다 624편도 에어버스 A320 기종을 사용했다. 불시착 시 공항의 송전선을 파손시켜 공항이 정전되는 사태가 발생했지만, 90분 만에 복구되어 그 후의 영향은 적었다. 사고 원인으로 시계 불량이 의심되었다.[49]

아시아나항공 162편과 마찬가지로 사고기는 대파되어 수리 불가능으로 판단, 퇴역했다. 에어 캐나다 624편의 경우에도 다행히 사망자는 발생하지 않았다.

7. 재발 방지 대책

이 사고 이후, 아시아나항공과 대한민국 및 일본 정부는 재발 방지 대책을 마련하였다.

아시아나항공은 사고 직후 대책 본부를 설치하고 임직원 37명으로 구성된 "사고 수습반"을 히로시마 공항에 파견했다.[75] 2013년 아시아나항공 214편 착륙 사고 이후에는 안전 관리 체제 강화를 위해 전일본공수(ANA) 출신 야마무라 아키요시를 안전 보안 실장 담당 부사장으로 영입했다.[79] 야마무라 아키요시는 기자 회견을 통해 "일어나서는 안 될 사고였다. 진심으로 사과드린다"라고 말했다.[80]

대한민국 국토교통부는 사고 원인 규명에 협력하기 위해 항공·철도사고조사위원회(ARAIB)에서 조사원 8명을 파견했다.[76] 오타 아키히로 일본 국토교통대신은 한국 항공 당국에 아시아나항공의 안전 운행에 대한 적절한 감독을 요청했다.[81]

일본 정부는 사고로 파손된 ILS 복구를 위해 노력했다. 사고 직후 활주로가 폐쇄되었고, 히로시마 공항을 발착하는 모든 항공편이 결항되었다.[40] 국토교통성은 임시 ILS 장치를 설치했으며, 완전 복구에는 7~8개월이 걸릴 것으로 예상했다.[49]

7. 1. 아시아나항공의 대책

아시아나항공은 이 사고와 관련해 대책 본부를 설치하고, 다음 날 15일 새벽에 임직원 37명으로 구성된 "사고 수습반"을 히로시마 공항에 파견했다.[75] 대한민국 국토교통부도 이번 사고에 대한 조사 권한은 없지만, 원인 규명에 협력하기 위해 한국 항공·철도사고조사위원회(ARAIB)에서 8명의 조사원을 파견했다.[76] 히로시마 공항은 사고로 인해 활주로가 폐쇄되었기 때문에, 아시아나항공 직원 37명과 국토교통부 조사단 8명은 해당 항공사의 서울 발 후쿠오카행 특별편[77]으로 일본에 파견되었다.[78]

2013년 7월에 발생한 아시아나항공 214편 착륙 사고를 계기로, 아시아나항공은 안전 관리 체제를 강화하기 위해 2013년 12월 1일 자로 전일본공수(ANA) 출신의 야마무라 아키요시를 안전 보안 실장 담당 부사장으로 영입했다.[79] 4월 16일, 야마무라 아키요시는 히로시마 공항 내에서 기자 회견을 열고 "일어나서는 안 될 사고였다. 진심으로 사과드린다"라고 말했다. 사고 당시 조종은 한국인 기장이 했으며, 당시 시계에 대해 "착륙 가능했다고 들었다"라고 언급했다. 또 "시정이 현재 단계에서는 착륙 가능한 미니멈 이상의 시정이었다고 들었습니다. 진입 각도가 규정되어 있는데, 진입 각도에 따르면 정상적이지 않았다"라고 설명하며, 항공기가 활주로에 진입한 각도는 정상적이지 않고 낮았다고 설명했다.[80]

4월 17일, 오타 아키히로 일본 국토교통대신은 한국 항공 당국에 아시아나항공의 안전 운행에 대한 적절한 감독을 요청했고, 아시아나항공에 "극히 유감스럽고 매우 심각한 사태라고 인식하고 있다"라고 말하며 원인 규명과 재발 방지책을 보고하도록 요구했다.[81] 같은 날 방일한 김수천 아시아나항공 사장은 히로시마 현청을 방문, 타카가키 히로노리 부지사와 면담하고 "고객과 관계자에게 폐를 끼쳐 죄송했다"라고 사과했다. 김 사장은 "안전을 확보한 후, 5월 1일 이후에 히로시마 노선 운항을 재개할 예정"이라며 "히로시마와의 깊은 유대감을 느끼고 있다. 안전에는 만전을 기하겠다"라고 말했다.[82]

7. 2. 대한민국 정부의 대책

대한민국 국토교통부는 이 사고와 관련하여, 사고 원인 규명에 협력하기 위해 한국 항공·철도사고조사위원회(ARAIB)에서 조사원 8명을 파견하겠다고 밝혔다.[76] 조사단은 아시아나항공의 서울 발 후쿠오카행 특별편[77]으로 일본에 파견되었다.[78]

오타 아키히로 일본 국토교통대신은 4월 17일 한국 항공 당국에 아시아나항공의 안전 운행에 대한 적절한 감독을 요청했고, 아시아나항공에 "극히 유감스럽고 매우 심각한 사태라고 인식하고 있다"고 말하며 원인 규명과 재발 방지책을 보고하도록 요구했다.[81]

7. 3. 일본 정부의 대책

본 사고로 히로시마 공항의 ILS가 심하게 파손되어, 사고 직후 활주로가 폐쇄되었다. 이 때문에 당일 밤 하네다 발 히로시마행 일본항공(JAL) JL267편[39][35]전일본공수(ANA) NH687편[39] 2편이 하네다로 회항했고, 3편이 다이버트했다. 4월 15일과 16일에도 활주로 폐쇄가 계속되어 히로시마 공항을 발착하는 모든 편이 결항되었다.[40] ANA는 다음 날 운항부터 히로시마 공항에 가까운 이와쿠니 공항 발착편의 기재를 대형기로 변경하여 좌석 수를 확보하고,[41] 이와쿠니·오카야마 발착편으로 대체 운항을 했다.

또한, 히로시마·야마구치와 간토·도호쿠·홋카이도 방면을 잇는 우편물[44], 간토에서 판매하는 핫텐도의 출하에도 영향이 있었다.[45]

국토교통성은 4월 16일에 다음 날인 17일 오전 7시 30분(JST)[46]부터 히로시마 공항 운용 재개를 결정했다.[47] 사고기가 활주로 옆에 남아있지만, 내측 전이 표면(1/3 경사)이 확보될 경우 조건부 활주로 운용이 인정되는 국제 기준에 따라, 내측 전이 표면에서 사고기까지의 여유고가 약 7.9m인 것을 근거로, 시정 상태(지상 시정이 5000m 이상, 구름 높이가 300m 이상)의 조건부 활주로 운용으로 VOR, RNAV 운항은 가능하지만, ILS 운항은 불가능(시설이 손상되어 현실적으로도 불가능)하다고 밝혔다.[47][48] 또한, 국토교통성은 활주로 동쪽의 진입등 65개 중 17개가 파괴되었기 때문에, 오인하지 않도록 소등했다. ILS 장치에 대해서는 1개월 후를 목표로 시정이 550m 이상이면 착륙 가능한 임시 ILS 장치를 설치하고, ILS 장치의 사고 전 상태로의 완전 복구에는 7~8개월이 걸릴 것으로 예상하여, 안개가 자주 발생하는 히로시마 공항에서는 "얼마나 운항할 수 있을지는 날씨에 달려있다"는 임시 운용으로 재개한다고 밝혔다.[49]

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[48] 간행물 広島空港の滑走路等に係る暫定運用再開について https://www.mlit.go.[...] 国土交通省航空局 2015-04-16
[49] 뉴스 事故機まだ…広島空港3日ぶり再開 離着陸条件を厳しく http://www.asahi.com[...] 2015-04-17
[50] 뉴스 広島空港 国内線が全便欠航 http://www3.nhk.or.j[...] 2015-04-19
[51] 문서 2015年4月19日16:01時点での広島空港発着案内情報 https://web.archive.[...]
[52] 뉴스 広島空港、20日も視界不良でほぼ全便欠航 https://www.aviation[...] 2020-11-19
[53] 웹사이트 広島空港発着便の航空券をお持ちのお客様へ http://www.ana.co.jp[...] ANA 2015-04-18
[54] 웹사이트 広島空港 滑走路暫定運用による運航便情報について https://www.jal.co.j[...] JAL 2015-04-20
[55] 웹사이트 広島空港発着便の運航状況について https://www.ibexair.[...] アイベックスエアラインズ 2020-11-19
[56] 웹사이트 (更新)「成田⇔広島」便欠航のお知らせ http://j.springairli[...] 春秋航空日本 2015-04-24
[57] 뉴스 広島空港発着便、4月20日も欠航 ANAは羽田/岩国線で臨時便を運航 https://flyteam.jp/n[...] 2020-11-19
[58] 뉴스 米海兵隊岩国基地、広島空港の暫定運用を受け民間機の便数増を暫定認可 https://flyteam.jp/n[...] 2020-11-19
[59] 웹사이트 広島空港におけるアシアナ航空事故機の撤去に伴う運航条件の緩和について https://www.mlit.go.[...] 国土交通省 2020-11-19
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[61] 웹사이트 広島空港、羽田線の利用者数も前年比割れを解消 CAT-IIIb復旧で https://flyteam.jp/n[...] flyteam 2020-11-19
[62] 웹사이트 HL7762 Asiana Airlines Airbus A320-232 - cn 3244 http://www.planespot[...] planespotters.net 2020-11-19
[63] 뉴스 アシアナ航空、広島空港でA320「HL7762」が着陸時に滑走路逸脱 https://flyteam.jp/n[...] 2020-11-19
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[66] 뉴스 広島空港、アシアナ事故機撤去へ 26日から運用条件緩和 https://www.aviation[...] 2020-11-19
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[68] 뉴스 広島空港に居座るアシアナ航空機の迷惑度 http://news.livedoor[...] 2015-05-03
[69] 뉴스 着陸失敗のアシアナ機、撤去作業開始…広島空港 http://www.yomiuri.c[...] 2015-07-11
[70] 뉴스 広島空港で事故のアシアナ機 撤去完了 http://www3.nhk.or.j[...] 2015-07-24
[71] 뉴스 「機長はベテランだ」 韓国アシアナ航空の反応は http://news.tv-asahi[...] 2015-04-15
[72] 뉴스 アシアナ機事故、広島空港欠航続く 人的ミスの可能性も http://www.asahi.com[...] 2015-04-15
[73] 웹사이트 HL7762型機事故関連報道資料 2次 https://notice.flyas[...] アシアナ航空 2020-11-19
[74] 뉴스 アシアナ機 ありえない低い高度で施設に接触か http://www3.nhk.or.j[...] 2015-04-15
[75] 뉴스 アシアナ航空対策本部設置、「事故収拾班を広島空港に派遣」 https://web.archive.[...] 2020-11-19
[76] 뉴스 アシアナ機事故で、韓国が調査官派遣へ http://www.sankei.co[...] 2015-04-14
[77] 뉴스 韓国、操縦士の技能を緊急点検 アシアナ機事故 http://www.zakzak.co[...] 共同通信 2015-04-17
[78] 웹사이트 HL7762型機事故関連報道資料 3次 https://notice.flyas[...] アシアナ航空 2020-11-19
[79] 뉴스 アシアナ航空、安全保安室長に元ANAの山村氏 http://www.aviationw[...] 2020-11-19
[80] 뉴스 「あってはならない事故」=アシアナ航空副社長が謝罪会見—広島 http://jp.wsj.com/ar[...] 2015-04-16
[81] 뉴스 国交相、アシアナ航空の適切な監督を韓国に要請 http://www.yomiuri.c[...]
[82] 웹사이트 アシアナ航空社長が事故謝罪 5月以降に運航再開の意向 http://www.asahi.com[...] 朝日新聞 2020-11-19
[83] 뉴스 아시아나機, 日히로시마 착륙 중 활주로 이탈 18명 輕傷 http://news.chosun.c[...]
[84] 뉴스 아시아나 여객기 저고도 착륙하다 6m 높이 시설물과 충돌, 20여명 부상 http://www.segye.com[...]
[85] 뉴스 "활주로 이탈사고 승객 1인당 5천 달러 지급" http://news.jkn.co.k[...] 재경일보 2015-04-21



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