유니언역 (워싱턴 D.C.)
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1. 개요
유니언역 (워싱턴 D.C.)은 미국 워싱턴 D.C.에 위치한 주요 철도역으로, 1907년에 개장했다. 다니엘 번햄이 설계했으며, 고전 건축 양식을 차용하여 콘스탄티누스 개선문과 디오클레티아누스 욕장의 영향을 받았다. 볼티모어 & 오하이오 철도와 펜실베이니아 철도가 공동으로 사용하기 위해 건설되었으며, 현재는 암트랙, MARC, VRE 통근 열차 및 버스 노선이 운행되는 복합 교통 허브 역할을 한다. 한때 쇠퇴기를 겪었으나, 1980년대에 복원되어 상업 시설을 갖춘 복합 공간으로 재탄생했다. 2020년대에는 코로나19 팬데믹의 영향과 더불어, 노숙자 문제 등으로 어려움을 겪고 있으나, 개조 및 확장 계획이 추진되고 있다.
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| 유니언역 (워싱턴 D.C.) - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
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| 스타일 | 암트랙 |
| 주소 | 50 매사추세츠 애비뉴 NE, 워싱턴 D.C. U.S. |
| 소유주 | 미국 교통부 (역 건물 및 주차장) 워싱턴 터미널 컴퍼니/암트랙 (승강장 및 선로) 유니언역 재개발 공사, 애슈케나지 인수공사(Ashkenazy Acquisition Corporation)에 임대 |
| 운영자 | 존스 랭 라살 |
| 노선 | 암트랙 노스이스트 코리더 CSX RF&P 서브디비전 |
| 승강장 수 | 18 |
| 선로 수 | 22 |
| 운행사 | 암트랙, MARC, VRE |
| 버스 정류장 | 메자닌 층에 위치 |
| 버스 운행사 | WMATA 메트로버스 DC 서큘레이터 메릴랜드 MTA 커뮤터 버스 라우던 카운티 커뮤터 버스 PRTC 버스 그레이하운드 라인스 피터 팬 버스 라인스 워싱턴 디럭스 베스트버스 아워버스 |
| 연결 | 유니언역 DC 스트리트카 유니언역 메트로폴리탄 브랜치 트레일 |
| 주차장 | 2,448 공간 |
| 자전거 주차 | 180 |
| 접근성 | 예 |
| IATA 코드 | ZWU |
| 구역 | 1 (VREX) |
| 개업 | 1908년 |
| 전철화 | 1935년 1월 28일 (기념) 1935년 2월 10일 (정규 운행) |
| 재건축 | 1981–1989 |
| 연간 승객 수 (암트랙만 해당) | |pass_year=}} |
| 운행 정보 | |
| 암트랙 | 아셀라 익스프레스 * 이전 역: 없음 * 다음 역: BWI 공항 버몬터 * 이전 역: 없음 * 다음 역: 뉴 캐럴턴 카디널 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 볼티모어 캐롤리니안 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 볼티모어 실버 미티어 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 볼티모어 플로리디안 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 락빌 크레센트 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: BWI 공항 노스이스트 리저널 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 뉴 캐럴턴 파ルメ토 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 뉴 캐럴턴 |
| MARC | 브런즈윅 * 이전 역: 실버 스프링 * 다음 역: 없음 캠던 * 이전 역: 없음 * 다음 역: 리버데일 펜 * 이전 역: 없음 * 다음 역: 뉴 캐럴턴 |
| 버지니아 철도 익스프레스 | 매나사스 * 이전 역: 렌펀 * 다음 역: 없음 프레데릭스버그 * 이전 역: 렌펀 * 다음 역: 없음 |
| 과거 운행 정보 | |
| 암트랙 | 체사피크 * 이전 역: 없음 * 다음 역: 캐피탈 벨트웨이 힐토퍼 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 뉴 캐럴턴 메트로라이너 * 이전 역: 없음 * 다음 역: 캐피탈 벨트웨이 쉐난도아 * 이전 역: 실버 스프링 * 다음 역: 없음 내셔널 리미티드 * 이전 역: 없음 * 다음 역: 캐피탈 벨트웨이, 캔자스시티 행 몬트리올러 * 이전 역: 없음 * 다음 역: 캐피탈 벨트웨이 캐피톨 리미티드 * 이전 역: 락빌 * 다음 역: 없음 실버 스타 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 볼티모어 |
| 볼티모어 앤 오하이오 철도 | 본선 * 이전 역: 타코마 * 다음 역: 리버데일 본선 * 이전 역: 유니버시티 * 다음 역: 랭던 |
| 체사피크 앤 오하이오 철도 | 본선 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 없음 |
| 펜실베이니아 철도 | 워싱턴-필라델피아 * 이전 역: 없음 * 다음 역: 랜도버 |
| 남부 철도 | 본선 * 이전 역: 알렉산드리아 * 다음 역: 없음 |
| 리치먼드, 프레데릭스버그 앤 포토맥 철도 | 본선 * 이전 역: 세븐스 스트리트 * 다음 역: 없음 |
| 국가 사적 등록 정보 | |
| 이름 | 워싱턴 D.C. 유니언역 |
| 건축 | 1908년 |
| 건축가 | D.H. 버넘 & 컴퍼니 (윌리엄 피어스 앤더슨, 대니얼 버넘) |
| 건축 양식 | 고전 건축, 보자르 건축 등 |
| 지정 유형 | 1969년 3월 24일 |
| 참조 번호 | 69000302 |
2. 역사
워싱턴 D.C.의 철도 교통은 19세기 후반 볼티모어 & 오하이오 철도와 펜실베이니아 철도가 각각 운영하는 별도의 역을 중심으로 이루어졌다. 그러나 20세기 초, 늘어나는 교통량과 내셔널 몰 정비 계획에 따라 두 주요 철도 회사는 모든 노선을 통합 수용할 새로운 역 건설에 합의했다. 이 계획은 시카고의 유명 건축가 다니엘 번햄의 설계 아래 진행되어, 1907년 10월 27일 유니언역이 공식 개장하고 1908년 완공되었다.
개장 이후 유니언역은 미국 수도의 관문으로서 중요한 역할을 수행했으며, 특히 제2차 세계 대전 중에는 하루 최대 20만 명의 승객이 이용하며 전성기를 누렸다. 그러나 1953년에는 제동 장치 고장으로 열차가 대합실로 돌진하는 큰 사고를 겪기도 했다. 제2차 세계 대전 이후 항공 교통과 자동차 이용이 증가하면서 철도 이용객이 감소하자 유니언역은 점차 쇠퇴의 길을 걸었다.
1976년 미국 건국 200주년을 맞아 국립 방문자 센터로 전환하려는 시도가 있었으나, 준비 부족과 운영 미숙으로 실패하고 1978년 폐쇄되었다. 이후 역 건물은 심각하게 방치되어 붕괴 위험에 처했고, 1981년에는 실제로 천장 일부가 무너지는 사건이 발생했다. 이를 계기로 연방 정부 차원의 대대적인 복원 및 재개발이 결정되었고, 1988년 상업 시설과 새로운 암트랙 터미널을 갖춘 현대적인 복합 공간으로 재탄생했다.
성공적인 복원을 통해 유니언역은 워싱턴 D.C.의 주요 교통 허브이자 명소로 다시 자리 잡았으나, 21세기에 들어서면서 상업 시설의 침체 등 새로운 문제에 직면했다. 이에 암트랙과 관련 기관들은 역 시설을 현대화하고 확장하는 대규모 개조 계획("세컨드 센추리 플랜")을 추진하고 있다.
2. 1. 건립 이전
유니언역 개장 이전, 워싱턴 D.C.의 주요 철도 회사들은 다음 두 역을 이용했다.| 역 이름 | 운영 기간 | 주요 사용 철도 | 위치 |
|---|---|---|---|
| 뉴저지 애비뉴 역 | 1851–1907 | 볼티모어 & 오하이오 철도 (B&O) | 북서 뉴저지 애비뉴와 북서 C 스트리트 교차로[13] |
| 볼티모어 & 포토맥 철도역 | 1872–1907 | 볼티모어 & 포토맥 철도 (B&P, 펜실베이니아 철도 자회사), 체서피크 & 오하이오 철도, 서던 철도 | 북서 B 스트리트 (현 헌법 애비뉴)와 북서 6번가 교차로[13] |
워싱턴 D.C.에 철도가 처음 연결된 것은 1835년 볼티모어 & 오하이오 철도가 볼티모어로부터 지선을 개통하면서부터였다. 당시 B&O 역은 미국 국회의사당 바로 북쪽에 건설되었다. 이에 펜실베이니아 철도 역시 워싱턴 진입을 추진해, 1872년 내셔널 몰 (현재 국립 항공우주 박물관 부근)에 역을 건설하여 개업했다. 이후 펜실베이니아 철도역에는 남부 여러 주의 철도 회사 열차들도 운행하게 되었다.
볼티모어 & 오하이오 철도 노선은 북동 D 스트리트를 따라 동쪽으로 운행하다 노스 캐피톨 스트리트를 지나 북쪽으로, 다시 북동 델라웨어 애비뉴를 따라 운행했다. 이 노선은 두 갈래로 나뉘었다. 메트로폴리탄 지선은 북동 1번가를 따라 북쪽으로 계속 이어져 북동 뉴욕 애비뉴에서 동쪽으로 방향을 틀어 에킹턴을 지나 북쪽으로 계속 이어졌다. 다른 노선은 북동 I 스트리트에서 동쪽으로 방향을 바꿔 북동 7번가까지 운행했으며, 그곳에서 오늘날의 웨스트 버지니아 애비뉴를 따라 북쪽으로 다시 향해 당시 '농아 학교'(현재 갤러디 대학교) 옆을 지나갔다.[14]
1890년대가 되자 두 역은 각각 연간 100만 명 이상의 이용객으로 혼잡해져 시설 확충이 필요했다. 또한, 늘어나는 열차 운행량으로 인해 선로와 시내 도로의 평면 교차로 인한 사고와 교통 혼잡 문제가 심화되었다. 이러한 배경에서 1901년 두 철도 회사는 워싱턴 D.C.에 진입하는 모든 철도를 통합 수용할 새로운 역 건설 계획을 발표했다.
워싱턴 D.C. 시민들은 이 계획을 환영했는데, 주된 이유는 다음과 같다.
- 첫째, 펜실베이니아 철도가 내셔널 몰을 점유하고 있던 약 10만 평방미터의 역 부지와 선로에서 이전함으로써, 몰을 오늘날의 모습으로 정비할 수 있게 되었기 때문이다.
- 둘째, 시내 철도를 한 곳에 모아 많은 승객을 처리하고, 연방 수도 워싱턴 D.C.의 위상에 걸맞은 역이 실현될 것이라는 기대 때문이었다.
2. 2. 20세기
20세기 초, 워싱턴 D.C.의 기존 철도역들은 늘어나는 승객 수요를 감당하기 어려웠고, 시내 도로와의 평면 교차로 인한 안전 문제와 교통 혼잡도 심각했다.[15] 이러한 문제를 해결하기 위해 펜실베이니아 철도와 볼티모어 & 오하이오 철도는 1901년, 도시의 모든 철도 노선을 하나로 모으는 새로운 통합역 건설 계획을 발표했다. 이 계획은 내셔널 몰의 정비 가능성을 열고 수도의 위상에 걸맞은 웅장한 역을 건설한다는 점에서 기대를 모았지만, 한편으로는 H 스트리트 폐쇄 계획 등으로 인해 지역 주민들의 강한 반발에 부딪히기도 했다.[20][21][22] 일부 계획 수정에도 불구하고, 역 건설 과정에서 100채 이상의 집이 철거되고 '스왐푸들'과 같은 기존 지역 공동체가 해체되는 등 지역 사회에 큰 변화를 가져왔다.[23]미국 의회의 승인을 거쳐[17] 시카고 건축가 다니엘 번햄의 설계로 건설된 유니언역은 1907년 10월 27일 첫 열차 운행을 시작으로 문을 열었으며, 1908년 역사가 최종 완공되었다.[18][19] 개장 초기에는 대통령과 귀빈을 위한 전용 대기실 등 다양한 편의 시설을 갖추었다. 제2차 세계 대전 중에는 하루 최대 20만 명의 승객이 이용하며 전성기를 맞았으나,[34] 1953년에는 제동 장치 고장으로 '페더럴 익스프레스' 열차가 역 구내로 돌진하여 대합실 바닥 아래로 추락하는 큰 사고를 겪기도 했다.
제2차 세계 대전 이후 미국에서 주간 고속도로 건설이 활발해지면서 철도 이용객이 감소하자 유니언역 역시 재정난과 시설 노후화 문제에 직면했다.[38] 1976년 미국 건국 200주년을 기념하여 국립 방문자 센터로 용도를 변경하려는 시도가 있었으나, 준비 부족과 운영 미숙으로 실패로 돌아갔고 1978년 결국 폐쇄되었다.[34][35][36][37] 이후 역 건물은 심각하게 방치되어 붕괴 위험까지 제기되었으며, 1981년에는 실제로 천장 일부가 무너져 내리는 사건이 발생했다.[38][40][39][41][42][43]
이 사건을 계기로 연방 정부와 의회는 유니언역의 복원 및 재개발을 결정했다. 대대적인 보수 공사를 거쳐 1988년 9월 29일, 유니언역은 상업 시설과 새로운 암트랙 터미널을 갖춘 현대적인 복합 교통 및 문화 공간으로 재탄생했다.[44] 이 성공적인 복원 사례는 이후 미국 내 다른 역사적인 기차역들의 재개발 사업에도 긍정적인 영향을 미쳤다.
2. 2. 1. 건설
펜실베이니아 철도와 볼티모어 & 오하이오 철도는 1890년대에 이르러 각각 연간 100만 명 이상의 승객을 처리했지만, 두 역 모두 비좁고 시설 확충이 필요한 상태였다. 또한 두 철도의 수송량 증가로 인해 선로와 시내 도로가 평면 교차하는 지점에서 사고와 교통 혼잡이 빈번하게 발생했다. 이러한 문제를 해결하기 위해 두 회사는 1901년, 워싱턴 D.C.로 들어오는 모든 철도 노선을 통합하는 새로운 역을 공동으로 건설할 계획을 발표했다.[15]워싱턴 D.C. 시민들은 이 계획을 크게 환영했는데, 주된 이유는 다음과 같다. 첫째, 펜실베이니아 철도가 당시 내셔널 몰에 있던 역과 선로 부지를 철거하게 되어, 내셔널 몰을 오늘날과 같은 모습으로 정비할 수 있는 길이 열렸다. 둘째, 도시의 모든 철도를 하나의 역으로 통합함으로써, 많은 승객을 수용하고 미국의 수도로서 위상에 걸맞은 크고 인상적인 역이 마침내 들어설 것이라는 기대였다.
새로운 역의 설계는 시카고의 유명 건축가이자 미국 상원 공원 위원회 위원이었던 다니엘 번햄이 맡았다. 그는 1901년 9월, 위원회 의장인 제임스 맥밀란 상원의원에게 보낸 편지에서 "이 역과 주변 지역은 기념비적인 방식으로 다루어져야 합니다. 왜냐하면 워싱턴 시의 현관이 될 것이고, 국회의사당 자체와 매우 가깝기 때문입니다."라고 역의 중요성을 강조했다.[16] 번햄은 피에르 랑팡의 도시 계획에 따라 개통된 두 대로가 교차하는 지점에 역을 배치하고, 피어스 앤더슨의 도움을 받아 폭 180m가 넘는 거대한 역사를 설계했다.
역사 디자인에는 다양한 양식이 혼합되었다. 정면 파사드는 로마의 콘스탄티누스 개선문을 본뜬 고전 양식으로 설계되었으며, 이는 주요 도시의 관문 역할을 하는 터미널 역 정면을 개선문 형태로 디자인하는 런던 유스턴 역(1837년 건설) 이후의 전통을 따른 것이다. 내부 주 대합실은 높이 29m의 천장을 갖춘 원형 돔 공간으로, 로마의 디오클레티아누스 욕장에서 영감을 받았다. 또한 큰 홀들을 지붕 있는 회랑으로 연결한 외관은 번햄이 수석 건축가로 참여했던 1893년 시카고 만국 박람회의 '코트 오브 히어로즈'를 연상시킨다. 이 외에도 보자르 양식의 비문과 우화적인 조각들이 곳곳에 배치되었다.
정면 중앙 아치를 장식하는 6개의 거대한 조각상 "철도의 발전"은 루이스 세인트고덴스가 디자인했으며, 콘스탄티누스 개선문의 다키아 포로 조각상을 모델로 삼았다. 이 조각상들은 각각 프로메테우스(불), 탈레스(전기), 테미스(자유와 정의), 아폴론(상상과 발상), 케레스(농업), 아르키메데스(기계)를 상징하며, 미국 르네상스 운동의 정신을 나타낸다고 평가받는다. 세인트고덴스는 역 메인 홀에 26개의 백인대장 조각상도 제작했다.
2년간의 복잡한 협상 끝에, 미국 의회는 1903년 2월 28일 "컬럼비아 특별구에 연합 철도역을 제공하는 법률"(S. 4825, 제58차-1차 회기)을 통과시켰고, 시어도어 루스벨트 대통령이 이에 서명했다.[17] 이 법은 워싱턴 터미널 컴퍼니(B&O와 PRR이 관리하는 필라델피아, 볼티모어 & 워싱턴 철도가 공동 소유)가 "기념비적인 성격"의 역을 건설하도록 승인했다. 유니언 역은 미국 의회가 특별히 승인한 유일한 철도역이다.[18][19]
건설 비용은 당초 최소 400만달러(1902년 기준)로 예상되었으나, 실제 역 건물 건설에는 590만달러(1902년 기준) 이상이 투입되었다. 새로운 터미널 시설, 접근로, 교량, 고가교, 차량 및 화물 야적장, 터널, 상점, 지원 건물 등 관련 인프라 전체 건설 비용은 총 1600만달러(1902년 기준)를 넘어섰다. 이 비용은 1200만달러(1902년 기준) 규모의 제1 담보 채권 발행과 소유주들의 선급금으로 충당되었다. 각 철도 회사는 도시의 평면 교차로 제거 비용 명목으로 연방 정부로부터 각각 150만달러(1902년 기준)를 지원받았다.
개업 당시 유니언 역에는 다양한 식당과 이발소 외에도 시체 안치소, 귀빈 전용 대기실(현재는 레스토랑으로 사용) 등 다양한 편의 시설이 마련되어 있었다.
2. 2. 2. 지역 사회에 미친 영향
유니언역 건설 프로젝트는 연방 정부의 지원을 받았으나, 지역 사회에서는 상당한 반대에 부딪혔다. 새로운 역 건설 계획이 기존 주민들의 이주를 야기하고 철도 동쪽 지역 사회를 분열시킬 것이라는 우려 때문이었다.[20]1902년 1월 10일, 철도 회사 대표들은 컬럼비아 특별구 대표들에게 유니언역 건설 예비 계획을 제시했다. 이 계획에는 K, L, M 스트리트 NE 아래에 터널을 건설하고 H 스트리트를 폐쇄하는 내용이 포함되어 있었다. H 스트리트의 경우, 델라웨어 애비뉴 양쪽으로 각각 약 91.44m씩, 총 약 182.88m 구간이 폐쇄될 예정이었다. 만약 H 스트리트 NE 아래로 터널을 건설한다면 10000USD의 추가 비용이 발생할 것으로 예상되었다.[20]
사흘 뒤인 1월 13일, 북동 워싱턴 시민 협회는 H 스트리트 NE의 노스이스트 사원에서 회의를 열고 의회 및 철도 회사 대표들에게 강한 불만을 표출했다. 협회 회장은 펜실베이니아 철도가 의회를 장악했다고 비판했으며, 한 회원은 이 문제를 법정으로 가져가겠다고 경고했다. 협회는 H 스트리트 폐쇄로 인해 북동부 주민들의 주요 시내 접근로가 차단되고, 수백만 달러 규모의 사업체들이 손실을 입으며, 중요한 전차 노선이 폐쇄되는 것을 받아들일 수 없다고 선언했다.[21]
결국 주민들의 반발에 부딪힌 특별구 위원들은 1902년 3월 10일 협회 회의에서 주민들의 의견을 수용했다고 밝혔다. H 스트리트는 폐쇄되지 않고, 철도 아래로 약 228.60m 길이의 터널을 만들어 계속 이용할 수 있도록 결정되었다.[22]
그러나 역과 철도 건설을 위해 100채가 넘는 집이 철거되는 것은 피할 수 없었다. 이 과정에서 당시 빈곤하고 범죄가 잦았던 지역인 "스왐푸들"의 중심부가 사라졌다. 이는 한 공동체의 해체를 의미하는 동시에 워싱턴 D.C.의 새로운 시대를 여는 과정이기도 했다. 또한, 홍수 피해가 잦았던 타이버 크릭은 터널에 갇히게 되었고, 델라웨어 애비뉴의 일부 구간(매사추세츠 애비뉴와 플로리다 애비뉴 사이)은 지도에서 사라졌다. 현재는 L 스트리트와 M 스트리트 NE 사이 철도 옆에 작은 구간만 남아있다.[23]
2. 2. 3. 개장 및 운영
유니언역이 개장하기 전, 워싱턴 D.C.의 주요 철도 회사들은 두 개의 개별 역을 사용했다. 볼티모어 & 오하이오 철도(B&O)는 1851년부터 뉴저지 애비뉴 역을 이용했고,[13] 펜실베이니아 철도(PRR)의 자회사인 볼티모어 & 포토맥 철도(B&P), 체서피크 & 오하이오 철도, 서던 철도는 1872년부터 볼티모어 & 포토맥 철도역을 이용했다.[13] 1890년대에 이르러 두 역 모두 이용객 증가로 혼잡해졌고 시설 확장이 필요했으며, 시내 도로와의 평면 교차로 인한 사고와 교통 혼잡 문제도 심각해졌다.이러한 문제를 해결하기 위해 1901년, B&O와 PRR은 워싱턴 D.C.로 들어오는 모든 철도가 공동으로 사용할 새로운 통합 역 건설 계획을 발표했다. 이 계획은 두 가지 이유로 시민들의 환영을 받았다. 첫째, PRR이 차지하고 있던 내셔널 몰의 부지가 정리되어 오늘날과 같은 모습으로 정비될 수 있는 계기가 되었기 때문이다. 둘째, 여러 철도 노선을 한 곳에 모아 많은 승객을 효율적으로 처리하고, 미국의 수도에 걸맞은 규모와 위상을 갖춘 역을 마련할 수 있게 되었기 때문이다.
새로운 역사는 피에르 샤를 랑팡의 도시 계획에 따라 두 대로가 교차하는 지점에 건설되었으며, 건축가 다니엘 번햄이 피어스 앤더슨의 도움을 받아 설계했다. 역의 외관은 로마의 콘스탄티누스 개선문을 모델로 한 고전 양식을 따랐으며, 정면 중앙 아치에는 루이스 세인트고덴스가 디자인한 '철도의 발전'을 상징하는 6개의 거대한 조각상이 배치되었다. 이는 각각 프로메테우스(불), 탈레스(전기), 테미스(자유와 정의), 아폴론(상상과 발상), 케레스(농업), 아르키메데스(기계)를 나타낸다. 내부의 주 대합실은 디오클레티아누스 욕장에서 영감을 받은 높이 약 29.26m의 돔형 천장이 특징이며, 보자르 양식의 장식과 세인트고덴스가 제작한 26개의 백인대장 조각상도 볼 수 있다.
유니언역은 1907년 10월 27일 오전 6시 50분, 피츠버그에서 온 B&O의 '피츠버그 익스프레스' 열차가 도착하면서 공식적으로 개장했다. 3주 후인 11월 17일에는 첫 번째 PRR 열차가 도착했으며, 역사 건물 자체는 1908년에 완공되었다. 총 32개의 선로 중 20개는 북동쪽에서 지상으로 들어와 역사 앞에서 끝나고, 나머지 12개 선로는 국회의사당 언덕 아래를 통과하는 약 1229.26m 길이의 터널과 매사추세츠 애비뉴 아래의 약 273.71m 길이 지하철을 통해 남쪽에서 지하로 연결되어, 도시 남북 철도망을 직접 연결했다.
개장 당시 역의 특징 중 하나는 미국 대통령, 국무부, 의회 지도자들이 귀빈을 맞이할 수 있도록 마련된 호화로운 '대통령 관저'(Presidential Suite)였다. 별도의 출입구가 있는 이 공간은 1909년 윌리엄 하워드 태프트 대통령이 처음 사용했으며, 1881년 제임스 A. 가필드 대통령이 옛 볼티모어 & 포토맥 철도역에서 암살당한 사건을 계기로 대통령의 안전한 여행을 보장하기 위한 목적도 있었다. 이 관저는 제2차 세계 대전 중인 1941년 12월 U.S.O. 매점으로 개조되어 전쟁 기간 동안 650만 명의 군인들에게 서비스를 제공했고, 1951년에는 해리 트루먼 대통령에 의해 군인들을 위한 영구적인 U.S.O. 라운지로 지정되었다.
제2차 세계 대전 기간 동안 유니언역은 가장 번잡한 시기를 맞았으며, 하루 최대 20만 명의 승객이 이용했다. 1971년 5월 1일 암트랙이 도시간 여객 철도 서비스를 인수하기 전까지 유니언역은 B&O, C&O, PRR, 서던 철도의 주요 허브 역할을 수행했다. 또한 리치몬드, 프레더릭스버그 & 포토맥 철도를 통해 남쪽으로 약 약 160.93km 떨어진 버지니아주 리치몬드와 연결되었고, 이곳에서 애틀랜틱 코스트 라인 철도와 시보드 에어 라인 철도를 통해 캐롤라이나, 조지아, 플로리다 방면으로 운행했다.
1953년 1월 15일 아침, 유니언역에서는 큰 사고가 발생했다. 보스턴에서 출발한 펜실베이니아 철도의 야간 급행열차 '페더럴 익스프레스'가 제동 장치 고장으로 역 구내로 돌진했다. 기관사가 플랫폼 약 약 3.22km 전방에서 브레이크를 작동시키려 했으나, 기관차 브레이크만 작동하고 열차 전체의 브레이크가 작동하지 않았다. 통제 불능 상태가 된 열차는 시속 약 35mph의 속도로 16번 선로 끝의 차막이를 들이받았다. GG1 4876호 기관차는 플랫폼 위로 올라타 역장 사무실과 신문 가판대를 파괴하고 대합실 벽에 부딪히기 직전, 바닥이 붕괴되면서 지하로 추락했다. 202ton 무게의 기관차가 떨어진 곳은 현재 푸드 코트 중앙 부근이다. 다행히 사전에 경고가 전달되어 인명 피해는 없었으며, 승객 대부분은 거친 정차 정도로만 인지했다. 조사 결과, 브레이크 라인의 앵글콕(angle cock) 밸브가 닫혀 있었으며, 이는 선로 위 다리에서 떨어진 고드름 때문일 가능성이 제기되었다. 1976년 영화 ''실버 스트릭''의 마지막 장면은 이 폭주 사건을 바탕으로 하고 있다. 사고 기관차 GG1 4876호는 내구성이 뛰어나 수리 후 다시 운행에 투입되었는데, 수리를 위해 펜실베이니아주 알투나의 정비창으로 옮겨지기 전, 드와이트 D. 아이젠하워의 대통령 취임식을 위해 임시로 판자로 가려졌다.
1967년, 미국 독립 200주년을 맞아 유니언역을 국립 방문자 센터로 활용하자는 제안이 나왔다. 자금 마련 후 역을 개조하여 1976년 미국 독립 기념일에 맞춰 개장했다. 개조 과정에서 메인 홀 바닥을 파내 시청각 자료 상영 공간인 PAVE(Primary Audio-Visual Experience)를 설치했는데, 이는 흔히 "구덩이"(The Pit)라고 불렸다. 그러나 홍보 부족과 주차 시설 미비로 방문객 유치에 실패했고, 재정 문제로 인해 미국 국립공원관리청은 1978년 센터 운영을 대폭 축소했다.[34] 이 기간 동안 암트랙 승객들은 역사 뒤편 주차장 아래에 임시로 지어진 열악한 시설의 역을 이용해야 했으며, 이는 "형편없는 작은 마을 버스 터미널" 같다는 비판을 받기도 했다.[35][36] 결국 1981년 2월, 누수로 인한 천장 붕괴 위험 때문에 국립공원관리청은 건물이 안전하지 않다고 판단하고 방문자 센터를 완전히 폐쇄했다.[37]
2. 2. 4. 쇠퇴
제2차 세계 대전 이후 미국에서 연방 정부 주도의 주간 고속도로 건설이 추진되면서 철도 여객 수송은 점차 감소하였다. 이러한 변화는 유니언역에도 영향을 미쳐, 다른 많은 기차역처럼 경영난에 직면하게 되었고 건물 유지 관리도 제대로 이루어지지 못했다.이미 1958년에는 볼티모어 & 오하이오 철도와 펜실베이니아 철도가 역사를 해체하고 그 자리에 오피스 빌딩을 건설하는 방안을 검토하기도 했으며, 1960년대 초반에는 문화 센터나 철도 박물관으로 용도를 변경하려는 시도도 있었으나 모두 실현되지 못했다.
이후 1968년, 1976년에 있을 미국 건국 200주년 기념 행사에 맞춰 유니언역을 국립 관광 안내소(National Visitor Center)로 전환하기로 결정되었다. 그러나 관련자 간의 이견 등으로 사업 추진이 늦어져 안내소는 1976년 독립기념일에 임박해서야 겨우 문을 열 수 있었다. 촉박한 일정 탓에 충분한 홍보가 이루어지지 못했고, 편리한 주차 시설도 부족하여 방문객 유치에 어려움을 겪었다. 결국 안내소 운영은 실패로 돌아갔다.
1977년에는 회계 감사원 보고서를 통해 유니언역 건물이 심각한 노후화로 붕괴 위험에 처해 있다는 사실이 지적되었고, 결국 1978년 10월 국립 관광 안내소는 폐쇄되었다. 안내소가 문을 닫은 뒤 역 건물은 더욱 방치되어 지붕에 구멍이 뚫리고 대합실 바닥에는 버섯이 자랄 정도로 상태가 악화되었다. 이러한 심각한 상황은 1981년 천장 붕괴 사건으로 이어졌으며, 이는 역의 대대적인 복원 및 재개발 논의를 촉발하는 계기가 되었다.[38][40][39][41][42][43]
2. 2. 5. 복원
제2차 세계 대전 이후 미국에서는 연방 정부의 주간 고속도로 건설 추진 영향으로 철도 여객 수송이 감소했다. 이로 인해 미국의 많은 기차역처럼 유니언역도 경영난을 겪으며 건물 유지 관리가 제대로 이루어지지 않았다. 1958년에는 볼티모어 앤드 오하이오 철도와 펜실베이니아 철도가 역사를 철거하고 그 자리에 사무용 건물을 짓는 방안을 검토했으며, 1960년대 초반에는 문화 센터나 철도 박물관으로 용도를 변경하는 안도 나왔으나 모두 실현되지 못했다.이후 1968년, 미국의 건국 200주년 기념일(1976년)에 맞춰 유니언역을 국립 방문객 센터(National Visitor Center)로 바꾸기로 결정했다. 이를 위한 예산은 확보되었으나 관계자 간의 이견 등으로 착공이 늦어져, 방문객 센터는 1976년 독립기념일에야 겨우 완공되었다. 센터에서는 100개의 스크린을 이용한 슬라이드 쇼 등을 상영했지만, 완공 지연으로 충분한 홍보 기간을 갖지 못했고 편리한 주차 시설 부족 등으로 방문객 수가 저조했다. 1977년 회계 감사원 보고서에서 유니언역의 붕괴 위험이 지적되었고, 결국 1978년 10월 방문객 센터는 문을 닫았다.
방문객 센터 폐쇄 후 유니언역은 지붕에 구멍이 뚫리고 대합실 바닥에는 버섯이 자랄 정도로 방치되었다. 그러던 중 1981년 천장 일부가 붕괴하는 사건이 발생하자, 레이건 행정부와 의회는 문제의 심각성을 인지하게 되었다. 같은 해 4월 3일, 행정부는 예산 긴축 기조에도 불구하고 내무부가 승인받은 800만달러 규모의 지붕 수리 프로그램을 완료할 수 있도록 700만달러를 추가 배정하는 계획을 제안했다. 또한, 컬럼비아 특별구 정부는 유니언역 주차장 완공을 위해 연방 고속도로 기금에서 최대 4000만달러를 사용할 수 있도록 허용받았다.[38]
10월 19일, 행정부와 미국 상원 상무 과학 교통 위원회는 추가적인 복원 계획에 합의했다. 최대 100만달러를 유니언역 수리 필요성 연구 및 소매 복합 단지 전환 타당성 연구에 사용하기로 승인 및 배정했다.[40] 교통부(DOT)는 유니언역 내외에 소매 복합 단지를 건설할 민간 기업과 계약할 권한을 부여받았다.[40] 또한, 이미 배정된 북동 회랑 철도 건설 자금 중 최대 2900만달러를 유니언역 수리에 사용할 수 있게 되었다.[39] 이 수정 법안은 DOT가 내무부로부터 유니언역의 관리권을 넘겨받고,[40] 역의 민간 소유주와의 임대 계약을 매입하도록 규정했다. 임대 계약 매입은 6년에 걸쳐 이루어지며, 연간 27.5만달러의 예산이 배정되었다.[39] 법안은 DOT가 유니언역을 다시 매표, 대기, 수하물 처리, 탑승 시설을 갖춘 기차역으로 운영하도록 요구했다. 명시되지는 않았지만, 상원 관계자들은 유니언역 뒤편에 있던 암트랙의 1960년대 역사를 철거하고 운영을 다시 본관 내부로 옮기려는 의도가 있었다고 밝혔다.[40]
이 법안은 11월 23일 상원에서 만장일치로 통과되었고,[41] 12월 16일 하원의 승인을 받았다.[39] 로널드 레이건 대통령은 12월 29일 '유니언역 재개발법'에 서명했다.[42][43]
1981년 재개발법 제정 이후 유니언역은 복원 및 개조를 위해 폐쇄되었다. 당시 메인 홀 천장에서는 누수로 인해 곰팡이가 자라고 있었고, 미국 대통령 취임식 축하 행사 때 깔았던 카펫은 담배꽁초로 구멍이 나 있었다. 1988년, 미국 교통부 장관 엘리자베스 돌은 복원 사업에 7000만달러를 지원했다. 과거 방문객 센터 시절 영화 상영 공간으로 사용되다 방치되었던 지하의 "구덩이(The Pit)"는 새로운 지하층으로 탈바꿈했고, 메인 홀 바닥은 대리석으로 다시 깔렸다. 새로운 냉난방 공조 시스템 설치 과정에서 작업자들은 건물 완공 이후 한 번도 열린 적 없는 환기 통로에서 골동품들을 발견하기도 했다.
수리와 개조를 마친 유니언역은 1988년 9월 29일 현재의 모습으로 다시 문을 열었다.[44] 과거 "피트"였던 공간에는 AMC Theatres 영화관(이후 피닉스 시어터로 변경, 2009년 10월 12일 폐관)이 들어섰다가, 현재는 확장된 푸드 코트와 Walgreens 매장으로 바뀌었다. 푸드 코트에는 기차가 정차했던 원래 플랫폼의 아치 구조와 선로 번호가 그대로 남아 있다. 중앙 홀(Main Hall)과 콩코스(Concourse)를 따라 다양한 상점들이 문을 열었고, 원래 콩코스 뒤편에는 새로운 암트랙 터미널이 건설되었다. 기차는 더 이상 원래의 콩코스로 진입하지 않지만, 과거 사용했던 장식적인 게이트들은 새로운 여객 콩코스로 옮겨졌다. 1994년, 이 새로운 여객 콩코스는 1982년부터 1993년까지 암트랙 회장을 역임한 W. 그레이엄 클레이터 주니어를 기리기 위해 그의 이름으로 명명되었다. 역의 장식 요소들도 복원되었으나, 채광창은 보존되었음에도 노후된 원래 구조물을 지지하기 위해 새로 지어진 지붕 구조물 때문에 더 이상 햇빛이 콩코스를 비추지는 못한다.
유니언역의 성공적인 재개발은 워싱턴 D.C.에서 가장 번화하고 잘 알려진 장소 중 하나로 다시 자리매김하게 했으며, 연간 3,200만 명이 방문하는 명소가 되었다. 이는 미국의 다른 도시에서 유사한 역사(驛舍) 재개발 계획을 촉진하는 계기가 되었다.
현재 유니언역은 북동 회랑 노선의 남쪽 종착역 역할을 하며, 북쪽으로는 볼티모어, 필라델피아, 뉴욕, 보스턴 등으로 이어지는 전철화된 노선이, 남쪽으로는 터널을 통해 비전철화 노선이 뻗어 있다. 승강장은 상층(7~20번 선)과 하층(22~29번 선)으로 나뉜다. 상층에서는 MARC(메릴랜드 통근 열차)와 암트랙의 아셀라 익스프레스, 노스이스트 리저널 열차가 출발하고 도착한다. 하층에서는 VRE(버지니아 통근 열차)를 포함한 남행 열차와 일부 북행 암트랙 열차가 운행한다. 워싱턴 메트로 레드 라인 역이 건물 서쪽 지하에 있으며, 메트로 노선 중 가장 이용객이 많은 역 중 하나가 되었다. 또한, 상층에는 근교 지역으로 향하는 버스 터미널이 있어 지하철, 철도, 버스를 한 곳에서 이용할 수 있는 복합 환승 센터의 기능을 한다.
역 북쪽에는 과거 화물 및 조차 시설로 사용되었던 넓은 부지가 있으며, 이곳에서는 다양한 재개발이 이루어지고 있다. 그중 "[https://washington.org/ja/visit-dc/union-market-washington-dc 유니언 마켓]"이라는 이름의 푸드 코트는 성공적인 재개발 사례로 관광객들에게 인기가 높다.
유니언역의 소유주는 비영리 단체인 유니언역 재개발 공사(Union Station Redevelopment Corporation)이지만, 84년간의 임차권은 뉴욕에 본사를 둔 [http://www.aacrealty.com/pressfiles/pdfs/washingtonpost.pdf 아슈케나지 인수 회사(Ashkenazy Acquisition Corporation)]가 가지고 있으며, 운영은 시카고에 본사를 둔 존스 랭 라살이 담당하고 있다. 이 역에는 암트랙의 본사가 있으며, IATA 공항 코드 ZWU를 부여받았다.[67]
2. 3. 21세기
1988년 수리 및 개조 후 재개장한 유니언역은 오늘날 워싱턴 D.C.에서 가장 번화하고 잘 알려진 장소 중 하나로, 연간 3,200만 명이 방문한다. 과거 역 공간은 레스토랑이나 상점으로 활용되고 있으며, 이러한 재개발 성공 사례는 미국 다른 도시의 역 재개발 계획에도 영향을 주었다. 구역 시설의 흔적은 지하 푸드 코트에 남겨진 승강장 선로 번호 표지 등에서 찾아볼 수 있다.현재 유니언역은 암트랙의 북동 회랑 남쪽 종착역으로서 중요한 역할을 수행하고 있다. 이곳에서 북쪽으로는 볼티모어, 필라델피아, 뉴욕, 보스턴 등으로 이어지는 전철화된 철도 노선이 뻗어 있으며, 남쪽으로는 터널을 통해 비전철화 노선이 연결된다.
역의 승강장은 상층과 하층으로 나뉘어 운영된다.
| 구분 | 승강장 번호 | 주요 운행 노선 |
|---|---|---|
| 상층 | 7번 ~ 20번 | MARC (워싱턴-메릴랜드 주 통근 열차), 암트랙 (아셀라 익스프레스, 노스이스트 리저널) |
| 하층 | 22번 ~ 29번 | VRE (워싱턴-버지니아 주 통근 열차), 퍼스트 스트리트 터널 통과 남행 열차 (암트랙 포함), 일부 북행 암트랙 열차 |
워싱턴 메트로 레드 라인은 건물 서쪽 지하에 위치하며, 메트로 시스템 내에서 가장 승하차 인원이 많은 역 중 하나이다. 또한, 상층에는 근교 지역으로 향하는 버스 터미널이 있어 지하철, 철도, 버스를 연계하는 입체적인 교통 허브 역할을 하고 있다.
역 북쪽에는 과거 화물 및 조차 시설이 있던 넓은 부지가 있으며, 이곳에서는 다양한 재개발이 진행 중이다. 특히 "[https://washington.org/ja/visit-dc/union-market-washington-dc 유니언 마켓]"이라는 이름의 푸드 코트는 성공적인 재개발 사례로 관광객들에게 인기가 높다.
유니언역의 소유는 비영리 단체인 유니언역 재개발 공사(Union Station Redevelopment Corporation)가 맡고 있으나, 84년간의 임차권은 뉴욕시 기반의 [http://www.aacrealty.com/pressfiles/pdfs/washingtonpost.pdf 아슈케나지 인수 회사](Ashkenazy Acquisition Corporation)가 보유하고 있으며, 운영은 시카고 기반의 존스 랭 라살이 담당한다. 암트랙은 2017년까지 이 역에 본사를 두었으며[67], 역은 IATA 공항 코드 ZWU를 가지고 있다.[67]
2. 3. 1. 새로운 쇠퇴
2012년 7월, 암트랙은 15년에서 20년에 걸쳐 역을 개조하고 보수하는 4단계, 70억달러 규모의 계획을 발표했다. 이 계획은 "반짝이는 유리로 덮인 홀에서 열차 수를 두 배로 늘리고 승객 수를 세 배로 늘릴 것"을 목표로 했으며, 당시 암트랙 사장 겸 CEO였던 조셉 H. 보드먼은 연방 정부가 프로젝트 비용의 50~80%를 재정 지원해주기를 희망했다.[45]2015년 6월, 유니언역 재개발 공사는 역 단지 내 보존 및 복원을 안내하기 위한 역사 보존 계획을 발표했다.[46] 그러나 역 내부의 상업 시설들은 점차 활기를 잃어갔다. 2009년에는 영화관이 문을 닫았고, 2013년에는 B. Smith's 레스토랑[47]과 반스앤노블 서점이 폐점했다.[10] 반스앤노블 자리에 들어섰던 의류 매장 H&M 역시 2019년에 문을 닫았다.[48]
암트랙은 2017년에 본사 사무실을 유니언역에서 인근 건물로 이전했다. 같은 해, 트럼프 행정부는 워싱턴 유니언역의 87억달러 규모 확장 및 개보수 계획을 인프라 자금 지원 우선순위 사업으로 지정하기도 했다.[49] 2020년대 초, 역은 COVID-19 팬데믹의 여파로 레스토랑과 상점 수가 더욱 감소하는 어려움을 겪었다.
2022년 ''워싱턴 포스트''는 "한때 번성했던 터미널은 이제 빈 상점으로 가득 차 있다"고 보도했다. 기사에 따르면 유니언역의 상점 수는 20년 전 100개 이상에서 약 40개로 줄었으며, 상업 공간의 절반 이상이 비어 있는 상태였다. 또한 역 주변에 노숙자들이 머물며 대기실 및 화장실 시설을 이용하는 문제도 지속적으로 발생했다.[10] 한편, 역 앞의 컬럼버스 서클 (워싱턴 D.C.)은 도로 기반을 개선하고, 승객 승하차 위치를 조정하며, 택시 승강장을 간소화하고, 관광 버스를 더 잘 수용할 수 있도록 재건되었다.
2. 3. 2. 개조 계획
제2차 세계 대전 이후 미국에서는 연방 정부의 주간 고속도로 건설 추진 영향으로 철도 여객 수송이 감소했다. 이로 인해 미국의 많은 기차역과 마찬가지로 유니언역 역시 경영난을 겪었고, 건물 유지 관리가 제대로 이루어지지 않았다. 1958년에는 볼티모어 & 오하이오 철도와 펜실베이니아 철도가 역사를 철거하고 그 자리에 오피스 빌딩 건설을 검토하기도 했으며, 1960년대 초반에는 문화 센터나 철도 박물관으로 용도를 변경하는 안도 나왔으나 모두 실현되지 못했다.1968년에는 미국 건국 200주년 기념식(1976년)에 맞춰 유니언역을 국립 관광 안내소(National Visitor Center)로 전환하기로 결정되었다. 이후 6년간 사업 예산이 확보되었지만, 관계자 간의 이견 등으로 착공이 늦어져 안내소는 1976년 독립 기념일에야 겨우 완공될 수 있었다. 안내소에서는 100개의 스크린을 이용한 슬라이드 쇼 등을 상영했지만, 완공 지연으로 충분한 홍보 기간을 확보하지 못했고 편리한 주차 시설 부족 등이 원인이 되어 방문객 수는 저조했다. 1977년 회계 감사원 보고서에서 유니언역의 붕괴 위험이 지적되었고, 결국 1978년 10월 안내소는 폐쇄되었다.
안내소 폐쇄 후 유니언역은 지붕에 구멍이 뚫리고 대합실 바닥에 버섯이 자랄 정도로 방치되었으나, 1981년 보존·재개발법이 제정되면서 수리 및 개조 작업이 시작되었다.
2022년 4월, 암트랙은 수년간 "부실한 유지 관리와 자본 투자 부족"으로 인해 역에 "고질적인 문제"가 발생했다고 밝히며, 역의 임차권을 인수하기 위해 토지 수용 절차를 개시했다.[50] 동시에 암트랙은 향후 20년에 걸쳐 역 시설을 현대화하고 확장하여 승객 수용 능력을 세 배로, 열차 수용 능력을 두 배로 늘리는 것을 목표로 하는 대대적인 개조 및 확장 계획을 발표했다.[51] "세컨드 센추리 플랜(Second Century Plan)"으로 명명된 이 계획은 기존 철도 부지 위에 약 278709.12m2 규모의 복합 용도 개발인 번햄 플레이스(Burnham Place)를 조성하여, 역 단지를 노마(NoMa) 및 H 스트리트 회랑의 급성장하는 지역과 연결할 것이다.[11][12] 이 계획은 2024년 3월 연방 철도청이 최종 환경 영향 평가를 완료하면서 규제 문턱을 넘었다.[50]
2024년 4월 17일, 미국 지방 법원 판사 아미트 메타는 암트랙이 향후 가격을 정하여 토지 수용을 통해 역의 상업 공간을 압류할 수 있다고 판결했다. 관계자들은 개조 공사가 이르면 2027년에 시작될 수 있다고 밝혔다.[50]
3. 건축
건축가 다니엘 번햄은 피어스 앤더슨의 도움을 받아 다양한 건축 양식에서 영감을 얻어 유니언 역을 설계했다. 주요 고전 건축 요소로는 로마의 콘스탄티누스 개선문을 본뜬 외부 정면과 디오클레티아누스 욕장의 거대한 아치형 공간을 연상시키는 내부가 있다. 역사는 피에르 랑팡이 계획한 두 대로가 교차하는 지점에 자리 잡고 있으며, 미국 국회의사당에서 불과 다섯 블록 떨어져 있다. 거대한 규모 역시 특징인데, 정면 길이는 약 182.88m 이상이며 대합실 천장의 높이는 바닥에서 약 29.26m에 달한다. 보자르 건축 양식의 석재 비문과 우의 조각, 대리석, 금박, 그리고 이전에는 사용되지 않았던 채석장에서 가져온 흰색 화강암과 같은 고가의 재료가 사용되었다.[52]
정면 중앙 블록의 메인 처마 장식 위에는 루이 세인트 고든스가 제작한 6개의 거대한 조각상이 서 있다. 이 조각상들은 콘스탄티누스 개선문의 다키아인 포로 조각상을 모델로 했으며, "철도의 진보"라는 주제 아래 미국 르네상스 운동의 자신감 넘치는 정신을 표현한다. 각 조각상이 상징하는 바는 다음과 같다.
철도역의 상징물에서 상업 대신 농업을 포함시킨 것은 당시 미국 로비 세력의 영향력을 보여주는 사례로 해석되기도 한다.
세인트 고든스는 역의 메인 홀을 장식하는 26개의 백인대장 조각상도 제작했다. 고대 로마 군인을 모델로 한 이 거대한 석고 조각상들은 군단병이라고도 불리며, 유니언 역 홀을 통과하는 모든 사람을 보호하는 상징적인 수호자로 여겨진다.
번햄은 주요 터미널 역의 입구를 개선문처럼 디자인하는 전통을 따랐는데, 이는 1837년 런던의 유스턴 기차역에서 시작된 방식이다. 그는 기념비적인 양쪽 끝 파빌리온을 긴 아케이드와 연결했고, 이 아케이드는 가볍고 내화성이 있는 과스타비노 타일로 볼트 처리된 로지아를 둘러싸고 있다. 이러한 디자인은 번햄이 건축 조정을 맡았던 1893년 시카고 세계 컬럼비아 박람회의 Court of Honor|코트 오브 아너eng에서 많은 영향을 받았다. 또한, 유니언 역의 정면을 공원 같은 녹지 공간으로 모이는 여러 가로의 초점으로 설정한 것은 도시 미화 운동의 중요한 성과 중 하나로 평가받는다. 이는 앙드레 르 노트르와 같은 바로크 시대 디자이너들이 고안한 정형식 정원 계획의 "patte d'oie|파트 두아fra" 개념을 도시 계획에 적용한 사례이다.
개장 당시 역 내부에는 다양한 식당 외에도 이발소, 심지어 장례식 관련 시설까지 갖추고 있었다. 현재는 레스토랑으로 사용되는 공간에는 과거 대통령 및 귀빈을 위한 스위트룸도 마련되어 있었다.
4. 운영
수리 및 개조를 거쳐 1988년 9월 29일 현재의 모습으로 재개장한 유니언역은 오늘날 워싱턴 D.C.에서 가장 번화하고 잘 알려진 장소 중 하나이다. 연간 약 4천만 명이 방문하며, 과거 역 공간은 다양한 상점, 카페, 식당으로 활용되고 있다.[70] 지하 푸드 코트에는 과거 사용된 홈의 선로 번호 표지 등 옛 시설의 흔적이 남아있다. 유니언역의 성공적인 재개발은 미국 다른 도시들의 역 재개발 계획에도 영향을 주었다.
철도 운행유니언역은 북동간선의 남쪽 종착역 역할을 하며, 암트랙의 주요 허브 역이다. 볼티모어, 필라델피아, 뉴욕, 보스턴 등 북쪽으로 향하는 전철화된 노선과 남쪽으로 향하는 비전철화 노선이 연결된다.
운행되는 주요 열차는 다음과 같다:
- 암트랙:
- 고속 열차: 아셀라 익스프레스
- 지역 열차: 노스이스트 리저널
- 장거리 열차: 캐피톨 리미티드, 크레센트, 팔메토, 실버 서비스 등. 이 열차들은 시카고, 샬럿, 뉴올리언스, 마이애미 등 동남부 및 중서부 주요 도시로 운행한다.
- 통근 열차:
- MARC: 메릴랜드 주 및 웨스트버지니아 주 연결
- VRE: 버지니아 주 북부 연결
2011 회계연도 기준 하루 평균 13,000명 이상의 승객이 암트랙 열차를 이용했으며,[53][71] 암트랙 역 중 가장 붐비는 역 중 하나이다. 또한, 동부 해안에서는 드물게 슈퍼라이너 객차를 처리할 수 있는 역이기도 하다 (볼티모어와 뉴욕의 터널 높이 제한으로 대부분의 동부 노선에서는 운행 불가).[54]
역의 승강장은 상층과 하층으로 나뉜다.[55]
- 상층(지상): 7번부터 20번 선로(과거 1~6번 선로는 폐쇄됨)가 있으며, 대부분 고상 승강장 형태의 두단식 승강장이다. 모든 MARC 열차, 암트랙 아셀라 익스프레스, 캐피톨 리미티드, 그리고 유니언역 종착 노스이스트 리저널 열차가 이용한다. 상층 선로는 북쪽에서 오는 열차만 사용하며 역에서 운행을 마친다.[55]
- 하층(지하): 22번부터 29번 선로가 있으며, 저상 승강장이다. 모든 VRE 열차, 캐피톨 리미티드를 제외한 암트랙 장거리 열차, 버지니아 주 남부로 계속 운행하는 노스이스트 리저널 열차가 이용한다.[55]
하층 선로는 퍼스트 스트리트 터널을 통해 역 건물과 캐피톨 힐 아래를 통과한다. 유니언역은 전철화 구간의 남쪽 끝이므로, 터널을 지나 남쪽으로 가는 열차는 전기 기관차를 디젤 기관차로 교체해야 한다. 예를 들어, 남행 노스이스트 리저널 열차는 하층 승강장에서 지멘스 ACS-64 전기 기관차를 분리하고 GE 제네시스 디젤 기관차를 연결하여 운행한다. 분리된 전기 기관차는 북행 열차에 연결되어 북쪽 목적지로 향한다.[55]
지하철, 버스, 노면전차 운행
- 워싱턴 메트로: 레드 라인의 유니언역이 건물 서쪽 지하에 위치하며, 메트로 시스템에서 가장 이용객이 많은 역 중 하나이다. 역 내부, 상층 승강장, 역 외부(퍼스트 스트리트 NE, 매사추세츠 애비뉴 NE) 등 여러 곳에 출입구가 있다.[56][72]
- 시외버스: 역 주차장 건물에 시외버스 터미널이 있다. 2011년 8월 1일, 당시 존 포카리 미국 교통부 차관의 발표 이후[59][73] 볼트버스, 메가버스, 워싱턴 디럭스(Washington Deluxe), 트리퍼 버스(Tripper Bus) 등이 운행을 시작했다.[60][74] 2012년에는 그레이하운드와 피터 팬 버스 라인스가 모든 워싱턴 D.C. 노선을 이곳으로 이전했다.[61][75] 2017년부터는 아워버스(OurBus)가 메릴랜드, 뉴저지, 뉴욕 방면 노선을 추가했다. 2024년 8월 메가버스가 운행을 중단하자[62] 피터 팬 버스 라인스가 해당 노선들을 인수하여 운행 중이다.
- 시내버스: DC 서큘레이터 버스의 조지타운-유니언역 노선이 운행 시간 동안 10분 간격으로 버스 터미널 내에 정차한다.[57][76]
- DC 스트리트카: H 스트리트/베닝 로드 라인 정류장이 역 북쪽 H 스트리트 브리지(H Street Bridge, 일명 홉스카치 브리지(Hopscotch Bridge)) 위에 있으며, 역 주차장을 통해 접근할 수 있다.[58][77]
기타 시설 및 운영역 앞의 컬럼버스 서클(Columbus Circle)은 노반 개선, 승하차 구역 재편성, 택시 승강장 간소화, 투어 버스 수용 개선 등을 위해 재건되었다.
역 북쪽의 아이비 시티 야드(Ivy City Yard)에는 암트랙의 대규모 정비 시설이 있으며, 아셀라 익스프레스 전용 정비 시설도 포함된다. 암트랙은 이곳에서 MARC 전기 기관차 정비 계약 업무도 수행한다. 워싱턴 메트로의 브렌트우드(Brentwood) 정비 시설도 아이비 시티 야드 남서쪽에 위치한다. 메트로 레드 라인을 타고 유니언역과 로드아일랜드 애비뉴역 사이를 지날 때 아이비 시티 야드의 남쪽 끝을 볼 수 있다.
역 북쪽의 과거 화물 및 조차 시설 부지에서는 재개발이 진행 중이며, 특히 "[https://washington.org/ja/visit-dc/union-market-washington-dc 유니언 마켓]"이라는 이름의 푸드 코트는 관광 명소로 성공적인 재개발 사례로 꼽힌다.
유니언역의 소유는 비영리 단체인 유니언역 재개발 회사(Union Station Redevelopment Corporation)가 맡고 있으나, 84년간의 운영권은 뉴욕시 기반의 아슈케나지 인수 회사(Ashkenazy Acquisition Corporation)가 가지고 있으며, 실제 운영은 시카고 기반의 존스 랭 라살이 담당한다. 암트랙의 본사가 이 역 건물 내에 위치해 있으며, IATA 공항 코드는 ZWU이다.[67]
5. 소유주
유니언역은 미국 교통부(DOT)와 워싱턴 터미널 회사(Washington Terminal Company, WTC)가 공동으로 소유하고 있다.[1][63][68][78] 미국 교통부는 역 건물 자체와 주변 주차장을 소유하며, 암트랙이 지분 99.9%를 보유한 자회사인 워싱턴 터미널 회사는 플랫폼과 선로를 소유한다.[1][63][68]
과거에는 비영리 단체인 유니언역 재개발 공사(Union Station Redevelopment Corporation)가 소유주를 대신하여 역을 관리했으나,[64][79] 현재 역 부동산에 대한 84년 임대 계약은 뉴욕에 본사를 둔 아슈케나지 인수 법인(Ashkenazy Acquisition Corporation)이 보유하고 있으며, 시카고에 본사를 둔 존스 랭 라살(Jones Lang LaSalle)이 관리한다.[64][79]
암트랙의 본사가 유니언역에 위치해 있으며,[80] 역의 IATA 공항 코드는 ZWU이다.[80]
6. 인접역
| 노선 | 종별 | 이전역 (방면) | 워싱턴 유니언역 | 다음역 (방면) |
|---|---|---|---|---|
| 암트랙 | 아셀라 익스프레스 | 시·종착 | 유니언역 | BWI 공항 (보스턴 사우스) |
| 버몬터 | 시·종착 | 유니언역 | 뉴캐럴턴 (세인트올번스) | |
| 캐피톨 리미티드 | 락빌 (시카고) | 유니언역 | 시·종착 | |
| 카디널 | 알렉산드리아 (시카고) | 유니언역 | 볼티모어 (뉴욕 펜) | |
| 캐롤리니안 | 알렉산드리아 (샬럿) | 유니언역 | 볼티모어 (뉴욕 펜) | |
| 크레센트 | 알렉산드리아 (뉴올리언스) | 유니언역 | 볼티모어 (뉴욕 펜) | |
| 실버 메테오/실버 스타 | 알렉산드리아 (마이애미) | 유니언역 | 볼티모어 (뉴욕 펜) | |
| 노스이스트 리저널 | 알렉산드리아 (노퍽, 뉴포트 뉴스, 로어노크) | 유니언역 | 뉴캐럴턴 (보스턴 사우스, 스프링필드) | |
| 팔메토 | 알렉산드리아 (서배너) | 유니언역 | 뉴캐럴턴 (뉴욕 펜) | |
| MARC | 브런즈윅선 | 실버 스프링 (마틴즈버그, 프레더릭) | 유니언역 | 시·종착 |
| 캠든선 | 시·종착 | 유니언역 | 리버데일 (캠든) | |
| 펜선 | 시·종착 | 유니언역 | 뉴캐럴턴 (페리빌) | |
| 버지니아 레일웨이 익스프레스 | 머내서스선 | 랑팡 (브로드런) | 유니언역 | 시·종착 |
| 프레더릭스버그선 | 랑팡 (스폿실베니아) | 유니언역 | 시·종착 | |
| DC 스트리트카 | H 스트리트/베닝 로드선 | 시·종착 | 유니언역 | 3번가 (오클라호마 애비뉴) |
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