조운 (제도)

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1. 개요

조운은 화폐 유통이 발달하지 않은 시대에 세금을 수송하기 위해 선박을 이용한 운송 방식이다. 한국에서는 고려 시대에 처음 기록이 나타났으며, 조선 시대에 《경국대전》을 통해 조운에 대한 규정이 정비되었다. 중국에서는 고대부터 강과 운하를 활용하여 조운이 이루어졌으며, 특히 수나라와 당나라 시대에 대운하를 건설하여 조운 시스템을 발전시켰다. 명나라와 청나라 시대를 거치며 조운은 쇠퇴하고 철도와 해운이 그 역할을 대체하게 되었다.

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조운 (제도)
개요
이름	중국 운하망
원어 (간체)	漕运系统
원어 (번체)	漕運系統
로마자 표기	Cáoyùn Xìtǒng
영어 번역	Canal Transport System (운하 수송 시스템)
장쑤성 칭장푸의 운하
역사적 의의
중요성	중국 제국 시대 조운 제도의 사회적 중요성

2. 한국의 조운

2. 1. 개념

화폐 유통이 발달하지 않았던 전근대 시기에는^[17] 일시에 많은 분량의 세미(稅米)를 수송하는 데 육운보다 조운이 더 적합하였다. 국가는 군현 관할 창고에 조세미(租稅米)를 모으고 선박을 창고에 부속 상비시켜 매년 일정한 기한을 정하여 중앙의 경창(京倉)에 수송하였다.

이때 해상 수송을 맡은 창고는 해운창, 강상(江上) 수송을 맡은 창고는 수운창이라 하였다. 조운에는 출발 지점과 기항 지점 및 도착 지점이 있었는데, 이 세 지점을 이은 선이 조운 항로이며, 이 항로 연변에 있는 창고가 조창(漕倉) 혹은 수참(水站)이다.^[17]

2. 2. 조선 이전의 조운

조운에 대한 첫 기록은 고려 때 나타나지만, 신라 때에도 조운이 있었으리라 추측한다. 고려 시대에는 거둔 조세를 각 군현에서 농민을 동원하여 조창까지 옮긴 다음 조운을 통해서 예성강으로 연결되게 하여 개경의 좌·우창으로 운반하여 보관하였다. 그러나 무신란 이후 국내 정세가 문란해졌고, 말기에는 왜구의 창궐로 연해의 도읍이 황폐되어 조운의 기능이 약화되었다.

2. 3. 조선 시대의 조운

조선시대에는 《경국대전》에 조운에 대한 규정을 정비하였다. 후기에 다소 변동이 있었는데, 지방에 따라 세곡을 지방 창고에 보관하는 곳과 직접 경창으로 수송하는 곳으로 나뉘었다. 지방 세곡을 경창으로 수송하기 위해 각 창고에 수납할 때에는 해운사(海運使)와 함께 감독하고 동승 호송하였다. 경창에 도착하면 호조의 당상·낭관이 직접 점검하여 수납하였다. 조선(漕船)의 적재량은 지방마다 제한하였고, 사곡(私穀)이나 사화(私貨)를 싣지 못하게 하고 위반하는 경우에는 처벌하였다. 조선 초기 연간 세곡의 총수입은 40만 석 이하였으나, 1894년(고종 32년)에는 184만 석에 달하였다. 특히 대동법 실시 이후 세곡의 수송량이 증가되었다.

조운 시기는 각 지방마다 따로 정하였다. 경기, 충청, 황해도는 음력 2월 20일 전에 운행하여 음력 3월 10일 이내로, 전라도는 음력 3월 15일 전에 운항하여 음력 4월 10일 이내로, 경상도는 음력 3월 25일 전에 운항하여 음력 5월 15일 이내로 수납하게 하였다. 평안도와 함경도, 제주도는 세곡을 직접 조운하지 않고, 각각 해당 도에 보관하게 하였다.

교통이 불편하여 조창에 수납하기 어려운 지방에서는 민간 선박으로 납부하기도 하고, 영동을 비롯한 산간 지방에서는 면포(綿布) 혹은 화폐로 대납하기도 하였다.

조선시대에 조운선 10척을 거느리는 벼슬을 통령이라고 불렀다.

3. 중국의 조운

3. 1. 고대 중국

중국 고대의 주요 물류 체인은 중국의 자연 하천을 따라 형성되었다.^[3] 기원전 647년 진(秦)나라 목공은 진(晉)나라가 흉작을 겪자 수천 톤의 곡물을 배로 지원했다. 이 곡물들은 위수, 황하, 분수를 거쳐 진나라의 수도까지 운송되었다.^[3]

중국의 강들은 서부 고지대에서 동쪽으로 흐르며 서로 평행했기 때문에 운하를 통해 강 시스템을 연결하려는 시도가 이루어졌다. 운하는 홍수 조절에도 도움이 되었다.^[3] 가장 오래된 운하는 홍거우 운하(鴻溝)로 추정되며, 이는 황하를 사수 및 변강과 연결했다. 그 건설에 대한 자세한 내용은 유실되었지만, 기원전 6세기에 건설된 것으로 추정된다.^[3]

기원전 486년, 오나라 부차왕은 양쯔강을 회하와 연결하는 한거우 운하(邗, 溝)를 건설했다.^[4] 이는 홍거우를 통해 황하 및 다른 수로와 연결되었다. 이로 인해 부차는 제(齊)나라와의 전쟁에서 승리하여 오패의 지위를 굳혔다. 기원전 483년과 482년, 부차의 군대는 사수와 제수를 연결하는 허수이 운하를 건설했다.^[4]

전국 시대에 이미 인공 운하가 굴착되었으며, 진나라 통일 후에는 흉노에 대비하여 병량 등을 북방으로 수송하는 체제가 도입되었다.

전한은 관중을 거점으로 삼았지만, 수도 장안의 인구 증가로 인해 황하 하류의 허난·산둥에서 황하·위수를 경유하여 쌀과 조를 수송했다. 한 무제 시대에는 최대 600만 석이 수송되었다.

후한은 뤄양을 수도로 정했는데, 조운 비용 절감과 식량 조달에 대한 불안이 그 이유 중 하나였다. 후한에서는 황하뿐만 아니라 변하·회하 등도 이용되어 연간 90만 석의 수송이 이루어졌다.

삼국 시대에는 촉한의 장완이 형주 공격을 위해 조운이 편리한 한수를 이용하려 했으나, 북벌을 이루지 못하고 사망했다. 오는 수도 건업을 중심으로 운하망을 정비했고, 위는 회하를 경유하여 수도 뤄양과 수춘을 잇는 광조거를 구축했다. (243년)

남북조 시대에도 하천과 운하를 이용한 수상 수송 기록이 남아 있지만, 국토 분립 상황에서 조운은 저조했다.

3. 2. 진나라

기원전 214년, 진 시황제는 흉노족 공격에 사용할 군대를 지원하기 위해 샹강과 리지앙을 연결하는 운하 건설을 명령했다.^[5] 스루에 의해 설계된 이 링취 운하는 세계에서 가장 오래된 등고선 운하이다.^[5] 이 운하는 산시성의 정국거와 쓰촨성의 도강언과 함께 "진나라의 3대 수리 공사"로 알려져 있다.^[6]

3. 3. 한나라

초한전쟁 (기원전 206–202년) 동안, 장군 소하는 위수를 사용하여 군대에 식량을 수송하여 효과적인 물류 보급망을 구축했다. 기원전 129년, 한 무제의 통치 6년에는 친링 산맥 북쪽 산기슭을 관통하는 운하가 개설되어 통관과 장안을 연결하며 위수와 평행하게 흐르게 함으로써 두 도시 간의 물품 수송 시간을 크게 단축시켰다.

3. 4. 수나라와 당나라

수나라는 581년부터 618년까지 37년 동안 존속했지만, 운하 시스템 개선에 크게 기여했다.^[7] 대운하는 남북을 연결하여 세곡과 소금 판매 통제를 가능하게 함으로써 경제 성장과 정치적 통일의 주요 요인이 되었다.^[7] 하이허, 황허, 화이허, 양쯔 및 첸탕 강은 운하 건설을 통해 모두 연결되어 후대 왕조의 추가 개발을 위한 기반을 마련했다.^[1] 이는 광통거(廣通渠), 통제거(通濟渠), 산양독(山陽瀆) 및 영제거(永濟渠)로, 대규모 운하 기반 운송 네트워크의 기초를 형성했다.

당 경종 (재위 824–827) 시대에 운하 시스템은 너무 얕아져 소금과 철의 이동을 제한했기에, 일곱 개의 강이 동쪽으로 물길을 돌렸다. 남북조 시대에 강남 개발로 수나라가 중국을 재통일했을 무렵, 강남의 경제력은 황하 유역 이상이었다. 이를 위해 강남과 화북을 잇는 대운하가 구축되었다. 수나라는 황하 경유로 산둥의 조를, 대운하 경유로 강남의 쌀을 낙양으로 조운하여 정권 안정을 도모했다.

대운하는 수 양제가 많은 민중에게 노역을 강요했고, 수나라의 고구려 원정에 사용되어 결국 실패했기 때문에, 수나라 멸망 원인 중 하나로 "폭군 수 양제의 상징"으로 보인다. 그러나 대운하 구축은 문제 시대에 시작되었다. 대운하 건설과 고구려 원정을 비난하고 새 정권을 수립한 당나라가 대운하의 최대 수혜자였다.

당나라는 수도를 장안(長安)으로 정했기 때문에 "장운법(長運法)"을 사용할 수밖에 없었다. 낙양(洛陽)에 모인 물자를 육상 수송으로 장안으로 수송했지만, 안정적인 식량 공급에는 이르지 못했고, 당나라 역대 황제는 종종 낙양으로 "행행(行幸)"하여 궁정을 유지해야 했다.

현종은 조운 담당 전문 관료로 전운사(転運使) 등을 두고 배요경(裴耀卿), 위견(韋堅), 배경(裴迥) 등을 임명했다. 배요경은 734년에 민간 수송을 하음(河陰)까지 단축하고, 하음-낙양 간 관운을 시행하여 조운을 효율화했다(전반법(転搬法)). 위견은 장안을 흐르는 위수(渭水)와 평행하는 조거(漕渠)를 정비했다. 배경은 황하의 조운 제도를 개혁했다.

이러한 정책의 결과, 당나라의 조운 사업은 연간 400만 석의 수송 실적을 올렸지만, 안사의 난으로 체제는 붕괴되었다. 난으로 대운하는 황폐해졌고, 전반법을 지탱하던 연안의 배와 창고도 파괴되었다. 진령 산맥을 넘어 장안으로 물자를 운반하는 수단도 취해졌지만, 물자 반입은 안정되지 않아 장안에 기근이 닥치기도 했다.

대종 때 유안(劉晏)이 전운사로 임명되어 조운 제도의 재건에 힘썼고, 양주-장안 간 조운 제도를 정비하여 장안의 식량 사정이 안정되었다. 유안은 소금의 전매제 개혁자로 알려져 있지만, 소금 전매 개혁도 조운 제도 재건 및 운영을 위한 재원 마련을 위해 고안되었고, 소금 전매 수입은 그 목적으로 사용되었다.

당나라 말기, 각지의 번진이 자립하여 하천과 운하를 지배했다. 이들은 장안으로의 식량 및 조세 수송을 방해하고, 중앙에 반항하기 위한 재원으로 삼았다. 당 왕조는 번진을 발운사(発運使)로 임명하여 조운 책임자 지위를 부여했지만 효과는 낮았고, 조운을 잃은 왕조는 약화되어 멸망했다.

3. 5. 송나라

송나라 시대 수도 카이펑(다량)은 운하 네트워크의 일부로 변강, 황허, 후이민강, 광제강을 사용했다. 송 태종 재위 기간인 976년에는 5천 5백만 부셸 이상의 곡물이 변강을 따라 수도로 운송되었으며, 송 인종 시대에는 그 양이 8천만 부셸로 증가했다.

오대 십국 시대의 왕조와 북송은 개봉(변경)에 수도를 두었는데, 이는 식량과 조세 반입에 뛰어난 지점이었기 때문이다. 북송은 중앙 성청의 하나인 "전운사"를 통해 수도뿐 아니라 북쪽의 요, 서쪽의 서하와의 국경 등 최전선으로 물자를 반입했다. 조운의 실시와 안전 확보는 북송 군대의 중요한 역할 중 하나였으며, 배의 정체를 피하기 위해 수운과 병행하여 육로 수송하는 변강도 시행되었다.

변경에는 건국 초 연간 400만 석, 진종 시기에는 600만 석, 최성기에는 800만 석까지 수송이 이루어졌다. 그러나 겨울에는 변경의 수위가 낮아지고 관리들의 부정 등으로 조운이 어려워지기도 했다. 이를 해결하기 위해 상인에게 빈 배를 이용한 부업을 허용하고, 1102년 채경은 상인 선박을 이용한 직달법을 도입했으나, 신법·구법의 다툼에 휘말려 실패했다.

정강의 변 이후 중국은 금과 남송으로 분단되었다. 남송에서는 직달법으로의 이행이 추진되었지만, 국토 분단으로 인해 조운은 다시 쇠퇴했다.

3. 6. 원나라

원나라에서는 운하 시스템을 관리하기 위해 수도 근처에 "사(司)" 형태의 정부 기구가 설립되었다. 강회도조운사(江淮都漕运司)로 알려진 이 기구는 행정 3등급 또는 "삼품(三品)"의 삼성육부에서 파생되었다. 이 관청은 3,000척 이상의 배를 이용하여 곡물을 난하(滦河)로 운송한 다음 대도(大都, 현대 베이징)로 운송하는 업무를 담당했다. 곡물 조세 시스템 내에서 해상 운송 또한 중요했으며, 운하는 보조적인 역할을 수행했다.

오랫동안 화북을 지배하는 정권과 강남을 지배하는 정권이 분립했던 중국이었지만, 화북을 지배하는 금나라는 몽골 제국에 멸망했다. 그 후, 강남을 지배하는 남송 또한 몽골 제국 황제 직할 정권으로 성립한 원에 멸망하여, 중국은 몽골 제국 황제 아래에서 재통일되었다.

원은 몽골 본국과 화북 사이를 잇는 위치에 있는 대도를 수도로 정했다. 대도는 장안이나 변경보다 북쪽에, 게다가 황하보다 북쪽에 있었기 때문에, 처음부터 조운망 정비를 도모하지 않을 수 없었다. 강남으로부터의 하천 이용이나 해운 도입 등도 이루어졌지만, 일단은 대운하 재건에 방침을 정하여, 1292년까지는 회통하·통혜하 등이 개통되었다. 이 때 대운하는 전체 길이가 약 1,700km에 달했다.

그러나 새로운 운하의 수량 부족으로 인해, 1290년에는 원에 복속한 해적 주청·장선의 안건에 따른 해운으로 전환되었고, 1303년에는 해운이 정부 직할 사업이 되었다. 이로써 연간 200만~350만 석의 수송이 가능하게 되었다.

3. 7. 명나라

1368년, 명나라 홍무제 통치의 첫 해에, 수도 곡물 수송청(京畿都漕运司)이 4품(四品) 위원의 후원으로 설립되었다. 운하 시스템 총독부는 화이안의 부(府) 치소에 설치되어 운하 네트워크를 관리하고 연간 곡물 수송량이 약 4천만 톤을 유지하도록 했다. 조선소는 안칭, 쑤저우, 항저우, 지우장, 장수 및 라오저우(饒州)(현대 펑양 현)에 세워졌다. 화이안에는 양쯔강에서 북서쪽으로 떨어진 조선소가 23 중국 리 (약 )의 거리를 운영했다. 이 모든 위치에 대한 전반적인 책임은 공부의 한 부서에 있었다.

매년 규정에 따라 운하 시스템을 통해 전국에서 납부해야 하는 곡물 세금의 총액은 2,950만 부셸로 정해졌다. 이 중 1,200만 부셸은 지방 정부에 할당되었고, 800만 부셸은 북부 국경의 군대를 지원했으며, 120만 부셸은 난징의 수도로 갔고, 820만 부셸은 베이징에 공급하는 데 사용되었다.

1415년부터 황실 규정에 따르면 곡물 과세 시스템은 국가의 운하 네트워크만을 사용해야 했고, 그 후 모든 해상 운송이 중단되었다.^[1] 이러한 상황은 19세기 초까지 거의 변하지 않았고, 그 결과 명나라와 청나라 시대 모두 대운하를 통해 운송된 곡물 세금의 양은 이전 원나라보다 훨씬 많았다.

명나라 시대에 운하 시스템의 사용 패턴은 세 단계를 거쳤다. 처음에 곡물 세금 수송이 해상에서 국가의 운하와 강 네트워크로 전환되면서 "''즈윈''"(支运) 변형이 발전했다. 화이안, 쉬저우, 린칭 및 기타 지역에 창고가 설치되어 곡물로 납부되고 지역 주민들이 운송한 세금을 보관했다. 그런 다음 매 분기마다 군대를 공급하기 위해 북쪽으로 운송되었다. "''두이윈''"(兑运) 형태가 등장하면서 보관이 불필요해졌으며, 이는 일반 백성이 납부한 세금이 부분적으로 북쪽으로 가는 군대 보급품의 운송료를 직접 지불하는 데 사용되었다.^[8] "''창윈''"(长运) 또는 "''가이두이''"(改兌)로 알려진 세 번째 단계 동안 군대는 양쯔강 이남에서 곡물을 이동하는 책임을 맡았다.

명나라 학자 추준(邱濬)에 따르면 “강과 운하 네트워크를 사용하면 도로 운송보다 30~40%의 비용을 절감할 수 있었고, 해상 운송을 사용하면 70~80%의 절감 효과를 얻을 수 있었다.”^[9]

원(元)을 화북에서 몽골 고원으로 몰아낸 명은 처음에는 강남의 남경을 수도로 삼았다. 이 때문에 수도로 향하는 대규모 수송은 필요 없어졌고, 조운은 북평(원의 대도)이나 요동으로 향하는 것이 중심이었다. 이 지역들은 몽골 고원에 근거지를 두고 명과 대치하는 몽골 제국(북원)과의 항쟁을 지휘하기 위한 거점이었다.

이후 영락제에 의해 북평이 수도가 되어 "북경"으로 개칭되면서 다시 북경으로의 조운이 중대한 과제가 되었다.

하지만 당시 왜구의 습격이 심각해졌고, 더불어 해난에 대한 우려와 명나라의 보수적인 경향이 더해져 해운 반대론이 확산되었다. 이에 따라 원이 완성했지만 그 후에는 제대로 사용되지 않던 대운하의 재정비를 추진했고, 대운하의 수위를 안정시키기 위한 치수 공사도 진행했다. 그리고 일련의 공사의 성공과 해금 정책 강화에 따라 1415년에는 해운은 발해 간 항로 등을 제외하고 전면 금지되었다.

1451년에는 조운의 최고 책임자로서 회안부에 조운총독이 설치되었고, 이후 운관(조운을 관장하는 관리)·운군(조운을 실시하는 군 부대) 제도 또한 정비되었다.

명의 조운에는 지운·태운·개태의 3가지 방식이 있었다. 지운은 농민이 조세 등을 반입하는 창고를 수운의 요지에 설치하고, 운군이 요지를 경유하는 전반법으로 조운하는 제도이다. 태운은 농민이 조세 등에 호미(수송 비용)를 붙여 직접 운군위소 부속의 창고에 반입하고, 운군이 직달법으로 조운하는 제도이다. 개태는 운군이 직접 지방으로 나가 농민으로부터 조세 및 호미 등을 징수한 후 직달법으로 조운하는 제도이다. 15세기 전반기에는 지운에서 태운으로, 같은 후반기에는 더욱 개태로 이행해 갔다.

그러나 이러한 제도들은 호미의 산정 기준의 모호함으로 인해 부정의 온상이 되었다. 운관·운군의 관리 간의 뇌물 수수도 문제였다. 또한 동원되었지만 적은 월량(임금)만을 지급받았던 운병들은 수송하는 쌀 등을 횡령하고, 맡은 자리에서 도망가는 등의 문제를 일으켰다. 판매 목적으로 사적으로 반입된 짐이 배의 침몰 원인이 되기도 했다.

'''명나라의 곡물 세금에 대한 성별 할당'''
행정 구역	하위 구분	양 (부셸 石)
저장성		630,000
장시성		570,000
허베이성		380,000
산둥성		375,000
후광성		250,000
남 직례		1,794,400
	쑤저우	697,000
	쑹장 (松江府)	232,950
	창저우	175,000
	난징 (应天府)	128,000
	화이안	104,000
	전장	102,000
	양저우	97,000
	안칭	60,000
	펑양	60,000
	쉬저우	48,000
	닝궈	30,000
	츠저우	25,000
	타이핑	17,000
	루저우	10,000
	광더	8,000

3. 8. 청나라

청나라 시기에는 기존의 운하 시스템을 계속 사용하였으나, 이는 여러 단점을 안고 있었다. 1825년 다오광제 재위 기간에는 상하이에 해상 운송 사무소가, 톈진에는 곡물세 수취소가 설치되었고, 치산 등은 최초의 해상 곡물 수송을 관리하였다. 톈진에서의 운영은 린칭의 운영을 빠르게 능가했다. 제1차 아편 전쟁과 제2차 아편 전쟁 이전에는 연간 곡물세 해상 수송량이 약 400만 부셸에 달했다.

1842년, 제1차 아편 전쟁 중 영국군이 전강을 점령하여 운하 시스템 운영을 차단하자, 청나라는 난징 조약을 체결하였다. 1850년부터 1864년까지 이어진 태평천국 운동으로 운하 네트워크가 축소되고, 주요 운하변 마을들이 피해를 입었다. 1851년에서 1855년 사이에는 황허강의 경로 변경으로 산둥 지역 운하에 토사가 쌓여 곡물 수송의 주요 경로가 해상으로 변경되었다.

1845년 황하의 대홍수로 대운하 이용이 어려워지자 해운으로 전환하자는 움직임이 나타났고, 1848년 해운이 일부 도입되었다. 1872년에는 증기선이 곡물세 시스템에 공식적으로 사용되면서 상하이에 증기선 투자 장려 사무소가 설립되었다. 기선의 도입은 기존 조운 방식을 시대에 뒤떨어진 것으로 만들었다.

1900년 다구-베이징 간 철도 수송이 시작되자, 1901년 관에 의한 조운이 전면 폐지되고 민간에 위탁되었다. 1904년에는 운하 시스템 총독 직책이 폐지되었고, 1911년 진푸 철도 개통으로 대운하와 연안 도시들의 중요성이 크게 떨어졌다. 신해혁명까지 중국 각지에서 철도망이 정비되면서 강남과 베이징 간 수송도 철도가 주류가 되었고, 중국 국내 수운 자체가 쇠퇴하게 되었다.

3. 9. 중화인민공화국

대약진 운동 동안, 장강의 물을 허난성 북부 린저우의 농지로 끌어오기 위한 관개용 수로인 홍치거 수로가 전적으로 손으로 건설되었다.^[10]^[11]^[12]^[13]^[14]^[15] 1965년에 완공되었으며, 주요 수로는 71km 길이로, 절벽 옆을 따라 구불구불 흐르며 42개의 터널을 통과한다. 홍치거 수로는 중국 내에서 칭송받았으며 여러 영화의 소재가 되었고, 미켈란젤로 안토니오니의 1972년 다큐멘터리 ''중국''의 한 부분도 포함되었다.^[16]

남수북조 공정은 현재도 진행 중이며, 중앙 노선은 2014년에 완공되었다. 철도 건설로 대량의 물자 수송이 가능해지면서, 운하든 해운이든 조운 그 자체가 과거의 것이 되었다. 1900년에 다구 (톈진) - 베이징 간 철도에 의한 수송이 시작되자, 이듬해 1901년에는 관(官)에 의한 조운이 전면 폐지되어 민간에 전면 위탁되었다. 신해혁명까지 중국 각지에서 철도망이 정비되는 과정에서 강남과 베이징 간의 수송도 철도가 주류가 되었고, 중국 국내의 수운 그 자체가 쇠퇴하게 되었다.

4. 일본의 조운

4. 1. 개요

4. 2. 역사

4. 2. 1. 고대부터 남북조 시대까지

(내용 없음)

4. 2. 2. 수, 당, 오대, 송

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4. 2. 3. 원 이후

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참조

_[1] 서적 Berkshire Encyclopedia of China Berkshire Publishing Group
_[2] 웹사이트 The Significance of the Caoyun System in Imperial China (中国古代漕运的社会意义) http://news.guoxue.c[...] 2010-11-15
_[3] 서적 Science and Civilisation in China: Physics and physical technology. Civil engineering and nautics https://books.google[...] Cambridge University Press 1971
_[4] 서적 The Confucian-legalist State: A New Theory of Chinese History https://books.google[...] Oxford University Press 2015
_[5] 서적 Biographical Dictionary of the History of Technology https://archive.org/[...] New York: Routledge
_[6] 웹사이트 The Lingqu Canal, one of "The Three Great Hydraulic Engineering Projects of the Qin Dynasty" (秦代三大水利工程之一：灵渠) sina.com 2005-07-26
_[7] 서적 T'ang China: The Rise of the East in World History Palgrave Macmillan
_[8] 문서 "[[History of Ming]]" Food Commodities Chapter 3《明史•食货志三》
_[9] 문서 "Supplement to the [[Great Learning]] " (《大學衍義補》)“河漕視陸運之費省什三四，海運視陸運之費省什七八”
_[10] 웹사이트 Red Flag Canal http://www.iisg.nl/l[...]
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