컨베어 990
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1. 개요
컨베어 990은 아메리칸 항공의 요구에 따라 개발된 제트 여객기로, 컨베어 880을 기반으로 동체 연장 및 엔진 개량을 통해 여객 수송 능력을 향상시켰다. 1961년 1월 24일 첫 비행에 성공했으나, 항력 문제와 성능 미달로 인해 아메리칸 항공의 주문량 감소로 이어졌다. 990A 파생형이 개발되었지만, 1963년 생산 중단과 함께 총 37대만 생산되었다. 스위스 항공, 스칸디나비아 항공 등에서 운용되었으며, 1980년대 중반까지 퇴역했다.
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| 컨베어 990 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 기종 | 협동체 제트 여객기 |
| 제작사 | 컨베어 |
| 최초 비행 | 1961년 1월 24일 |
| 도입 | 1962년 |
| 퇴역 | 1987년 (NASA에서는 1994년) |
| 상태 | 퇴역 |
| 주요 운용사 | 아메리칸 항공 |
| 기타 운용사 | 스팬탁스 스위스 항공 |
| 생산 | |
| 생산 기간 | 1961년–1963년 |
| 생산 대수 | 37대 |
| 파생 | |
| 개발 기반 | 컨베어 880 |
2. 개발 역사
1958년 7월 30일, 아메리칸 항공은 뉴욕에서 로스앤젤레스까지 논스톱 운항이 가능하고, 컨베어 880보다 더 큰 여객 수용량을 갖춘 항공기를 컨베어에 요청했다. 이에 따라 컨베어는 CV-990 개발에 착수했다. 원래 컨베어의 계획은 CV-600(CV-990)을 주력 모델로 하고, CV-880은 시제기 없이 바로 양산하는 "쿡-크레이기 플랜"을 통해 CV-600보다 먼저 개발된 미완성 기체였다.
1961년 1월 24일, CV-990은 첫 비행을 성공적으로 마쳤다.[33] CV-990은 컨베어 880에 비해 다음과 같은 주요 변경 사항이 있었다.
- 동체 길이를 3m 연장하여 여객 수용량 증가
- 제너럴 일렉트릭 CJ-805-23 엔진으로 변경하여 순항 속도 향상
- 속도 증가에 따른 기체 부담 감소를 위해 양 날개에 앤티 쇼크 바디 및 추가 연료 탱크 설치
2. 1. 설계 특징
컨베어 880에서 달라진 점은 동체 길이를 3m 늘려 승객 수용량을 늘리고, 엔진을 제너럴 일렉트릭 CJ-805-23으로 바꿔 순항 속도를 높인 것이다. 이 엔진은 제너럴 일렉트릭 J79의 민간용 버전으로, 엔진 뒤쪽에 팬 스테이지를 사용하는 독특한 구조였다. 2차 운영사인 스팬탁스는 1970년대에 이 엔진을 저연소 연소실로 개조했다.[3]속도가 빨라지면서 기체에 부담이 커져 이를 줄이기 위해 양 날개에 앤티 쇼크 바디를 달고 연료 탱크를 추가했다. 초기 시험 비행 때는 외부 포드에도 연료를 넣도록 설계했지만, 무게가 늘면서 특정 조건에서 외부 엔진이 진동해 포드를 다시 설계하고 28inch 짧게 만들어 항력이 커졌다. 안쪽 포드 세트는 연료 탱크에서 연료 배출 튜브를 빼내 눈에 띄는 배출구에서 끝났다.[3]
880과 마찬가지로 990에는 두 개의 ADF 안테나와 하나의 VHF 안테나를 넣기 위해 동체 위에 등쪽 "경로"를 추가했다.[4]
컨베어 990은 에어리얼 룰에 기초한 "스피드 캡슐"이라는 방추형 튜브를 주 날개 뒷전에 추가하여 최대 운용 한계 마하수를 0.91까지 높였다. 엔진은 GE CJ805-23B로 바꿔 연비를 좋게 하고 정비 작업을 쉽게 했다. 동체는 CV880보다 3.5m 늘어나 경제성이 좋아졌다.
2. 2. 시험 비행 및 문제점
아메리칸 항공은 뉴욕 ~ 로스앤젤레스 간 논스톱 운항이 가능한 항공기를 요청하면서, 기존 CV-880보다 더 큰 여객 수용량을 원했다. 이에 컨베어는 CV-990을 개발, 1961년 1월 24일 첫 비행을 성공적으로 진행하였다.[33]컨베어 880에서 달라진 점은 다음과 같다.
- 동체 길이를 3m 연장해 여객 수용량 증가
- 엔진을 제너럴 일렉트릭 CJ-805-23으로 변경해 순항 속도 향상 (이 엔진은 초음속 군용기 제너럴 일렉트릭 J79의 민간용 버전이며, 스팬탁스는 1970년대 저연소 연소실로 개조)
- 속도 증가로 인한 기체 부담 감소를 위해 양 날개에 앤티 쇼크 바디 및 추가 연료 탱크 설치
초기 시험 비행 중 외부 포드에 연료를 포함하도록 설계했으나, 무게 증가로 특정 조건에서 외부 엔진 진동 문제가 발생, 포드를 28inch 짧게 재설계했다. 내측 포드 세트에는 연료 배출 튜브가 있어 눈에 띄는 배출구로 이어졌다. 990에는 ADF 안테나 2개와 VHF 안테나 1개를 위한 동체 상단 "경로"가 추가되었다.[4]
1961년 1월 24일 첫 비행에서 "순항 속도 마하 0.91"을 내세웠지만, 속도 캡슐의 마찰 저항과 엔진 진동이 예상보다 컸고, 에어리얼 룰 효과도 미미해 성능이 보증치를 밑돌았다. 그러나 10개월 이상 지연된 계획으로 12월 15일 FAA 내공 증명을 받고, 1962년 1월 8일 아메리칸 항공에 첫 인도했다.
이후 주익의 공기역학적 재검토로 전연 슬랫을 크루거 플랩으로, 날개 뿌리 부분 핀 형상과 엔진 마운트를 개량해 속도 외 계획치를 충족시켰다. 이 개량형("990A")은 스위스 국제항공, 바리그 브라질 항공, 스칸디나비아 항공 등에 납입, 모든 기체가 개수되었다. 그러나 태평양, 대서양 횡단 등 장거리 무착륙 노선에는 취항하지 않아 외익부 예비 연료 탱크는 활용되지 못했다.
3. 운항 역사
컨베어 990은 1961년 5월 사전 생산된 항공기 중 하나가 32,000피트에서 22,500피트까지 .97 마하로 강하하면서 작동 속도와 성능 간의 여유를 시연, 22000km 고도에서 675mph에 도달했는데, 이는 당시 상업용 제트 수송기가 달성한 가장 빠른 실제 속도였다.[6][7] 그러나 수평 비행에서 최대 속도인 0.84 마하는 아메리칸 항공에 보장된 속도인 0.89 마하보다 낮았는데, 이는 충격 방지 바디의 항력 수준이 예측보다 훨씬 높았기 때문이다. 이후 항력 감소 프로그램을 통해 엔진 파일런/날개 인터페이스를 간소화하고 나셀 페어링을 추가하여 0.89 마하를 달성했다.[8]
1963년, 990A는 200ton 질량, 35km 고도에서 0.84 마하로 비행 시 시간당 13750lbs의 연료를 소모하는 것으로 보고되었다.[9]
컨베어 990을 운용한 주요 항공사는 다음과 같다.
| 항공사 | 비고 |
|---|---|
| 페루 항공 | 리마 카야오 국제공항에서 2대의 컨베어 990A 운항[14] |
| 에어 아프리크 | [15] |
| 에어 실론 | [15] |
| 에어 프랑스 | 1967년 한 대 임대[17] |
| 알래스카 항공 | [15] |
| 아메리칸 항공 | 초도 운용사[15] |
| 에어로비아스 에콰토리아나스 | [16] |
| 발레어 | 스위스 항공에서 임대[15] |
| 시스케이 인터내셔널 항공 | 수익성 있는 운항 없음[17] |
| 크라이스트 이즈 디 앤서 | (갤럭시 항공에서 임대), 수익성 있는 운항 없음[16] |
| 덴버 포츠 오브 콜 | [17] |
| 엘알 이스라엘 항공 | [15] |
| 갤럭시 항공 | [16] |
| 가루다 인도네시아 항공 | 초도 운용사[15] |
| 가나 항공 | 스위스 항공에서 임대[15] |
| 이베리아 항공 | 스팬탁스에서 임대[16] |
| 인터노드 항공 | [16] |
| 레바논 국제 항공 | [17] |
| 미들 이스트 항공 | [17] |
| 모던 항공 수송 | [15] |
| NASA | [15] |
| 노마드 여행 클럽 | [16] |
| 노르다이어 | [18] |
| 노스이스트 항공 | [17] |
| 파라다이스 1000 여행 클럽 | 모던 항공 수송에서 임대[19] |
| 스칸디나비아 항공 | 초도 운용사[15] |
| 스팬탁스 | [15] |
| 스위스 항공 | 초도 운용사[15] |
| 타이 항공 인터내셔널 | 스칸디나비아 항공에서 임대[15] |
| 바리그 | 초도 운용사[15] |
1961년 1월 24일 첫 비행을 하였으며, "순항 속도 마하 0.91"을 캐치프레이즈로 내걸었지만, 속도 캡슐의 마찰 저항과 엔진 진동이 예상보다 컸다. 계획이 이미 10개월 이상 지연되었기 때문에, 1962년 12월 15일 연방 항공국의 내공 증명을 취득하고, 1962년 1월 8일 제1호기를 아메리칸 항공에 인도했다.
이후 주익의 공기역학적 재검토를 거쳐 전연 슬랫을 크루거 플랩으로 변경, 날개 뿌리 부분 핀 형상 변경, 엔진 마운트 개량 등을 통해 속도 이외의 계획치를 충족시킨 개량형 "990A"가 등장했다.
3. 1. 퇴역
990은 약속된 성능을 충족시키지 못하여 아메리칸 항공은 주문량을 줄였다. 990A는 엔진 나셀에 페어링을 추가하는 등의 개선을 거쳤지만, JFK에서 LAX까지 논스톱 운항 능력을 끝내 충족하지 못했다.[5] 아메리칸 항공은 1967년에 990A를 처분하기 시작했다.스위스 항공은 1962년부터 990A 8대를 구입하여 남아메리카, 서아프리카, 중동 및 극동 지역과 교통량이 많은 유럽 노선에서 운항하다가 1975년에 운항에서 제외했다.[11] 스칸디나비아 항공 또한 극동의 도쿄 및 기타 목적지, 남아메리카 및 아프리카로 장거리 운항 일정에 990A 코로나도를 운용했다.[11]
990의 틈새 시장은 곧 보잉 707의 파생 기종인 보잉 720과 보잉 720B, 그리고 나중에는 보잉 727에 의해 점유되었다. 1963년에 조립 라인이 폐쇄될 때까지 990은 37대만 생산되었다. 항공사들이 컨베어 880 및 990을 광범위하게 수용하지 못하자 컨베어의 모회사인 제너럴 다이내믹스는 큰 기업 손실을 보았다. 그 결과, 컨베어는 제트 여객기 사업에서 철수했다.[12]
주요 항공사들이 컨베어 990을 퇴역시키자, 이들은 전세 항공에서 두 번째 삶을 찾았다. 스페인의 스판탁스는 1980년대 중반까지 대규모 항공기를 보유했고, 덴버 포츠 오브 콜도 그랬다. 1967년, 알래스카 항공은 바리그로부터 컨베어 990 PP-VJE를 구매하여 1975년까지 정기 항공 운송 서비스를 운항했다.
CV880 이후의 좋지 않은 평판을 뒤집지 못했고, CV880을 도입했던 일본항공과 델타 항공뿐만 아니라 CV880의 개발을 함께 진행했던 트랜스 월드 항공으로부터의 발주도 없었다. 또한, 아메리칸 항공과 스칸디나비아 항공으로부터 옵션 발주 취소를 받아 (아메리칸 항공에서는 옵션분을 전량 취소했다), 재고를 안게 된 컨베어 부문이 심각한 경영 위기에 빠진 것도 있어, 1962년 여름에는 수주를 마감하고, 불과 39대의 생산으로 제조 라인이 닫혔다.
그러나 CV880이 겪었던 신뢰성 문제는 해소되었고, 30년 내구성을 표방한 제조 품질도 양호했기 때문에, 스위스 항공은 1975년까지 운용했으며 하네다에서도 그 모습을 볼 수 있었다. 또한, 스페인의 전세 항공사 스판탁스나 미국의 포츠 오브 콜 덴버에서는 1980년대까지 장거리 국제선 등에서 운용되었다. CV880과 마찬가지로, 그 좁은 동체로 인해 화물기로 개조된 기체는 거의 없었다. 1980년대 중반에는 전 기체가 퇴역했다.
4. 파생형
5. 주요 도입 항공사
다음은 컨베어 990을 도입한 주요 항공사 목록이다.
| 항공사 | 도입 대수 |
|---|---|
| 아메리칸 항공* | 20대 |
| 가루다 인도네시아 항공* | 3대 |
| 스위스 항공* | 8대 |
| 스칸디나비아 항공* | 불명[11] |
| 스팬탁스* | 불명 |
| 바리그* | 3대 |
| 페루 항공* | 2대 |
| 타이 항공 인터내셔널 | 불명[15] |
| 미들 이스트 항공 | 불명 |
| 알래스카 항공 | 1대[15] |
| 에어 프랑스 | 1대 (임대)[17] |
'*' 표시는 초도 운용사를 의미한다.[15]
스위스 항공은 1962년부터 990A 8대를 도입하여 남아메리카, 서아프리카, 중동, 극동 및 유럽 노선에 투입하였고, 1975년까지 운용하였다.[11] 스칸디나비아 항공 또한 극동 및 남아메리카, 아프리카행 장거리 노선에 990A를 투입했다.[11] 알래스카 항공은 1967년 바리그로부터 컨베어 990 1대를 구매하여 1975년까지 운항했다.
6. 사건 및 사고
- 1968년 5월 28일: 가루다 인도네시아 항공 892편 컨베어 990 (PK-GJA)기가 뭄바이-산타크루즈 공항 이륙 직후 추락하여 탑승객과 승무원 29명 전원, 지상 1명이 사망했다.[20]
- 1970년 1월 5일: 스판탁스 컨베어 990 (EC-BNM)기가 스웨덴 스톡홀름 외곽 스톡홀름-알란다 공항에서 스위스 취리히로 향하던 중 추락하여 승객 7명 중 5명이 사망했다. 승무원 3명은 생존했다.[21][22]
- 1970년 2월 21일: 스위스 항공 330편이 후방 화물칸 폭탄 폭발 후 취리히 국제공항으로 회항하려다 스위스 뷔렌링겐 근처에서 추락, 승무원 9명과 승객 38명 전원이 사망했다.
- 1970년 8월 8일: 모던 에어 교통 컨베어 990 (N5603)기가 뉴욕발 아카풀코행 중 멕시코 알바레즈 국제공항 접근 중 추락했다. 사망자는 없었지만 승무원 8명 중 1명이 크게 다쳤다.[23]
- 1972년 12월 3일: 스판탁스 275편 컨베어 990 (EC-BZR)기가 시야가 거의 없는 상태에서 테네리페 로스 로데오스 공항 이륙 중 추락하여 승무원 7명과 승객 148명 전원이 사망했다.[24]
- 1973년 3월 5일: 스판탁스 400편 컨베어 990기가 마드리드발 런던행 중 낭트 상공에서 이베리아 항공 504편, 맥도넬 더글러스 DC-9기와 공중 충돌했다. 컨베어 990기는 왼쪽 날개 일부를 잃었지만 코냑 – 샤토베르나르 공군 기지에 안전하게 착륙했다. DC-9기는 추락하여 탑승객과 승무원 68명 전원이 사망했다.
- 1973년 4월 12일: 캘리포니아주 서니베일 NAS 모펫 필드에서 운항하던 미국 해군 록히드 P-3C (''157332'')기가 활주로 32R 접근 중 NASA 컨베어 990 (N711NA)기와 충돌했다. 항공기는 활주로에서 800m 떨어진 서니베일 시립 골프 코스에 추락, 두 항공기 모두 파괴되고 해군 승무원 1명을 제외한 모든 탑승자가 사망했다.[25]
- 1985년 7월 17일: NASA 컨베어 990 (N712NA)기가 캘리포니아 리버사이드-마치 공군 기지에서 약 140노트(259km/h)로 이륙 중 타이어가 터졌다. 활주로를 치우려다 림이 산산조각 나 오른쪽 주 착륙 장치 앞쪽 연료 탱크에 구멍이 생겼다. 19명 전원이 생존했지만, 이어진 화재로 비행기, 장비 및 문서가 파괴되었다.[26]
- 1970년 2월 21일, 취리히 공항 이륙 직후 스위스 항공 330편 화물칸 폭탄 폭발로 항공기가 통제 불능 상태에 빠져 추락했다. 승무원과 승객 47명 전원이 사망했다.
- 1972년 12월 3일, 테네리페 노르테 공항 이륙 직후 스판탁스 275편이 통제 불능 상태에 빠져 추락했다. 승무원과 승객 155명 전원이 사망했다.
- 1973년 3월 5일, 스판탁스 400편과 이베리아 항공 504편(DC-9-32)이 프랑스 낭트 상공에서 공중 충돌했다. 이베리아 항공기는 추락했지만, 스판탁스 항공기는 비상 착륙했다. 이베리아 항공기 승무원과 승객 68명 전원이 사망했다.
- 1973년 4월 12일, 모페트 연방 비행장 부근에서 NASA 소유의 CV-990과 미국 해군 소유의 P-3가 공중 충돌했다. 두 항공기 모두 추락하여, 승무원과 승객 17명 중 16명이 사망했다.
7. 보존 상태
- 30-10-2 (N990AB): 1980년부터 모하비 항공 우주항의 Scroggins Aviation에 보관 중이다. 이 항공기는 이전에 Aérolíneas Peruanas에서 운용했으며, 퇴역 등록 번호는 N990AB, OB-R-765이다.[27]
- 30-10-12 (HB-ICC): 스위스 교통 박물관(루체른 소재)에 전시 중이다. 이 항공기는 이전에 스위스에어에서 운용했다.[28]
- 30-10-18 (EC-BZP): 객실 승무원 훈련을 위해 스페인 사바델의 사바델 공항에 동체 전방 부분이 보존되어 있다. 이 항공기는 이전에 Spantax에서 운용했다.[29]
- 30-10-29 (N810NA): 캘리포니아주 모하비에 있는 Mojave Air and Space Port에서 게이트 가디언으로 전시 중이다. 이 항공기는 이전에 아메리칸 항공, Modern Air Transport, NASA에서 운용했으며, 퇴역 등록 번호는 N810NA, N5617이다.[30]
- 30-10-30 (EC-BZO): 1987년부터 팔마 데 마요르카 공항(마요르카 소재)에 보관 중이다. 이 항공기는 이전에 Spantax에서 운용했으며, 퇴역 등록 번호는 EC-BZO, N5618이다.[31]
8. 제원 (Convair 990A)
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참조
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World Transport Press
1996-06
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