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컨테이너리제이션

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목차

1. 개요

컨테이너리제이션은 18세기 후반 영국에서 시작되어, 20세기 중반 말콤 맥린에 의해 현대적인 복합 운송 컨테이너와 컨테이너 해운 시스템이 개발되면서 혁신적인 발전을 이루었다. 표준화 과정을 거쳐 20피트 및 40피트 컨테이너가 널리 사용되며, 전 세계 무역의 효율성을 크게 향상시켰다. 컨테이너선, 터미널, 복합 운송 시스템을 통해 국제 무역 비용을 절감하고 속도를 높였으며, 항만 도시의 변화와 제조업의 발전을 이끌었다. 하지만 컨테이너 유실, 밀수 및 보안 문제, 해충 유입 등의 문제점과 과제도 존재한다.

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컨테이너리제이션
일반 정보
다양한 인터모달 컨테이너를 보여주는 이미지
다양한 인터모달 컨테이너
유형물류 기술
설명여러 운송 모드를 사용하여 상품과 제품을 운송하는 시스템
일반적으로 컨테이너 또는 유사한 인터모달 컨테이너를 사용함
역사
기원19세기 초, 영국
주요 발전1960년대, ISO 컨테이너 표준화
초기 혁신가말콤 맥린
특징
장점비용 절감
시간 단축
보안 강화
효율성 증대
주요 요소컨테이너
터미널
운송 수단 (선박, 철도, 트럭)
사용 분야국제 무역
국내 물류
군수 보급
경제적 영향
세계 경제세계 무역량 증가에 기여
운송 비용 절감으로 경쟁력 강화
관련 산업해운업
철도 운송업
트럭 운송업
항만 운영업
기술 및 표준
주요 표준ISO 668 (컨테이너 표준)
관련 기술RFID
GPS
IoT (사물 인터넷)
문제점 및 과제
주요 문제점인프라 부족
표준화 미흡
정보 공유 부족
미래 과제지속 가능한 운송 시스템 구축
디지털 전환 가속화
보안 강화
참고 문헌
관련 서적마크 레빈슨, "The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger"
관련 연구크지슈토프 레반도프스키, "Growth in the Size of Unit Loads and Shipping Containers from Antique to WWI"

2. 역사

컨테이너화는 18세기 후반 영국의 탄광 지역에서 시작되었다. 1766년 제임스 브린들리는 워즐리 델프(채석장)에서 브리지워터 운하를 통해 맨체스터로 석탄을 운송하기 위해 10개의 나무 컨테이너가 있는 박스 보트 '스타베이션너'를 설계했다. 1795년, 벤자민 아웃램은 리틀 이튼 갱웨이를 열었고, 그곳에서 석탄은 그의 버터리 철강 공장에서 제작된 화차에 적재되어 운송되었다. 갱웨이의 마차는 컨테이너 형태였으며, 석탄이 적재된 컨테이너는 더비 운하의 운하 바지선에서 환적될 수 있었다.[4]

컨테이너화 이전에는 상품을 일반적으로 벌크 화물로 수동 취급했다. 상품은 공장에서 차량에 실려 항구 창고로 옮겨져 하역된 후 다음 선박을 기다리며 보관되었다. 선박이 도착하면 다른 화물과 함께 배 옆으로 옮겨져 선창으로 내려지거나 옮겨져 부두 노동자에 의해 포장되었다. 선박은 특정 화물 운송을 하역하기 전에 여러 항구에 기항할 수 있었으며, 각 항구 방문은 다른 화물의 배송을 지연시켰다. 또한 배송된 화물은 목적지로 옮겨지기 전에 다른 창고로 하역되었을 수 있어, 여러 번의 취급 및 지연으로 인해 운송 비용과 시간이 많이 소요되고 신뢰성도 낮았다.

2. 1. 초기 발전

1928년 런던 미들랜드 스코티시 철도에서 화물 컨테이너를 운송하는 모습


컨테이너화 이전에는 상품이 벌크 화물로 수동 취급되었다. 18세기 후반, 영국의 석탄 채굴(Coal mining in the United Kingdom) 지역에서 컨테이너화가 시작되었다. 1766년 제임스 브린들리(James Brindley)는 워즐리(Worsley) 델프(채석장)에서 브리지워터 운하(Bridgewater Canal)를 통해 맨체스터로 석탄을 운송하기 위해 10개의 나무 컨테이너가 있는 박스 보트 '스타베이션너'를 설계했다. 1795년, 벤자민 아웃램(Benjamin Outram)은 리틀 이튼 갱웨이(Little Eaton Gangway)를 열었고, 석탄은 그의 버터리 철강 공장에서 제작된 화차로 운송되었다. 갱웨이의 말-마차는 컨테이너 형태였으며, 석탄이 적재된 컨테이너는 더비 운하(Derby Canal)의 운하 바지선에서 환적될 수 있었다.[4]

1830년대, 철도는 다른 운송 수단으로 이전될 수 있는 컨테이너를 운송했다. 리버풀 앤 맨체스터 철도(Liverpool and Manchester Railway)는 랭커셔 탄광에서 리버풀로 석탄을 운송하기 위해 "단순한 직사각형 목재 상자"를 사용했고, 크레인이 그것들을 말-마차로 옮겼다.[5] 1840년대에는 나무 상자와 철 상자가 사용되었다. 1900년대 초, 도로와 철도 사이를 이동하기 위한 밀폐형 컨테이너 박스가 채택되었다.

1917년, 켄터키주 루이빌 출신[6] 벤자민 프랭클린 피치는 "분리 가능한 차체"를 오하이오주 신시내티에서 상업적으로 사용하기 시작했다. 1919년, 그의 시스템은 14대 화물 트럭과 21개 철도역에 서비스를 제공하는 200개 이상 컨테이너로 확장되었다.[8]

1919년, 엔지니어 스타니스와프 로도비츠는 폴란드에서 컨테이너 시스템 초안을 개발했다. 1920년, 그는 2축 차량 시제품을 제작했다. 폴란드-소비에트 전쟁으로 폴란드에서 컨테이너 시스템 개발이 중단되었다.[9]

1921년, 미국 우체국은 뉴욕 센트럴 철도와 컨테이너를 통해 우편물을 운송하는 계약을 맺었다. 1930년, 시카고 & 노스웨스턴 철도는 시카고와 밀워키 간 컨테이너 운송을 시작했다. 주간 통상 위원회가 컨테이너에 대한 정액 요금 사용을 불허하면서 1931년 봄에 종료되었다.[10]

1926년, 런던-파리 간 고급 여객 열차 골든 애로우/플레슈 도르가 사우스턴 철도와 프랑스 북부 철도에 의해 정기 운행되었다. 승객 수하물 운송에 4개 컨테이너가 사용되었다. 런던 또는 파리에서 적재되어 영국에서는 평판차, 프랑스에서는 "CIWL 풀만 골든 애로우 포르곤(CIWL)"으로 도버 또는 칼레 항구로 운송되었다.

1928년, 펜실베이니아 철도(PRR)는 미국 북동부에서 정기 컨테이너 서비스를 시작했다. 1929년 월가 대폭락과 대공황 이후, 많은 국가들은 화물 운송 수단이 없었다. 철도는 화물 운송 가능성으로 모색되었고, 컨테이너를 더 광범위하게 사용할 기회가 있었다. 1931년 2월, 최초 컨테이너선 오토캐리어(Autocarrier)가 진수되었다. 사우스턴 철도 UK 소유로, 사우스턴 철도 컨테이너용 21개 슬롯이 있었다.[11][12]

1931년, 미국에서 B. F. 피치는 가장 크고 무거운 두 개 컨테이너를 설계했다. 하나는 약 5.18m x 약 2.44m x 약 2.44m , 다른 하나는 약 6.10m x 약 2.44m x 약 2.44m였다.[14]

1932년, 펜실베이니아주 에놀라에서 세계 최초 컨테이너 터미널이 펜실베이니아 철도에 의해 개장되었다.[13]

1933년, 유럽에서 국제 컨테이너국(Bureau International des Conteneurs, B.I.C.)이 설립되었다. 1933년 6월, B.I.C.는 국제 운송용 컨테이너 필수 매개변수를 결정했다. 규정은 다음과 같다.

  • 조항 1. 컨테이너는 형태에 따라 닫힌 형/열린 형, 용량에 따라 중형/경형이다.
  • 조항 2. 컨테이너 적재 용량은 총 중량(하중+용기 중량)이 중형은 5ton, 경형은 2.5ton이다. 총 중량 5% 허용 오차가 허용된다.[13]


1933년 7월 1일부터 유럽 컨테이너에 대한 필수 규정
카테고리길이 [m]폭 [m]높이 [m]총 질량 [톤]
중형
닫힌 형 623.25m2.15m2.2m5ton
닫힌 형 422.15m2.15m2.2m
열린 형 613.25m2.15m1.1m
열린 형 412.15m2.15m1.1m
경형
닫힌 형 222.15m1.05m2.2m2.5ton
닫힌 형 2012.15m1.05m1.1m
열린 형 212.15m1.05m1.1m



1935년, BIC는 유럽 컨테이너에 대한 두 번째 표준을 설정했다:[13]

1935년 4월 1일부터 유럽 컨테이너에 대한 필수 규정
카테고리길이 [m]폭 [m]높이 [m]총 질량 [톤]
중형
닫힌 형 623.25m2.15m2.55m5ton
닫힌 형 422.15m2.15m2.55m
열린 형 613.25m2.15m1.125m
열린 형 412.15m2.15m1.125m
경형
닫힌 형 321.5m2.15m2.55m2.5ton
닫힌 형 221.05m2.15m2.55m



1926-1947년, 미국 시카고 노스 쇼어 앤 밀워키 철도는 위스콘신주 밀워키-일리노이주 시카고 간 플랫카에 적재된 자동차/화주 차량을 운송했다. 1929년, 시트레인 라인스는 해상 선박에 철도 화차를 실어 뉴욕-쿠바 간 상품을 운송했다.[15]

1930년대 중반, 시카고 그레이트 웨스턴 철도와 뉴헤이븐 철도는 "피기백" 서비스(고속도로 화물 트레일러를 평판차 운송)를 시작했다. 1953년, 시카고, 벌링턴 앤 퀸시 철도, 시카고 앤 이스턴 일리노이 철도, 서던 퍼시픽 철도가 동참했다.

제2차 세계 대전 동안, 오스트레일리아 육군은 철도 궤간 변화에 대처하기 위해 컨테이너를 사용했다.

보훔-달하우젠 철도 박물관 화물차, 4개 UIC-590 pa 컨테이너.


같은 기간, 미국 육군은 균일 크기 물품을 팔레트에 묶어 단위 적재하여 수송선 하역 속도를 높였다. 1947년, 수송부는 약 4082.33kg 강철 골판지 컨테이너 ''트랜스포터''를 개발했다. 길이 약 2.44m, 너비 약 1.83m, 높이 약 1.83m로, 한쪽 끝에 이중 문, 스키드 장착, 상단 네 모서리에 리프팅 링이 있었다.[18][19] 한국 전쟁 동안 트랜스포터는 군사 장비 처리에 사용, 효과가 입증되어 광범위하게 사용되었다.

2. 2. 20세기 중반의 전환기

제2차 세계 대전 동안, 미국 육군은 군수 물자 수송의 효율성을 높이기 위해 컨테이너를 적극적으로 활용했다. 이들은 물품을 균일한 크기로 묶어 팔레트에 적재하고, '단위 적재' 방식을 통해 수송선의 하역 속도를 크게 향상시켰다. 1947년에는 약 4082.33kg의 운반 능력을 가진 강철 컨테이너인 '트랜스포터'를 개발하여 가구 운송에 사용했다. 한국 전쟁을 거치며 트랜스포터는 군사 장비 운송에 효과적임이 입증되었고, 물품 도난 및 목재 상자 손상 문제를 해결하기 위해 강철 컨테이너의 필요성이 대두되었다.[18][19]

전후, 미국에서는 트럭 운송 회사 사장 출신인 말콤 맥린이 현대적인 복합 운송 컨테이너 개발을 주도했다. 1955년, 맥린은 엔지니어 키스 탄틀린저와 협력하여 선박에 효율적으로 적재하고 해상 운송 중에도 안전하게 유지될 수 있는 해운 컨테이너를 설계했다.[30] 맥린은 해운 산업의 핵심이 "배를 항해하는 것이 아니라 화물을 이동하는 것"이라는 통찰력을 바탕으로, 컨테이너 표준화뿐만 아니라 화물 취급 전반의 변화를 이끌어냈다.

그 결과 약 2.44m 높이, 약 2.44m 너비, 약 3.05m 길이의 골판강 컨테이너가 탄생했으며, 각 모서리에는 트위스트 록 메커니즘이 적용되어 크레인을 이용한 고정과 이동이 용이했다. 1956년, 맥린은 개조된 유조선 '아이디얼 X'호를 통해 뉴저지에서 텍사스까지 58개의 컨테이너를 운송하는 데 성공했다.

이후 탄틀린저는 맥린에게 컨테이너 디자인 특허권을 개방하도록 설득했고, 이는 컨테이너 표준화에 크게 기여했다. 1965년, 탄틀린저의 수정된 컨테이너 디자인은 해운 컨테이너용 미국 및 국제 표준으로 채택되었다.[30]

2. 3. 표준화 과정

대한민국 부산항의 컨테이너들


컨테이너 운송 초기 20년 동안 다양한 컨테이너 크기와 코너 피팅이 사용되었다. 미국에서만 수십 개의 호환되지 않는 컨테이너 시스템이 있었다. 주요 운영사 중 하나인 매트슨 해운은 약 7.32m 컨테이너를 사용했고, 씨랜드 서비스는 약 10.67m 컨테이너를 사용했다. 현재 사용되는 표준 크기, 피팅 및 보강 규격은 국제 해운 회사, 유럽 철도, 미국 철도 및 미국 트럭 회사 간의 복잡한 일련의 타협을 통해 만들어졌다. 모두가 무언가를 희생해야 했는데, 예를 들어 맥클린의 불만과는 달리, 시랜드의 약 10.67m 컨테이너는 표준 컨테이너 크기로 채택되지 않았다.[38] 결국, 네 가지 중요한 국제 표준화 기구(ISO) 권고 사항이 컨테이너 운송을 전 세계적으로 표준화했다.[90]

  • 1968년 1월: '''ISO 668'''은 용어, 치수 및 등급을 정의했다.
  • 1968년 7월: '''R-790'''은 식별 마크를 정의했다.
  • 1970년 1월: '''R-1161'''은 코너 피팅에 대한 권고 사항을 제시했다.
  • 1970년 10월: '''R-1897'''은 일반 화물 컨테이너의 최소 내부 치수를 설정했다.


이러한 표준을 기반으로, 최초의 TEU 컨테이너선은 일본유센을 선주로 하는 하코네마루 (컨테이너선)였으며, 1968년에 첫 취항하여 752 TEU 컨테이너를 운송할 수 있었다.

2. 4. 현대의 발전

머스크사의 컨테이너선이 프리맨틀에서 출항하는 모습.


1968년 최초의 TEU 컨테이너선인 일본의 ''하코네 마루''호가 752 TEU 컨테이너를 수송하며 운항을 시작한 이후, 컨테이너선은 계속해서 대형화되고 있다. 2006년 8월에 진수된 길이 396m의 ''엠마 머스크''호는 이상을 운반할 수 있다. 컨테이너선의 크기는 말라카 해협의 수심에 의해 제한될 수 있다는 예측도 있었으며, 말라카맥스 크기는 선박의 길이를 470m, 너비를 60m로 제한한다.[94]

이중 적재 철도 운송과 같은 새로운 운송 방식이 도입되어 컨테이너 운송의 효율성을 더욱 향상시켰다. 이중 적재 철도 운송은 컨테이너를 철도 차량에 두 개씩 쌓는 방식으로, 미국에서 시랜드 서비스(Sea-Land Service, Inc)와 서던 퍼시픽 철도에 의해 개발되었다. 1984년에는 아메리칸 프레지던트 라인이 로스앤젤레스와 시카고 간의 전용 이중 적재 컨테이너 열차 서비스를 시작하면서 운송 물량이 빠르게 증가했다.[40]

자동화된 컨테이너 터미널이 등장하여 효율성을 높이고 있다. 또한, 개선된 화물 보안은 컨테이너화의 중요한 이점이다. 화물이 컨테이너에 적재되면 목적지에 도달할 때까지 다시 손대지 않으므로 도난 가능성이 줄고, 컨테이너 문은 봉인되어 조작 흔적이 더 뚜렷하다.[96] 일부 컨테이너에는 전자 모니터링 장치가 장착되어 원격으로 감시할 수 있다.

전 세계적으로 동일한 크기의 컨테이너를 사용하면서 서로 다른 궤간 문제를 줄이는 데 도움이 되었다. 세계 철도망의 대부분은 표준궤를 사용하지만, 러시아, 인도, 핀란드 등 일부 국가는 광궤를, 아프리카와 남아메리카의 다른 국가에서는 협궤를 사용한다. 컨테이너 열차를 사용하면 서로 다른 궤간 간 환적이 쉬워진다.

3. 컨테이너의 종류 및 규격

제2차 세계 대전 동안 오스트레일리아 육군은 철도의 다양한 궤간 변화에 더 쉽게 대처하기 위해 컨테이너를 사용했다. 이 컨테이너는 20피트 ISO 컨테이너와 유사한 크기였으며, 주로 나무로 만들어졌다.[17] 같은 기간 동안 미국 육군은 물품을 단위 적재하여 수송선 하역 속도를 높이기 시작했다. 1947년 수송부는 약 4082.33kg의 운반 능력을 가진 강철 골판지 컨테이너인 '트랜스포터'를 개발했다. 이 컨테이너는 길이가 약 2.44m, 너비가 약 1.83m, 높이가 약 1.83m였으며, 한쪽 끝에 이중 문이 있고, 스키드에 장착되었으며, 상단 네 모서리에 리프팅 링이 있었다.[18][19] 한국 전쟁 동안 트랜스포터는 민감한 군사 장비를 처리하는 데 사용되었고, 효과가 입증되어 더 광범위하게 사용하도록 승인되었다.

1951년 4월, 취리히 티펜브루넨 기차역에서 컨테이너 국제 기구(BIC)는 서유럽에 가장 적합한 컨테이너 시스템 시연회를 개최했다. 이 회의에는 프랑스, 벨기에, 네덜란드, 독일, 스위스, 스웨덴, 영국, 이탈리아, 미국 대표들이 참석했다. 서유럽을 위해 선택된 시스템은 네덜란드의 소비재 및 폐기물 운송 시스템인 ''Laadkisten''을 기반으로 했다. 이 시스템은 5500kg까지 다양한 형태로, 3.1m 크기까지 철도, 트럭, 선박으로 이동하는 롤러 컨테이너를 사용했다.[20][21] 이것은 제2차 세계 대전 이후 최초의 유럽 철도 표준 UIC 590이 되었으며, "pa-Behälter"로 알려졌다. 이 시스템은 네덜란드, 벨기에, 룩셈부르크, 서독, 스위스, 스웨덴, 덴마크에서 시행되었다.[22]

1952년 미국 육군은 Transporter를 CONEX 상자 시스템으로 발전시켰다. Conex의 크기와 용량은 Transporter와 거의 동일했지만, 더 작은 반 크기 유닛을 추가하여 모듈식 시스템을 만들었다.[24][25] CONEX는 3단으로 쌓을 수 있었고 내용물을 외부 환경으로부터 보호했다.[23] 베트남 전쟁 당시 대부분의 물자와 자재가 CONEX로 운송되었다. 1965년까지 미군은 약 10만 개의 Conex 상자를 사용했고, 1967년에는 20만 개 이상을 사용했다.[25][29]

말콤 맥린, 1957년 포트 뉴어크의 난간에서


1955년, 전직 트럭 회사 소유주 맬컴 맥린은 엔지니어 키스 탄틀린저와 협력하여 현대적인 복합 운송 컨테이너를 개발했다. 맥린과 탄틀린저가 당면한 과제는 선박에 효율적으로 적재할 수 있고 해상 운송에서 안전하게 유지될 수 있는 해운 컨테이너를 설계하는 것이었다. 그 결과 2.5mm 두께의 골판강으로 제작된 약 2.44m 높이, 약 2.44m 너비의 약 3.05m 길이의 상자가 탄생했다. 이 디자인은 각 네 모서리 위에 트위스트 록 메커니즘을 통합하여 크레인을 사용하여 컨테이너를 쉽게 고정하고 들어올릴 수 있도록 했다. 1963년 1월 29일, 맥린의 회사 SeaLand는 탄틀린저의 발명이 "표준 코너 피팅 및 트위스트 록의 기초"가 될 수 있도록 특허권을 해제했다.[30]

컨테이너 운송을 목적으로 처음 건조된 선박은 1926년 런던과 파리 사이를 정기적으로 운행하는 호화 여객 열차인 골든 애로우/플레슈 도르를 위해 운행을 시작했다. 4개의 컨테이너가 승객의 수하물 운송에 사용되었다.[13] 1931년 2월 세계 최초의 컨테이너선이 진수되었다. 이 배는 오토캐리어(Autocarrier)라고 불렸으며, 영국의 서던 레일웨이 소유였다.[11][12]

세계 최초의 컨테이너 전용 선박은 1955년 몬트리올에서 건조되었고, 화이트 패스 앤 유콘 공사가 소유한 ''클리포드 J. 로저스''(Clifford J. Rodgers)였다.[32][33] 1955년 11월 26일, 이 배는 브리티시컬럼비아주 노스 밴쿠버와 알래스카주 스캐그웨이 사이에서 600개의 컨테이너를 처음으로 운송했다.

최초의 진정한 성공적인 컨테이너 해운 회사는 1956년 4월 26일에 시작되었다. 미국의 트럭 사업가 맥린은 개조된 유조선 에 58개의 ''트레일러 밴''[36](나중에 컨테이너로 불림)을 싣고 뉴저지주 뉴어크에서 텍사스주 휴스턴까지 항해했다.

1975년 머스크 라인 컨테이너.


컨테이너 수송 초기 20년 동안 다양한 컨테이너 크기와 코너 피팅이 사용되었다. 미국에서만 수십 개의 호환되지 않는 컨테이너 시스템이 있었다. 결국, 네 가지 중요한 국제 표준화 기구(ISO) 권고 사항이 컨테이너 수송을 전 세계적으로 표준화했다.[38]

  • 1968년 1월: '''ISO 668'''은 용어, 치수 및 등급을 정의했다.
  • 1968년 7월: '''R-790'''은 식별 마크를 정의했다.
  • 1970년 1월: '''R-1161'''은 코너 피팅에 대한 권고 사항을 제시했다.
  • 1970년 10월: '''R-1897'''은 일반 화물 컨테이너의 최소 내부 치수를 설정했다.


미국에서는 컨테이너 수송과 기타 해운의 발전이 1887년에 설립된 주간 통상 위원회(ICC)에 의해 방해를 받았다. 1960년대까지는 어떤 선적업자라도 동일한 차량에 다른 품목을 싣거나 요금을 변경하려면 ICC의 승인이 필요했다. 오늘날 미국의 완전 통합 시스템은 ICC의 규제 감독이 축소된 후에야 가능해졌다 (1995년에 폐지됨). 트럭 운송과 철도는 1970년대에 규제가 완화되었고 해상 운임은 1984년에 규제가 완화되었다.[39]

이중 적재 철도 운송은 컨테이너를 철도 차량에 두 개씩 쌓는 방식으로 미국에서 도입되었다. 이 개념은 시랜드 서비스와 서던 퍼시픽 철도에 의해 개발되었다.

3. 1. ISO 표준 컨테이너

ISO 표준 컨테이너는 일반적으로 약 6.10m 또는 약 12.19m 길이이며, 다양한 길이와 높이의 컨테이너도 존재한다.[97] 약 2.74m 높이의 하이 큐브 컨테이너는 일반 컨테이너보다 더 많은 화물을 적재할 수 있다.[98] 대한민국에서는 ISO 표준 컨테이너가 널리 사용되며, 특히 부산항과 같은 항만에서 수출입 화물 운송에 중요한 역할을 한다.

일반적인 컨테이너의 규격은 다음과 같다.

종류길이비고
약 6.10m 컨테이너약 6.10m
약 12.19m 컨테이너약 12.19m
약 13.72m 컨테이너약 13.72m미국 외 지역
약 14.63m 컨테이너약 14.63m미국 내륙
약 16.15m 컨테이너약 16.15m미국 내륙



20피트 등가 단위(TEU)는 약 6.10m 길이 × 약 2.44m 너비 컨테이너를 기준으로 한 컨테이너 화물 용량의 척도이다. 약 6.10m 컨테이너의 최대 총 질량은 36000kg이고, 약 12.19m 컨테이너(하이 큐브 포함)는 30480kg이다.[97]

3. 2. 기타 컨테이너 시스템

여러 개의 LD 지정 ULD 컨테이너


주요 항공사들은 자사 항공기 및 관련 지상 조업 장비에 맞게 맞춤 설계된 컨테이너를 사용하지만, 국제 항공 운송 협회(IATA)는 최대 11.52m3 부피의 표준 알루미늄 컨테이너 크기를 만들었다.

다른 컨테이너 시스템은 다음과 같다(연대순):

연도시스템설명
1922NYC 컨테이너[51]
1924폰 하우스 주 하우스[52]집집마다; 독일
1925맥[53]
1927영국 철도 컨테이너[54][55][56]
1928빅토리아 철도[57]냉장 컨테이너
1929국제 경쟁[58]
1930GWR 컨테이너[59]
1931국제 상업 회의소[60]
1933국제 컨테이너 국[13][61]
1936사우스 오스트레일리아 철도[62]월슬리 궤간 변경
1946퀸즐랜드 레일[63]우유 컨테이너, 도로-철도
1974RACE[64][65]호주. ISO 컨테이너보다 약간 넓음(호주 표준 팔레트에 맞춤).
1994ACTS철도 및 도로를 이용한 복합 운송용 롤러 컨테이너 (중앙 유럽)
1998PODS
2005?SECU스웨덴, 핀란드, 영국. 대형 컨테이너.
팔레트 와이드 컨테이너유럽에서 사용. ISO 컨테이너와 길이(45, ) 및 높이는 같지만, 외부 너비는 2.484m, 내부 너비는 2.42m로 유로 팔레트에 더 적합.[66] 유럽 내 운송에 주로 사용되며, 종종 선박에서 사용됨.
일본 철도 컨테이너일본화물철도에서 사용되는 컨테이너 (자세한 내용은 JR 화물 컨테이너 형식 참조)


4. 컨테이너 운송 시스템



싱가포르의 케펠 컨테이너 터미널


컨테이너 운송 시스템은 초기 20년 동안 다양한 크기와 규격의 컨테이너가 사용되면서 많은 혼란을 겪었다. 미국에서만 수십 개의 호환되지 않는 시스템이 존재했으며, 대형 운영사들 간에도 컨테이너 규격이 달랐다. 예를 들어 매트슨 네비게이션 컴퍼니는 약 7.32m 컨테이너를, 시랜드 서비스는 약 10.67m 컨테이너를 사용했다.

이러한 혼란을 극복하고 표준화를 이루기 위해 국제 해운 회사, 유럽 및 미국 철도, 미국 트럭 회사 간의 길고 복잡한 협의가 진행되었다. 결국, 국제 표준화 기구(ISO)의 네 가지 권고 사항이 컨테이너 운송을 전 세계적으로 표준화하는 데 중요한 역할을 했다.[38]

  • 1968년 1월: '''ISO 668''' - 용어, 치수, 등급 정의.
  • 1968년 7월: '''R-790''' - 식별 마크 정의.
  • 1970년 1월: '''R-1161''' - 코너 피팅 권고 사항 제시.
  • 1970년 10월: '''R-1897''' - 일반 화물 컨테이너의 최소 내부 치수 설정.


이러한 표준을 바탕으로 1968년 일본 NYK의 ''Hakone Maru|jp|箱根丸 (コンテナ船)de''가 최초의 TEU 컨테이너선으로 운항을 시작하여 752 TEU 컨테이너를 수송했다.

한편, 미국에서는 주간 통상 위원회(ICC)의 규제가 컨테이너 운송 발전을 저해하기도 했다. 1960년대까지는 ICC의 승인 없이는 다른 품목을 함께 싣거나 요금을 변경하는 것이 어려웠다. 그러나 1970년대 이후 트럭 운송과 철도, 1984년 해상 운임 규제가 완화되면서 미국의 통합 운송 시스템이 가능해졌다.[39]

이중 적재 철도 운송은 컨테이너를 철도 차량에 두 개씩 쌓는 방식으로, 시랜드와 서던 퍼시픽 철도에 의해 개발되었다. 1977년 최초의 독립형 이중 적재 컨테이너 차량이 인도되었고, 1981년에는 5단위 웰 카가 등장했다. 1984년 아메리칸 프레지던트 라인이 로스앤젤레스와 시카고 간 전용 이중 적재 컨테이너 열차 서비스를 시작하면서 운송량이 빠르게 증가했다.[40]

2009년 기준, 전 세계 비벌크 화물의 약 90%가 컨테이너로 운송되며,[43] 전체 컨테이너 환적의 26%가 중국에서 이루어진다.[44] 2005년에는 약 1,800만 개의 컨테이너가 연간 2억 회 이상 운송되었다. 컨테이너선은 점점 대형화되어, 2006년에는 396m 길이의 ''엠마 머스크''와 같이 14,500 TEU 이상을 운반할 수 있는 선박도 등장했다. 말라카맥스 크기는 선박의 길이를 470m, 너비를 60m로 제한한다.

컨테이너화는 해운 산업에 큰 영향을 미쳤다. 1950년대 벤자민 치니츠는 컨테이너화가 뉴욕에 이익을 가져다줄 것이라고 예측했지만, 해외 수입 증가 가능성은 예상하지 못했다. 대부분의 경제 연구는 해운 회사가 기존 운송 형태를 컨테이너화로 대체할 것이라고 가정했지만, 컨테이너화 자체가 생산자의 선택에 영향을 미치고 총 무역량을 증가시킬 것이라고는 예측하지 못했다.

ISO 표준 컨테이너의 확산은 다른 화물 이동 표준에도 영향을 미쳤다. 착탈식 트럭 차체, 스왑 바디 등이 표준 크기와 모양으로 변화했으며, ISO 컨테이너에 맞는 화물 팔레트 사용이 전 세계적으로 확산되었다.

컨테이너화는 화물 보안에도 기여했다. 화물은 컨테이너에 적재된 후 목적지까지 다시 손대지 않으므로 도난 가능성이 줄고, 컨테이너 문 봉인을 통해 조작 여부를 쉽게 확인할 수 있다.[45] 일부 컨테이너에는 전자 모니터링 장치가 장착되어 보안이 더욱 강화되었다.

전 세계적으로 동일한 크기의 컨테이너를 사용하면서 궤간 문제도 완화되었다. 대부분의 철도망은 표준궤를 사용하지만, 일부 국가는 광궤나 협궤를 사용한다. 컨테이너 열차는 서로 다른 궤간 간 환적을 용이하게 한다.

컨테이너는 자동차 운송에도 널리 사용된다. 롤 온/롤 오프 방식과 달리 개인 소지품을 차량과 함께 컨테이너에 적재하여 국제 이전을 쉽게 할 수 있다.

2020년 7월, 디지털 컨테이너 해운 협회(DCSA)는 운영 선박 일정(OVS)의 디지털 교환 표준을 발표했다.[46]

해운 컨테이너는 선적업자가 소유하는 경우가 많았지만, 최근에는 리스 회사가 구매하는 추세이다. 드루리(Drewry)에 따르면, 2017년 신규 컨테이너 구매의 55%를 리스 사업이 차지했으며, 2020년에는 전 세계 해양 컨테이너 선단의 리스 점유율이 54%에 이를 것으로 예상된다.[47]

2021년 아시아에서 컨테이너를 하역하는 데 걸리는 평균 시간은 27초, 북유럽은 46초, 북미는 76초였다.[48]

BNSF 철도를 따라 라크로스를 통과하는 40피트 컨테이너


일반적으로 사용되는 표준 길이는 다음과 같다.

  • 약 6.10m
  • 약 12.19m
  • 약 13.72m
  • 약 14.63m
  • 약 16.15m


미국 국내 표준 컨테이너는 약 14.63m 및 약 16.15m (철도 및 트럭)이다. 컨테이너 용량은 20피트 등가 단위(TEU)로 표시된다. 1 TEU는 약 6.10m (길이) × 약 2.44m (너비) 컨테이너와 같다. 약 2.74m ''하이 큐브'' 및 약 1.22m ''반 높이'' 약 6.10m 컨테이너도 1 TEU로 간주된다.

약 6.10m 건화물 컨테이너의 최대 총 질량은 24000kg이었고, 약 12.19m 컨테이너는 30480kg이었다. 컨테이너 자체 질량을 고려하면 최대 적재 질량은 약 6.10m의 경우 약 22000kg, 약 12.19m 컨테이너의 경우 27000kg이다.[49] 2005년에는 20피트 컨테이너의 경우 30,480kg으로 증가했으며, ISO 표준 668 (2013)의 개정 2 (2016)에 의해 모든 크기의 컨테이너에 대해 최대 36,000kg으로 추가 증가했다.

ISO 컨테이너의 원래 약 2.44m 높이는 철도 터널을 고려한 것이었지만, 일부는 수정이 필요했다. 현재 표준은 약 2.44m이다. 약 2.74m 높이의 하이 큐브 컨테이너와 이단 적재 철도 운송으로 인해 철도 재하중 게이지 확대 필요성이 커지고 있다.[50]

다른 컨테이너 시스템은 다음과 같다 (날짜순):

연도시스템
1922뉴욕 컨테이너[51]
1924폰 하우스 주 하우스 (집집마다; 독일)[52]
1925맥[53]
1927영국 철도 컨테이너[54][55][56]
1928빅토리아 철도 – 냉장 컨테이너[57]
1929국제 경쟁[58]
1930GWR 컨테이너[59]
1931국제 상업 회의소[60]
1933국제 컨테이너 국[13][61]
1936사우스 오스트레일리아 철도 월슬리 궤간 변경[62]
1946퀸즐랜드 레일 우유 컨테이너, 2000impgal, 도로-철도[63]
1974RACE (호주) – ISO 컨테이너보다 약간 넓음[64][65]
1994ACTS 철도 및 도로 복합 운송용 롤러 컨테이너 (중앙 유럽)
1998PODS
2005?SECU (스웨덴, 핀란드, 영국) – 대형 95ton 컨테이너.
19??일본화물철도에서 사용되는 컨테이너
19??팔레트 와이드 컨테이너는 유럽에서 사용되며, ISO 컨테이너와 같은 길이와 높이를 갖지만, 너비가 넓어 EUR-팔레트에 더 잘 맞도록 설계[66]
2014IPPC 해상 컨테이너 태스크 포스, 화물 운송 장치 코드 최종 확정.[67]
2021중화인민공화국 국가 표준 GB/T 39919-2021 수출 화물 컨테이너 식물 검역 실무 규정[67]


4. 1. 컨테이너선

컨테이너선은 컨테이너를 효율적으로 운송하기 위해 특수하게 설계된 선박이다. 초기 컨테이너선은 소규모였으나, 현재는 2만 TEU 이상의 초대형 컨테이너선이 운항되고 있다.

1926년 런던과 파리 사이를 정기적으로 운행하는 호화 여객 열차인 골든 애로우/플레슈 도르를 위해 컨테이너 운송을 목적으로 처음 건조된 선박이 운행을 시작했다. 승객의 수하물 운송에 4개의 컨테이너가 사용되었으며, 이 컨테이너들은 런던이나 파리에서 적재되어 도버 또는 칼레 항구로 운송되었다.[13] 1931년 2월에는 세계 최초의 컨테이너선인 오토캐리어(Autocarrier)호가 진수되었는데, 영국의 서던 레일웨이 소유로 서던 레일웨이의 컨테이너 21개를 적재할 수 있는 공간을 가지고 있었다.[11][12]

제2차 세계 대전 이후, 영국과 네덜란드 사이[22]에서 컨테이너 운송을 목적으로 건조된 선박이 사용되었고, 1951년에는 덴마크에서도 사용되었다.[22] 미국에서는 1951년에 워싱턴주 시애틀과 알래스카 사이에서 선박이 컨테이너를 운송하기 시작했다.[31] 그러나 이러한 서비스는 컨테이너가 비교적 작고, 대부분 나무로 만들어졌으며 캔버스 뚜껑을 사용했고, 철도 또는 트럭 차체에 적재하기 위해 추가 장비가 필요했기 때문에 특별히 성공적이지는 못했다.

세계 최초의 컨테이너 전용 선박은 1955년 몬트리올에서 건조되었고, 화이트 패스 앤 유콘 공사가 소유한 ''클리포드 J. 로저스''(Clifford J. Rodgers)였다.[32][33] 1955년 11월 26일, 이 배는 브리티시컬럼비아주 노스 밴쿠버와 알래스카주 스캐그웨이 사이에서 600개의 컨테이너를 처음으로 운송했다. 스캐그웨이에서 컨테이너는 트럭, 선박 및 철도 차량을 이용하는 최초의 복합 운송 서비스로 유콘 북부로 운송하기 위해 특별 제작된 철도 차량에 하역되었다.[34]

최초의 진정한 성공적인 컨테이너 해운 회사는 1956년 4월 26일에 시작되었다. 미국의 트럭 사업가 맬컴 맥린(Malcom McLean)은 개조된 유조선 아이디얼 X(Ideal X)호에 58개의 ''트레일러 밴''[36](나중에 컨테이너로 불림)을 싣고 뉴저지주 뉴어크에서 텍사스주 휴스턴까지 항해했다. 맥린은 운송 중에 한 번도 열리지 않고 트럭, 선박 및 철도 차량 간에 복합 운송 방식으로 이동 가능한 대형 컨테이너를 사용하는 아이디어를 가지고 있었으며, "컨테이너선" 또는 "상자" 선박이라는 명칭을 만들었다.[37]

이러한 표준을 기반으로, 최초의 TEU 컨테이너선은 일본 NYK의 ''Hakone Maru|jp|箱根丸 (コンテナ船)de''로, 1968년에 운항을 시작하여 752 TEU 컨테이너를 수송할 수 있었다.

2009년 기준, 전 세계 비벌크 화물의 약 90%가 운송선에 적재된 컨테이너로 운송된다.[43] 일부 선박은 14,500 TEU 이상을 운반할 수 있는데, 2006년 8월에 진수된 396m 길이의 ''엠마 머스크''가 그 예이다.

4. 2. 컨테이너 터미널



컨테이너 터미널은 컨테이너선과 육상 운송 수단(트럭, 철도) 간의 컨테이너 환적이 이루어지는 장소이다.

4. 3. 복합 운송

복합 운송은 해상 운송, 육상 운송 (철도, 트럭) 등 여러 운송 수단을 결합하여 컨테이너를 통해 화물을 효율적으로 운송하는 방식이다.

제2차 세계 대전 동안, 오스트레일리아 육군과 미국 육군은 철도의 다양한 궤간 변화에 더 쉽게 대처하고 수송선 하역 속도를 높이기 위해 컨테이너를 활용했다. 한국 전쟁 중에는 CONEX 상자라는 강철 컨테이너로 민감한 군사 장비를 운송하여 그 효과를 입증했다.

1955년, 전직 트럭 회사 소유주 맬컴 맥린(Malcom McLean)은 엔지니어 키스 탄틀린저(Keith Tantlinger)와 협력하여 현대적인 복합 운송 컨테이너를 개발했다. 맥린은 해운 산업의 핵심 사업이 "배를 항해하는 것이 아니라 화물을 이동하는 것"임을 인식하고, 컨테이너 표준화뿐만 아니라 화물 취급 전반의 변화를 추구했다.[30]

같은 해 11월, 화이트 패스 앤 유콘 공사 소속 ''클리포드 J. 로저스''(Clifford J. Rodgers)는 브리티시컬럼비아주 노스 밴쿠버와 알래스카주 스캐그웨이 사이에서 600개의 컨테이너를 최초로 운송했다. 스캐그웨이에서 컨테이너는 철도 차량에 하역되어 유콘 북부로 운송되었는데, 이는 트럭, 선박, 철도를 이용하는 최초의 복합 운송 서비스였다.[34]

이러한 복합 운송 시스템은 환적 시간을 단축하고 물류 비용을 절감하는 데 크게 기여한다.

5. 컨테이너화의 영향

로테르담 항의 ''상하이 익스프레스''


컨테이너화는 국제 무역 비용을 크게 줄이고 속도를 높여 전 세계 항구 도시의 모습을 바꾸었다.[41] 과거 부두 노동자들이 직접 화물을 싣고 내렸던 방식에서 벗어나, 컨테이너화 이후에는 고도로 기계화된 시스템이 도입되었다. 이로 인해 항만 노동자의 역할이 변화하고, 항만 시설도 컨테이너 처리에 적합한 형태로 바뀌어야 했다.

샌프란시스코 항과 같이 기존 시설로는 컨테이너 처리가 어려웠던 항구는 쇠퇴한 반면, 오클랜드 항처럼 넓은 부지를 확보할 수 있는 항구가 성장했다. 영국에서는 런던 항과 리버풀 항의 중요성이 줄고 펠릭스토우 항이 부상했으며, 네덜란드의 로테르담 항도 주요 항구로 자리 잡았다.

컨테이너화는 깊은 흘수를 가진 선박이 필요한 특성상, 내륙 항만의 쇠퇴를 가져왔다. 대신 해안 항구에 대규모 컨테이너 터미널이 건설되었고, 화물 처리 작업은 내륙이나 시골 지역의 창고로 이동했다. 이러한 변화는 항구 도시의 중심 업무 지구 인근 해안 지역을 재개발할 수 있게 하여, 창고 지구와 같은 새로운 도시 공간을 만들어냈다.[41]

컨테이너화의 영향은 해운 산업을 넘어 트럭 운송, 철도 운송 및 제조업에도 확산되었다. 기업들은 컨테이너를 활용하여 적시 생산 방식을 도입하고, 컨테이너에 맞게 제품을 설계하는 등 변화를 겪었다. 2004년 전 세계 컨테이너 물동량은 3억 5천 4백만 TEU였으며, 이 중 82%는 세계 100대 컨테이너 항만에서 처리되었다.[42]

5. 1. 경제적 영향

2009년 기준, 전 세계 비벌크 화물의 약 90%가 컨테이너선으로 운송되며,[92] 전체 컨테이너 환적의 26%가 중국에서 이루어진다.[93] 2005년에는 약 1,800만 개의 컨테이너가 연간 2억 회 이상 운송될 정도로 컨테이너 운송은 세계 경제에 큰 영향을 미치고 있다.

1950년대 하버드 대학교 경제학자 벤자민 치니츠는 컨테이너화가 미국 내륙 운송 비용을 절감하여 뉴욕에 경제적 이익을 가져다줄 것이라고 예측했다. 그러나 그는 컨테이너화가 해외로부터의 수입을 더 저렴하게 만들어, 결과적으로 무역량을 증가시킬 것이라는 점은 예상하지 못했다.[94]

ISO 표준 컨테이너의 광범위한 사용은 스왑 바디와 같은 다른 화물 이동 표준에도 영향을 미쳤다. 또한, 컨테이너화는 화물 보안을 크게 향상시켰다. 화물이 컨테이너에 적재되면 목적지에 도착할 때까지 다시 손대지 않아 도난 위험을 줄였다.[96]

전 세계적으로 동일한 크기의 컨테이너를 사용하면서, 호환되지 않는 궤간 문제도 해결되었다. 세계 철도망의 대부분은 표준궤를 사용하지만, 일부 국가는 광궤나 협궤를 사용한다. 컨테이너 열차는 이러한 서로 다른 궤간 간 환적을 쉽게 만들어 물류 효율성을 높였다.

5. 2. 사회적 영향

컨테이너화는 국제 무역 비용을 크게 줄이고 속도를 높였지만, 항만 노동 시장과 항만 시설에 큰 변화를 가져왔다. 과거에는 많은 부두 노동자들이 배에 짐을 싣고 내리는 일을 했지만, 컨테이너화 이후에는 고도로 기계화된 장비 운용 인력이 필요하게 되었다.[41] 이에 따라 항만 노동자들의 직업도 크게 변화했다.

항만 시설의 변화도 나타났다. 샌프란시스코 항처럼 기존 부두가 더 이상 필요하지 않게 된 항구는 쇠퇴하고, 컨테이너를 보관하고 분류할 수 있는 넓은 공간을 가진 오클랜드 항과 같은 새로운 항구가 부상했다. 영국에서는 런던 항과 리버풀 항의 중요성이 감소하고, 펠릭스토우 항이 주요 항구로 떠올랐다. 네덜란드의 로테르담 항도 컨테이너화의 영향으로 주요 항구로 성장했다.

컨테이너화는 깊은 흘수를 가진 선박이 들어올 수 없는 내륙 항만의 쇠퇴를 초래했다. 대신, 깊은 해안 항구 옆에 거대한 컨테이너 터미널이 건설되었다. 화물 포장, 풀기, 분류 작업은 출발지에서 멀리 떨어진 내륙 항만이나 시골 지역의 창고로 이동했다. 이러한 변화는 항구 도시 중심 업무 지구 근처의 해안 부동산을 재개발할 수 있게 하여, 창고 지구와 같은 해안 활성화 프로젝트를 가능하게 했다.[41]

컨테이너화의 영향은 해운 산업을 넘어 트럭 운송, 철도 운송 산업, 제조업에도 영향을 미쳤다. 기업들은 컨테이너를 활용하여 부품을 정기적으로 배송받는 적시 생산 방식을 도입할 수 있게 되었다.

하지만 컨테이너는 밀수나 도난 차량에 사용되기도 하고, 테러리스트나 테러 물품 운송에 악용될 수 있다는 우려도 있다. 미국 정부는 컨테이너 보안 이니셔티브(CSI)를 추진하여 고위험 화물을 출발 항구에서 검사하고 있다.

때때로 컨테이너가 폭풍우 등으로 인해 바다에 유실되기도 한다. 세계 해운 협의회(World Shipping Council)는 매년 평균 350개, 대규모 사고를 포함하면 675개의 컨테이너가 해상에서 유실된다고 추정했다.[75] 유실된 컨테이너는 해상 위험 요소가 되기도 하지만, 프렌들리 플로티스(Friendly Floatees)의 경우처럼 해류를 추적하는 데 활용되기도 한다.[77]

국제 해운 회의소(International Chamber of Shipping)와 세계 해운 협의회(World Shipping Council)는 컨테이너 보관에 대한 실천 강령을 만들어 파라메트릭 롤링에 대한 승무원 교육, 안전한 적재 방식 등을 개선하고 있다.[78][79]

2011년 MV 레나(MV Rena)호가 뉴질랜드 해안에서 좌초되었을 때, 일부 컨테이너가 유실되고 다른 컨테이너들은 위태롭게 배에 실려 있는 사고가 발생하기도 했다.

5. 3. 산업적 영향

컨테이너화는 해운 산업뿐만 아니라 제조업과 육상 운송에도 큰 영향을 미쳤다.

제조업에서는 컨테이너의 신뢰성을 바탕으로 적시 생산 방식이 확산되었다. 부품 공급업체는 정해진 일정에 맞춰 부품을 컨테이너로 배송하고, 기업들은 컨테이너에 맞게 제품을 설계하여 물류 효율성을 높였다.[41] 이전에는 소량 화물을 보냈던 회사들이 컨테이너 단위로 화물을 묶어 운송하기 시작했다.

육상 운송에서는 컨테이너가 트럭 및 철도 운송에 빠르게 도입되었다. 특히, 미국에서는 컨테이너를 2단으로 쌓아 운송하는 이층 화물 철도 운송이 개발되어 효율성을 높였다. 전 세계적으로 동일한 크기의 컨테이너를 사용하면서 서로 다른 궤간을 가진 철도 간 환적 문제도 완화되었다.

컨테이너는 자동차 운송에도 널리 사용된다. 20피트 또는 40피트 컨테이너를 사용하여 개인 자동차 및 기타 차량을 해외로 운송하며, 롤 온/롤 오프 방식과 달리 개인 소지품을 차량과 함께 컨테이너에 적재할 수 있어 국제 이전에 용이하다.

그러나 컨테이너화는 밀수나 도난 차량 운반에 악용되기도 한다. 많은 수의 컨테이너로 인해 조사가 어렵다는 점을 악용한 것이다. 최근에는 테러리스트나 테러 물품 운송에 컨테이너가 사용될 수 있다는 우려도 커지고 있다. 미국 정부는 컨테이너 보안 이니셔티브(CSI)를 추진하여 고위험 화물을 출발 항구에서 검사하고 있다.

6. 문제점 및 과제



컨테이너화는 국제 무역 비용을 크게 줄이고 속도를 높였지만, 여러 문제점과 과제를 야기했다.


  • 노동 시장 변화: 과거에는 많은 부두 노동자들이 직접 화물을 배에 싣고 내렸지만, 컨테이너화 이후에는 대규모 인력이 필요 없어졌다.
  • 항만 시설 변화: 샌프란시스코 항처럼 기존 부두가 필요 없어지고, 컨테이너를 보관하고 분류할 넓은 공간이 필요해지면서 오클랜드 항과 같은 새로운 항만이 부상했다. 영국에서는 런던 항과 리버풀 항의 중요성이 감소하고, 펠릭스토우 항이 주요 항구로 부상했다. 네덜란드의 로테르담 항도 주요 항구로 성장했다.
  • 내륙 항만 쇠퇴: 컨테이너화는 깊은 흘수 선박을 수용할 수 없는 내륙 항만의 쇠퇴를 초래했다. 이로 인해, 이전에는 벌크 화물을 처리했던 부두 창고와 핑거 부두 대신 깊은 해안 항구 옆에 거대한 컨테이너 터미널을 건설하는 항만을 선호하게 되었다.
  • 물류 작업 위치 변화: 복합 운송 컨테이너를 사용하면 화물 포장, 풀기 및 분류 작업을 출발 지점에서 멀리 떨어진 곳에서 수행할 수 있게 되었다. 이러한 작업은 해안 도시보다 토지와 인건비가 저렴한 시골 내륙 도시에 있는 거대한 창고로 이동했다. 이는 항구 도시의 중심 업무 지구 근처 해안 부동산을 재개발할 수 있게 했고, 다수의 해안 활성화 프로젝트(예: 창고 지구)로 이어졌다.[41]
  • 산업 전반 영향: 컨테이너화는 해운 산업을 넘어 트럭 및 철도 운송 산업, 제조업에도 영향을 미쳤다. 제조업체들은 적시 생산 방식을 채택하여 부품을 효율적으로 공급받을 수 있게 되었다.
  • 컨테이너 물동량 증가: 2004년, 전 세계 컨테이너 물동량은 3억 5천 4백만 TEU였으며, 이 중 82%는 세계 100대 컨테이너 항만에서 처리되었다.[42]


하지만, 빈 컨테이너를 재배치하는 문제, 컨테이너 부족 현상, 컨테이너 유실, 밀수 및 보안 문제, 해충 유입 등 다양한 문제점도 발생하고 있다.

6. 1. 컨테이너 유실

컨테이너는 때때로, 일반적으로 폭풍우가 치는 상황에서 배에서 떨어져 유실되는 경우가 있다. 언론 보도에 따르면, 매년 2,000개[73]에서 10,000개[74]의 컨테이너가 해상에서 유실된다고 한다. 그러나 세계 해운 협의회(World Shipping Council)는 화물 회사들을 대상으로 한 설문 조사에서 이 주장이 지나치게 과장되었다고 밝혔으며, 매년 평균 350개의 컨테이너가 해상에서 유실된다고 추정했고, 대규모 사고를 포함하면 675개라고 밝혔다.[75] 예를 들어, 2006년 11월 30일, 노스캐롤라이나의 아우터뱅크스 해안[76]에는 수천 개의 도리토스(Doritos) 칩 봉지가 담긴 컨테이너가 밀려오기도 했다.

허리케인 속에서 컨테이너가 바다로 떨어짐 - 1980년 겨울 북대서양


거친 바다에서 유실된 컨테이너는 화물과 파도에 의해 부서지며, 종종 빠르게 침몰한다.[73] 모든 컨테이너가 침몰하는 것은 아니지만, 물 밖으로 높이 떠오르는 경우는 드물어 탐지하기 어려운 해상 위험 요소가 된다. 유실된 컨테이너의 화물은 해양학자들에게 해류를 추적할 수 있는 뜻밖의 기회를 제공하기도 했는데, 특히 프렌들리 플로티스(Friendly Floatees)의 화물이 그 예이다.[77]

2007년, 국제 해운 회의소(International Chamber of Shipping)와 세계 해운 협의회(World Shipping Council)는 파라메트릭 롤링에 대한 승무원 교육, 더 안전한 적재 방식, 컨테이너 마킹, 그리고 심한 너울성 파도 속 갑판 위 화물의 안전을 포함하는 컨테이너 보관에 대한 실천 강령을 만들기 시작했다.[78][79]

2011년, MV 레나(MV Rena)호가 뉴질랜드 해안에서 좌초되었다. 선박이 기울어지면서 일부 컨테이너가 유실되었고, 다른 컨테이너들은 위태로운 각도로 배에 실려 있었다.

6. 2. 밀수 및 보안 문제

컨테이너는 밀수 금지 품목 또는 도난 차량을 운반하는 데 사용되어 왔다. 움직이는 컨테이너의 수가 워낙 많아서 대부분의 컨테이너는 검사 대상이 되지 않는다.[45] 최근에는 컨테이너가 테러 물자를 탐지하지 못하고 국가로 운송하는 데 사용될 수 있다는 우려가 커지고 있다.

이러한 문제에 대응하기 위해 미국 정부는 컨테이너 보안 이니셔티브(CSI)를 추진하고 있다.[45] CSI는 고위험 화물을 출발 항구에서 검사하거나 스캔하여 보안을 강화하는 것을 목표로 한다.

6. 3. 해충 유입

컨테이너는 해충에 의해 해충이 발생하는 경우가 많다. 해충의 유입은 항구 주변에 집중되어 있으며, 컨테이너는 이러한 해충의 성공적인 이동의 일반적인 원인이다. 국제식물검역협약(IPPC)의 해상 컨테이너 태스크 포스(SCTF)는 화물 운송 장치 코드(CTU), 규정된 살충제 및 기타 표준과 컨테이너 제독, 검사 및 검역에 대한 권고 사항을 공포한다.[67] SCTF는 또한 중국 국가 표준 (GB/T 39919-2021)의 영어 번역본을 제공한다.[67]

6. 4. 기타 문제

컨테이너는 항상 사용을 목적으로 하며, 이전 화물이 비워진 직후 새로운 목적지로 향하는 새로운 화물이 적재된다. 그러나 이것이 항상 가능한 것은 아니며, 경우에 따라서는 빈 컨테이너를 사용 가능한 장소로 수송하는 비용이 사용된 컨테이너의 가치보다 높다고 여겨지기도 한다.[72] 해운 회사나 컨테이너 임대 회사는 빈 컨테이너를 미국 서해안 등 수요가 낮은 지역에서 중국 등 수요가 높은 지역으로 재배치하는 전문가가 되었다. 항만의 배후지에 재배치하는 것이 최근 물류 최적화 작업의 초점이 되기도 한다. 파손되거나 폐기된 컨테이너는 컨테이너 건축의 형태로 재활용되거나, 강철 성분이 회수될 수 있다. 2010년 여름에는 경기 침체 이후 수송량이 증가했지만, 새로운 컨테이너 생산은 대부분 중단되면서 전 세계적으로 컨테이너 부족 현상이 발생했다.[72][117]

7. 한국의 컨테이너화

컨테이너화는 한국의 수출 주도형 경제 성장에 핵심적인 역할을 수행했다. 컨테이너를 이용한 효율적인 물류 시스템은 한국 기업의 국제 경쟁력 강화에 기여했다.[43]

7. 1. 부산항의 발전

전 세계 비벌크 화물의 약 90%가 운송선에 적재된 컨테이너로 운송되며, 전체 컨테이너 환적의 26%가 중국에서 이루어진다.[44] 1950년대에 하버드 대학교 경제학자 벤자민 치니츠는 컨테이너화가 뉴욕이 다른 지역보다 저렴하게 산업 제품을 남부 미국으로 운송할 수 있게 함으로써 뉴욕에 이익을 가져다줄 것이라고 예측했지만, 컨테이너화가 그러한 제품을 해외에서 수입하는 것을 더 저렴하게 만들 수 있다는 점은 예상하지 못했다. 컨테이너화에 대한 대부분의 경제 연구는 해운 회사가 기존의 운송 형태를 컨테이너화로 대체하기 시작할 것이라고 가정했지만, 컨테이너화 자체가 생산자의 선택에 더 직접적인 영향을 미치고 총 무역량을 증가시킬 것이라고 예측하지 못했다.[43]

7. 2. 한국 경제에 미친 영향

컨테이너화는 한국의 수출 주도형 경제 성장에 핵심적인 역할을 수행했다. 컨테이너를 이용한 효율적인 물류 시스템은 한국 기업의 국제 경쟁력 강화에 기여했다. 1950년대 하버드 대학교 경제학자 벤자민 치니츠는 컨테이너화가 뉴욕이 다른 지역보다 저렴하게 산업 제품을 미국 남부로 운송할 수 있게 함으로써 뉴욕에 이익을 가져다줄 것이라고 예측했지만, 컨테이너화가 그러한 제품을 해외에서 수입하는 것을 더 저렴하게 만들 수 있다는 점은 예상하지 못했다.[43]

7. 3. 과제

벌크 화물이 아닌 화물의 약 90%가 컨테이너로 운송되며, 전 세계 컨테이너 환적의 26%가 중국에서 이루어진다.[44] 2005년에는 약 1,800만 개의 컨테이너가 연간 2억 회 이상 운송될 정도로 컨테이너 운송은 해운 산업에 큰 영향을 미치고 있다.

1950년대 벤자민 치니츠는 컨테이너화가 미국 내륙 운송에는 유리하지만, 해외 수입을 더 저렴하게 만들 수 있다는 점은 예측하지 못했다. 대부분의 경제 연구는 해운 회사가 기존 운송 형태를 컨테이너화로 대체할 것이라고 가정했지만, 컨테이너화 자체가 생산자의 선택에 영향을 미치고 총 무역량을 증가시킬 것이라고는 예측하지 못했다.

개선된 화물 보안은 컨테이너화의 중요한 장점이다.[45] 화물은 컨테이너에 적재되면 목적지에 도착할 때까지 다시 손대지 않아 도난 가능성이 적고, 컨테이너 문은 봉인되어 조작 흔적이 뚜렷하게 남는다. 일부 컨테이너에는 전자 모니터링 장치가 장착되어 원격으로 감시가 가능하다.

전 세계적으로 동일한 크기의 컨테이너를 사용하면 호환되지 않는 궤간 문제도 줄일 수 있다. 표준궤가 아닌 광궤나 협궤를 사용하는 국가에서도 컨테이너 열차를 사용하면 서로 다른 궤간 간 환적이 쉬워진다.

2021년 기준, 컨테이너 하역 시간은 아시아 27초, 북유럽 46초, 북미 76초였다.[48]

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