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코먼 캐리어

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목차

1. 개요

코먼 캐리어는 사람 또는 재화를 운송하는 사업자를 의미하며, 미국에서는 통신 서비스 제공업체나 공공시설을 지칭하기도 한다. 규제 기관은 코먼 캐리어에게 계약에 따라 운영할 수 있는 권한을 부여하기도 하며, 이들은 계약 캐리어로 불린다. 코먼 캐리어는 운송 계약의 당사자로서 합의된 시간 내에 상품을 목적지까지 운송할 책임이 있으며, 운송 중 발생하는 사고에 대해 엄격한 책임을 진다. 예외적으로 천재지변, 적의 행위, 화주의 과실 또는 사기, 상품의 내재적 결함 등의 경우에는 책임을 면제받을 수 있다. 통신, 인터넷 서비스 제공업체, 파이프라인 등 다양한 분야에서 코먼 캐리어 개념이 적용되며, 특히 인터넷 서비스 제공업체의 코먼 캐리어 지위는 망 중립성 논쟁과 밀접하게 관련되어 있다.

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코먼 캐리어
일반 정보
트럭에 실리는 상품
"운송 수단"
유형사업
분야운송
법적 측면
정의상품/사람 운송 사업자

2. 정의 및 일반 원칙

일반적으로 코먼 캐리어는 사람[6] 또는 재화를 운송하는 사업자를 의미한다. 하지만 미국에서는 통신 서비스 제공업체나 공공시설을 지칭하기도 한다.[7] 특정 미국 주에서는 놀이공원이 롤러코스터와 같은 놀이기구를 운영하는 경우 코먼 캐리어로 간주될 수 있는데, 디즈니랜드가 대표적인 예시이다.[8]

규제 기관은 캐리어에게 코먼 캐리어 권한, 요금, 일정 및 규칙 대신 고객과의 계약에 따라 운영할 수 있는 권한을 부여할 수도 있다. 이러한 규제된 캐리어는 계약 캐리어로 알려져 있으며, 규제 기관에서 시행하는 표준에 따라 서비스를 제공할 "적합하고, 의지가 있으며, 능력이 있다"는 것을 입증해야 한다. 계약 캐리어는 고정된 노선과 일정(예: 정규 노선 캐리어) 또는 임시(ad hoc) 방식으로 불규칙 노선 캐리어로 서비스를 제공하도록 승인될 수 있다.

캐리어는 화주와 운송 계약을 체결하는 사람(법인 또는 자연인)만을 지칭하며, 반드시 운송 수단을 소유할 필요는 없다. 계약에 별도로 합의하지 않는 한, 캐리어는 운영 권한에 승인된 모든 운송 수단을 사용할 수 있으며, 이는 화물 이익의 관점에서 가장 유리해야 한다. 캐리어의 의무는 합의된 시간 또는 합리적인 시간 내에 합의된 목적지로 상품을 운송하는 것이다.[1]

운송 수단으로 상품을 물리적으로 운송하는 사람은 "실제 캐리어"라고 한다. 캐리어가 독립 계약자 또는 제3자 캐리어와 같은 다른 제공업체와 하청 계약을 체결하는 경우, 코먼 캐리어는 "대체 서비스"를 제공한다고 한다. 철도 노선의 경우, 미국의 소유자는 달리 이전되지 않는 한 "잔여 코먼 캐리어 의무"를 유지한다고 하며, 서비스가 종료된 경우 노선을 운영해야 한다.

반대로, 사적 운송인은 대중에게 서비스를 제공할 수 있는 면허를 받지 않는다. 사적 운송인은 일반적으로 소유자를 위해 불규칙하거나 임시(ad hoc) 방식으로 운송을 제공한다.

캐리어는 동력 운송 수단이 등장하기 전에 농촌 지역에서 매우 흔했다. 말이 끄는 차량에 의한 정기적인 서비스는 지역 마을로 운행하여 시장에 상품을 가져가거나 마을을 위한 구매품을 가져왔다. 공간이 허락한다면 승객도 여행할 수 있었다.

''Grotheer v. Escape Adventures, Inc.'' 사건에서 법원은 열기구가 코먼 캐리어가 아니라고 판결했으며, 운송업체를 코먼 캐리어로 분류할 수 있는지 여부를 결정하는 핵심 질문은 승객이 운전자가 부상 위험을 합리적으로 통제할 수 있기 때문에 운송의 안전을 기대하는지 여부라고 판결했다.[9]

2. 1. 계약 운송 사업자와의 비교

2. 2. 운송 책임

코먼 캐리어는 운송 계약의 당사자이며, 반드시 운송 수단을 소유할 필요는 없다. 코먼 캐리어는 합의된 시간 또는 합리적인 시간 내에 상품을 목적지까지 운송할 책임이 있으며, 운송 중 발생하는 사고에 대해 엄격한 책임을 진다.

영미법 관할 구역 및 국제법에 따르면, 코먼 캐리어는 다음 네 가지 예외를 제외하고는 운송하는 상품에 대해 절대적인 책임을 진다.[15][16]

  • 천재지변
  • 공적의 적의 행위 (여기서 '공적'은 공공의 적, 즉 국가의 적을 의미한다. 대한민국의 주적은 북한이다.)
  • 화주의 과실 또는 사기
  • 상품의 내재적 결함


헤이그-비스비 규칙에 따르면 해상 운송인은 위에서 언급한 사유 외에도 다른 사유로 책임을 면제받을 수 있다. 예를 들어, 해상 운송인은 선박 내 화재 또는 선장이나 다른 선원의 항해 과실로 인한 상품 손상에 대해 책임을 지지 않는다.

운송인은 일반적으로 운송 계약에 추가적인 예외 조항을 포함시키며, 종종 코먼 캐리어가 아님을 명시적으로 주장한다.

''Ludditt v Ginger Coote Airways''[18] 판례에서 추밀원 (Lord Macmillan, Lord Wright, Lord Porter, Lord Simonds)은 여객의 공공 또는 코먼 캐리어의 책임은 적절한 주의를 기울여 운송하는 것에 국한된다고 판결했다. 이는 상품의 코먼 캐리어의 책임보다 더 제한적이다. 여객 운송인이 자신이 적절하다고 생각하는 계약을 체결할 수 있는 완전한 자유는 1854년 철도 및 운하 교통법에 의해 제한되지 않았으며, 주의 의무를 확대, 축소 또는 배제하는 특정 계약 (예: 승객이 "모든 사고에 대한 위험을 감수하고" 여행한다는 조건)은 법률이 이를 허용하는 경우 불합리하다고 선언될 수 없다. 1938년 캐나다 운송법 제25조의 규정에는 책임을 배제하는 조항을 무효화하는 내용은 없었다. ''Grand Trunk Railway Co of Canada v Robinson'' [1915] A.C. 740 판례가 따랐고, ''Peek v North Staffordshire Railway'' 11 E.R. 1109 판례는 구별되었다.

2. 2. 1. 예외

영미법 관할 구역 및 국제법에 따르면, 코먼 캐리어는 다음 네 가지 예외를 제외하고는 운송하는 상품에 대해 절대적인 책임을 진다.[15][16]

  • 천재지변
  • 공적의 적의 행위
  • 화주의 과실 또는 사기
  • 상품의 내재적 결함


헤이그-비스비 규칙에 따르면 해상 운송인은 위에서 언급한 사유 외에도 다른 사유로 책임을 면제받을 수 있다. 예를 들어, 해상 운송인은 선박 내 화재 또는 선장이나 다른 선원의 항해 과실로 인한 상품 손상에 대해 책임을 지지 않는다.

운송인은 일반적으로 운송 계약에 추가적인 예외 조항을 포함시키며, 종종 코먼 캐리어가 아님을 명시적으로 주장한다.

3. 분야별 코먼 캐리어

3. 1. 통신

미국에서 전기 통신 사업자는 1934년 통신법 제2편에 따라 연방 통신 위원회(FCC)의 규제를 받는다.[10] 1996년 통신법은 코먼 캐리어 관련 조항을 개정하고, 벨 시스템 해체를 명시한 1982년 AT&T 동의 판결을 폐지했다. 또한 전화 회사가 코먼 캐리어 또는 케이블 사업자로서 비디오 프로그래밍을 제공할 수 있도록 선택권을 부여했다. 전화 회사가 코먼 캐리어를 선택하면 규제를 덜 받지만, '개방형 비디오 시스템' 관련 FCC 규정을 준수해야 한다. 이 법은 특정 예외를 제외하고, 전화 회사가 케이블 사업자의 지분 10% 이상을 인수하거나, 동일 지역에 서비스하는 전화 회사와 케이블 시스템 간의 합작 투자를 금지한다.

3. 2. 인터넷 서비스 제공업체 (ISP)

1934년 통신법 조항에 따라, 연방 통신 위원회(FCC)는 2015년 6월 12일부터 인터넷 서비스 제공업체(ISP)를 망 중립성 확보를 위한 공통 통신 사업자(코먼 캐리어)로 분류했다.[10] 그러나 아지트 파이 위원 주도로 2017년 12월 14일, FCC는 이 결정을 번복하여 ISP의 코먼 캐리어 지위를 사실상 폐지했다.[11] 2018년, 미국 상원은 FCC의 결정을 뒤집고 망 중립성 규칙을 복원하기 위한 결의안을 통과시켰다.[12] 2024년 4월 25일, FCC는 다시 ISP를 타이틀 II에 따라 재분류하여 미국 내 망 중립성을 복원하려 했으나,[13] ISP가 제기한 법적 소송으로 인해 항소 법원은 망 중립성 규칙을 유예하는 명령을 내렸다.[14]

한국에서는 ISP의 코먼 캐리어 해당 여부에 대한 논의가 망 중립성 논쟁과 맞물려 진행되고 있다. 특히 더불어민주당은 ISP의 공공성을 강조하며 망 중립성 원칙을 지지하고 있다.

3. 3. 파이프라인

미국에서 많은 석유, 가스 및 이산화 탄소 파이프라인 수송은 코먼 캐리어이다. 연방 에너지 규제 위원회(FERC)는 주간 코먼 캐리어 파이프라인이 부과하는 요금 및 기타 관세 조건을 규제한다. 주내 코먼 캐리어 파이프라인 관세는 종종 주 기관에서 규제한다. 미국과 많은 주에서는 코먼 캐리어 가스 파이프라인에 수용권의 권한을 위임했다.

4. 법적 쟁점

영미법 관할 구역 및 국제법에 따르면, 코먼 캐리어는 다음 네 가지 예외를 제외하고는 운송하는 상품에 대해 절대적인 책임을 진다.[15][16]


  • 천재지변
  • 공적의 적의 행위
  • 화주의 과실 또는 사기
  • 상품의 내재적 결함


헤이그-비스비 규칙에 따르면 해상 운송인은 위에서 언급한 사유 외에도 다른 사유로 책임을 면제받을 수 있다. 예를 들어, 해상 운송인은 선박 내 화재 또는 선장이나 다른 선원의 항해 과실로 인한 상품 손상에 대해 책임을 지지 않는다.

운송인은 일반적으로 운송 계약에 추가적인 예외 조항을 포함시키며, 종종 코먼 캐리어가 아님을 명시적으로 주장한다.

공공 서비스 제공자로서 코먼 캐리어의 중요한 법적 요구 사항은 특별한 사유가 없는 한 서비스를 거부할 수 없는 "차별"을 할 수 없다는 것이다. 2007년 현재, 인터넷 서비스 제공업체의 코먼 캐리어로서의 지위와 그들의 권리 및 책임에 대한 논쟁이 광범위하게 이루어지고 있다 (망 중립성).

코먼 캐리어라는 용어는 유럽 대륙에는 존재하지 않으며, 특히 미국의 영미법 체계에서 사용되는 고유한 용어이다.[17]

''Ludditt v Ginger Coote Airways''[18] 판례에서 추밀원 (Lord Macmillan, Lord Wright, Lord Porter, Lord Simonds)은 여객의 공공 또는 코먼 캐리어의 책임은 적절한 주의를 기울여 운송하는 것에 국한된다고 판결했다. 이는 상품의 코먼 캐리어의 책임보다 더 제한적이다. 여객 운송인이 자신이 적절하다고 생각하는 계약을 체결할 수 있는 완전한 자유는 1854년 철도 및 운하 교통법에 의해 제한되지 않았으며, 주의 의무를 확대, 축소 또는 배제하는 특정 계약 (예: 승객이 "모든 사고에 대한 위험을 감수하고" 여행한다는 조건)은 법률이 이를 허용하는 경우 불합리하다고 선언될 수 없다. 1938년 캐나다 운송법 제25조의 규정에는 책임을 배제하는 조항을 무효화하는 내용은 없었다. ''Grand Trunk Railway Co of Canada v Robinson'' [1915] A.C. 740 판례가 따랐고, ''Peek v North Staffordshire Railway'' 11 E.R. 1109 판례는 구별되었다.

4. 1. 망 중립성 논쟁

1934년 통신법 조항에 따라, 연방 통신 위원회(FCC)는 2015년 6월 12일부터 인터넷 서비스 제공업체(ISP)를 공통 통신 사업자로 분류하여 망 중립성을 시행하려 했다.[10] 그러나 아지트 파이 위원장이 이끄는 트럼프 행정부의 FCC는 2017년 12월 14일 망 중립성 규칙을 폐지하고, ISP에 대한 공통 통신 사업자 지위를 사실상 없앴다.[11] 2018년 미국 상원은 FCC의 결정을 뒤집고 망 중립성 규칙을 복원하기 위한 결의안을 통과시켰지만,[12] 2024년 4월 25일 FCC는 타이틀 II에 따라 인터넷을 재분류하여 미국 내 망 중립성을 복원하기 위해 3대 2로 투표했다.[13] ISP가 제기한 법적 소송으로 인해 항소 법원은 법원이 최종 판결을 내릴 때까지 망 중립성 규칙을 유예하는 명령을 내렸으며, 법원은 ISP가 FCC에 대해 실질적으로 승소할 가능성이 높다고 보았다.[14] 이러한 일련의 과정은 ISP의 코먼 캐리어 지위와 관련된 논쟁이 망 중립성 문제와 밀접하게 연관되어 있으며, 통신 서비스의 공공성과 접근권, 혁신과 경쟁에 미치는 영향에 대한 논쟁으로 이어진다는 것을 보여준다.

4. 2. 운송 책임 관련 판례

영미법 관할 구역 및 국제법에 따르면, 코먼 캐리어는 네 가지 예외를 제외하고는 운송하는 상품에 대해 절대적인 책임을 진다.[15][16]

  • 천재지변
  • 공적의 적의 행위
  • 화주의 과실 또는 사기
  • 상품의 내재적 결함


헤이그-비스비 규칙에 따르면 해상 운송인은 위에서 언급한 사유 외에도 다른 사유로 책임을 면제받을 수 있다. 예를 들어, 해상 운송인은 선박 내 화재 또는 선장이나 다른 선원의 항해 과실로 인한 상품 손상에 대해 책임을 지지 않는다.

''Ludditt v Ginger Coote Airways''[18] 판례에서 추밀원은 여객의 공공 또는 코먼 캐리어의 책임은 적절한 주의를 기울여 운송하는 것에 국한된다고 판결했다. 이는 상품의 코먼 캐리어의 책임보다 더 제한적이다. 여객 운송인이 자신이 적절하다고 생각하는 계약을 체결할 수 있는 완전한 자유는 1854년 철도 및 운하 교통법에 의해 제한되지 않았으며, 주의 의무를 확대, 축소 또는 배제하는 특정 계약은 법률이 이를 허용하는 경우 불합리하다고 선언될 수 없다. 1938년 캐나다 운송법 제25조의 규정에는 책임을 배제하는 조항을 무효화하는 내용은 없었다. ''Grand Trunk Railway Co of Canada v Robinson'' [1915] A.C. 740 판례가 따랐고, ''Peek v North Staffordshire Railway'' 11 E.R. 1109 판례는 구별되었다.

참조

[1] 서적 Civil-law public carrier Encyclopædia Britannica CD 2000
[2] 웹사이트 Louisiana's Napoleon Complex https://www.fcc.gov/[...] 2018-09-16
[3] 서적 Longman Business English Dictionary
[4] 웹사이트 COMMON CARRIER Definition & Legal Meaning https://thelawdictio[...] 2012-10-18
[5] 웹사이트 Restoring Internet Freedom https://www.fcc.gov/[...] 2018-03-27
[6] 법률 Stokes v. Saltonstall
[7] 웹사이트 What is common carrier? ! Definition from TechTarget https://www.techtarg[...] 2023-07-21
[8] 법률 Gomez v. Superior Court (Walt Disney Co.) http://online.ceb.co[...]
[9] 웹사이트 Grotheer v. Escape Adventures, Inc., 14 Cal.App.5th 1283 ! Casetext Search + Citator https://casetext.com[...] 2022-08-05
[10] 뉴스 Net neutrality takes effect today. Here's how it affects you. https://www.washingt[...] 2015-06-12
[11] 뉴스 The FCC just voted to repeal its net neutrality rules, in a sweeping act of deregulation https://www.washingt[...] 2018-06-07
[12] 뉴스 Senate approves bipartisan resolution to restore FCC net neutrality rules https://www.washingt[...] 2018-06-07
[13] 웹사이트 Net neutrality is back as FCC votes to regulate internet providers ! CNN Business https://edition.cnn.[...] 2024-10-23
[14] 웹사이트 Court blocks net neutrality, says ISPs are likely to win case against FCC https://arstechnica.[...] 2024-10-23
[15] 법률 Lovett v. Hobbs
[16] 법률 Gregory v Commonwealth Railways Cmr
[17] 서적 Multimodal Transport LLP
[18] 법률


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