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트윈 터보

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목차

1. 개요

트윈 터보는 두 개의 터보차저를 사용하여 엔진의 성능을 향상시키는 기술이다. 트윈 터보 설정에는 병렬, 직렬, 시퀀셜의 세 가지 주요 유형이 있으며, 각각 복합 압축기, 단계별 복합 압축기, 단계별 순차 압축기, 병렬 순차 압축기, 병렬 압축기의 다섯 가지 압축기 설정에 적용될 수 있다. 병렬 트윈 터보는 터보 랙을 줄이고 배기 시스템을 단순화하는 데, 직렬 트윈 터보는 매우 높은 과급 압력을 필요로 할 때 사용되며, 시퀀셜 트윈 터보는 엔진 회전 속도에 따라 터보차저를 선택적으로 사용하여 터보 랙을 줄이는 데 목적이 있다. 트윈 터보는 다양한 자동차 제조사에서 사용되었으며, 특히 BMW, 메르세데스-벤츠, 포르쉐, 폭스바겐 그룹 등에서 널리 채용되었다.

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트윈 터보
정의
정의터보차저는 내연기관의 흡기량을 늘려 엔진의 출력을 증가시키는 데 사용되는 공기 압축기이다. 트윈 터보 배열은 두 개의 터보차저를 사용하며, 다양한 구성으로 구현될 수 있다.
작동 원리
작동 원리트윈 터보는 배기 가스를 사용하여 터빈을 회전시키고, 이 터빈이 공기 압축기를 구동하여 엔진으로 들어가는 공기량을 증가시킨다.
더 많은 공기가 엔진으로 들어가면 더 많은 연료를 연소시킬 수 있으며, 이는 엔진의 출력 증가로 이어진다.
구성
병렬 트윈 터보각 터보차저가 엔진의 실린더 뱅크에서 배기 가스를 받아 작동한다.
일반적으로 V형 엔진에 사용된다.
각 터보차저가 절반의 실린더를 담당하여 응답성을 향상시킨다.
직렬 트윈 터보 (Sequential Twin-Turbo)작은 터보차저가 저속에서 작동하여 빠른 응답성을 제공하고, 고속에서는 큰 터보차저가 작동하여 높은 출력을 제공한다.
작은 터보차저가 먼저 작동하여 터보 래그를 줄이고, 엔진 속도가 증가함에 따라 큰 터보차저가 작동한다.
단계별 터보차저 (Staged Turbocharging)직렬 트윈 터보와 유사하게 작동하며, 작은 터보차저가 저속에서 작동하고 큰 터보차저가 고속에서 작동한다.
추가적인 제어 밸브와 복잡한 배관 시스템을 사용하여 터보차저의 작동을 제어한다.
장점
장점출력 증가: 엔진의 전반적인 출력을 크게 향상시킬 수 있다.
터보 래그 감소: 작은 터보차저를 사용하여 터보 래그를 줄여 응답성을 향상시킬 수 있다.
효율성 향상: 최적의 터보차저 작동을 통해 엔진 효율성을 향상시킬 수 있다.
단점
단점복잡성 증가: 시스템이 더 복잡해져 유지 보수가 어려워질 수 있다.
비용 증가: 추가적인 터보차저와 배관 시스템으로 인해 비용이 증가할 수 있다.
무게 증가: 전체적인 엔진 무게가 증가할 수 있다.
적용 분야
적용 분야고성능 자동차: 스포츠카, 슈퍼카 등 고성능을 요구하는 자동차에 주로 사용된다.
디젤 엔진: 디젤 엔진의 출력과 효율성을 향상시키기 위해 사용된다.
항공기: 일부 항공기 엔진에도 사용되어 고고도에서의 성능을 향상시킨다.
기타
관련 용어터보차저
터보 래그
과급
인터쿨러

2. 유형 및 조합

트윈 터보 설정에는 평행, 순차, 직렬의 세 가지 주요 터빈 설정이 사용된다.[1] 이들은 다음 다섯 가지 압축기 설정 유형에 적용될 수 있다.[1]


  • 복합 압축기
  • 단계별 복합 압축기
  • 단계별 순차 압축기
  • 병렬 순차 압축기
  • 병렬 압축기

2. 1. 병렬 (Parallel)

병렬 구성에서는 동일한 크기의 두 개의 터보차저가 각각 배기 가스의 절반을 받는다.[2] 일부 디자인은 각 터보차저의 흡입 공기를 단일 흡기 매니폴드로 결합하고, 다른 디자인은 각 터보차저에 대해 별도의 흡기 매니폴드를 사용한다.

병렬 구성은 각 터보차저가 하나의 실린더 뱅크에 할당될 수 있으므로 V6 및 V8 엔진에 적합하며, 필요한 배기 배관의 양을 줄여준다. 이 경우 각 터보차저는 별도의 배기 매니폴드에 의해 배기 가스를 공급받는다. 직렬 4기통 엔진 및 직렬 6기통 엔진의 경우 두 터보차저 모두 단일 배기 매니폴드에 장착할 수 있다.

병렬 트윈 터보를 사용하는 목적은 엔진에 단일 터보차저를 사용하는 경우보다 더 작은 터보차저를 사용할 수 있도록 하여 터보 랙을 줄이는 것이다. 여러 실린더 뱅크가 있는 엔진(예: V형 엔진 및 수평대향 엔진)에서 병렬 트윈 터보를 사용하면 배기 시스템을 단순화할 수도 있다.

1981-1994년 마세라티 비터보는 트윈 터보차저를 사용한 최초의 양산차였다.[3]

저속 토크 및 터보 랙 개선에는 소형 터빈이 유효하지만, 고회전 영역에서 배압 상승과 바이패스하는 배기 가스량 증가로 인해 펌핑 로스 증가와 터빈 효율 저하가 발생하여 엔진 출력이 저하된다. 이를 개선하기 위해 소형 터보차저를 두 개 설치하는 아이디어가 생겨났다.

레이아웃으로는, 엔진에서 배기관을 배기 간섭이 적어지도록 두 계통으로 정리하여 각각에 소형 터보차저를 설치한다. 이를 통해 배기 가스 유량이 적은 저회전 영역에서는 배기 간섭 감소로 인해 실린더 내 가스 소기(掃氣) 효율이 향상된다. 또한, 동압 과급을 적극적으로 이용하여 터빈 입력 에너지를 증대시킬 수 있으므로 터빈 회전의 시작이 빨라진다. 게다가 동일한 성능을 발휘하는 1기의 터보차저에 비해 소형 터보차저를 사용함으로써 회전체의 관성 모멘트를 줄일 수 있으므로 터보 랙을 줄일 수 있다.

3기통씩 배기를 합류시키면 배기 간섭을 줄일 수 있는 직렬 6기통 엔진이나 V형 엔진, 수평 대향 엔진의 6기통 엔진처럼 한쪽 뱅크의 배기 타이밍이 등 간격으로 배기 간섭이 적어지는 레이아웃의 경우에 채용 사례가 많다. W형 16기통의 부카티 베이론은 4기의 터보를 탑재하고 있지만 (쿼드 터보), 한쪽 뱅크 8기통 분의 배기를 4기통씩 분리하여 터보차저에 도입하고 있으며[11], 이것 또한 배기 간섭 감소를 노린 것이다.

한편, 크로스 플레인 타입의 크랭크 샤프트를 사용하는 V8 엔진의 경우, 한쪽 뱅크의 배기를 그대로 합하면 배기가 불규칙한 간격으로 터보차저에 유입되게 된다. 이를 해소하려면 좌우 뱅크를 넘나들며 배기계를 설치해야 하지만, 배기관이 복잡해지는 등 단점이 커지므로 어쩔 수 없이 한쪽 뱅크씩 배기를 모으는 경우가 많다. 하지만, BMW는 S63B44에서 배기 포트를 뱅크 안쪽으로 하는 레이아웃으로 하고, 게다가 특수한 배기계를 사용하여 각각의 터보차저에 균일한 간격으로 배기 가스가 유입되도록 하고 있다. S63B44의 기반으로, 뱅크마다 배기를 모으고 있는 N63B44에 비해, 트윈 스크롤 터보 채용 등도 맞물려 토크는 약 13% (600N·m에서 680N·m로) 향상되었다.

2. 2. 직렬 (Series)

직렬 터보차징은 두 개의 터보차저가 직렬로 연결되어 첫 번째 터보차저의 출력이 두 번째 터보차저에 의해 추가로 압축되는 방식이다.[15] 경우에 따라 더 큰 터빈에 동력을 공급한다.

직렬 터보는 단일 터보로 제공할 수 있는 것보다 더 큰 출력 압력이 필요한 시스템(일반적으로 복합 트윈 터보 시스템이라고 함)에 유용하다. 이 경우 여러 개의 비슷한 크기의 터보차저가 순차적으로 사용되지만 지속적으로 작동한다. 첫 번째 터보는 초기 압축을 제공하고(예: 흡입 압력의 3배), 후속 터보는 이전 단계에서 부하를 받아 추가로 압축한다(예: 추가로 3배의 흡입 압력으로, 총 9배의 대기압 부스트).

단계별 터보차징의 단점은 종종 많은 양의 터보 랙을 유발한다는 것이다.[8] 따라서 엔진 속도를 빠르게 올리고 내릴 필요가 없는 피스톤 엔진 항공기에 주로 사용된다. (터보 랙이 주요 설계 고려 사항이 아니며), 고도에서 낮은 대기압으로 인해 흡입 압력이 매우 낮아 매우 높은 압력비를 요구하기 때문이다. 고성능 디젤 엔진도 이 구성을 사용하는 경우가 있는데,[9] 디젤 엔진은 예비 점화 문제를 겪지 않으므로 높은 부스트 압력을 사용할 수 있다.

직렬 복합 트윈 터보 다이어그램


직렬 단계 복합 트윈 터보 다이어그램

2. 3. 시퀀셜 (Sequential)

시퀀셜 터보는 엔진의 작동 상태에 따라 두 개의 터보차저를 구분하여 사용하는 방식이다.[4] 엔진 회전 속도(RPM)에 따라 두 개의 터보차저를 선택적으로 사용한다. 낮은 RPM에서는 작은 터보차저(1차 터보)를 사용하여 터보 랙을 줄이고, 높은 RPM에서는 큰 터보차저(2차 터보) 또는 두 터보차저를 모두 사용하여 충분한 과급을 제공한다.[5] 1986년부터 1988년까지 생산된 포르쉐 959가 최초의 양산 시퀀셜 트윈 터보차저 자동차였다.[6][7]

시퀀셜 터보는 직렬 타입과 병렬 타입의 두 가지로 나뉜다.

  • 직렬 타입: 소형 터보차저와 대형 터보차저를 직렬로 연결하여 사용한다. 엔진 회전수가 낮을 때는 모든 배기 가스를 소형 터보에 집중시켜 터보 랙을 줄이고 저속 토크를 확보한다. 엔진 회전수가 높아지면 바이패스 밸브를 열어 소형 터보를 바이패스시켜 대형 터보로 배기 가스를 도입, 대형 터보만으로 과급을 담당한다.

  • 병렬 타입: 첫 번째 터보차저(프라이머리 터보)와 두 번째 터보차저(세컨더리 터보)가 병렬로 설치된다. 엔진의 저회전 영역에서는 모든 배기 가스를 프라이머리 터보로 유도하여 과급압을 얻지만, 중고속 영역에서는 흡배기 전환 밸브를 열어 프라이머리, 세컨더리 두 개의 터보로 과급을 한다.


어떤 타입이든 엔진의 작동 상태에 맞춰 2개의 터보차저의 작동 상태를 전환해야 하므로, 전자 제어가 필수적이다. 또한, 전환 시 토크의 단차가 발생하기 쉬우므로, 이 제어가 과제가 되고 있다.

승용차용 가솔린 엔진에 시퀀셜 터보를 적용한 최초 사례는 1987년의 포르쉐 959로 알려져 있다. 일본 차에서는 1990년의 유노스 코스모용 20B-REW, 13B-REW가 처음이다. 이후 토요타 수프라 등의 2JZ-GTE나 2세대 스바루 레가시의 EJ20에서도 채용되었다. 토요타는 '2웨이 트윈 터보', 후지중공업(현 SUBARU)은 '2 스테이지 터보'라고 불렀다.

다음은 1990년에 출시된 유노스 코스모의 20B-REW, 13B-REW에 탑재된 병렬형 시퀀셜 터보의 작동 방식을 예로 들어 설명한다.

이 시스템의 특징은, 세컨더리 터보의 과급압 상승을 부드럽게 하기 위한 "예비 회전 방식"이 채용된 점에 있다. 또한, 프라이머리 터보에는 저속 응답성을 중시한 임팩트 터빈 블레이드를, 세컨더리 터보에는 고유량 시 통기 저항이 작은 하이 플로우형을 각각 채용하고 있다.

레이아웃은 거의 전술한 병렬형과 같으며, 세컨더리 터보로의 배기 도입부에 설치되는 전환 밸브가 대소 두 개로 되어 있으며, 각각 마쓰다는 "터보 메인 컨트롤 밸브", "터보 프리 컨트롤 밸브"라고 명명하고 있다. 또한 마찬가지로, 세컨더리 터보 흡기 측의 릴리프 밸브는 "과급 릴리프 밸브", 프라이머리, 세컨더리 흡기 합류부의 전환 밸브는 "과급 컨트롤 밸브"라고 부른다.

작동 순서는 다음과 같다.

1. 엔진 회전수가 낮은 영역에서는 모든 밸브가 닫혀 있으며, 배기 가스는 프라이머리 터보에 집중되어 흐르며, 엔진의 저속 토크를 증강한다.

2. 프라이머리 터보가 설정 과급압에 도달한 후, 터보 프리 컨트롤 밸브를 열어 세컨더리 터보를 약 8만 rpm으로 유지한다. 이때, 과급 컨트롤 밸브는 닫혀 있기 때문에 세컨더리 터보의 과급압은 엔진에 가해지지 않는다.

3. 서징으로 인해 컴프레서가 파손될 수 있으므로, 과급 릴리프 밸브를 열어 컴프레서 내를 일정 압력으로 유지하여 서징이 일어나지 않도록 한다.

4. 병렬 과급으로의 이행 직전에 과급 릴리프 밸브를 닫고 (짧은 시간 동안 서징 상태에 빠지는 것을 허용한 후) 세컨더리 터보의 회전을 12만 rpm 정도로 가속시킨다.

5. 그 후, 터보 메인 컨트롤 밸브와 과급 컨트롤 밸브를 열어, 프라이머리 터보에 세컨더리 터보의 과급을 더한 중고속 영역의 과급 모드로 부드럽게 이행한다.

한편, 직렬형의 경우, 제어 밸브는 소형 터보의 흡배기 바이패스 밸브 두 개뿐이므로, 제어는 병렬형보다 단순해진다.

3. 압축기 설정 유형

트윈 터보 설정에는 세 가지 유형의 터빈 설정이 사용된다.[1]



이것들은 5가지 유형의 압축기 설정에 적용될 수 있다. (이론적으로 15가지 조합 가능)[1]

  • 복합 압축기
  • 단계별 복합 압축기
  • 단계별 순차 압축기
  • 병렬 순차 압축기
  • 병렬 압축기

4. 역사 및 채용 사례

트윈 터보는 터보차저를 두 개 사용하여 엔진 성능을 향상시키는 기술이다. 터보 랙을 줄이고, 배기 시스템을 단순화하며, 더 높은 출력을 얻을 수 있다.

트윈 터보의 구성 방식은 크게 병렬, 순차, 직렬 방식으로 나뉜다.


  • 병렬(Parallel) 구성: 동일한 크기의 두 개의 터보차저가 각각 배기 가스의 절반을 받는다.[2] V형 엔진이나 수평대향 엔진처럼 여러 실린더 뱅크가 있는 엔진에서 배기 시스템을 단순화할 수 있다. 1981년부터 1994년까지 생산된 마세라티 비터보는 트윈 터보차저를 사용한 최초의 양산차였다.[3] 직렬 4기통 엔진 및 직렬 6기통 엔진은 두 터보차저를 단일 배기 매니폴드에 장착할 수 있다. 병렬 트윈 터보는 엔진에 단일 터보차저를 사용하는 것보다 작은 터보차저를 사용할 수 있게 하여 터보 랙을 줄인다.

  • 순차(Sequential) 구성: 엔진 작동 조건에 따라 두 개의 터보차저를 선택적으로 사용한다. 낮은 엔진 속도(RPM)에서는 하나의 터보차저를 사용하고, 높은 RPM에서는 두 번째 터보차저를 추가로 사용하거나 두 개 모두 사용한다. 순차식 터보차징을 사용한 최초의 양산차는 1986년부터 1988년까지 생산된 포르쉐 959였다.[6][7] 작은 터보차저는 낮은 RPM에서 작동하여 터보 랙을 줄인다. RPM이 증가하면 배기 가스가 더 큰 터보차저로 공급되어 작동 속도에 도달한다. 높은 RPM에서는 모든 배기 가스가 두 번째 터보차저로 향하여 엔진에 필요한 부스트를 제공한다.[5]

  • 직렬(Series) 구성: 터보차저가 직렬로 연결되어 첫 번째 터보차저의 출력이 두 번째 터보차저에 의해 추가로 압축된다. 복합 트윈 터보 시스템이라고도 불린다. 단계별 터보차징은 많은 터보 랙을 유발할 수 있다.[8] 따라서 엔진 속도를 빠르게 올리고 내릴 필요가 없는 항공기 엔진 등에 주로 사용된다. 고성능 디젤 엔진도 이 구성을 사용하는 경우가 있다.[9]


4. 1. 한국

일본 자동차의 가솔린 엔진에서는 토요타의 직렬 6기통 엔진인 1G-GTEU, 1세대 1JZ-GTE, 2JZ-GTE나 닛산의 RB26DETT 등의 직렬 6기통 엔진, 닛산의 VG30DETT나 미쓰비시의 6G72, 6A12, 6A13 등의 V6 엔진에 채용되었지만, 2002년의 배출 가스 규제 강화로 가솔린 터보 엔진이 격감했을 때 트윈 터보 탑재 차량은 사라졌다.[4] 그 후, 2007년에 발매된 닛산 GT-R용 V6 엔진 VR38DETT에서 트윈 터보 엔진이 부활했다.

디젤 엔진에서는 미쓰비시 후소, 구 닛산 디젤, 히노에서 중량물 운반용 트레일러 헤드나 관광 버스, 덤프 트럭이나 제설 트럭 등의 특히 고부하 영역을 집중적으로 사용하는 차종에서 설정이 이루어졌다. 또한, 토요타에서는 랜드크루저 70 및 200의 수출 사양차에서 트윈 터보 1VD-FTV를 채용하고 있다.

승용차용 가솔린 엔진에 시퀀셜 터보를 적용한 최초 사례는 1987년의 포르쉐 959로 알려져 있다. 일본 차에서는 1990년의 유노스 코스모용 20B-REW, 13B-REW가 처음이다. 이후 토요타 수프라 등의 2JZ-GTE나 2세대 스바루 레가시의 EJ20에서도 채용되었다. 토요타는 '2웨이 트윈 터보'[12], 후지중공업(현 SUBARU)은 '2 스테이지 터보'[13]라고 불렀다.

이후 포르쉐는 시퀀셜 터보의 채용을 중단하고 997형 911부터 가변 용량 터보의 일종인 VG 터보를 각 뱅크에 1기씩 사용한 트윈 터보로 저속 토크 및 터보 래그 개선과 출력을 향상시켰다. 일본 차에서는 2002년 배출가스 규제 강화로 인해 마쓰다는 로터리 엔진에 터보차저 탑재를 중단했고, 후지중공업은 4세대 레가시부터 저속 토크 향상을 위해 트윈 스크롤 터보(트윈 엔트리 터보)로 변경하여 터보차저는 1기만 장착되었다.

가솔린 엔진에서 시퀀셜 터보 채용은 줄어들고 있지만, 디젤 엔진에서는 BMW가 가변 트윈 터보라고 불리는 직렬 타입을 N47D20T0에 채용했고, 메르세데스의 OM651도 직렬 타입인 보그워너의 R2S(Regulated 2-Stage Turbocharging)[14]를, 피아트도 1.9 멀티젯 트윈 터보에 직렬 타입 TST(Two Stage Turbo)를, 현대도 직렬 4기통 U2 1.7 및 R 2.2에 직렬 타입 2 스테이지 터보를 채용하고 있다.

일본 국내 메이커에서는 이스즈가 기가에서 6NX1 엔진에, 엘프에서 4JJ1 엔진에, 포워드 및 엘가에서 4HK1-TC*에 2 스테이지 터보를 채용하고 있다. 미쓰비시 후소도 슈퍼그레이트와 에어로 에이스에 탑재되는 배기량 7.7L의 6S10 엔진에서 2 스테이지 터보를 채용하고 있다. 또한 마쓰다는 SKYACTIV-D2.2라고 칭하며 압축비를 14 정도로 낮춘 배기량 2.2L의 디젤 엔진에 2 스테이지 터보를 채용하여 최초 채용 차량이 된 CX-5 이후 설정된 차량에 탑재하고 있다.

4. 2. 일본 외

BMW에서는 직렬 6기통 N54B30, V형 8기통 N63B44, V형 12기통 N74B60에 트윈 터보를 채용하고 있다. 특히 X5M과 X6M에 탑재되는 S63B44는 2기의 트윈 스크롤 터보를 V 뱅크 사이에 탑재하는 독특한 레이아웃을 하고 있다.

메르세데스-벤츠에서는 V형 8기통 M278, V형 12기통 M275, M285에 트윈 터보를 채용한 사례가 있다.

포르쉐에서는 수평대향 6기통 MA170S, M96/70S에서 가변 용량 터보(VG 터보)를 좌우 뱅크에 1기씩 탑재하고 있다. 997형 911부터 VG 터보 트윈 터보를 채용했다.

재규어에서는 V형 6기통 디젤 터보 AJD-V6(Gen.III)에 VG 트윈 터보를 채용하고 있다.

포드는 V형 8기통에서 다운사이징한 EcoBoost 3.5 L V형 6기통 엔진에 트윈 터보를 채용하고 있다.

폭스바겐 그룹에서는 부카티 베이론에 탑재된 W형 16기통 엔진 WR16에서 트윈 터보 2기를 조합한 쿼드 터보가 채용되고 있다. 또한, 디젤 엔진에서는 V형 6기통, V형 8기통, V형 12기통 TDI 엔진에서 한쪽 뱅크에 1기씩 VG 터보를 배치하여 트윈 터보로 하고 있다.

피아트는 1.9 멀티젯 트윈 터보에 직렬 타입 TST (Two Stage Turbo)를 채용했다.

BMW는 가변 트윈 터보라고 불리는 직렬 타입을 N47D20T0에 채용했고, 메르세데스-벤츠는 OM651에 직렬 타입인 보그워너의 R2S (Regulated 2-Stage Turbocharging)[14]를 채용했다.

5. 시퀀셜 터보 작동 방식 (유노스 코스모 20B-REW, 13B-REW 예시)

Sequential turbo영어는 엔진의 작동 상태에 따라 2개의 터보차저를 구분하여 사용하는 방식이다[4]. 2개의 터보차저를 사용하므로 '''시퀀셜 트윈 터보'''라고도 한다[4]. 시퀀셜 터보는 직렬 타입과 병렬 타입 두 가지로 나뉜다.

다음은 1990년에 출시된 유노스 코스모의 20B-REW, 13B-REW에 탑재된 병렬형 시퀀셜 터보의 작동 방식을 예로 들어 설명한다.

이 시스템의 특징은, 세컨더리 터보의 과급압 상승을 부드럽게 하기 위한 "예비 회전 방식"이 채용된 점에 있다[4].


  • 저회전 영역: 모든 밸브가 닫혀 있으며, 배기 가스는 프라이머리 터보에 집중되어 엔진의 저속 토크를 증강한다[4].
  • 프라이머리 터보 설정 과급압 도달 후: 터보 프리 컨트롤 밸브를 열어 세컨더리 터보를 약 8만 rpm으로 유지한다. 이때, 과급 컨트롤 밸브는 닫혀 있기 때문에 세컨더리 터보의 과급압은 엔진에 가해지지 않는다[4].
  • 서징 방지: 과급 릴리프 밸브를 열어 컴프레서 내를 일정 압력으로 유지하여 서징이 일어나지 않도록 한다[4].
  • 병렬 과급 전환 직전: 과급 릴리프 밸브를 닫고 (짧은 시간 동안 서징 상태에 빠지는 것을 허용한 후) 세컨더리 터보의 회전을 12만 rpm 정도로 가속시킨다[4].
  • 중고속 영역 과급 모드: 터보 메인 컨트롤 밸브와 과급 컨트롤 밸브를 열어, 프라이머리 터보에 세컨더리 터보의 과급을 더한 중고속 영역의 과급 모드로 부드럽게 이행한다[4].


한편, 직렬형의 경우 제어 밸브는 소형 터보의 흡배기 바이패스 밸브 두 개뿐이므로, 제어는 병렬형보다 단순해진다.

참조

[1] 웹사이트 Toyota Supra MKIV : Types of Twin Turbo Setups http://mkiv.supras.o[...] 2021-01-17
[2] 웹사이트 Twin-Turbocharging: How Does It Work? https://www.carthrot[...] 2019-10-04
[3] 웹사이트 Biturbo https://www.maserati[...] 2019-10-05
[4] 서적 Turbochargers in the workshop technology, variants, troubleshooting https://www.worldcat[...]
[5] 웹사이트 1997 Toyota Supra – Prime Sequence http://www.superstre[...] 2010-05-27
[6] 웹사이트 Video – The Porsche 959 is a $1.5 Million Automotive Icon https://www.autotrad[...] 2019-10-06
[7] 웹사이트 Kimble Cutaway: Porsche 959 https://www.motor1.c[...] 2019-10-06
[8] 웹사이트 Twin-Turbocharging: How Does It Work? https://www.carthrot[...] 2019-10-08
[9] 웹사이트 Two Stage Serial Turbochargers for Diesel Engines https://www.garrettm[...] 2019-10-08
[10] 문서 엔진회전수의 정식명칭은 엔진회전속도。 JIS B 0108-1에 의한다。
[11] 웹사이트 2006 Bugatti Veyron 16.4 Pictures http://www.rsportsca[...] 2012-01-02
[12] 웹사이트 토요타 기업 사이트｜토요타 자동차 75년사｜기술 개발｜엔진 https://www.toyota.c[...] 토요타 자동차 2020-02-06
[13] 간행물 스바루 레가시 왜건 시리즈를 풀 모델 체인지 '신세기 레가시'를 발매 https://www.subaru.c[...] 富士重工業 1998-06-17
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