2025. 8. 10. 오후 8:55:00
현대차그룹, 영업이익 기준 글로벌 완성차 ‘톱2’ 굳히나
출처: 경향 신문 ( 한국 / 한국어 )
하이브리드 차량
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1. 개요
하이브리드 차량은 두 가지 이상의 동력원을 사용하는 자동차를 의미하며, 주로 내연 기관과 전기 모터를 결합한 형태를 지칭한다. 다양한 종류의 하이브리드 차량이 존재하며, 병렬, 직렬, 직병렬 방식의 구동 방식이 있다. 하이브리드 자동차는 연료 효율을 높이고 배출가스를 줄이는 장점이 있지만, 배터리 제조 및 폐기에 따른 환경 문제와 희귀 광물 사용 증가 등의 과제도 안고 있다. 또한, 보행자 안전 문제와 마케팅 전략, 시장 점유율, 그리고 유럽 연합의 배출가스 규제 등 다양한 측면에서 논의가 이루어지고 있다.
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| 하이브리드 차량 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 유형 | 하이브리드 전기 자동차 |
| 동력원 | 전기 모터 내연 기관 |
| 에너지 저장 | 배터리 |
| 관련 | 지속 가능한 교통 |
| 상세 정보 | |
| 정의 | 두 가지 이상의 동력원을 사용하는 차량 |
| 동력원 조합 | 전기 모터와 내연 기관의 조합 (HEV) 전기 모터와 연료 전지의 조합 전기 모터와 압축 공기 엔진의 조합 |
| 작동 방식 | 배터리 전원 내연 기관 발전 |
| 구성 | 병렬 또는 직렬 구성 |
| 장점 | |
| 연비 | 우수 |
| 배기가스 | 저감 |
| 단점 | |
| 초기 비용 | 높음 |
| 복잡성 | 높음 |
| 관련 기술 | |
| 기술 종류 | 회생 제동 자동 정지-출발 |
| 기타 | |
| 관련 주제 | 전기 자동차 |
2. 동력
하이브리드 차량에 사용되는 동력원은 다음과 같다.
하이브리드 차량은 두 가지 이상의 동력원을 사용하는 차량을 의미한다. 하이브리드 차량의 종류는 다음과 같다.
3. 차량 종류
3. 1. 개념
하이브리드는 2종류 이상의 요소를 조합했음을 의미하는 말로, 자동차에서는 두 가지 동력원을 가졌음을 나타낸다. 기존에는 가솔린 엔진뿐이었던 자동차에 모터를 동력으로 추가한 하이브리드 자동차는 엔진과 모터의 장점을 동시에 이용해 연비 향상을 실현한다. 에너지 효율이 좋은 디젤 엔진과 모터를 조합한 디젤 하이브리드도 등장했지만, 높은 가격 탓에 많은 자동차 제조 회사가 디젤 하이브리드의 상용화를 뒤로 미루거나 이미 개발한 자동차를 상품군에서 배제하고 있다.
모페드, 전기자전거, 심지어 전동 킥보드조차도 내연기관이나 전기 모터와 탑승자의 근력으로 구동되는 간단한 형태의 하이브리드이다. 19세기 후반 초기 프로토타입 오토바이도 같은 원리를 사용했다.
SHB의 최초 발표된 프로토타입은 1975년 오거스터스 킨젤(Augustus Kinzel) (미국 특허 3'884'317)에 의한 것이다. 1994년 버니 맥도널즈(Bernie Macdonalds)는 회생 제동과 정지 상태에서 페달링을 가능하게 하는 전력 전자 장치를 갖춘 Electrilite[3] SHB를 고안했다. 1995년 토마스 뮐러(Thomas Muller)는 1995년 졸업 논문을 위해 "전자기 구동 자전거"를 설계 및 제작했다. 1996년 베른 응용과학대학교의 위르크 블라터(Jürg Blatter)와 안드레아스 푹스(Andreas Fuchs)는 SHB를 제작했고, 1998년에는 라이타 삼륜차(유럽 특허 EP 1165188)를 개조했다. 2005년까지 여러 대의 프로토타입 SH 삼륜차와 사륜차를 제작했다.[4] 1999년 하랄트 쿠츠케(Harald Kutzke)는 "능동형 자전거"를 설명했다. 목표는 전자 보상을 통해 무게가 전혀 나가지 않고 항력이 없는 이상적인 자전거에 접근하는 것이다.
2014년 호주 데이비드 키슨(David Kitson)이 제작한 SHEPB 프로토타입[5]은 무인 항공기의 경량 무브러시 DC 전기 모터와 소형 수공구 크기의 내연 기관, 그리고 3D 프린팅된 구동 시스템과 경량 하우징을 사용하여 총 무게가 4.5kg 미만이다. 능동 냉각으로 플라스틱 부품이 연화되는 것을 방지한다. 이 프로토타입은 일반적인 전기 자전거 충전 포트를 사용한다.
3. 2. 원리
모터 달린 자전거, 전기자전거, 그리고 전기 스쿠터는 하이브리드 형태의 예이고, 전기가 내연기관 혹은 전기 모터 그리고 운전자의 근육을 통해 전달된다. 19세기 후반의 원형 모터자전거는 같은 원리의 동력 원리를 사용하였다.[125] 모페드, 전기자전거, 심지어 전동 킥보드조차도 내연기관이나 전기 모터와 탑승자의 근력으로 구동되는 간단한 형태의 하이브리드이다.
SHB의 최초 발표된 프로토타입은 1975년 Augustus Kinzel(미국 특허 3'884'317)에 의한 것이다. 1994년 Bernie Macdonalds는 회생 제동과 정지 상태에서 페달링을 가능하게 하는 전력 전자 장치를 갖춘 Electrilite[3] SHB를 고안했다. 1995년 Thomas Muller는 1995년 졸업 논문을 위해 "전자기 구동 자전거"를 설계 및 제작했다. 1996년 베른 응용과학대학교의 Jürg Blatter와 Andreas Fuchs는 SHB를 제작했고, 1998년에는 라이타 삼륜차(유럽 특허 EP 1165188)를 개조했다. 2005년까지 여러 대의 프로토타입 SH 삼륜차와 사륜차를 제작했다.[4] 1999년 Harald Kutzke는 "능동형 자전거"를 설명했다. 목표는 전자 보상을 통해 무게가 전혀 나가지 않고 항력이 없는 이상적인 자전거에 접근하는 것이다.
2014년 호주 David Kitson이 제작한 SHEPB 프로토타입[5]은 무인 항공기의 경량 무브러시 DC 전기 모터와 소형 수공구 크기의 내연 기관, 그리고 3D 프린팅된 구동 시스템과 경량 하우징을 사용하여 총 무게가 4.5kg 미만이다. 능동 냉각으로 플라스틱 부품이 연화되는 것을 방지한다. 이 프로토타입은 일반적인 전기 자전거 충전 포트를 사용한다.
하이브리드 자동차(HEV)는 가솔린 엔진과 전기 모터의 장점을 결합한다. 효율성 또는 성능 향상의 주요 영역은 회생 제동, 이중 동력원 및 공회전 감소이다.[108]3. 3. 중(重)차량
디젤-전기 동력계와 터보-전기 동력계는 기관차, 버스, 대형 화물차, 이동식 유압 기계, 잠수함, 배 등에 동력을 전달하는 데 사용된다. 디젤 엔진과 같은 열기관이 전기 발전기나 유압 펌프를 구동하며, 이는 다시 여러 개의 전기 모터나 유압 모터에 동력을 공급한다. 이러한 방식은 구동륜이나 프로펠러에 동력을 전달할 때 전선이나 파이프를 통해 에너지를 분배하는 것이 기계적인 연결보다 유리하다는 장점이 있다. 그러나 디젤 연료를 전기나 수력 에너지로 변환하는 과정에서 발생하는 에너지 손실은 단점으로 작용한다. 하지만 대형 차량에서는 이러한 에너지 손실이 차량 크기에 따라 감소하므로 장점이 단점보다 더 크게 작용한다.[6]
대부분의 대형 차량은 배터리나 유압 축압기와 같은 보조 에너지 저장 장치가 거의 없었지만, 잠수함은 예외적으로 오래전부터 하이브리드 기술을 사용해 왔다. 잠수함은 수면에서는 디젤 엔진을 사용하고 잠수 시에는 배터리 전력을 사용한다. 제2차 세계 대전 당시 잠수함에는 직렬 및 병렬 방식의 하이브리드 구동 방식이 모두 사용되었다.[6]
3. 3. 1. 철도 교통
하이브리드 동력전달계는 철도 기관차, 버스, 대형 화물차, 이동식 유압 기계, 선박 등에 동력을 공급하는 데 디젤-전기 동력계를 사용한다. 디젤/터빈 엔진이 전기 발전기 또는 유압 펌프를 구동하며, 이는 전기/유압 모터에 동력을 공급한다.
; 인도
: 2015년 1월 인도는 하이브리드 기차의 일종인 '''CNG-디젤 하이브리드 열차(CNG-Diesel hybrid train)'''를 출시하였다. 이 열차는 연무 기술(fumigation technology)을 사용하는 1400마력 엔진이 탑재되어 있다. 이 기차의 원형은 81km 길이의 레와리-로탁(Rewari-Rohtak) 구간을 달리도록 설계되어 있다.[126] CNG는 디젤과 휘발유보다 오염이 적은 대체 연료이며 인도에서는 대체 연료로 인기가 많다.
; 북아메리카
: 미국에서 제너럴 일렉트릭은 2007년에 철도 엔진을 '''Ecomagination(Eco + Imagination)'''이라는 슬로건을 가지고 발표하였다. 그 엔진은 사용되는 에너지를 소듐-니켈-염화물 배터리(Na-NiCl2)에 저장하고 그 저장된 에너지를 일반적으로 다이나믹 제동 혹은 내리막길을 내려갈 때 활용한다. 해당 엔진은 적어도 10%의 연료 사용을 줄일 수 있으며, 현재 20억 달러가 연구에 사용되고 있다.[127]
; 유럽
: 캐나다의 봄바디어(Bombardier Transportation)사가 프랑스 운행을 위해 제작한 새로운 대용량 철도차량(AGC, Autorail à grande capacité)은 디젤/전기 모터를 사용하며, 다른 철도 시스템에서 1500V 또는 25,000V를 사용한다.[7]
; 중국
: 최초의 하이브리드 평가용 기관차는 1999년 철도 연구 센터인 마트라이(Matrai)에서 설계되었고 2000년에 제작되었다.
; 일본
: 상당한 에너지 저장 장치를 갖춘 일본 최초의 하이브리드 열차는 지붕에 리튬이온 배터리가 장착된 키하 E200계이다.[8]
; 인도
: 인도 철도는 2015년 1월 자체 개발한 CNG-디젤 하이브리드 열차를 출시했다. 이 열차는 연무 기술을 사용하는 1400마력 엔진을 갖추고 있다. 이러한 열차 중 첫 번째 열차는 81km 길이의 레와리-로탁 구간에서 운행될 예정이다.[9]
; 북미
: 미국에서는 제너럴 일렉트릭(General Electric)이 나트륨-니켈-염화물(Na-NiCl2) 배터리 저장 장치를 갖춘 기관차를 제작했다. 그들은 연료 효율 10% 이상을 기대하고 있다.[10]
다양한 디젤 전기 기관차에는 캐나다의 레일파워 테크놀로지스(Railpower Technologies)가 제작한 그린 고트(Green Goat, GG)와 그린 키드(Green Kid, GK) 전용 기관차가 포함된다. 이 기관차는 납축전지(Pba) 배터리와 1000~2000마력 전기 모터, 그리고 새로운 청정 연소 약 160마력 디젤 발전기를 갖추고 있다. 회생 제동이 사용되는지 여부는 불분명하지만 원칙적으로 쉽게 활용할 수 있다.
이러한 엔진은 일반적으로 견인을 위해 추가적인 무게가 필요하므로 배터리 팩의 무게는 무시할 수 있는 수준이다. 디젤 발전기와 배터리는 일반적으로 기존의 "폐기된" "차량" 기관차의 프레임에 장착된다. 기존의 모터와 주행 장치는 모두 재생 및 재사용된다. "일반적인" 구형 전용 기관차에 비해 연료 절감 효과는 40~60%, 오염 감소는 최대 80%에 달한다고 주장된다. 자주 시동 및 정지 그리고 공회전 기간이 많은 하이브리드 자동차의 장점은 일반적인 전용 기관차 사용에 적용된다.[11]
3. 3. 2. 육상 교통
하이브리드 동력전달계는 철도 기관차, 버스, 대형 화물차, 이동식 유압 기계 등에 동력을 공급하는 데 디젤-전기 동력계 또는 터보-전기 동력계를 사용한다. 디젤/터빈 엔진이 전기 발전기 또는 유압 펌프를 구동하며, 이는 전기/유압 모터에 동력을 공급한다. 대형 차량의 경우 변환 손실이 감소하고, 특히 다중 구동 장치(예: 구동륜 또는 프로펠러)에 동력을 분배하는 장점이 기계적 요소보다 더욱 두드러진다.[6]
트럭, 버스 및 기타 중량급 도로 차량에는 하이브리드 시스템이 정기적으로 사용된다. 도요타, 포드, GM 등 여러 회사는 하이브리드 픽업트럭과 SUV를 출시하고 있다. 켄워스 트럭 컴퍼니(Kenworth Truck Company)는 최근 도시 사용에 적합한 켄워스 T270 6톤급 트럭을 출시했다.[15][16] 페덱스(FedEx) 등 여러 회사는 특히 하이브리드 기술의 효과가 가장 먼저 나타나는 도시 지역에서 하이브리드 배송 차량에 투자하고 있다.[17] 페덱스는 라이트스피드(Wrightspeed) 전기 모터와 디젤 발전기를 사용하는 배송 트럭 두 대를 시험 운행하고 있으며, 개조 키트는 몇 년 안에 투자비를 회수할 수 있다고 주장한다. 디젤 엔진은 최적의 효율을 위해 일정한 RPM으로 작동한다.[18]
1978년 미네소타주 미니애폴리스의 헤네핀 직업기술센터(Hennepin Vocational Technical Center) 학생들은 기성 부품을 사용하여 폭스바겐 비틀을 페트로-유압 하이브리드로 개조했다. 75 mpg를 달성했고(32 mpg로 평가된 자동차가 60마력 엔진을 16마력 엔진으로 교체), 최고 시속 70 mph에 도달했다.[19]
1990년대 미국 환경보호청(EPA)의 국가 차량 및 연료 배출 연구소(National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory) 엔지니어들은 일반적인 미국 세단에 페트로-유압 동력계를 개발했다. 시험 차량은 EPA 도시/고속도로 주행 사이클에서 80 mpg를 초과하는 연비를 달성했다. 1.9리터 디젤 엔진을 사용하여 0-60 mph 가속 시간은 8초였다. EPA는 대량 생산 시 유압 부품의 비용이 700USD만 증가할 것으로 추산했다.[20] EPA 테스트에서 유압 하이브리드 포드 익스페디션(Ford Expedition)은 도시 주행 시 32 mpg(7.4 L/100 km), 고속도로 주행 시 22 mpg(11 L/100 km)의 연비를 기록했다.[20][21] UPS는 현재 이 기술을 사용하는 트럭 두 대를 운영하고 있다.[22]
1985년부터 미국 군은 직렬 하이브리드 험비를 시험해 왔으며,[23][24] 더 빠른 가속, 낮은 열 신호를 특징으로 하는 스텔스 모드, 거의 무음으로 작동하는 기능, 그리고 향상된 연비를 제공한다는 것을 확인했다.
3. 4. 기타 유형
모페드, 전기자전거, 전동 킥보드는 내연기관이나 전기 모터와 탑승자의 근력을 함께 사용하는 간단한 하이브리드 형태이다. 19세기 후반 초기 오토바이도 같은 원리를 사용했다.[1]
1975년 Augustus Kinzel이 SHB 프로토타입을 발표했고(미국 특허 3'884'317), 1994년 Bernie Macdonalds는 회생 제동과 정지 상태 페달링이 가능한 Electrilite[3] SHB를 고안했다. 1995년 Thomas Muller는 "전자기 구동 자전거"를 설계 및 제작했고, 1996년 베른 응용과학대학교의 Jürg Blatter와 Andreas Fuchs는 SHB를, 1998년에는 라이타 삼륜차(유럽 특허 EP 1165188)를 개조했다. 2005년까지 여러 대의 프로토타입 SH 삼륜차와 사륜차를 제작했다.[4] 1999년 Harald Kutzke는 전자 보상을 통해 무게와 항력이 없는 이상적인 자전거에 가까운 "능동형 자전거"를 제시했다.
2014년 호주 David Kitson이 제작한 SHEPB 프로토타입[5]은 무인 항공기용 경량 무브러시 DC 전기 모터와 소형 수공구 크기 내연 기관, 3D 프린팅된 구동 시스템과 경량 하우징을 사용해 총 무게가 4.5kg 미만이다. 능동 냉각으로 플라스틱 부품 연화를 방지하고, 일반 전기 자전거 충전 포트를 사용한다.
보잉 연료전지 시험기는 양성자 교환막(PEM) 연료전지/리튬이온 배터리 하이브리드 시스템으로 전기 모터에 전력을 공급하고, 모터는 기존 프로펠러에 연결된다. 연료전지는 순항 단계에, 리튬이온 배터리는 이륙 및 상승 단계에 전력을 공급한다.
시험기는 다이아몬드 항공 산업(Diamond Aircraft Industries)의 디모나(Dimona) 모터 글라이더를 개조한 것으로, 날개폭 16.3m이며 연료전지 동력으로 약 100km/h로 순항할 수 있다.[26]
하이브리드 팬윙(FanWing)은 헬리콥터처럼 자동 회전 및 착륙이 가능한 두 개의 엔진으로 설계되었다.[27]
싱클레어 C5(Sinclair C5), 트와이크(Twike), 전기 자전거, 전기 스케이트보드, 전기 오토바이 및 스쿠터 등은 인력 전기차의 예시이다.
4. 하이브리드 자동차 구동 방식
"하이브리드 자동차"는 대부분 하이브리드 전기 자동차를 가리킨다. 여기에는 세턴 뷰, 토요타 프리우스, 토요타 야리스, 토요타 캠리 하이브리드, 포드 이스케이프 하이브리드, 포드 퓨전 하이브리드, 토요타 하이랜더 하이브리드, 혼다 인사이트, 혼다 시빅 하이브리드, 렉서스 RX 400h, RX 450h, 현대 아이오닉 하이브리드, 현대 소나타 하이브리드, 현대 엘란트라 하이브리드, 기아 스포티지 하이브리드, 기아 니로 하이브리드, 기아 쏘렌토 하이브리드 등이 포함된다. 석유-전기 하이브리드는 일반적으로 가솔린 또는 디젤 엔진을 사용하는 내연 기관과 전기 모터를 사용하여 차량에 동력을 공급한다. 에너지는 내연 기관의 연료와 전지 세트에 저장된다. '''완전 하이브리드'''부터 마일드 하이브리드까지 다양한 장점과 단점을 제공하는 여러 종류의 석유-전기 하이브리드 구동계가 있다.[28]
1899년 앙리 피에퍼는 세계 최초의 석유-전기 하이브리드 자동차를 개발했다. 1900년 페르디난트 포르셰는 내연 기관 발전기 세트가 전력을 공급하는 두 개의 모터-인-휠-허브 장치를 사용하는 직렬 하이브리드를 개발했으며, 포르셰의 하이브리드는 두 가지 속도 기록을 세웠다.
액체 연료/전기 하이브리드는 19세기 후반으로 거슬러 올라가지만, 제동 회생 하이브리드는 아칸소주 스프링데일 출신의 전기 기술자인 데이비드 아서스가 1978~79년에 발명했다. 그의 자가 개조 오펠 GT는 최대 75mpgus의 연비를 기록한 것으로 알려졌다.[33]
플러그인 전기 자동차(PEV)는 점점 더 일반화되고 있다. 서비스가 없는 넓은 간격이 있는 지역에서 필요한 주행거리를 제공한다. 배터리는 집(주전원) 전기에 연결하여 충전할 수 있으며, 엔진이 작동하는 동안에도 충전할 수 있다.
이 외에도, 동일한 엔진을 사용하여 서로 다른 에너지원이나 입력 유형("연료")을 사용하는 차량도 하이브리드로 간주하는 경우가 있다. 하지만 위에서 설명한 하이브리드와의 혼동을 피하고 용어를 정확하게 사용하기 위해 이러한 차량은 듀얼 모드 차량이라고 하는 것이 더 정확하다.
- 일부 트롤리버스는 상황에 따라 차량에 탑재된 디젤 엔진과 가공 전력을 전환할 수 있다(듀얼 모드 버스 참조).
- 플렉시블 연료 차량은 하나의 탱크에 혼합된 여러 종류의 연료(가솔린, 에탄올, 메탄올 또는 바이오부탄올)를 사용할 수 있다.
- 바이퓨얼 차량: 액화석유가스와 천연가스는 석유 또는 경유와 매우 다르며 같은 탱크에서 사용할 수 없다. 대신 두 개의 병렬 연료 시스템이 하나의 엔진에 공급되는 차량이 제작된다. 예시로, 일부 쉐보레 실버라도 2500 HD는 석유와 천연가스를 손쉽게 전환하여 1000km가 넘는 주행거리를 제공한다.[34]
- 자전거 및 기타 인력 운송 수단을 위한 동력 보조 장치도 포함된다(모터 자전거 참조).
유압 하이브리드 및 공압 하이브리드 자동차는 엔진 또는 회생 제동(또는 둘 다)을 사용하여 압력 축압기를 충전하고, 유압(액체) 또는 공압(압축 가스) 구동 장치를 통해 바퀴를 구동한다. 대부분 엔진은 동력 전달 장치에서 분리되어 에너지 축압기를 충전하는 역할만 한다. 변속은 매끄럽다. 회생 제동을 사용하여 공급된 구동 에너지의 일부를 축압기에 다시 회수할 수 있다.
4. 1. 병렬 하이브리드
병렬 하이브리드 자동차는 전기 모터와 내연 기관이 결합되어 각각 또는 함께 차량에 동력을 공급할 수 있다. 대부분 내연 기관, 전기 모터 및 기어박스는 자동 제어 클러치에 의해 결합된다. 전기 구동의 경우 내연 기관과의 클러치는 열리고 기어박스와의 클러치는 물린다. 연소 모드에서는 엔진과 모터가 같은 속도로 작동한다.[28]
일본 이외 지역에서 판매된 최초의 양산형 병렬 하이브리드는 1세대 혼다 인사이트였다.
2012년 유럽 시장에서만 출시된 메르세데스-벤츠 E 300 BlueTEC HYBRID는 매우 드문 양산형 디젤 하이브리드 차량으로, 204hp 출력을 내는 메르세데스-벤츠 OM651 엔진과 27hp 전기 모터가 엔진과 기어박스 사이에 위치하여 총 출력 228hp을 낸다. 이 차량의 연비는 56mpgus이다.[56][57][58]
4. 1. 1. 마일드 병렬 하이브리드
이러한 유형은 일반적으로 소형 전기 모터(보통 20kW 미만)를 사용하여 자동 정지/시동 기능을 제공하고, 가속 시 추가적인 동력을 보조하며, 감속 단계(재생 제동이라고도 함)에서 전기를 생성한다.[59]도로 주행 예시로는 혼다 시빅 하이브리드, 2세대 혼다 인사이트, 혼다 CR-Z, 혼다 어코드 하이브리드, S400 블루하이브리드, BMW 7 시리즈 하이브리드, BAS 하이브리드, 스즈키 S-크로스, 스즈키 왜건 R 및 마이크로 하이브리드 구동 방식의 스마트 포투 등이 있다.
4. 2. 직병렬 하이브리드 (Power-split)
파워 스플릿 하이브리드 전기 구동계에는 두 개의 모터가 있다. 하나는 구동 전기 모터이고 다른 하나는 내연 기관이다. 이 두 모터의 동력은 간단한 유성 기어 장치인 파워 스플릿 장치를 통해 바퀴를 구동하는 데 공유될 수 있다. 비율은 내연 기관 100%에서 구동 전기 모터 100%까지 또는 그 사이의 어떤 값이 될 수 있다. 내연 기관은 발전기 역할을 하여 배터리를 충전할 수 있다.토요타의 하이브리드 시너지 드라이브와 같은 최신 버전에는 유성 기어에 연결된 두 번째 전기 모터/발전기가 있다. 구동 모터/발전기와 파워 스플릿 장치와의 협력을 통해 무단 변속기가 제공된다.
개방된 도로에서는 주 동력원이 내연 기관이다. 예를 들어 추월과 같이 최대 동력이 필요할 때는 구동 전기 모터가 보조적으로 사용된다. 이는 짧은 시간 동안 사용 가능한 동력을 증가시켜 실제로 설치된 것보다 더 큰 엔진을 사용하는 효과를 준다. 대부분의 경우, 자동차가 느리게 주행하거나 정지해 있을 때 내연 기관이 꺼져 도심 배출량이 줄어든다.
승용차에는 토요타 프리우스, 포드 이스케이프 및 퓨전, 그리고 렉서스 RX400h, RX450h, GS450h, LS600h 및 CT200h 등이 포함된다.
4. 3. 직렬 하이브리드
'''직렬 하이브리드 자동차'''는 전기 모터로 구동되는 자동차로, 배터리팩의 에너지 공급이 충분할 때는 전기 자동차처럼 작동하고, 배터리팩의 에너지가 부족할 때는 발전기 역할을 하는 엔진으로 작동한다. 일반적으로 엔진과 바퀴 사이에는 기계적인 연결이 없으며, 주행거리 연장 장치의 주된 목적은 배터리를 충전하는 것이다. 직렬 하이브리드 자동차는 주행거리 연장 전기 자동차, 주행거리 연장형 전기 자동차 또는 전기 자동차-주행거리 연장형(EREV/REEV/EVER)이라고도 불린다.
BMW i3의 주행거리 연장형 모델은 양산되는 직렬 하이브리드 자동차의 한 예이다. 배터리 충전량이 낮아질 때까지 전기 자동차로 작동하다가, 전력을 유지하기 위해 엔진 구동 발전기를 작동시키며, 주행거리 연장 장치가 없는 모델도 있다. 피스커 카르마는 최초의 직렬 하이브리드 양산차였다.
직렬 하이브리드 자동차의 배터리는 일반적으로 플러그를 꽂아 충전하지만, 배터리가 버퍼 역할만 하고(그리고 재생 목적으로) 전기 모터의 전력이 보조 엔진에 의해 지속적으로 공급될 수도 있다. 직렬 방식은 디젤 전기식 기관차와 선박에서 일반적이었다. 페르디난트 포르셰는 20세기 초 뢰너-포르셰 믹스트 하이브리드와 같은 속도 기록 경주용 자동차에서 이 방식을 효과적으로 발명했다. 포르셰는 자신의 방식을 "System Mixt"라고 명명했으며, 각각의 두 개의 앞바퀴가 별도의 모터로 구동되는 휠 허브 모터 설계였다. 이 방식은 전기 발전기와 구동 모터가 기계식 변속기를 대체하기 때문에 때때로 ''전기 변속기''라고 불리기도 했다. 내연기관이 작동하지 않으면 차량이 움직일 수 없었다.
1997년 도요타는 일본에서 판매된 최초의 직렬 하이브리드 버스를 출시했다.[60] GM는 2010년 시보레 볼트 직렬 플러그인 하이브리드를 출시하여 약 64.37km의 전기 주행거리를 목표로 했지만,[61] 이 자동차는 엔진과 동력 전달계 사이에 기계적 연결이 있다.[62] 슈퍼커패시터와 리튬이온 배터리 뱅크를 결합한 것이 AFS 트리니티에 의해 개조된 새턴 뷰 SUV 차량에 사용되었다. 슈퍼커패시터를 사용하여 직렬 하이브리드 방식으로 최대 150mpg를 주장한다.[63]
닛산 닛산 노트 e-파워는 2016년 일본에서 출시된 직렬 하이브리드 기술의 한 예이다.
4. 4. 플러그인 하이브리드 (PHEV)
플러그인 하이브리드 자동차는 하이브리드 자동차의 한 유형으로, 일반적인 연료-전기 하이브리드(병렬 또는 직렬)에 리튬이온 배터리를 추가하여 에너지 저장 용량을 늘린 것이다. 배터리 크기와 배치(직렬 또는 병렬)에 따라 순수 전기 모드로 일정 거리를 주행할 수 있으며, 주행 후에는 외부 전원에 연결하여 충전할 수 있어 내연기관을 사용한 충전을 피할 수 있다.[64][65]
이 방식은 일상 운전에서 내연기관 사용을 최소화하여 배기가스 배출을 줄이고자 하는 사람들에게 매력적이다. 총 배출량 절감 효과는 전력 생산 회사의 에너지원에 따라 달라진다. (순수 전기차와 동일)
일부 사용자에게는 전기 에너지가 휘발유나 경유보다 저렴하여 경제적일 수 있다. 많은 유럽 국가에서는 광물유 과세를 주요 수입원으로 사용하지만, 가정용 전기는 사용 방식과 관계없이 일률적으로 과세하지 않는 경우가 많다. 일부 전력 공급업체는 심야 시간대 사용자에게 요금 혜택을 제공하여 통근자나 도시 운전자에게 플러그인 하이브리드의 매력을 더하기도 한다.
5. 안전 문제
2009년 미국 고속도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration) 보고서에 따르면, 특정 도로 상황에서 하이브리드 전기 자동차(HEV)가 보행자나 자전거 이용자에게 더 위험한 것으로 나타났다. 차량이 감속, 정지, 후진하거나 주차 공간에서 나올 때(HEV와 내연기관 자동차(ICEV)의 소리 차이가 가장 뚜렷한 경우) HEV가 ICEV보다 보행자 사고에 연루될 가능성이 두 배 높았다. 자전거 이용자 또는 보행자 관련 충돌의 경우, 차량이 코너를 돌 때 HEV의 사고 발생률이 ICEV보다 높았다. 그러나 직진 주행 시에는 두 차량 유형 간에 통계적으로 유의미한 차이가 없었다.[66]
여러 자동차 제조업체는 하이브리드 전기 자동차, 플러그인 하이브리드 전기 자동차, 전기 자동차(EV)와 같이 저속으로 주행하는 전기 구동 차량의 존재를 보행자에게 알리기 위해 전기 자동차 경고음을 개발했다. 이러한 경고음은 전기 모드로 작동하는 동안 보행자, 자전거 이용자, 시각 장애인 등에게 차량의 존재를 알리는 것이 목적이다.[67][68][69][70]
이러한 안전 장치를 갖춘 차량으로는 닛산 리프, 쉐보레 볼트, 피스커 카르마, 혼다 FCX 클래리티, 닛산 푸가 하이브리드/인피니티 M35, 현대 ix35 FCEV, 현대 쏘나타 하이브리드, 2012 혼다 피트 EV, 2012 토요타 캠리 하이브리드, 2012 렉서스 CT200h, 그리고 모든 프리우스 시리즈 차량이 있다.
6. 환경 문제
현재 하이브리드 자동차의 배출량은 미국 환경보호청(EPA)의 권장 수준에 근접하거나 그 이하이다. 일반적인 승용차에 권장되는 수준은 이산화탄소(CO₂)[71] 5.5톤이다. 혼다 시빅(Honda Civic), 혼다 인사이트(Honda Insight), 토요타 프리우스(Toyota Prius)와 같은 인기 있는 하이브리드 자동차는 이산화탄소 배출량을 각각 4.1톤, 3.5톤, 3.5톤으로 줄여 더 높은 배출량 감소 기준을 제시한다. 하이브리드 자동차는 스모그 유발 오염 물질의 대기 배출량을 최대 90%까지 줄이고, 이산화탄소 배출량은 절반으로 감소시킬 수 있다.[71]
하이브리드 자동차는 기존 자동차보다 화석 연료 소비량이 적지만, 차량 운행 시 배출량 감소로 인해 이러한 증가는 상쇄되고도 남는다.[72] 그러나 인증 주기와 실제 주행을 비교했을 때 하이브리드 자동차의 이산화탄소(CO₂) 배출량은 과소평가된 측면이 있다. 실제 주행 데이터를 사용한 연구에 따르면, 공식 테스트에서 1km당 44g의 이산화탄소(CO₂) 배출량을 보인 차량이 실제로는 평균 1km당 120g의 이산화탄소(CO₂)를 배출하는 것으로 나타났다.[73]
토요타(Toyota)는 탄소 중립(carbon neutrality, 원자재 조달, 제조, 운송부터 사용, 재활용, 폐기까지 제품의 전체 수명 주기 동안 이산화탄소(CO₂) 배출량을 제로로 줄이는 것) 관점에서 하이브리드 자동차 3대가 전기 자동차 1대와 동일한 이산화탄소(CO₂) 감축 효과를 가진다고 밝혔다.[74]
6. 1. 연료 소비 및 배출가스 감소
하이브리드 자동차는 일반적인 내연기관 자동차보다 연료 효율이 높고 배출가스가 적어 배출량이 감소한다. 이러한 절감 효과는 주로 다음 세 가지 요소를 통해 달성된다.# 엔진과 전기 모터를 모두 최대 출력에 사용하므로, 평균 사용량보다는 최대 출력 사용에 맞춘 더 작은 엔진 크기를 사용한다. 더 작은 엔진은 내부 손실이 적고 무게가 가벼울 수 있다.
# 특히 도시 주행 사이클에서 흔히 볼 수 있는 정지 및 출발 교통 상황에서 회수된 에너지를 저장하고 재사용할 수 있는 상당한 배터리 저장 용량을 갖추고 있다.
# 일반적으로 열로 손실되는 제동 중 상당량의 에너지를 회수한다. 이러한 회생 제동은 모터/발전기의 정격 출력에 따라 운동 에너지의 일부를 전기로 변환하여 차량 속도를 줄인다.
'하이브리드' 기능은 아니지만 하이브리드 자동차에 자주 사용되는 다른 기술은 다음과 같다.
# 연료 효율을 높이기 위해 오토 사이클 엔진 대신 아트킨슨 사이클 엔진을 사용한다.
# 정체 시, 주행 중 또는 기타 공회전 기간 동안 엔진을 정지시킨다.
# 공기역학을 개선한다. SUV의 연료 효율이 나쁜 이유 중 하나는 차량의 항력 때문이다. 상자 모양의 자동차 또는 트럭은 공기를 통과하기 위해 더 많은 힘을 가해야 하므로 엔진에 더 큰 부담을 주어 더 열심히 작동하게 만든다. 자동차의 형태와 공기역학을 개선하는 것은 연료 효율을 높이고 동시에 차량 조종성을 개선하는 좋은 방법이다.
# 낮은 굴림 저항 타이어를 사용한다. 타이어는 종종 조용하고 부드러운 승차감, 높은 그립력 등을 제공하도록 만들어졌지만 효율성은 우선순위가 낮았다. 타이어는 기계적 항력을 발생시켜 엔진이 더 열심히 작동하고 더 많은 연료를 소비하게 한다. 하이브리드 자동차는 일반 타이어보다 더 많이 부풀리고 더 단단한 특수 타이어를 사용하거나 카카스 구조와 고무 화합물을 선택하여 허용 가능한 그립력을 유지하면서 굴림 저항을 낮추어 전원에 관계없이 연료 효율을 개선할 수 있다.
# 필요에 따라 에어컨, 파워 스티어링 및 기타 보조 펌프에 전기를 공급한다. 이는 기존 엔진 벨트로 지속적으로 구동하는 것과 비교하여 기계적 손실을 줄인다.
이러한 기능은 정지, 주행 및 공회전 기간이 잦은 도심 교통에서 하이브리드 자동차의 효율성을 특히 높인다. 또한, 일반 엔진 차량과 비교하여 특히 공회전 및 저속 운전 시 소음 배출량이 줄어든다. 고속도로에서 지속적으로 고속으로 주행하는 경우 이러한 기능은 배출량 감소에 거의 도움이 되지 않는다.
6. 2. 배터리 환경 영향
하이브리드 자동차는 일반 자동차보다 연료 소비량이 적지만, 하이브리드 자동차 배터리의 환경적 영향에 대한 문제는 여전히 존재한다.[75][76] 현재 대부분의 하이브리드 자동차 배터리는 리튬 이온 배터리이며, 이는 니켈-수소 배터리보다 에너지 밀도가 높고 현재 휘발유 자동차 시동 배터리의 대부분을 차지하는 납축전지보다 환경 친화적이다.[77]배터리에는 여러 종류가 있으며, 일부는 다른 배터리보다 훨씬 더 유독하다. 리튬 이온 배터리는 위에서 언급한 배터리 중 가장 독성이 적다.[78]
한 자료에 따르면 이전에 하이브리드 자동차에 사용되었던 니켈-수소 배터리의 독성 수준과 환경적 영향은 납축전지나 니켈-카드뮴 배터리와 같은 배터리보다 훨씬 낮다.[79] 그러나 다른 자료는 니켈-수소 배터리가 납축전지보다 훨씬 더 유독하며, 재활용과 안전한 폐기가 어렵다고 주장한다.[80] 일반적으로 염화니켈과 산화니켈과 같은 다양한 수용성 및 불용성 니켈 화합물은 병아리 배아와 쥐에서 발암 효과가 있는 것으로 알려져 있다.[81][82][83] NiMH 배터리의 주요 니켈 화합물은 양극으로 사용되는 수산화니켈옥시드(NiOOH)이다. 그러나 다양한 리튬 이온 화학 물질이 시장에 출시됨에 따라 니켈-수소 배터리는 하이브리드 자동차에서 인기를 잃었다.
리튬 이온 배터리는 다른 기술과 비교했을 때 높은 에너지 밀도, 안정성 및 비용 때문에 이 부문에서 시장을 선도하고 있다.[84] 이 분야의 시장 선도 기업은 파나소닉이며, 테슬라와 파트너십을 맺고 있다.[85][86][87][88]
리튬 이온 배터리는 모든 충전식 배터리 중 가장 높은 에너지 밀도를 가지고 있으며 니켈-수소 배터리 셀보다 3배 이상의 전압을 생성하는 동시에 많은 양의 전기를 저장할 수 있기 때문에 매력적이다.[77] 또한, 배터리는 더 높은 출력(차량 출력 증강), 더 높은 효율(전기의 낭비 방지)을 제공하고, 배터리 수명이 차량 수명과 거의 동일할 정도로 내구성이 뛰어나다.[89] 또한 리튬 이온 배터리의 사용은 차량의 전체 무게를 줄이고 휘발유 자동차보다 30% 향상된 연비를 달성하여 이산화탄소 배출량을 줄이고 지구 온난화를 방지하는 데 기여한다.[90]
리튬 이온 배터리는 재활용이 더 안전하며, 폭스바겐 그룹(Volkswagen Group)이 리튬 이온 배터리 재활용 공정을 개척하고 있다.[91] BMW,[92] 아우디(Audi),[93] 메르세데스-벤츠[94] 및 테슬라[95] 와 같은 다른 여러 대기업들도 이를 추진하고 있다. 이들 기업의 주요 목표는 리튬 배터리의 본질, 특히 재활용이 불가능하다는 잘못된 정보에 맞서는 것이다. 이러한 정보는 주로 재활용의 어려움을 논하는 기사에서 비롯된다.[96][97][98]
6. 3. 충전
플러그인 하이브리드 자동차는 두 가지 충전 수준이 있다. 레벨 1 충전은 120V/15A 단상 접지 콘센트를 사용하는 더 느린 방식이다. 레벨 2는 더 빠른 방식이며, 기존 레벨 2 장비는 최대 80A, 19.2kW의 208V 또는 240V로 충전한다. 가정용 또는 공용 충전기를 사용하려면 전용 장비와 연결 설치가 필요할 수 있다.[99] 리튬 이온 배터리의 최적 충전 전압은 3~4.2V이다. 120볼트 가정용 콘센트로 충전하는 데는 몇 시간이 걸리고, 240볼트 충전기는 1~4시간이 걸리며, 급속 충전은 약 30분 만에 80% 충전이 가능하다. 충전 가능 주행거리, 충전 비용, 충전 시간 등 세 가지 중요한 요소가 있다.[100]하이브리드 자동차가 전기로 주행하려면 일부 전기를 생성하기 위해 제동을 해야 한다. 그런 다음 자동차가 가속하거나 경사를 오를 때 전기가 가장 효율적으로 방전된다.
2014년 기준, 하이브리드 전기 자동차 배터리는 단일 충전으로 약 112.65km~약 209.21km(110km~210km)까지 전기로만 주행할 수 있었다. 현재 하이브리드 전기 자동차의 배터리 용량은 4.4kWh~85kWh이다. 하이브리드 자동차의 배터리 팩 용량은 현재 0.6kWh~2.4kWh로, 하이브리드 자동차에서 전기 사용량에 큰 차이가 있다.[101]
6. 4. 희귀 광물 사용 증가
하이브리드 자동차 제조에 사용되는 많은 희귀 광물의 가격이 급등할 조짐을 보이고 있다.[102] 예를 들어, 많은 첨단 전기 모터와 하이브리드 추진 시스템의 배터리 시스템 제작에는 희토류 원소인 디스프로슘이 필요하다.[102][103] 네오디뮴은 또 다른 희토류 금속으로, 영구 자석 전기 모터에 사용되는 고강도 자석의 중요한 성분이다.[104]전 세계 희토류 원소의 거의 대부분이 중국에서 생산되며,[105] 많은 분석가들은 중국 전자 제품 제조의 전반적인 증가로 인해 2012년까지 이러한 공급량 전체가 소모될 것이라고 예상한다.[102] 또한, 중국의 희토류 원소 수출 할당량으로 인해 공급량이 얼마나 줄어들었는지 알 수 없다.[103][106]
캐나다 북부의 호이다스 호 프로젝트와 호주의 마운트 웰드와 같이 중국 이외의 몇몇 공급원이 현재 개발 중이지만,[106] 진입 장벽이 높고[107] 생산까지 수년이 걸린다.
7. 마케팅
자동차 회사들은 하이브리드 자동차가 친환경적이라는 점을 강조하며 마케팅을 펼치지만, 실제로는 그렇지 않을 수 있다는 비판도 제기된다. 뉴스위크(Newsweek)의 테마 에렌펠드(Temma Ehrenfeld)는 하이브리드 자동차가 휘발유 소비를 줄이는 효과는 있지만, 환경에 좋다고 단정하기는 어렵다고 지적했다.[110]
하버드 경영대학원 교수 시어도어 레비트(Theodore Levitt)는 기업이 제품을 성공적으로 관리하고 고객의 요구를 충족시키려면 소비자의 기대와 미래 욕구를 예측하고 이에 적응해야 한다고 강조했다.[111] 즉, 소비자들은 연비가 좋은 자동차를 원하기 때문에 하이브리드 자동차를 구매하지만, 실제 효율성은 고려하지 않을 수 있다는 것이다. 오트먼(Ottman)은 이러한 경향을 "녹색 근시안"이라고 칭하며, 마케터들이 제품의 친환경적인 측면만 부각하고 실제 효과는 간과하기 때문에 실패한다고 설명했다.
연구 결과와 분석에 따르면, 소비자들은 새로운 기술과 주유 횟수가 줄어드는 편리함 때문에 하이브리드 자동차를 선호한다. 또한, 더 새롭고, 더 화려하며, 친환경적인 자동차를 소유하는 것에서 만족감을 얻는다는 점도 구매 요인으로 작용한다.
2019년에는 '자체 충전 하이브리드(self-charging hybrid)'라는 용어가 광고에 자주 등장했지만, 이는 표준 하이브리드 자동차와 기능적으로 동일하다. 자체 충전 효과는 플러그인 하이브리드, 연료전지 자동차, 전기 자동차에도 적용되는 재생 제동을 통한 에너지 회수일 뿐이다.[112]
2020년 1월, 노르웨이에서는 토요타와 렉서스의 허위 광고 논란으로 인해 '자체 충전 하이브리드'라는 용어 사용이 금지되었다.[113] 토요타 측은 고객을 오도하려는 의도는 없었으며, 플러그인 하이브리드 자동차와의 차이점을 명확히 설명하기 위한 것이었다고 해명했다.
7. 1. 보급률
자동차 제조업체들은 매년 하이브리드 차량 마케팅에 800만달러를 투입하고 있다. 여러 자동차 회사들의 노력으로 하이브리드 자동차 산업은 수백만 대의 하이브리드 차량을 판매했다.토요타, 혼다, 포드, BMW와 같은 하이브리드 자동차 회사들은 워싱턴 로비스트들의 압력을 받아 세계의 배출가스를 줄이고 석유 소비에 대한 의존도를 낮추기 위한 하이브리드 차량 판매 운동을 만들어냈다.
2005년 하이브리드 차량 판매량은 20만 대를 넘어섰지만, 이는 하루 3억 6천만 갤런의 휘발유 소비량에 비해 하루 20만 갤런을 줄인 것에 불과했다. 브래들리 버먼(Bradley Berman)은 저서 "Driving Change—One Hybrid at a time"에서 "냉정한 경제적 분석은 1970년대의 짧은 급등을 제외하고는 휘발유 가격이 놀라울 정도로 안정적이고 저렴하게 유지되어 왔음을 보여줍니다. 연료는 개인 차량 소유 및 운영의 전체 비용에서 작은 부분만 차지합니다."라고 말했다.[109] 다른 마케팅 전략으로는 "환경 미덕의 부당한 도용"인 그린워싱이 있다.[110]
미국에서 하이브리드 자동차의 시장 점유율은 2011년 2.2%로 낮은 수준이지만,[114] 2011년 일본의 17.1%와 비교된다.[115] 밥 루츠는 하이브리드 자동차가 "미국 자동차 시장의 10%를 넘지 않을 것"이라고 예상했다.[116] 다른 자료들도 미국에서 하이브리드 자동차의 시장 침투율이 수년 동안 10% 미만으로 유지될 것이라고 예상한다.[117][118][119]
반면 2006년에는 향후 10년에서 20년 안에 하이브리드 자동차가 미국 및 기타 지역의 신차 판매를 주도할 것이라는 낙관적인 전망도 있었다.[120]
미국 환경보호청(EPA)은 2022년 10.2%였던 신형 가솔린 하이브리드 경량 자동차의 시장 점유율이 2023년에는 13.6%에 이를 것으로 예상한다.[122]
8. 유럽 연합(EU) 2020년 규제 표준
유럽 의회, 이사회, 그리고 유럽 집행위원회는 2020년까지 평균 이산화탄소 배출량을 95g/km로 줄이는 것을 목표로 하는 합의에 도달했다.[123]
합의의 주요 내용은 다음과 같다.[123]
- 배출 목표: 2020년부터 신차의 평균 이산화탄소 배출량을 95g/km로 줄인다. 이는 2015년 의무 목표(130g/km) 대비 40% 감소한 수치이다. 이 목표는 각 제조업체의 신차 전체에 대한 평균치이며, OEM(주문자 상표 부착 생산 방식) 업체들이 평균보다 배출량이 적은 차량과 많은 차량을 모두 생산할 수 있도록 허용한다.
- 2025년 목표: 집행위원회는 2025년에 시행될 추가적인 배출량 감축 목표를 2015년 말까지 제안해야 한다. 이 목표는 EU의 장기적인 기후 목표와 일치할 것이다.
- 저배출 차량에 대한 초과 크레딧: 제조업체가 이산화탄소 배출량이 50g/km 이하인 차량(전기차 또는 플러그인 하이브리드차)을 생산하도록 추가적인 인센티브를 제공한다. 이러한 차량은 2020년에는 두 대, 2021년에는 1.67대, 2022년에는 1.33대로 계산되며, 2023년부터는 한 대로 계산된다. 이 초과 크레딧은 제조업체가 신차 평균 배출량을 줄이는 데 도움이 된다. 단, 이 제도가 법률의 환경적 무결성을 훼손하지 않도록 초과 크레딧이 매년 목표 달성에 기여할 수 있는 부분에 대해 제조업체당 2.5g/km의 상한선을 적용한다.
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연비 올리고 소음 줄이고…가속페달 밟는 하이브리드
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2025. 4. 24. 오전 10:35:02
관세폭탄에…도요타자동차, 미국 공장에 1250억원 추가 투자
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2025. 3. 30. 오후 8:21:00
‘야수의 심장’ 품은 귀족의 자태…오프로드서 더 빛나는 ‘반전 매력’
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2025. 3. 25. 오후 4:19:00
정의선의 ‘화끈한’ 선물 꾸러미…트럼프의 현대차그룹 메타플랜트 준공식 참석 가능성은?
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