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호르히

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목차

1. 개요

호르히는 1899년 아우구스트 호르히에 의해 설립된 독일의 자동차 제조사이다. 초기에 쾰른에서 시작하여 츠비카우로 이전했으며, 1909년 호르히가 회사를 떠난 후 아우디가 설립되었다. 1932년 아우디, DKW, 반데러와 합병하여 아우토 유니온을 결성, 고급차 라인을 담당했다. 2차 세계 대전 이후 동독에서 작센링으로 변경되었고, 서독에서는 아우디로 계승되었다. 호르히는 다양한 모델을 생산했으며, 특히 1930년대 고급차 시장에서 명성을 떨쳤다. 대한민국에서는 희귀 클래식 카로 높은 가치를 지니고 있다.

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호르히 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
Horch 로고
Horch 로고
설립1904년
해체1932년 (Auto Union에 합병)
재설립1959년 (VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau로)
설립자아우구스트 호르히
본사츠비카우, 작센 주, 독일
산업자동차 산업
제품고급차
모기업Auto Union (1932-1969)
Audi NSU Auto Union (1969-1985)
Audi AG (1985-현재)
역사
초기아우구스트 호르히는 1899년 쾰른에서 자신의 이름을 딴 자동차 회사인 A. Horch & Cie.를 설립함.
회사 이전1902년 라이헨바흐 임 포그틀란트로 이전
회사 분쟁1903년 주주들과의 분쟁으로 인해 1904년에 새로운 회사인 Horch & Cie. Motorwagenwerke AG를 설립해야 했음.
새로운 시작1904년 츠비카우에서 새로운 회사를 설립함.
브랜드명 분쟁호르히는 자신의 성을 더 이상 사용할 수 없게 되자, 자신의 성을 라틴어 동사 "듣다(hör)"의 명령형인 "Horch!"로 번역하여 새로운 자동차 회사 아우디(Audi)를 설립함.
합병1932년 호르히는 DKW, Wanderer, Audi와 합병하여 Auto Union을 형성함.
국유화제2차 세계 대전 이후 회사는 국유화되어 VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenbau로 이름이 변경됨.
VEB Sachsenring나중에 VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau의 일부가 됨.
Horch 브랜드의 종말Horch 브랜드는 1959년에 사라짐.
제품
초기 모델Horch 4-PS (5-PS) (1901-1903)
Horch 10-12 PS (1902-1904)
Horch 12-16 PS (1903-1905)
Horch 14-17 PS (1904-1907)
Horch 18-22 PS (1905-1908)
Horch 26-30 PS (1905-1909)
고급 모델Horch 22-40 PS
Horch 25-60 PS
Horch 10/50 PS
Horch 8 Typ 300/301
Horch 8 Typ 300B
Horch 8 Typ 320
Horch 8 Typ 340
Horch 8 Typ 340B
Horch 8 Typ 380
Horch 830
Horch 830B
Horch 830BL
Horch 850
Horch 850 Sport
Horch 853
Horch 853A
Horch 930S
관련 정보
현재Audi는 중국 시장을 위해 Horch라는 이름의 초호화 버전의 Audi A8을 제작함.

2. 간추린 역사

1899년 아우구스트 호르히(August Horch)는 벤츠사에서 독립하여 자신의 이름을 딴 자동차 회사를 설립했다. 처음에는 자동차 수리 공장으로 시작했지만, 곧 자체적인 자동차를 설계하고 생산하기 시작했다. 1901년 첫 번째 자동차인 "Type 4/5PS"를 완성했고, 이후 생산 거점을 여러 번 옮기며 기술 개발에 힘썼다.

호르히 자동차는 알루미늄 엔진을 사용하는 등 첨단 기술을 적용하여 높은 품질과 성능을 자랑했다. 1906년에는 자동차 경주에서 우승하며 기술력을 인정받았다. 그러나 아우구스트 호르히는 기술을 지나치게 중시한 나머지 경영진과 갈등을 빚었고, 결국 1909년 회사를 떠나게 되었다.

이후 아우구스트 호르히는 새로운 회사를 설립했지만, '호르히'라는 이름을 사용할 수 없게 되자 아우디(Audi)라는 새로운 이름으로 회사를 설립했다. 한편, 창업주를 잃은 호르히는 초고급차 제조사로 변신하여 1926년 최초의 양산 8기통 모델을 출시하는 등 고급차 시장에서 명성을 이어갔다. 1932년에는 DKW, 반데러 등과 합병하여 아우토 유니온(Auto Union)을 설립했다.

2. 1. 회사 설립과 초기 발전 (1899-1909)

1899년 11월 14일, 아우구스트 호르히(August Horch)는 그의 첫 사업 파트너인 잘리 헤르츠(Salli Herz)와 함께 쾰른의 에렌펠트(Ehrenfeld, Cologne) 지역에 회사를 설립했다.[2] 아우구스트 호르히는 이전에 카를 벤츠(Karl Benz)의 생산 관리자로 일했다. 1902년에는 회사를 라이헨바흐 임 포크트란트(Reichenbach im Vogtland)로 이전했다. 1904년 5월 10일에는 츠비카우(Zwickau) (작센 왕국)에 주식회사인 '''호르히 & 치에 모터바겐베르케 AG(Horch & Cie. Motorwagenwerke AG)'''를 설립했다. 츠비카우는 당시 남서 작센 주의 주도이자 작센의 산업 중심지 중 하나였다.

회사는 1901년 쾰른 근처에서 5hp 및 10hp 트윈 실린더 엔진 자동차를 생산하기 시작했다. 최초의 호르히는 4.5hp 엔진을 장착했고, 알루미늄 합금 크랭크케이스를 사용했는데, 이는 당시 자동차 산업에서 독보적인 기술이었다. 오픈 바디 디자인에 촛불이 들어 있는 등불로 조명을 제공했다. 후대의 강력한 자동차들과는 달리, 최초의 호르히는 최고 속도가 32km/h에 불과했다. 마찰 클러치를 사용하고 드라이브 샤프트를 통해 바퀴에 동력을 전달했다는 점에서 당시로서는 중요한 의미를 가졌다.

1902년 3월, 아우구스트 호르히는 포크트란트의 라이헨바흐에서 샤프트 구동 방식의 20hp 4기통 자동차를 생산했다. 1903년까지 호르히는 4기통 엔진을 장착한 자동차를 제작했다. 1904년 3월, 프랑크푸르트 박람회에서 신형 자동차를 선보였다. 같은 해, 최초의 6기통 엔진을 개발했으며, 이는 1907년에 등장했다.

2. 2. 아우구스트 호르히의 퇴출과 아우디 설립 (1909-1910)

아우구스트 호르히는 기술과 품질을 지나치게 중시하여 경영진의 의견에 귀 기울이지 않고 경영 측면에 대한 배려가 부족했다.[7] 이 때문에 출자자인 경영진과 갈등이 발생하여, 1909년 아우구스트 호르히는 자신이 설립한 회사를 떠나게 된다.

곧이어, 아우구스트 호르히는 1909년 7월 16일 츠비카우에 "아우구스트 호르히 자동차 제작 유한회사 츠비카우(August Horch Automobilwerke GmbH Zwickau)"를 설립하고, "호르히"라는 차명을 사용하여 자동차를 제조하였다. 그러나 구 호르히사 경영진은 아우구스트 호르히에게 "호르히" 명칭 사용 금지를 요청하였다. 재판 결과 "호르히" 브랜드를 사용할 수 없게 된 아우구스트 호르히는, 1910년 4월 25일 아우디(Audi)사를 설립하게 된다.

"아우디(Audi)"라는 이름은 "듣다"를 의미하는 독일어 동사 "horchen"의 라틴어 번역으로, 츠비카우 사업 파트너의 아들의 제안으로 채택되었다.[9]

2. 3. 호르히의 고급차 브랜드로의 변신 (1910-1932)

창업주 아우구스트 호르히가 퇴출된 후, 호르히는 초고급차 제조사로 변신하여 고품질의 플래그십 차량을 생산했다.

호르히는 당시 독일에서도 매우 큰 직렬 8기통 엔진을 일찍이 도입했다. 1926년에는 최초의 양산 8기통 모델인 "303"을 출시했고, 1927년에는 8기통 모델에 "날개 달린 화살" 모양의 엠블럼을 채택했다. 1930년에는 역시 8기통인 "500"을 출시했다.[9]

1920년대에는 베를린 출신의 모리츠 슈타우스가 호르히 회사의 주요 주주였다. 그는 회사 광고에 예술을 도입하여 호르히 브랜드를 매우 매력적으로 만들었다. 슈타우스는 호르히만의 독특한 특징을 강조해야만 브랜드가 성공할 수 있다는 것을 알았다. 1923년 파울 다임러가 8기통 엔진 수석 엔지니어로 호르히에서 근무하면서, 호르히 차량은 최초로 8기통 엔진을 양산하게 되었다.

1931년 파리 모터쇼(Mondial de l'Automobile)에 V형 12기통 엔진을 탑재한 "670"을 출품했다. 이는 높은 설계 기술이 필요한 초고급차였지만, 독일에서 경쟁하던 마이바흐(Maybach)-체펠린(Zeppelin)이나 그로서 메르세데스(Großer Mercedes)에 비해 상당히 저렴했다. "600"과 "670"은 아우토 우니온(Auto Union) 결성 1년 후 단종되었다.

3. 아우토 유니온 시대 (1932-1945)

1932년 August Horch가 설립한 호르히는 아우디, DKW, 반데러와 합병하여 아우토 유니온이 되었다. 합병 당시 아우디의 사륜 로고는 이 네 브랜드의 결합을 나타내는 아우토 유니온의 로고였다.

아우토 유니온은 1933년부터 1939년까지 츠비카우에 있는 호르히 공장의 전문 경주 부서에서 그랑프리 경주용 자동차 A형부터 D형을 개발 및 제작했다. 이 자동차들은 에른스트 폰 델리우스, 타치오 누볼라리, 베른트 로제마이어, 한스 슈투크, 아킬레 바르치와 같은 유명 레이서들이 운전하여 25번의 경주에서 우승을 차지했다.

제2차 세계 대전 동안 아우토 유니온은 독일 국방군에 중형 표준 승용차(호르히 108), 중형 표준 승용차(호르히 901 및 반데러 901) 및 반궤도차량 Sd.Kfz. 11과 같은 차량을 공급했다. 1940년 3월 이후 민간 생산은 중단되었다. 전쟁이 끝난 후 켐니츠의 아우토 유니온 AG는 해체되었고 서독 잉골슈타트에 새로운 아우토 유니온 GmbH가 설립되어 민간 자동차 생산이 계속되었다. 전후 독일의 빈곤으로 인해 2행정 엔진이 장착된 소형 DKW 차량만 생산되었다. 폭스바겐 AG가 1964년에 아우토 유니온을 인수한 후, 새로운 4행정 차량 아우디 F103과 함께 ''아우디'' 브랜드가 다시 소개되었다.

3. 1. 아우토 유니온 내 호르히의 역할

1932년 아우디, 호르히, DKW, 반데러 4개 회사가 합병하여 아우토우니온을 설립했다. 호르히는 아우토우니온 내에서 최고급 차종을 담당하여, 뛰어난 품질과 성능으로 명성을 얻었다.

1933년 독일 최초로 V형 8기통 엔진을 탑재한 양산차 "830"을 발표했다. 이후 호르히의 주력 모델은 직렬 8기통 SOHC 엔진을 장착한 차량이 되었다. 1935년 "850"을 기반으로 1937년 "853"과 "951"을 출시했다. 1939년 당시 V8 엔진의 930V와 830BL, 직렬 8기통 엔진의 951A, 853A, 855를 생산했다. 이 시기 호르히를 대표하는 모델은 "853"과 "951" 시리즈였다.

1939년 유선형 디자인을 채택한 "930S"를 개발했다. 풍동 실험을 거쳐 Cd값 0.43을 달성했지만, 본격적인 양산으로 이어지지는 않았다.

호르히는 표준 리무진 차체를 제외한 대부분의 차체 제작을 외부 코치빌더에게 의뢰했다. 대표적인 코치빌더는 드레스덴의 글레이저(Gläser)사로, 아우디 920 등 호르히 외 다른 차종의 차체도 제작했다.

메르세데스-벤츠와 함께 호르히는 당시 독일 고급차 시장을 대표했으며, 나치 공용차로도 자주 사용되었다. 그러나 호르히는 히틀러를 비롯한 나치 고위 관료들이 주로 사용한 그로서 메르세데스에 비해 다소 낮은 지위에 있었다. 예외적으로 헤르만 괴링은 흰색 호르히를 애용했는데, 그는 메르세데스를 매우 싫어했다고 전해진다.

이처럼 나치와 관련된 이미지는 전후 "호르히" 브랜드 부활에 부정적인 영향을 미쳤다는 주장도 있다.

3. 2. 경주용 자동차 개발

1932년 Zwickau의 아우토 유니온 경주팀에서 페르디난트 포르셰와 로베르트 에베란 폰 에베르호르스트가 개발하고, 베른트 로제마이어, 한스 슈투크, 타치오 누볼라리, 에른스트 폰 델리우스가 주도한 실버 애로우 경주용 자동차가 1930년대에 세상에 알려지게 되었다.[9]
아우토 유니온 타입 C (1936)


1933년부터 1939년까지 Zwickau에서 Auto Union 그랑프리 경주용 자동차 A형~D형이 호르히의 경주 전문 부서에 의해 개발되고 만들어졌다. 같은 기간 동안 에른스트 폰 델리우스, 타치오 누볼라리, 베른트 로제마이어, 한스 슈투크, 아킬레 바르치가 Auto Union 차량을 몰고 25번의 경주에서 승리했다.

3. 3. 제2차 세계 대전과 군용 차량 생산

중형 표준 승용차 호르히 108형 (1942)


아우토 유니온은 독일 국방군의 주요 차량 공급 업체 중 하나로, 중형 표준 승용차인 호르히 108, 호르히 901, 반데러 901, 그리고 반궤도차량인 Sd.Kfz. 11 등을 생산했다. 1940년 3월 이후 민간 차량 생산은 중단되었다.[4] 루마니아 육군은 대전차 중대 일부를 기계화하기 위해 호르히 901 4x4 야전 자동차 300대를 구입했다.

제2차 세계 대전 동안 호르히는 통제형 승용차인 호르히 108과 호르히 901 등 오프로드 사양의 대형 승용차와 장갑차 생산에 집중했다.

전쟁이 끝난 후, 켐니츠의 아우토 유니온 AG는 해체되었고, 서독 잉골슈타트에 새로운 아우토 유니온 GmbH가 설립되어 민간 자동차 생산을 이어갔다. 그러나 전후 독일의 빈곤으로 인해 소형 DKW 차량만 주로 생산되었다.

메르세데스-벤츠와 함께 독일 고급차를 대표했던 호르히는 나치의 공용차로도 자주 사용되었다. 하지만 히틀러를 비롯한 나치 고위 관료들은 대부분 그로서 메르세데스를 사용했고, 헤르만 괴링만이 예외적으로 흰색 호르히를 사용한 적이 있다. 이러한 나치와의 연관성은 전후 "호르히" 브랜드 부활에 부정적인 영향을 미쳤다는 설이 있다.

4. 제2차 세계 대전 이후

제2차 세계 대전 중 호르히 공장은 폭격으로 큰 피해를 입었다. 이후 소련군이 이 지역을 점령하면서 분할된 독일의 소비에트 점령 지역이 되었고, 나중에는 동독의 일부가 되었다.[10]

호르히 P240 (작센링) 카브리올레 (1956)


1955년부터 1958년까지 옛 호르히 공장에서는 6기통 자동차인 호르히 P240을 생산했다. 1958년 츠비카우의 옛 호르히와 아우디 공장이 통합되어 동독 기업 IFA 산하의 새 브랜드 작센링이 탄생했다. 통합 후 P240은 작센링 P240으로 이름이 변경되었다. 그러나 소련 당국의 P240 해외 수출 금지로 인해 동독 경제부는 차량 생산 중단을 결정했다. IFA는 1957년부터 초기 트라반트 "P-50" 모델을 생산하기도 했다.[10]

1991년 폭스바겐이 츠비카우 부지를 인수하면서 아우디와의 관계가 사실상 복원되었다.

4. 1. 동독 시대의 자동차 생산 (1945-1991)

제2차 세계 대전 이후, 작센 주는 소련의 점령지가 되었고, 이후 동독에 편입되었다. 구 아우토 유니온은 해체되었고, 경영진은 서독으로 이동하여 새로운 아우토 유니온을 설립했다.

켐니츠 현(동독 시절에는 "칼 마르크스 슈타트"로 불림) 츠비카우에 있던 구 호르히 공장은 동독 인민 소유 기업(VEB)인 VEB 작센링 자동차 공장 츠비카우가 되었다.

이 공장은 1949년부터 소형 승용차 생산을 재개했다. 처음에는 전쟁 전 모델과 유사한 목재 골조 차체의 DKW 마이스터클라세를 "IFA-F8"이라는 이름으로 생산했다. 1950년부터는 DKW 존더클라세와 비슷한 전강철 차체의 3기통 모델 "IFA-F9"로 전환했다.

1956년부터는 구 호르히 계열 엔진을 탑재한 중형차 "작센링 P240"을 개발하여 한정 생산했다. 1958년부터는 2행정 2기통 전륜구동 방식의 유명한 소형차 "트라반트"를 생산하기 시작했다. 이 모델은 기본적인 구조를 바꾸지 않고 1991년까지 장기간 생산되었다.

그러나 "호르히"라는 브랜드는 동서독 어디에서도 다시 사용되지 않았다. 서독의 아우토 유니온 계열은 이후 아우디로 이어졌다.

"호르히" 브랜드가 부활하지 못한 이유에 대해서는 다음과 같은 추측이 있다.

  • 메르세데스-벤츠는 특수한 최고급 대형 모델까지 자체 징델핑겐 공장에서 차체 제작 대부분을 처리할 수 있었지만(이는 특이한 경우이다), 호르히는 전쟁 전 고급차 제조업체 대부분과 마찬가지로 차체 제작을 외부 코치 빌더에 의뢰했다. 따라서 전후 동독의 사회주의 체제에서는 생산 유지가 어려웠을 것이라는 추측.
  • 가장 큰 이유로는 전쟁 중 나치 고위 간부들이 호르히 차량을 사용했기 때문이라는 추측이 있다. (하지만 호르히보다 더 많이 사용되었던 메르세데스-벤츠는 계속 존속했다. 제2차 세계 대전 이후 동독에서는 전쟁 전 자동차 브랜드가 부활한 사례가 적었고, 서독에서도 초고급차 시장은 축소되었다.)[5]

4. 2. 호르히 브랜드의 소멸과 아우디로의 계승

제2차 세계 대전 당시 호르히 공장은 폭격으로 심각한 피해를 입었다. 이후 진격하는 소련군이 이 지역을 점령하여 소련 점령 지역의 일부가 되었고, 나중에는 동독의 일부가 되었다.

1955년부터 1958년까지, 옛 호르히 공장에서는 6기통 자동차인 호르히 P240을 생산했다. 1958년, 츠비카우의 옛 호르히와 아우디 사업부는 통합되어 동독 기업 IFA 내에 "작센링"이라는 새로운 브랜드가 탄생했다. 통합 이후 P240 자동차는 작센링 P240으로 이름이 바뀌었다. 그러나 소련 당국이 P240의 해외 수출을 금지하면서, 동독 경제 당국은 차량 생산을 중단하기로 결정했다. IFA는 1957년부터 트라반트 "P-50" 모델도 생산했다.[10]

1991년 폭스바겐이 츠비카우 공장 부지를 인수하면서 아우디와의 관계가 복원되었다. 같은 해 폭스바겐은 츠비카우 북쪽 인근 모젤에 새로운 공장을 건설했다.

동독 시대에 구 아우토 유니온사는 해체되었고, 경영진은 서독으로 이동하여 새로운 아우토 유니온을 재건했다. 켐니츠 현(동독 시대 "칼 마르크스 슈타트"로 잠시 개명) 츠비카우의 구 호르히 공장은 동독 인민 공사(VEB)의 VEB 작센링크(VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau)가 되었다.

이 공장은 1949년부터 소형 승용차 생산을 재개하여, 처음에는 전쟁 전과 같은 목재 골조 차체의 DKW 마이스터클라세를 "IFA-F8"로 생산했지만, 1950년부터는 3기통 모델 "IFA-F9"로 전환했다. 1956년부터는 구 호르히 계열 엔진을 탑재한 중형차 "작센링크 P240"을 한정 생산했다. 1958년 이후에는 2행정 2기통 전륜구동차인 "트라반트"를 생산하기 시작하여 1991년까지 장기간 생산되었다.

"호르히" 브랜드는 동서독 어디에서도 부활하지 않았고, 서독의 아우토 유니온 계열은 아우디로 이어졌다.

"호르히" 브랜드가 부활하지 않은 이유에 대한 가설은 다음과 같다.

  • 메르세데스-벤츠는 최고급 대형 모델까지 자사 징델핑겐 공장에서 차체 제작을 처리했지만, 호르히는 대부분의 차체를 외부 코치 빌더에 의뢰했기 때문에 전후 동독의 사회주의 체제에서는 생산을 유지할 수 없었다는 설.
  • 전쟁 중 나치 고위 간부들이 호르히를 사용했기 때문이라는 설 (그러나 메르세데스-벤츠는 존속했다. 제2차 세계 대전 이후 동독에서는 전쟁 전 자동차 브랜드 부활 사례가 적었고, 서독에서도 초고급차 시장은 축소되었다).

5. 호르히 모델

호르히는 다양한 모델을 생산했으며, 주요 모델들은 다음과 같이 요약될 수 있다.

차종생산 기간실린더배기량출력최고 속도
4-15 PS1900–1903직렬 2기통2.9-3.7 kW60km/h
10-16 PS1902–1904직렬 2기통7.4-8.8 kW62km/h
22-30 PS1903직렬 4기통2,725 cc16.2-18.4 kW
14-20 PS1905–1910직렬 4기통2,270 cc10.3-12.5 kW
18/25 PS1904–1909직렬 4기통2,725 cc16.2 kW
23/50 PS1905–1910직렬 4기통5,800 cc29 kW100km/h
26/65 PS1907–1910직렬 6기통7,800 cc44 kW120km/h
25/60 PS1909–1914직렬 4기통6,395 cc40 kW110km/h
10/30 PS1910–1911직렬 4기통2,660 cc18.4 kW
K (12/30 PS)1910–1911직렬 4기통3,177 cc20.6 kW75km/h
15/30 PS1910–1914직렬 4기통2,608 cc22 kW80km/h
H (17/45 PS)1910–1919직렬 4기통4,240 cc33 kW
6/18 PS1911–1920직렬 4기통1,588 cc13.2 kW
8/24 PS1911–1922직렬 4기통2,080 cc17.6 kW70km/h
O (14/40 PS)1912–1922직렬 4기통3,560 cc29 kW90km/h
포니 (Pony) (5/14 PS)1914직렬 4기통1,300 cc11 kW
25/60 PS1914–1920직렬 4기통6,395 cc44 kW110km/h
18/50 PS1914–1922직렬 4기통4,710 cc40 kW (55 PS)100km/h
S (33/80 PS)1914–1922직렬 4기통8,494 cc59 kW
10 M 20 (10/35 PS)1922–1924직렬 4기통2,612 cc25.7 kW80km/h
10 M 25 (10/50 PS)1924–1926직렬 4기통2,612 cc37 kW95km/h
8 Typ 303/304 (12/60 PS)1926–1927직렬 8기통3,132 cc44 kW100km/h
8 Typ 305/306 (13/65 PS)1927–1928직렬 8기통3,378 cc48 kW100km/h
8 Typ 350/375/400/405 (16/80 PS)1928–1931직렬 8기통3,950 cc59 kW100km/h
8 3 L Typ 4301931–1932직렬 8기통3,009-3,137 cc48 kW (65 PS)100km/h
8 4 L Typ 410/440/7101931–1933직렬 8기통4,014 cc59 kW (80 PS)100km/h~110km/h
8 4.5 L Typ 420/450/470/720/750/750B1931–1935직렬 8기통4,517 cc66 kW (90 PS)115km/h
8 5 L Typ 480/500/500A/500B/780/780B1931–1935직렬 8기통4,944 cc74 kW (100 PS)120km/h~125km/h
12 6 L Typ 600/6701931–1934V126,021 cc88 kW (120 PS)130km/h~140km/h
8301933–1934V83,004 cc51 kW (70 PS)110km/h~115km/h
830B1935V83,250 cc51 kW (70 PS)115km/h
830Bk/830BL1935–1936V83,517 cc55 kW (75 PS)115km/h~120km/h
850/850 Sport1935–1937직렬 8기통4,944 cc74 kW (100 PS)125km/h~130km/h
830BL/930V1937–1938V83,517 cc60 kW (82 PS)120km/h~125km/h
830BL/930V1938–1940V83,823 cc67.6 kW (92 PS)125km/h~130km/h
851/853/853A/855/951/951A1937–1940직렬 8기통4,944 cc74 kW (100 PS)125km/h~140km/h


  • 830(B, BL, BK): 3.5L V형 8기통 엔진을 탑재한 호르히의 보급형 모델이다. BL은 롱 휠베이스 사양, BK는 숏 휠베이스 사양이다.
  • 930(L, S, V): 830의 3.5L 엔진을 3.8L로 확장한 모델이다. 930S는 다른 모델과 완전히 다른 차량으로, 공기 저항을 고려하여 헤드라이트와 펜더가 현대 모델처럼 일체형으로 디자인된 유선형 차체를 갖추고 있었다. 그러나 930S는 제2차 세계 대전으로 인한 승용차 생산 중단으로 결국 양산되지 못했다.
  • 853: 호르히를 대표하는 고급차였다. 853은 1935년 2월부터 1937년 9월까지, 853A는 1937년 10월부터 1940년 1월까지 각각 생산되었다.

1939년형 호르히 853 A 카브리올레


1937년형 호르히 853 볼 & 루르벡 스포츠 카브리올레

  • 951(A): 호르히의 최고급 모델이다. 엔진은 직렬 8기통 SOHC이다. Glaser(코치 빌딩 업체)에서 제작한 롱 휠베이스, 풀만, 카브리올레 등 3열 시트 차량도 있다. 풀만 리무진을 예로 들면, 휠베이스는 3.745m, 가격은 18750RM, 중량은 2760kg, 최고 속도는 135km/h였다.
  • 600: 1931년~1933년까지 생산된 모델이다. 6L V형 12기통 엔진(120ps)을 탑재했다. 휠베이스는 2.375m였다.
  • 670: 1931년~1933년까지 생산된 모델이다. 6L V형 12기통 엔진(120ps)을 탑재했다. 휠베이스는 3.45m였다. 로드스터(오픈카) 기준 가격은 22500RM으로, 그로서 메르세데스나 마이바흐 체펠린에 비해 매우 저렴했다.
  • 855: 상세 정보는 원본 자료에 포함되지 않았다.

6. 대한민국과 호르히

일제강점기에 일본으로 건너온 호르히는 매우 적었다고 알려져 있다. 그중에는 중국 대사관이 소유한 830형이 있었다. 카 그래픽(CAR GRAPHIC)을 탄생시킨 고바야시 아키타로(小林彰太郎)는 1935년형 830형을 확인했는데, 이는 중국 대사관의 것과는 별개로 추정된다.[1]

6. 1. 일제강점기 및 광복 직후

일제강점기에 일본으로 건너온 호르히는 매우 적었다고 알려져 있다. 그중에는 중국 대사관이 소유한 830형이 있었다. 카 그래픽(CAR GRAPHIC)을 탄생시킨 고바야시 아키타로(小林彰太郎)는 1935년형 830형을 확인했는데, 이는 중국 대사관의 것과는 별개로 추정된다.[1]

6. 2. 현재

2006년 6월 24일, 원형을 유지한 희귀한 1937년식 호르히 853A 스포츠 카브리올레가 뉴욕주 코틀랜드(Cortland) 경매에서 299000USD에 판매되었다.[11]

1930년대 후반 호르히는 호르히 로고가 새겨진 홍보용 스카프를 제한적으로 공급했다. 이는 가장 부유한 운전자에게만 제공되었지만, 전쟁 전 자동차 시대의 열광적인 애호가들 사이에서 주요 수집품으로 여겨진다. 그러나 이 스카프는 SS 회원들 사이에서도 흔하게 발견되어 어느 정도 논란의 여지가 있다.

1938년식 호르히 853 스포츠 카브리올레 (1938)


참조

[1] 웹사이트 Audi A8 L Horch Breaks Cover Ahead Of Chinese Debut Next Month https://www.motor1.c[...] 2021-10-30
[2] 서적 Ich baute Autos - Vom Schmiedelehrling zum Autoindustriellen Schützen-Verlag Berlin 1937
[3] 영상 The Silver Arrows from Zwickau Audi AG 1994
[4] 서적 Balkan Battles https://books.google[...] Trogen Books 1998
[5] 웹사이트 Trabant History http://trabant.shoca[...] Trabant.shocauto.com 2010-10-02
[6] 웹사이트 Rm Auctions http://www.rmauction[...] Rm Auctions 2010-10-02
[7] 문서 horch의 어원
[8] 서적 Ich baute Autos - Vom Schmiedelehrling zum Autoindustriellen Schützen-Verlag Berlin 1937
[9] 영상 The Silver Arrows from Zwickau Audi AG 1994
[10] 웹인용 Trabant History http://trabant.shoca[...] Trabant.shocauto.com 2010-10-02
[11] 웹인용 Rm Auctions http://www.rmauction[...] Rm Auctions 2010-10-02


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