달랏-탑참선
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1. 개요
달랏-탑참선은 프랑스령 인도차이나 시대에 건설된 철도 노선으로, 닌투언성의 탑참과 럼비엔고원의 달랏을 연결했다. 1898년 폴 두메르의 계획에 따라 건설이 시작되어, 험준한 산악 지형을 극복하기 위해 3개의 랙 철도 구간과 5개의 터널 등 다양한 기반 시설을 갖추었다. 베트남 전쟁으로 인해 운행이 중단되었으나, 1990년대부터 달랏역과 짜이맛 사이의 구간이 복원되어 관광 노선으로 활용되고 있다.
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| 달랏-탑참선 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 달랏-탑참 철도 |
| 다른 이름 | 판랑-달랏 철도 |
| 노선 길이 | 84km |
| 폐선 구간 길이 | 41km (탑참-끄이헙) |
| 운행 구간 길이 | 7km (달랏-짜이맛) |
| 궤간 | 1,000mm |
| 역 수 | 2개 (달랏-짜이맛 구간) |
| 복선 여부 | 단선 |
| 전기화 여부 | 비전철 |
| 지도 정보 | |
| 개통 및 폐선 정보 | |
| 개통 | 1932년 |
| 폐선 | 1972년 (탑참-달랏) |
| 재개통 | 1991년 (달랏-짜이맛 구간) |
| 역사 | |
| 건설 시작 | 1903년 |
| 건설 중단 | 제1차 세계 대전 |
| 건설 재개 | 1922년 |
| 프랑스 식민 정부의 투자 | 2억 프랑 |
| 난공사 구간 | 탑짬-끄이헙 구간 (송파강 계곡 통과) |
| 톱니바퀴식 철도 사용 구간 | 끄이헙-달랏 구간 (5개 구간, 총 16km) |
| 이탈리아 제식 톱니바퀴 장비 | 5량의 증기 기관차 |
| 스위스 SLM사의 추가 기관차 | 1929년 |
| 선로 파괴 | 베트남 전쟁 중 (1960년대 후반) |
| 복구 노력 | 1975년 이후, 부분적 복구 |
| 관광 노선 재개통 | 1991년 (달랏-짜이맛 구간) |
| 복원 계획 | 탑참-달랏 전체 구간 복원 계획 (자금 부족으로 지연) |
| 운행 정보 | |
| 운행 구간 | 달랏역-짜이맛역 |
| 관광 열차 운행 | 매일 5회 |
| 주요 관광지 연결 | 린푸억사 |
| 특징 | |
| 독특한 철도 시스템 | 톱니바퀴 구간과 일반 철도 구간 혼합 |
| 높은 고도 차이 | 톱참과 달랏 간의 큰 고도 차이 (해발 1,500m) |
| 아름다운 경치 | 고원 지대의 아름다운 경치를 감상할 수 있는 노선 |
| 미래 | |
| 전체 구간 복원 목표 | 관광 및 지역 경제 활성화 기대 |
2. 역사
달랏–탑참선은 1897년부터 1902년까지 프랑스령 인도차이나 총독으로 재직한 폴 두메르가 계획한 것을 수정한 것이다.[4] 1898년 프랑스 정부의 승인을 받은 두메르의 계획에는 하이퐁과 중국 윈난성의 쿤밍시를 연결하는 윈난-베트남 철도, 하노이와 사이공을 잇는 남북선 등이 포함되어 있었다.[4]
두메르의 원래 계획은 인도차이나의 다른 부분을 연결하기 위해 몇 개의 지선을 더 요구했는데, 여기에는 꾸이년에서 중부고원의 꼰뚬까지 연결되는 연결선과 꽝찌성에서 라오스의 사반나케트, 사이공에서 캄보디아 프놈펜으로 이어지는 지선 등이 있었다.[4] 이들 다른 노선은 일체 시행되지 않았지만, 하노이-동당선이 광시성으로 철도 연결을 허용하고, 라오스로의 탄압-탁헥의 첫 17km는 공사가 포기되기 전에 건설되었다.[5] 그러나 두메르의 계획은 닌투언성의 달랏과 탑참을 연결하는 철도 연결을 제공하기 위해 채택되었으며, 2억 프랑의 비용이 들었다.[4]
2. 1. 건설 배경
달랏–탑참선은 1897년부터 1902년까지 프랑스령 인도차이나 총독으로 재직한 폴 두메르가 계획한 것을 수정한 것이다.[4] 1898년 프랑스 정부의 승인을 받은 두메르의 계획에는 하이퐁과 중국 윈난성의 쿤밍시를 연결하는 윈난-베트남 철도, 하노이와 사이공을 잇는 남북선 등이 포함되어 있었다.[4]
두메르의 원래 계획은 인도차이나의 다른 부분을 연결하기 위해 몇 개의 지선을 더 요구했는데, 여기에는 꾸이년에서 중부고원의 꼰뚬까지 연결되는 연결선과 꽝찌성에서 라오스의 사반나케트, 사이공에서 캄보디아 프놈펜으로 이어지는 지선 등이 있었다.[4] 이들 다른 노선은 일체 시행되지 않았지만, 하노이-동당선이 광시성으로 철도 연결을 허용하고, 라오스로의 탄압-탁헥의 첫 17km는 공사가 포기되기 전에 건설되었다.[5] 그러나 두메르의 계획은 닌투언성의 달랏과 탑참을 연결하는 철도 연결을 제공하기 위해 채택되었으며, 2억 프랑의 비용이 들었다.[4]
2. 2. 건설 과정
가파른 경사면에서 지그재그 철도를 건설한 경험이 있는 스웨덴 엔지니어들이 이 노선을 완성하기 위해 고용되었다. 1898년에 초기 조사가 이루어졌으며, 1908년 탑참-송파 구간에서 건설이 시작되었다.[22] 1913년경, 선로는 떤미에 이르렀으며, 첫 번째 열차가 이 노선의 일부를 사용하기 시작했다. 나머지 탑참-송파 구간은 1919년에 개통되어 첫 번째 건설 단계를 완료했다.[20]두 번째 단계는 송파(Krongpha)의 내륙 산악 지형으로 인해 비교적 많은 시간이 소요되었다. 송파에서 에오조(Bellevue)까지의 다음 구간은 지도에서 길이가 10km에 불과했지만, 경사도(120‰)는 랙 철도 시스템을 사용해야 했다. 송파–에오조 구간은 1928년에 완성되었다. 다음 구간은 에오조에서 돈즈엉(Dran)에 이르기는 비교적 평평한 곳으로 1929년에 완공되었다. 돈즈엉에서 짬하인(Arbre Broyé)까지, 이번에는 다른 길이의 랙 레일이 놓여졌다. 이 구간은 1930년에 완성되었다. 짬하인에서 달랏까지 남은 거리는 해발 1,500m의 럼비엔고원을 가로질러 가장 난이도가 높았다. 지형은 짬하인에서 다토(Le Bosque)까지 비교적 평평했지만, 3개의 철도 터널 건설이 필요했다. 마지막으로 다토-짜이맛 구간은 60‰ 경사도의 최종 랙 철도 구간이 놓여졌다. 1932년 마침내 철로가 달랏에 도달했다. 송파와 달랏을 연결하는 구간은 길이가 43km에 불과했지만, 3개의 랙 철도 구간과 5개의 터널이 있는 구불구불한 길을 따라 거의 1,400m로 올라갔다. 이 지역에 건설된 최초의 식민지 스타일 건물 중 하나인 달랏 기차역은 1938년에 완공되었다.[23][24]
2. 3. 베트남 전쟁과 폐선
베트남 전쟁 동안 베트남 철도망 전체는 북베트남과 남베트남 양측의 폭격과 파괴 공작 대상이었다.[25] 달랏-탑참선도 예외는 아니어서 베트콩의 파괴와 지뢰 매설에 시달려 점차 사용이 중단되었고, 1968년에 정규 운행이 끝났다.[20][1]1975년 4월 30일, 사이공 함락 이후 통일 베트남 공산 정부는 남베트남 철도를 통제했다.[26][10] 북베트남과 남베트남, 그리고 그 동맹국에 의한 폭격과 파괴로 크게 피해를 입은 남북 철도 노선은 1976년 12월 31일 베트남 통일의 상징으로 복구되어 운행을 재개했다.[26][10] 달랏-탑참 선과 같은 버려진 철로는 본선 수리를 위한 재료를 제공하기 위해 철거되었고, 남은 부품은 고철로 판매되었다.[20][1]
2. 4. 통일 후 복원 노력
1975년 사이공 함락 이후 베트남 공산당 정부는 철도 재건에 힘썼다. 1990년대에는 달랏역과 짜이맛 마을 사이의 7km 구간이 복원되어 관광 명소로 활용되었다.[21] 2002년 공개된 계획에는 달랏역과 여객 및 화물 운송을 위한 노선 상의 역들을 고도화하는 등 달랏-탑참선 인프라 개발이 우선순위로 포함되었다.[2] 이 계획은 성 정부와 지방 정부의 지원을 받았으며, 국가 정부는 민간 기업의 철도 재건 참여를 허용할 것이라고 밝혔다. 이 프로젝트에는 탑참에서 남북 철도와의 연결도 포함되어, 베트남 전쟁 이후 처음으로 달랏과 베트남 나머지 지역 간 기차 운행이 가능해질 전망이었다.[3] 2009년 12월에는 1930년대 달랏-짜이맛 관광 철도에서 사용된 것과 유사한 관광 열차가 복원되어 "달랏고원 철도"라는 표지판을 달고 운행되었다.[2]3. 역 목록
| Km[29] | 역 | 시/방 | 고도[24] | 참고 | 지도 |
|---|---|---|---|---|---|
| 0 | 탑참 | 판랑-탑참 | 32m[30] | 남북선과 연결 | [https://www.google.com/maps/place/11°3549.9%22N+108°5659.9%22E/@11.5977751,108.9502229,739m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
| 22 | 떤미 | 떤미 | |||
| 41 | 송파 | 송파 | 186m[24] | aka Krongpha[24] | [https://www.google.com/maps/place/11°4930.6%22N+108°4155.9%22E/@11.8251464,108.6987876,184m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
| 47 | 꼬보 | 꼬보 | 663m[24] | aka K'Beu,[24] 응오안묵 고개 | [https://www.google.com/maps/place/11°4927.6%22N+108°3908.8%22E/@11.824344,108.652456,184m/data=!3m2!1e3!4b1!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
| 51 | 에오조 | 에오조 | 991m[24] | aka Bellevue,[24] 응오안묵 고개 | [https://www.google.com/maps/place/11°5022.6%22N+108°3815.9%22E/@11.839609,108.637755,342m/data=!3m2!1e3!4b1!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
| 56 | 돈즈엉 | 돈즈엉 | 1,016m[24] | aka Dran[24] | [https://www.google.com/maps/place/11°5029.4%22N+108°3545.0%22E/@11.8413574,108.5958327,92m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
| 62 | 참하인 | 참하인 | 1,514m[24] | aka Arbre Broyé[24] | [https://www.google.com/maps/place/11°5131.4%22N+108°3355.0%22E/@11.858733,108.565289,184m/data=!3m2!1e3!4b1!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
| 66 | 꺼우닷 | 꺼우닷 | 1,466m[24] | aka Entrerays[24] | [https://www.google.com/maps/place/11°5316.1%22N+108°3254.2%22E/@11.887818,108.5484,184m/data=!3m2!1e3!4b1!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
| 72 | 다토 | 다토 | 1,402m[24] | aka Le Bosquet[24] | [https://www.google.com/maps/place/11°5548.1%22N+108°3156.6%22E/@11.9299833,108.5323333,342m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
| 77 | 짜이맛 | 짜이맛 | 1,550m[24] | [https://www.google.com/maps/place/11°5646.7%22N+108°3003.6%22E/@11.9462872,108.5009608,92m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] | |
| 84 | 달랏 | 10방, 달랏 | 1,488m[24] | [https://www.google.com/maps/place/11°5629.7%22N+108°2716.1%22E/@11.9416198,108.454322,369m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 map] |
1938년에 지어진 달랏역은 프랑스 건축가 몽셋과 르브롱에 의해 아르 데코 스타일로 설계되었지만, 베트남 중부 고지대의 까오 응우옌 공동 건물의 높은 뾰족한 지붕 특성이 통합되어 있다. 달랏의 상징적인 랑비앙산(Lang Biang)의 3개의 봉우리를 나타내는 3개의 박공은 노르망디의 트루빌-도빌역을 연상시킨다. 지붕, 아치형 천장과 색유리창이 있는 달랏역의 독특한 디자인은 2001년에 국가 역사 기념물로 인정받았다.[27][28] 노선을 따라 있는 여러 역들이 달랏역과 비슷한 디자인을 공유한다.[20]
4. 기반 시설
달랏-탑참선은 험준한 산악 지형을 극복하기 위해 여러 기반 시설을 갖추어야 했다. 3개의 아브트식 철도 구간과 5개의 터널이 건설되었으며, 총 34km의 랙 레일이 배치되었다.
송파에서 에오조(Eo Gio)에 이르는 첫 번째 구간은 경사도가 120‰(12%)에 달했다. 돈즈엉에서 짬하인까지 두 번째 구간은 115‰(11.5%), 다토와 짜이맛 사이의 세 번째 구간은 60‰(6%)의 경사도를 보였다.[20][21][24]
송파와 에오조 사이의 첫 번째 랙 철도 구간에는 두 개의 터널이 만들어졌다. 하나는 송파와 꼬보(K'Beu) 사이에 163m 길이로, 다른 하나는 꼬보와 에오조 사이에 70m 길이로 건설되었다. 짬하인과 꺼우닷 사이에는 630m로 가장 긴 터널이 건설되었다. 마지막으로 꺼우닷과 다토 사이에 두 개의 터널이 추가로 건설되었는데, 각각 98m와 129m 길이였다.[20][21][24]
철로를 따라 전신주도 함께 설치되었다.[20]
4. 1. 랙 철도 구간
달랏-탑참선은 산악 지형을 통과하기 때문에 3개의 아브트식 철도 구간과 5개의 터널을 건설해야 했다.[20][21][24] 총 34km의 랙 레일이 배치되었다. 송파에서 에오조(Eo Gio)에 이르는 첫 번째 구간의 경사도는 120‰(12%)이다.[20][21][24] 돈즈엉에서 짬하인까지 두 번째 구간의 경사도는 115‰(11.5%)이다.[20][21][24] 다토와 짜이맛 사이의 세 번째이자 마지막 구간은 60‰(6%)이다.[20][21][24] 송파와 에오조 사이의 첫 번째 랙 철도 구간에는 두 개의 터널이 건설되었는데, 하나는 송파와 꼬보(K'Beu) 사이에 163m, 다른 하나는 꼬보와 에오조 사이에 70m 길이로 건설되었다.[20][21][24] 짬하인과 꺼우닷 사이에는 가장 긴 630m 길이의 터널이 건설되었고, 꺼우닷과 다토 사이에는 98m와 129m 길이의 터널 두 개가 추가로 건설되었다.[20][21][24] 전신주도 철로를 따라 함께 설치되었다.[20]4. 2. 터널
달랏-탑참선은 산악 지형을 통과하기 때문에 5개의 터널을 건설해야 했다. 송파-꼬보 구간에는 163m 길이의 터널이, 꼬보-에오조 구간에는 70m 길이의 터널이 건설되었다.[20][21][24][1][2][8] 짬하인-꺼우닷 구간에는 630m로 가장 긴 터널이 건설되었고, 꺼우닷-다토 구간에는 각각 98m, 129m 길이의 터널 두 개가 건설되었다.[20][21][24][1][2][8] 철로를 따라 전신주도 함께 설치되었다.[20][1]4. 3. 기타 시설
달랏-탑참선에는 철로를 따라 전신주가 설치되었다.[20][1] 산악 지형을 통과하기 위해 3개의 아브트식 철도 구간과 5개의 터널이 건설되었다. 총 34km의 랙 레일이 배치되었으며, 구간별 경사도는 송파-에오조 구간이 120‰, 돈즈엉-짬하인 구간이 115‰, 다토-짜이맛 구간이 60‰였다. 송파-꼬보 사이에 163m, 꼬보-에오조 사이에 70m, 짬하인-꺼우닷 사이에 630m, 꺼우닷-다토 사이에 각각 98m와 129m 길이의 터널이 건설되었다.[20][21][24][1][2][8]5. 기관차
철도 노선의 첫 구간이 개통된 직후, 프랑스 회사인 ''인도차이나 철도 회사''(Compagnie Des Chemins De Fer De L'Indochine, CFI)는 랙 구간에서도 사용할 수 있는 톱니바퀴 기관차를 수입하기 시작했다. CFI는 1924년 스위스 제조업체인 SLM 빈터투어/Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrikde로부터 5대의 HG 4/4형 기관차를 구입했다.[31] 1929년에는 독일 제조업체 ME(Maschinenfabrik Esslingende)에서 스위스 설계에 따라 소위 "배상"으로 제작된 기관차 2대가 뒤따랐다. 1930년 SLM은 기관차 2대를 더 인도하여 총 9대가 되었다. 이 기관차들은 301번부터 309번까지 번호가 매겨졌고 나중에 CFI 40-301번부터 CFI 40-309번까지 일련 번호가 부여되었다.
제2차 세계 대전 중 일본의 인도차이나 점령 기간에 4대의 기관차(301, 305, 307, 309)가 파괴되었다.[31] 1947년, 몇 년 전에 선을 전기화한 스위스 퍼카 오베랄프(Swiss Furka-Oberalp) 회사로부터 유사하지만 약간 덜 강력한 HG 3/4형 기관차 네 대를 구입할 수 있었다.[32] 이 기관차들은 CFI 31-201 ~ 31-204의 일련번호가 부여되었다. 프랑스령 인도차이나가 해체된 후 기관차는 베트남 철도 회사인 베트남 호아샤(Vietnam Hoa Xa)로 이전되었다. 일련번호는 동일하게 유지되었지만, 접두사가 CFI 대신 VHX로 사용되었다. 기관차는 증기로 작동하여 600–820cv의 견인력을 가지고 있었다.[20]
스위스 푸르카 헤리티지 철도는 퍼카 오베랄프 증기 기관차의 잔해와 함께 40-304 및 40-308 기관차 2대를 재구매했다. 이 기관차들은 복원된 원래의 퍼카 랙 노선에서 사용될 예정이었다. 31-201 및 31-204 기관차는 원래 번호 1번과 9번으로 운행을 재개했다.[33]
| 부여 번호 | CFI/VHX 번호 | 제작 년도 | 제작 번호 | 역사 | 현재 |
|---|---|---|---|---|---|
| 701 | 40-301 | 1924 | SLM 2937 | 제2차 세계 대전 때 파괴 | - |
| 702 | 40-302 | 1924 | SLM 2938 | 1967년 전쟁에서 손상, remains in Cau Dat | ? |
| 703 | 40-303 | 1924 | SLM 2939 | ? | |
| 704 | 40-304 | 1924 | SLM 2940 | 1990년 달랏에서 스위스로 역수입 | 복원되어 작동 가능한 상태. 현재 대중교통 허가 대기 중.[34] |
| 705 | 40-305 | 1924 | SLM 2941 | 제2차 세계 대전 때 파괴 | - |
| 706 | 40-306 | 1929 | ME 4227 | Thap Cham, parts 1997 to Switzerland | ? |
| 707 | 40-307 | 1929 | ME 4228 | 제2차 세계 대전 때 파괴 | - |
| 708 | 40-308 | 1930 | SLM 3413 | 1990년 달랏에서 스위스로 역수입 | stored DFB |
| 709 | 40-309 | 1930 | SLM 3414 | 제2차 세계 대전 때 파괴 | - |
| BFD/FO HG 3/4 1 | 31-201 | 1913 | SLM 2315 | 1947년 베트남 도입; 1990년 달랏에서 역수입, 1993년 복원 | DFB 1 "Furkahorn" |
| BFD/FO HG 3/4 2 | 31-202 | 1913 | SLM 2316 | 1947년 베트남 도입; 1990년 송파에서 부분 역수입 | stored DFB for parts |
| BFD/FO HG 3/4 8 | 31-203 | 1914 | SLM 2418 | 1947년 베트남 도입; 1990년 탑참에서 부분 역수입 | stored DFB for parts |
| BFD/FO HG 3/4 9 | 31-204 | 1914 | SLM 2419 | 1947년 베트남 도입; 1990년 달랏에서 역수입, 1993년 복원 | DFB 9 "Gletschhorn"[35] |
디젤 기관차 TU7A와 디젤 기관차 TU8P가 사용되었다. TU8P 디젤 기관차는 2019년경 철거되었다.
5. 1. 증기 기관차
철도 노선의 첫 구간이 개통된 직후, 프랑스 회사인 ''인도차이나 철도 회사''(Compagnie Des Chemins De Fer De L'Indochine, CFI)는 랙 구간에서도 사용할 수 있는 톱니바퀴 기관차를 수입하기 시작했다. CFI는 1924년 스위스 제조업체인 SLM 빈터투어/Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrikde로부터 5대의 HG 4/4형 기관차를 구입했다.[31] 1929년에는 독일 제조업체 ME(Maschinenfabrik Esslingende)에서 스위스 설계에 따라 소위 "배상"으로 제작된 기관차 2대가 뒤따랐다. 1930년 SLM은 기관차 2대를 더 인도하여 총 9대가 되었다. 이 기관차들은 301번부터 309번까지 번호가 매겨졌고 나중에 CFI 40-301번부터 CFI 40-309번까지 일련 번호가 부여되었다.제2차 세계 대전 중 일본의 인도차이나 점령 기간에 4대의 기관차(301, 305, 307, 309)가 파괴되었다.[31] 1947년, 몇 년 전에 선을 전기화한 스위스 퍼카 오베랄프(Swiss Furka-Oberalp) 회사로부터 유사하지만 약간 덜 강력한 HG 3/4형 기관차 네 대를 구입할 수 있었다.[32] 이 기관차들은 CFI 31-201 ~ 31-204의 일련번호가 부여되었다. 프랑스령 인도차이나가 해체된 후 기관차는 베트남 철도 회사인 베트남 호아샤(Vietnam Hoa Xa)로 이전되었다. 일련번호는 동일하게 유지되었지만, 접두사가 CFI 대신 VHX로 사용되었다. 기관차는 증기로 작동하여 600–820cv의 견인력을 가지고 있었다.[20]
스위스 푸르카 헤리티지 철도는 퍼카 오베랄프 증기 기관차의 잔해와 함께 40-304 및 40-308 기관차 2대를 재구매했다. 이 기관차들은 복원된 원래의 퍼카 랙 노선에서 사용될 예정이었다. 31-201 및 31-204 기관차는 원래 번호 1번과 9번으로 운행을 재개했다.[33]
| 부여 번호 | CFI/VHX 번호 | 제작 년도 | 제작 번호 | 역사 | 현재 |
|---|---|---|---|---|---|
| 701 | 40-301 | 1924 | SLM 2937 | 제2차 세계 대전 때 파괴 | - |
| 702 | 40-302 | 1924 | SLM 2938 | 1967년 전쟁에서 손상, remains in Cau Dat | ? |
| 703 | 40-303 | 1924 | SLM 2939 | ? | |
| 704 | 40-304 | 1924 | SLM 2940 | 1990년 달랏에서 스위스로 역수입 | 복원되어 작동 가능한 상태. 현재 대중교통 허가 대기 중.[34] |
| 705 | 40-305 | 1924 | SLM 2941 | 제2차 세계 대전 때 파괴 | - |
| 706 | 40-306 | 1929 | ME 4227 | Thap Cham, parts 1997 to Switzerland | ? |
| 707 | 40-307 | 1929 | ME 4228 | 제2차 세계 대전 때 파괴 | - |
| 708 | 40-308 | 1930 | SLM 3413 | 1990년 달랏에서 스위스로 역수입 | stored DFB |
| 709 | 40-309 | 1930 | SLM 3414 | 제2차 세계 대전 때 파괴 | - |
| BFD/FO HG 3/4 1 | 31-201 | 1913 | SLM 2315 | 1947년 베트남 도입; 1990년 달랏에서 역수입, 1993년 복원 | DFB 1 "Furkahorn" |
| BFD/FO HG 3/4 2 | 31-202 | 1913 | SLM 2316 | 1947년 베트남 도입; 1990년 송파에서 부분 역수입 | stored DFB for parts |
| BFD/FO HG 3/4 8 | 31-203 | 1914 | SLM 2418 | 1947년 베트남 도입; 1990년 탑참에서 부분 역수입 | stored DFB for parts |
| BFD/FO HG 3/4 9 | 31-204 | 1914 | SLM 2419 | 1947년 베트남 도입; 1990년 달랏에서 역수입, 1993년 복원 | DFB 9 "Gletschhorn"[35] |
5. 2. 디젤 기관차
디젤 기관차 TU7A와 디젤 기관차 TU8P가 사용되었다. TU8P 디젤 기관차는 2019년경 철거되었다.6. 각주
wikitext
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